Vorbemerkung des Abgeordneten: Die Nachnutzung des Flughafens #Tegel (#TXL) ist derzeit eines der größten Stadtentwicklungsprojekte Berlins. Hier soll neben der #Urban Tech Republic (#UTR) unter anderem das #Schumacher Quartier (#SQ) mit ca. 5.000 Wohnungen für mehr als 10.000 Menschen entstehen. Zur Verbesserung der #Anbindung des Areals an das öffentliche #Verkehrsnetz wird derzeit eine #Straßenbahnerschließung vorbereitet. Hierzu wird konkret die Verlängerung der dann bis zum S- und #U-Bahnhof #Jungfernheide verkehrenden #Straßenbahn bis zum Entwicklungsgebiet UTR als mittelfristige Maßnahme mit #Inbetriebnahme 2030 vorgesehen. Ebenfalls im Koalitionsvertrag verankert ist, die Wohnungsbaupotenziale in weiteren Quartieren wie dem in unmittelbarer Nähe im Wedding gelegenen Zentralen #Festplatz im Rahmen der Überarbeitung des Stadtentwicklungsplans Wohnen (#StEP Wohnen) auszuloten und mit konkreten Zahlen zu untersetzen. Laut einer vorliegenden #Machbarkeitsstudie könnten auf dem 78.000 Quadratmeter großen Areal zwischen 1.500 und 2.000 Wohnungen entstehen. Demnach könnten hier rund 4.000 Menschen ein neues Zuhause finden. Gemäß Koalitionsvertrag soll bei neuen Stadt- und Wohnquartieren die Anbindung an die Verkehrsmittel des Umweltverbunds spätestens zur Bezugsfertigkeit sichergestellt werden, wobei ab 1.000 Wohneinheiten vorrangig eine #Anbindung über das #Schienennetz erfolgen soll.
Wer in #Tegel früher zum Berliner #Flughafen unterwegs war, erkennt das Foto sofort: Es ist die zentrale #Zufahrt zum #TXL. Es handelt sich um die Brücke in Richtung Hauptgebäude – ein langer #Tunnel, durch den alle durchmussten, ob Reisende oder Personal. Ort der Sehnsucht, Vorfreude, Abschiedstränen. Viele Berlinerinnen und Berliner verbinden diesen Weg mit schönen #Reiseerinnerungen, andere sind ob des Lärmes und der Umweltbelastung froh, dass der Flughafen passé ist und hier bald etwas Neues entsteht.
Berlin. Während die Vorbereitungen für die #Reaktivierung der #Siemensbahn zwischen #Jungfernheide und dem Bahnhof #Gartenfeld laufen, fehlt nach wie vor ein Beschluss dazu, wie es mit einer möglichen #Verlängerung der Strecke weitergeht. „Es ist bislang keine #Entscheidung gefallen, ob die Siemensbahn über die ehemalige Endstelle hinaus geführt wird“, teilte eine Sprecherin der Senatsverkehrsverwaltung auf Morgenpost-Anfrage mit. Nachdem eine #Untersuchung ergeben hatte, dass ein Ausbau der Strecke bis #Hakenfelde#machbar ist, war eigentlich eine Entscheidung bis Ende 2022 angekündigt worden.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben am heutigen Freitag, den 29. Juli 2022, am #Bahnhof#Jungfernheide eine weitere #Jelbi-Station eröffnet. Die Station erweitert das bereits vorhandene Jelbi-Netz in Charlottenburg-Wilmersdorf, welches bereits aus einer Jelbi-Station am #U-Bahnhof #Jakob-Kaiser-Platz sowie einem #Jelbi-Punkt am U-Bahnhof #Mierendorffplatz besteht. Damit gibt es nun insgesamt 62 #Jelbi-Standorte in Berlin.
Frage 1: Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und #Genehmigungsverfahren für den Bau eines neuen #U-Bahnabschnitt gestaltet? a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig? b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt? c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren? d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich? Frage 6: Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und Genehmigungsverfahren für den Bau einer neuen #Straßenbahn gestaltet? a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig? b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt? c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren? d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich?
Die Berliner Verkehrsbetriebe arbeiten am #Tunnel der #U7 im Bereich des Westhafenkanals. Für die planmäßigen Arbeiten müssen die Gleise zwischen den U-Bahnhöfen #Jakob-Kaiser-Platz und #Richard-Wagner-Platz voneinander getrennt werden. Die U-Bahnlinie U7 ist von Montag, den 31. Januar 2022 bis Donnerstag, den 3. Februar 2022 zwischen den Bahnhöfen Rathaus Spandau und Jakob-Kaiser-Platz sowie Richard-Wagner-Platz und Rudow im Einsatz.
Die #Fahrbahn des #Tegeler Weges wird zwischen S-Bahnhof #Jungfernheide und #Mörschbrücke im Auftrag des Bezirksamtes von Grund auf erneuert. Die halbseitige #Sperrung des Tegeler Weges beginnt am Mittwoch, 12. Januar 2021.
Bislang kursierte nur eine Summe, wenn es um die „#Siemensstadt 2.0“ geht: 600 Millionen Euro will der Weltkonzern in seinen Campus stecken. Zum Dank spendierte das Land Berlin im Jahr 2018 den #Wiederaufbau der #Siemensbahn. Der Abzweig der S-Bahn von #Jungfernheide nach #Gartenfeld war 1980 stillgelegt – und vergessen – worden.
In acht Jahren soll es soweit sein: Dann nimmt die #Siemensbahn wieder ihren Betrieb auf und sorgt im #Zehn-Minuten-Takt für eine Verbindung von #Gartenfeld über #Jungfernheide bis zum Hauptbahnhof. So zumindest die Pläne. Erste S-Bahnen könnten sogar schon vor dem Jahr 2029 auf der alten #Trasse unterwegs sein. „Ich hoffe, dass wir schon ein bisschen früher mit Probezügen fahren können“, sagte Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, bei einem Rundgang entlang der Siemensbahn.
Dass der #Zugbetrieb eingestellt wurde, ist inzwischen gut 40 Jahre her, vereinzelte Streckenkilometer, ein früheres Schild des Bahnhofs #Siemensstadt und Reste von alter #Signaltechnik erinnern noch daran. Bewahrt wurde im Gebäude einer ehemaligen Kneipe an dem Bahnhof auch ein Plakat für ein Falco-Konzert in Berlin aus dem Jahr 1986 – wobei die Siemensbahn zu der Zeit schon rund sechs Jahre nicht mehr fuhr.
Siemensbahn: Schotter und Schwellen sind vom #Viadukt verschwunden Erste Vorbereitungen für die Rückkehr der Bahn laufen bereits: Seit dem vergangenen Herbst hat sich am 800 Meter langen Viadukt um den Bahnhof #Wernerwerk einiges getan – oder vielmehr ist einiges verschwunden: Rund 2500 alte Holzschwellen und 3300 Tonnen Schotter sind von dem Bauwerk entfernt und abtransportiert worden. Nun gibt es freie Sicht auf die alten #Buckelbleche. „Wir waren erstaunt, dass sie eigentlich noch in einem sehr guten Zustand sind, dafür, dass sie aus dem Jahr 1929 stammen“, sagte Kaczmarek. Das gilt auch für das gesamte Viadukt: Zwar sei die Untersuchung noch nicht ganz abgeschlossen, wahrscheinlich sei aber, dass es erhalten bleiben kann.
Frage 1: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben – Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz) als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten #Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele leisten kann? Frage 2: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen? Antwort zu 1 und 2: Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu sichern. 2 Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen #Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann. Frage 3: Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min (einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15 Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren? Antwort zu 3: Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige #Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen. Frage 4: Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-, Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen, Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert? Antwort zu 4: Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw. Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System (ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht, stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind. Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED 3 250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren könnten. Die DB AG teilt ergänzend mit: „Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern, da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet. Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand. Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen. Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“ Frage 5: Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet? Antwort zu 5: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw. Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf. die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt. Frage 6: Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden? 4 Antwort zu 6: Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen Mobilität ist. Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der #Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert. Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage 2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens Berlin treffen. Frage 7: Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren, insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören: a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn c) Lehrter Bahn – Stadtbahn. Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen? Antwort zu 7: Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare – Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär: die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von Süden in den Nord-Süd-Tunnel, die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie 5 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau. Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel verkehren können. Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße. Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt, angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen. Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030- Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten. Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist insofern absehbar nicht erkennbar. Berlin, den 11.07.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz