Bahnverkehr + Regionalverkehr: Kapazitätserhöhung der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung, aus Senat

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Frage 1:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben –
Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz)
als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den
Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten
#Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und
verkehrspolitischen Ziele leisten kann?
Frage 2:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit
dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen
auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen?
Antwort zu 1 und 2:
Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen
erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung
und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und
damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den
öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu
sichern.
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Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen
#Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des
Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des
Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem
Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle
Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der
Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im
Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz
aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden
Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und
Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann.
Frage 3:
Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min
(einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15
Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren?
Antwort zu 3:
Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im
Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile
dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa
fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere
Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige
#Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen.
Frage 4:
Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten
Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-,
Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen,
Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit
herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt
werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller
planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert?
Antwort zu 4:
Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw.
Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System
(ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine
Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem
Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht,
stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch
Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind.
Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr
der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die
Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es
beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED
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250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren
könnten.
Die DB AG teilt ergänzend mit:
„Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen
Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS
würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die
heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern,
da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet.
Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur
ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden
Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand.
Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in
Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der
Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen.
Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende
Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die
gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“
Frage 5:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur
Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet?
Antwort zu 5:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit
dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land
Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als
unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden
abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die
Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu
sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw.
Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf.
die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu
maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar
verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im
Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt.
Frage 6:
Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur
Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden?
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Antwort zu 6:
Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im
Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen
Mobilität ist.
Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass
die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große
Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes
geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt
notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon
sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der
Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der
#Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an
die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert.
Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg,
des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage
2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten
Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der
hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der
Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens
Berlin treffen.
Frage 7:
Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des
Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren,
insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige
Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus
den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen
denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören:
a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn
b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn
c) Lehrter Bahn – Stadtbahn.
Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen?
Antwort zu 7:
Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur
in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen
Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der
durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare –
Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch
sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im
Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär:
 die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von
Süden in den Nord-Süd-Tunnel,
 die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie
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 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs
Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau.
Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere
Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf
beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel
verkehren können.
Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei
der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung
der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen
Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren
Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu
beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten
Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße.
Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der
Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt,
angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die
infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch
verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen.
Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem
an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030-
Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle
Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke
Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau
zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden
Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge
restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke
konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der
Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk
Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen
sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und
gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen
Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten.
Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten
Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist
insofern absehbar nicht erkennbar.
Berlin, den 11.07.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Gemeinsam für Europa: Neue Linien im Nachtzugverkehr Deutschland, Österreich, Frankreich und die Schweiz bauen ihre erfolgreiche Partnerschaft im Nachtzugverkehr aus, aus DB

https://ift.tt/2K8WnIZ #Deutschland, #Österreich, #Frankreich und die #Schweiz bauen ihre erfolgreiche #Partnerschaft im #Nachtzugverkehr aus • Starkes #Nachtzugnetz wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu den EU-Klimazielen • Vier neue internationale #Ni…

https://ift.tt/2K8WnIZ #Deutschland, #Österreich, #Frankreich und die #Schweiz bauen ihre erfolgreiche #Partnerschaft im #Nachtzugverkehr aus • Starkes #Nachtzugnetz wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu den EU-Klimazielen • Vier neue internationale #Nightjet-Verbindungen bis 2024 Europa soll noch enger zusammenwachsen – auch auf der Schiene. Dazu sollen die bereits erfolgreichen Kooperationen zwischen den vier Bahnunternehmen Deutsche Bahn (DB), …

Bahnverkehr: Gemeinsam für Europa: Neue Linien im Nachtzugverkehr Deutschland, Österreich, Frankreich und die Schweiz bauen ihre erfolgreiche Partnerschaft im Nachtzugverkehr aus, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Gemeinsam-fuer-Europa-Neue-Linien-im-Nachtzugverkehr-5759896

#Deutschland, #Österreich, #Frankreich und die #Schweiz bauen ihre erfolgreiche #Partnerschaft im #Nachtzugverkehr aus • Starkes #Nachtzugnetz wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu den EU-Klimazielen • Vier neue internationale #Nightjet-Verbindungen bis 2024

Europa soll noch enger zusammenwachsen – auch auf der Schiene. Dazu sollen die bereits erfolgreichen Kooperationen zwischen den vier Bahnunternehmen Deutsche Bahn (DB), den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), der französischen SNCF und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) weiter ausgebaut werden. Darauf haben sich heute am Rande der Konferenz der europäischen Verkehrsminister die vier Bahnchefs Dr. Richard Lutz (DB), Andreas Matthä (ÖBB), Jean-Pierre Farandou (SNCF) und Vincent Ducrot (SBB) verständigt.

Die ersten konkreten Ergebnisse dieser Ausweitung der Kooperation sind vier neue Nightjet-Linien, die in den nächsten Jahren insgesamt 13 europäische Millionenmetropolen miteinander über Nacht verbinden werden:

Die Erklärung der vier Bahnunternehmen bildet den Auftakt zum Europäischen Jahr der Schiene. Am 1. Dezember hatten sich die Europaabgeordneten des Verkehrsausschusses darauf geeinigt, das kommende Jahr der Stärkung des Schienenverkehrs zu widmen. Ein starkes Schienennetz ist demnach unverzichtbar, um die Klimaziele der EU zu erreichen. Dazu gehört auch ein starkes Nachtzugnetz, das Schlüssel zu einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Mobilität ist. Gemeinsam im engen Schulterschluss mit der Politik haben sich die vier Partnerbahnen nun in einem klaren Bekenntnis zum Nachtzug auf eine noch stärkere Zusammenarbeit auf allen Ebenen festgelegt.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: „Abends in München oder Berlin in den Zug steigen und morgens entspannt in Paris oder Brüssel ankommen – mit unserem Trans-Europ-Express TEE 2.0 und attraktiven Nachtzugangeboten auf der Schiene sind wir künftig in Europa noch klima- und umweltfreundlicher unterwegs. Das ist ein ganz konkretes Ergebnis unseres Schienengipfels und unserer EU-Ratspräsidentschaft.”

Klimaschutzministerin Leonore Gewessler: „Nachtzüge sind die Zukunft der klimafreundlichen Mobilität innerhalb Europas. Es ist unsere gemeinsame Aufgabe für ein gutes Angebot für die Menschen in Europa zu sorgen. Damit dies nachhaltig gelingt, gilt es die Rahmenbedingungen für den europäischen Nachtzugverkehr in den kommenden Jahren gut zu gestalten. Ich freue mich über dieses gemeinsame Bekenntnis quer durch Europa.“

Staatsminister Jean-Baptiste Djebbari: „Wir alle glauben fest daran, dass Nachtzüge eine Schlüsselrolle im Europa von morgen spielen werden. Sie sind umweltfreundlich und werden das Interesse unserer Bürger am Zugfahren steigern.“

Peter Füglistaler, Direktor des schweizerischen Bundesamts für Verkehr: „Ich freue mich über diesen international abgestimmten Grundsatzentscheid. Nun haben die Bahnen die nötige politische Unterstützung, um mit attraktiven neuen Angeboten die Kunden zu überzeugen.“

Richard Lutz, DB-Vorstandsvorsitzender: „Europas führende Bahnen vereinen ihre Kräfte für den Nachtzug. Das ist ein guter Tag für das Klima, unsere Kunden und das Zusammenwachsen Europas auf der Schiene. Der Nachtzug ist ein Geschäft unter Partnern. Wenn jede Bahn ‚ein bisschen Nachtzug‘ machen würde, wäre niemandem geholfen. Die Lösung ist eine klare Arbeitsteilung, eingebettet in echtes Teamplay.“

Andreas Matthä, CEO der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB): „Nur durch die intensive Zusammenarbeit der Bahnen in Deutschland, Frankreich, der Schweiz und Österreich können wir das Nightjet-Netz deutlich erweitern und somit noch mehr klimafreundliche Mobilität in Europa anbieten. Mit Paris, Berlin, Amsterdam, Brüssel, Zürich, Wien und Barcelona werden noch mehr europäische Metropolen künftig umweltfreundlich über Nacht mit dem Nightjet verbunden.”

Jean-Pierre Farandou, Vorstandsvorsitzender der SNCF: „Für die SNCF ist diese Zusammenarbeit eine gute Chance, den nationalen Nachtzugservice mit einem internationalen Angebot zu ergänzen. Nachtzüge sind für die SNCF historisch. Das Interesse und die Begeisterung der Fahrgäste und der Behörden sind groß, denn diese Züge sind für die Verbindung unserer Regionen unverzichtbar. Wir sind überzeugt, dass wir mit unseren europäischen Partnern von der Erfahrung mit dem Nightjet profitieren können, um ein attraktives europäisches Nachtzugangebot voranzutreiben.“

Vincent Ducrot, Vorstandsvorsitzender der SBB: „Der Ausbau der internationalen Verbindungen im Tages- und Nachtverkehr auf der Schiene ist für die Schweiz sehr wichtig. Diese Kooperation ermöglicht, unsere Ausbaupläne nun auch schnell umzusetzen. Im Nachtverkehr werden wir so das Angebot ab der Schweiz bis 2024 von sechs auf zehn Linien zu 25 Destinationen ausbauen. Das ist ein sehr wichtiger Beitrag zur Förderung der klimafreundlichen Mobilität.”

Bahnverkehr: Auf dem Weg zum Deutschland-Takt: Deutsche Bahn fährt ab 2021 im Halbstundentakt zwischen Berlin und Hamburg DB-Chef Richard Lutz: Angebotsausweitung ab Dezember 2021, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Ab-2021-im-Halbstundentakt-zwischen-Berlin-und-Hamburg-4120234

DB-Chef Richard Lutz: #Angebotsausweitung ab Dezember 2021 • Sechs zusätzliche Zugpaare pro Tag • 20 Prozent mehr #Sitzplatzkapazitäten
Die #Deutsche Bahn AG (#DB) will zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 einen #Halbstundentakt zwischen #Hamburg und Berlin einführen. Dies stellte Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, gestern Abend beim #Schienengipfel im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vor. Im Rahmen einer Zwischenbilanz zum „#Zukunftsbündnis Schiene“ standen die Einführungsstrategie zum Deutschland-Takt und die #Digitalisierung im Mittelpunkt.

„Hamburg–Berlin ist eine unserer Top-Strecken. Mit unserer geplanten Angebotserweiterung können wir künftig 20 Prozent mehr Sitzplatzkapazität zur Verfügung stellen“, so Lutz. „Damit haben noch mehr Reisende die Möglichkeit, komplett #klimaneutral mit dem #ICE oder #Eurocity zwischen den beiden größten deutschen Städten unterwegs zu sein“.

Die Verbindung zwischen den Metropolen Hamburg und Berlin zählt mit täglich fast 17.000 Fahrgästen zu den nachfragestärksten Fernverkehrsverbindungen in Deutschland. Für die Angebotserweiterung führt die DB zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 eine neue ICE-Linie zwischen Hamburg und Berlin ein, auf der täglich sechs Züge pro Richtung verkehren werden. Die neue Linie ergänzt dann die aktuell drei Linien, auf der insgesamt 24 Züge täglich pro Richtung verkehren (ICE-Linie Hamburg–Berlin–Halle–München, ICE-Linie Hamburg–Berlin–Leipzig–München sowie die EC-Linie Hamburg–Berlin–Prag). Die drei bisherigen Linien bleiben im Umfang unverändert bestehen.

Um das neue Fernverkehrsangebot optimal mit dem Nahverkehr zu verzahnen, führt die DB derzeit konstruktive Gespräche mit den #Aufgabenträgern des Nahverkehrs von Schleswig-Holstein (#Nah.SH), Mecklenburg-Vorpommern (#VMV) sowie in Berlin (#VBB). Die Abstimmungen sind bereits weit fortgeschritten.

Die DB setzt damit im Fernverkehr ihre #Angebotsoffensive im Sinne des #Deutschland-Takts fort. Der Deutschland-Takt ist ein langfristiger Zielfahrplan des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur für den deutschen Schienenpersonenverkehr. Auf seiner Grundlage wird der Infrastrukturausbau geplant. Langfristig führt das zu deutlich mehr und attraktiveren Angeboten und einer besseren Vertaktung.

Bahnverkehr: Deutschland-Takt bis 2030 Der Bahnknoten Berlin wird weiter ausgebaut Die Bahn will bis 2030 einen abgestimmten Deutschland-Takt einführen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/deutschland-takt-bis-2030-der-bahnknoten-berlin-wird-weiter-ausgebaut/23225852.html

Die Bahn will bis 2030 einen abgestimmten #Deutschland-Takt einführen. Dafür wird der Bund die #Schienenwege großzügig erweitern. Am #Zoo könnten wieder #Fernzüge halten.
Große Pläne für die Bahn: Um den Deutschland-Takt einführen zu können, will das Bundesverkehrsministerium den Bahnknoten Berlin weiter ausbauen. Im Programm stehen nach Tagesspiegel-Informationen der viergleisige Ausbau der Strecke vom Bahnhof #Spandau Richtung #Nauen, ebenfalls vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr soll es auf der #Anhalter Bahn durch Lichterfelde geben, die wiederaufzubauende #Stammbahn von Potsdam über Kleinmachnow und Zehlendorf soll mit dem #Südring verbunden werden, und auch der Wiederaufbau der #Nordbahn parallel zu den Gleisen der S-Bahn von Gesundbrunnen über Frohnau ist vorgesehen.

Der Deutschland-Takt soll 2030 eingeführt werden. Er sieht einen abgestimmter Fahrplan mit regelmäßigen Abfahrtzeiten für ganz Deutschland im Fern-, Regional- und Nahverkehr vor. Auf den Hauptstrecken sollen auch im Fernverkehr die Züge alle 30 Minuten fahren. Durch den Taktfahrplan – und den Ausbau der Infrastruktur – verkürzen sich nach Angaben des Ministeriums zum Teil auch die Reisezeiten. Zwischen Berlin und Düsseldorf etwa von 4:14 Stunden auf 3:34 Stunden und zwischen Berlin und Bautzen sogar von 3:20 Stunden auf 1:58 Stunden.

Einige Fernzüge sollen nach dem Konzept auch wieder im Bahnhof Zoo halten. Einen generellen Stopp von ICE-Zügen werde es aber nicht geben, heißt es bei der Bahn.

Notwendig dafür ist aber der Ausbau des Schienennetzes. Bis 2030 will der Bund rund 42 Milliarden Euro investieren. Ein Sonderfinanzierungsprogramm soll es laut dem Ministerium nicht geben, die Investitionsmittel sollen vielmehr „durch den Bundestag im Zuge der …

Bahnhöfe + Bahnverkehr: Bahnhof Zoo Die Station wird plötzlich wieder Halt für Fernzüge, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/bahnhof-zoo-die-station-wird-ploetzlich-wieder-halt-fuer-fernzuege-31488478?dmcid=nl_20181025_31488478

Alle Proteste haben nichts genutzt – bislang. Seit mehr als zwölf Jahren lässt die Deutsche Bahn (DB) am #Bahnhof #Zoologischer Garten keine #Fernzüge mehr halten. Nun aber ist die Drehscheibe in der City West überraschend wieder auf einem Netzplan des überregionalen Zugverkehrs aufgetaucht. Im ersten Gutachterentwurf für den „#Deutschland-Takt“ ist der Bahnhof als Fernverkehrshalt verzeichnet. Das Zukunftskonzept, das Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vor zwei Wochen vorgestellt hat, enthält weitere interessante Pläne für Berlin und Brandenburg. Es geht um mehr Gleise und um neue Verbindungen.

In der westlichen Innenstadt gibt es keinen wichtigeren Knotenpunkt als den Bahnhof Zoo. S-Bahnen, Regionalzüge, zwei U-Bahn-Linien und anderthalb Dutzend Buslinien stoppen dort. Doch in der Nacht zum 28. Mai 2006 tilgte die Bahn ihn von der Karte der ICE-, Intercity- und Eurocity-Linien. Unter der Hand hieß es, dass die Fahrgäste zum Hauptbahnhof gelenkt werden sollten, um Ladenmietern Kunden zuzuführen. Das offizielle Argument lautete: Die #Stadtbahn, die das Zentrum durchzieht, habe nicht genug Kapazität. Jeder Stopp hielte den Betrieb auf.

#Modellfahrplan für 2030
„Wir haben das unvoreingenommen geprüft, aber ein Halt für ICE-Züge am Zoo ist nicht möglich“, bekräftigte der #DB-Konzernbevollmächtigte Alexander #Kaczmarek vor kurzem. Und so stoppen nur Fernzüge anderer Betreiber regelmäßig dort: der #Nightjet nach Zürich und die #Flixtrain-Züge nach Stuttgart. Stattdessen blickt die DB nach Osten. Sie erwägt, den #Berlin-Warschau-Express am #Ostkreuz halten zu lassen.
Doch die Ingenieure vom Büro #SMA Zürich und die anderen Planer erachten Stopps am Zoo als möglich. Ihr Modellfahrplan für 2030 führt die Station als Punkt auf der Karte auf – als Zwischenhalt auf den fünf #Fernverkehrslinien, die am Ostbahnhof beginnend …