Frage 1: Welches Ergebnis hat die #Verkehrszählung, von der die #Sanierung des #Schlangenbader Tunnels abhängt, erbracht und wie bewertet die Verkehrsverwaltung diese?
Frage 2: Hat die Verkehrsverwaltung bereits die endgültige Entscheidung gefällt, den Schlangenbader Tunnel zu #sanieren und anschließend #wiederzueröffnen und wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Anwort zu 1 und 2: Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Zusammenhangs gemeinsam beantwortet. Im Rahmen einer Verkehrs- und #Machbarkeitsuntersuchung, zur Beurteilung eines ggf. möglichen Rückbaus der Brücken über den #Breitenbachplatz, wurde unter anderem auch eine mögliche #Schließung des Tunnels Überbauung Schlangenbader Straße (#ÜBS) betrachtet. Hierzu wurden bereits mögliche negative #Verlagerungseffekte aufgezeigt. Gleichzeitig wurde eine Zusatzbetrachtung zur Analyse der tatsächlich auftretenden #Verkehrsauswirkungen der Schließung des Tunnels (ÜBS) empfohlen. Der Tunnel ÜBS wurde zwischenzeitlich (April 2023) aus #Sicherheitsgründen (u. a. #Brandschutz) geschlossen. In diesem Zusammenhang wurden im Oktober 2023 Verkehrszählungen im Umfeld des Tunnels durchgeführt, um das derzeitige Verkehrsaufkommen zu analysieren. Dabei wurden im Ergebnis die – für den Fall einer2 Tunnelschließung – in der Machbarkeitsuntersuchung Breitenbachplatz herausgearbeiteten negativen Auswirkungen auf das umgebende #Straßennetz bestätigt. Im direkten #Tunnelumfeld sind diese sogar stärker, als seinerzeit angenommen. Die Umfahrung des Bereichs des Tunnels ÜBS über die zu Spitzenzeiten überlastete Stadtautobahn (A 100 / A 103) stellt keine ausreichende Alternative dar und [über]regionale Verkehre suchen teils weiterhin Ihren Weg durch Wohngebiete im Bereich Rheingauviertel, Friedenau und Steglitz. Die im Rahmen der Tunnelsperrung getroffenen verkehrsorganisatorische Anordnungen sowie weiträumigen Umfahrungen reichen nicht aus, um diese Verkehre verträglich abzuwickeln. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat entschieden, den Tunnel ÜBS zu sanieren und wiederzueröffnen.
Frage 3: Welche Maßnahmen müssten ergriffen werden, um den Tunnel zu #ertüchtigen, und wie viel #Zeit würden diese in Anspruch nehmen? (bitte einzeln auflisten)
Antwort zu 3: Um die #Verkehrssicherheit der Tunnelanlage entsprechend den rechtlichen Vorgaben #dauerhaft zu sichern wurden im Zuge des Projektes „#Grundinstandsetzung Tunnel Überbauung Schlangenbader Straße (Tunnel ÜBS)“ folgende #Fachplanungen durchgeführt, die der baulichen Umsetzung im Gesamtprojekt zugrunde liegen:
Des Weiteren muss die Baudurchführung der degewo zur Sanierung der #Lüftungskanäle der Parketagen der #Wohnüberbauung, welche unmittelbar durch den #Wartungsgang des Tunnels führen, berücksichtigt und zeitlich parallel geplant werden. Die Sanierung der konstruktiven und technischen Anlagen kann in Abhängigkeit vom Verlauf der vorbereitenden Maßnahmen ab 2026 beginnen. Es ist geplant im Vorfeld umfangreiche Rückbaumaßnahmen und die Beseitigung der kontaminierten Baustoffe durchzuführen.3
Frage 4: Im Falle einer Sanierung: Wann würde diese beginnen und mit welchen Kosten wird für die Maßnahme gerechnet?
Frage 9: Teilt der Senat die laut Medienangaben getätigte Aussage der Abgeordneten Stefanie Bung (CDU), der Tunnel könne bereits 2026 wieder eröffnen?
Antwort zu 4 und 9: Es wird auf die Antworten zu den Fragen 3 und 6 verwiesen.
Frage 5: Wie setzten sich die von der Koalition im Haushalt vorgesehenen 32,5 Millionen Euro für die Sanierung des Tunnels zusammen? Welche Kosten werden für die jeweiligen oben genannten Maßnahmen prognostiziert? (bitte einzeln auflisten)
Frage 6: Welche Gesamtkosten prognostiziert der Senat für eine Instandsetzung des Tunnels? Für wie wahrscheinlich werden etwaige Kostensteigerungen eingeschätzt und in welcher Höhe?
Antwort zu 5 und 6: Auf Grundlage der nur bedingt vorliegenden Bewertungsgrundlagen können die Gesamtkosten derzeit noch nicht abschließend benannt werden. Die Kosten auf Grundlage der vorliegenden geprüften Bauplanungsunterlagen und einer darauf bezogenen baupreisindexbezogenen Fortschreibung bis zu einer möglichen Fertigstellung der Komplettsanierung liegen bei ca. 32,3 Mio. Euro. Die Baupreisentwicklungen und die bauwerksspezifische Marktsituation im Tunnelbau sind dabei noch nicht belastbar eingeflossen. Für oben genannte Teilmaßnahmen liegen folgende Teilbauplanungsunterlagen vor (Angaben entsprechen Stand 05/2012): „Bauliche Instandsetzung Tunnel und Brücke“ 12,023 MIO € „Sanierung Regenentwässerungsanlagen“ 0,566 MIO € „Neubau Verkehrstechnischer Ausstattung“ 1,839 MIO € „Erneuerung betriebstechnische Ausstattung“ 8,060 MIO € „Straßenbau Mittelstreifen-Verbreiterung Seite Nord“ 1,100 MIO € „Verkehrsführung/Umleitungsstrecken bauzeitlich“ 0,451 MIO €4 Darüber hinaus müssen die vorliegenden Planungs- und Ausschreibungsunterlagen der verschiedenen Fachlose auf das aktuell geltende Vorschriften- und Regelwerk angepasst werden, woraus sich weitere heute noch nicht belastbar zu beziffernde Kosten ergeben.
Frage 7: Welche Rolle spielen die anfallenden Kosten bei der Abwägung über eine Wiedereröffnung des Tunnels gegenüber der finalen Schließung?
Antwort zu 7: Beim Tunnel Überbauung Schlangenbader Straße (ÜBS) handelt es sich um eine gewidmete Straßenverbindung, welche aufgrund von Sicherheitsmängeln gesperrt werden musste (s. Antwort zu Frage 1 und 2). Da auch weiterhin ein Bedarf an dieser Verkehrsanlage besteht, ist eine entsprechende Erhaltungsmaßnahme in Form einer Sanierung durchzuführen.
Frage 8: Wie bewertet der Senat die Wiedereröffnung hinsichtlich der Wirkung auf das Klima, bzw. für die Einhaltung der Berliner Klimaschutzziele?
Antwort zu 8: Für verlässliche Aussagen zu den möglichen Auswirkungen auf das Klima, bzw. für die Einhaltung der Berliner Klimaschutzziele durch die Beibehaltung dieser Verkehrsverbindung versus einer dauerhaften Schließung mit entsprechend erwartbaren Verlagerungseffekten, liegen keine ausreichenden Daten vor.
Frage 10: Die Verkehrsverwaltung spricht im Falle einer Sanierung von einer mehrjährigen Dauer. Welche konkrete Zeitspanne ist damit gemeint und in welchem Jahr rechnet der Senat in dem Fall mit der Fertigstellung der Sanierungsmaßnahmen und der Wiedereröffnung des Tunnels?
Antwort zu 10: Es ist von einer Bauzeit von ca. 4 Jahren für die Schadschoffsanierung und die grundhafte Erneuerung der Überbauung Schlangenbader Straße auszugehen.5
Frage 11: Welche Abhängigkeiten bestehen zwischen dem geplanten Rückbau der Breitenbachplatz-Brücke und der Wiedereröffnung des Schlangenbader Tunnels?
Antwort zu 11: Eine Wiedereröffnung des Schlangenbader Tunnels steht nicht im direkten Zusammenhang mit dem Rückbau der Brücken.
Frage 12: Bis wann soll der Rückbau der Brücke am Breitenbachplatz abgeschlossen sein und ist während des Rückbaus eine Nutzung des Tunnels möglich?
Antwort zu 12: Der Rückbau der beiden Brücken über den Breitenbachplatz soll Ende 2024 abgeschlossen sein. Eine Wiederinbetriebnahme des Tunnels ist bis zu diesem Zeitpunkt nicht vorgesehen, so dass sich die Frage zur Nutzung des Tunnels während des Rückbaus nicht stellt.
Frage 13: Wie soll die Zufahrt zum Tunnel nach dem Rückbau der Brücke am Breitenbachplatz gestaltet sein und welche Kosten- und Zeitplanung besteht für die Herstellung der neuen Tunnelzufahrt?
Antwort zu 13: Es ist vorgesehen, die bestehenden Zufahrts- und Abfahrtsrampen am südlichen Tunnelende weiter zu verwenden. Eine Umsetzung konkreter Planungen zur Verkehrsführung am südlichen Tunnelportal ist im Rahmen der Gesamtmaßnahme erforderlich.
Berlin, den 18.12.2023
In Vertretung Dr. Claudia Elif Stutz Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt
Frage 1: Gibt es konkrete Planungen die #Prenzlauer#Promenade zu #sanieren? Antwort zu 1: Der #Zustand der #Fahrbahn zeigt im gesamten Verlauf erhebliche #Substanzmängel wie Risse, Ausmagerungen, Flickstellen und Kornausbrüche auf, welche durch bloße Sanierungsmaßnahmen im Bereich der Straßendecke nicht mehr wirtschaftlich zu beheben sind. Die erforderliche Ebenheit im Querprofil ist durch die vorhandenen Spurrillen nicht mehr gegeben. In der Prenzlauer Promenade besteht ein klar erkennbares #Nutzungsdefizit für #Radfahrende und zu #Fuß gehende Verkehrsteilnehmende. Stadtauswärts von Am Steinberg bis Rothenbachstraße ist kein Angebot für die Radfahrenden vorhanden. Die Radfahrenden müssen gemeinsam mit dem #MIV (Motorisierter #Individualverkehr) die #Fahrbahn nutzen.
Mit großer medialer Begleitung feierten sich der #VBB und die beiden Länder Berlin/Brandenburg für das neue #Netz#Elbe-Spree, eben #NES. Und es klang ja auch toll: neue oder modernisierte, neuwertige #Fahrzeuge auf teils neuen #Linien. Als Highlight war wohl der von der #ODEG übernommene #RE1 gedacht: im #Berufsverkehr in etwa alle 20 Minuten im #S-Bahn-Takt von #Brandenburg an der Havel nach #Frankfurt (Oder). Und das #quer durch Berlin.
Um marode #Brücken an #Autobahnen und #Bundesstraßen zu #sanieren, sind mehr Mittel nötig, sagt #Bundesverkehrsminister#Wissing. Der „#Sanierungsstau“ betreffe 4000 Brücken. Staus und Vollsperrungen soll vorgebeugt werden. Bundesverkehrsminister Volker Wissing will marode #Straßenbrücken schneller modernisieren und die Mittel dafür ab 2026 auf 2,5 Milliarden Euro pro Jahr erhöhen. Das teilte das Verkehrsministerium mit. „Es ist um die Brücken alles andere als gut bestellt, daher besteht hier Handlungsbedarf“, sagte der FDP-Politiker nach einem „#Brückengipfel“ mit Experten und Vertretern der #Bauwirtschaft. In die Sanierung sei bislang zu wenig investiert worden.
Die Berliner Verkehrsbetriebe #sanieren die rund 100 Jahre alte #Gleisrampe auf der #Berliner Straße, zwischen den Bahnhöfen Schönhauser Allee und U-Bahnhof #Vinetastraße. Dabei werden die Verkleidung aus dünnen Ziegelscheiben, sogenannten Spaltklinkerriemchen, entfernt, die #Betonunterkonstruktion saniert und schließlich wieder neu aufgebaut.
Mehr als eine Milliarde Euro hatte die #Deutsche Bahn eingeplant, um in diesem Jahr #Bahnhöfe und #Strecken in Berlin und Brandenburg zu #sanieren oder auszubauen. Und das Bauen geht auch im Jahr 2022 weiter. Ob auf der Strecke der #Ringbahn, beim Projekt der #Dresdner Bahn oder zwischen Berlin und #Stralsund, an diversen Stellen stehen Arbeiten an. Für Fahrgäste heißt das allerdings auch: Immer wieder ist mit Sperrungen, Umleitungen oder #Schienenersatzverkehr zu rechnen. Ein Ausblick auf große Vorhaben:
Die BVG hält einen #Ausbau für sinnvoll. Der Senat will entscheiden, ob und wo es neue #Tunnelstrecken gibt. Ein weiteres Projekt wird diskutiert.
Der Stadt steht eine wichtige Weichenstellung bevor. Wo soll das #U-Bahn-Netz wachsen? Das ist die Frage, auf die es bald Antworten geben wird. „Die ersten drei baulich-technischen #Machbarkeitsstudien werden in Kürze veröffentlicht“, sagte Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne), am Dienstag. Darin geht es um Verlängerungen der #U6, #U7 und #U8. „Wir hoffen, dass es in absehbarer Zeit eine politische Entscheidung gibt“, so Rolf Erfurt, Betriebsvorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Jetzt rückt ein weiteres Projekt ins Blickfeld. Auch über die Fortführung der #U3 von der Krummen Lanke zum #Mexikoplatz wird gesprochen. „Sie wäre leicht zu realisieren“, sagte Tino Schopf (SPD). Er hält es für möglich, dass der Bau 2025 beginnt. „Dann bekämen wir noch in diesem Jahrzehnt eine neue Strecke.“
Braucht Berlin weitere #U-Bahn-Strecken? Oder sollten sich die Planer lieber darauf konzentrieren, bestehende Tunnelanlagen zu #sanieren und ansonsten das #Straßenbahnnetz zu erweitern? Darüber ist sich die rot-rot-grüne Koalition uneinig.
Aus gutem Grund sehe die geltende Koalitionsvereinbarung keine neue U-Bahn-Strecke vor, heißt es in der Landesarbeitsgemeinschaft #Mobilität der Grünen. Politik und Verwaltung dürften sich nicht verzetteln, schon der Ausbau der #Straßenbahn gehe viel zu langsam voran. Ein Baustart ist nur für ein einziges Projekt absehbar: Am 19. Mai soll für die Strecke von der Wissenschaftsstadt #Adlershof nach #Schöneweide der erste #Spatenstich gesetzt werden.
Berlin will mit Hilfe von Bundeszuschüssen mehrere #Ufer#sanieren. Insgesamt stehen in diesem Jahr 128 Millionen Euro an Fördermitteln zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur zur Verfügung (GWR), wie Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne) am Dienstag sagte. Das Geld kommt zur Hälfte von Bund und Land.
Berlin. Stark verengt, staubig, ein #Labyrinth. In der Karl-Marx-Straße, die hinter #Bauzäunen kaum zu erkennen ist, schwappt einem Unmut entgegen. „Ich finde es anstrengend, dass man überall in der Stadt länger braucht“, seufzt eine Passantin. Ein Familienvater beschwert sich über den scheinbaren Stillstand. So wie hier ist es vielerorts. Sommer in Berlin.
Die Notwendigkeit, Straßen und Leitungen zu #erneuern, U-Bahn-Schächte zu #sanieren und Fahrradwege anzulegen, stellen die Berliner nicht infrage. „Das Verständnis ist da, nur müssen Baustellen eben gut #koordiniert werden“, sagt Jörg Becker, Verkehrsexperte beim Berliner #ADAC, und trifft damit einen empfindlichen Punkt. Immer wieder führt die mangelnde Abstimmung zwischen Bauherren zu Verzögerungen. Welche Konflikte treten auf und was wird dagegen getan?
Ein Beispiel: In der Choriner Straße in Prenzlauer Berg sollten 2016 die Gehwege erneuert werden. Erst nach Aufbruch des Bodens meldeten die Wasserbetriebe und die Telekom Leitungsverlegungen an. Dies führte zu einer Verzögerung bis ins Frühjahr 2017.
Dass oft kurzfristig Arbeiten angekündigt werden, erklärt sich durch das sogenannte Aufgrabeverbot. Es untersagt für drei Jahre, Gehwege erneut aufzureißen. Bauherren sind damit angehalten, sich abzustimmen. Für Matthias Tang, den Pressesprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, ist das allerdings nur eine Teillösung: „Grundsätzlich wollen wir nicht mit Verboten, sondern mit Vernetzung arbeiten“, sagt er. Ein Instrument, das dieses Bestreben aufnimmt, gibt es mit dem verwaltungsinternen …