Die Züge fahren zweimal stündlich, und fast immer sind sie gut ausgelastet. Kein Wunder, denn mit dem Intercity-Express (#ICE) dauert die Reise von Berlin nach #Hamburg laut Plan nur etwas mehr als hundert Minuten. Die #Bahnstrecke zwischen den größten deutschen Städten Berlin und Hamburg gehört zu den wichtigsten Bahnverbindungen im Land. Doch sie wird immer wieder wegen #Bauarbeiten unterbrochen. In den kommenden Jahren soll es nun ganz dicke kommen. Für 2024 kündigt die Deutsche Bahn (DB) eine #viermonatige Sperrung an, und 2025 müssen Reisende sogar #sechs Monate lang #Umwege und längere Reisezeiten in Kauf nehmen. Doch nun wird die Kritik immer lauter.
Frage 1: Welcher Zeitplan ist für die Erarbeitung der „#Standortkonzeption für Knoten“ (#Umschlagplätze für verschiedene Wirtschaftsverkehrsträger), wie im Integrierten #Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021 (IWVK) beschrieben, vorgesehen?
Frage 2: Welcher Zeitplan ist weiterhin für die Erarbeitung und Umsetzung der „Teilkonzeption #Feinverteilung“ vorgesehen?
Frage 3: Welche #Zwischenergebnisse sind im Rahmen dieser Konzeptionen vorgesehen? Wann sollen diese vorliegen?
Die FDP-Bundestagsabgeordnete und Staatssekretärin beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) Daniela Kluckert kündigte kürzlich an, den #Weiterbau der #Autobahn#A100 in Berlin so schnell wie möglich voran treiben zu wollen bzw. die Planungen für den 17. Bauabschnitt aufnehmen zu lassen.
Aus mehreren Gründen muss dieser Absicht eine Absage erteilt werden:
Mit dem Ziel, die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) deutlich zu erweitern, hat der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) gemeinsam mit dem #Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (#MIL) die Potenziale zur #Reaktivierung von derzeit stillgelegten Bahnstrecken untersuchen lassen. Das Land Brandenburg will die Angebote im Öffentlichen Personennahverkehr deutlich erweitern! Dieser Ankündigung müssen nun auch konkrete Taten folgen!
Der #Güterzug der Zukunft startet zu einer #Versuchsfahrt durch Deutschland und die Nachbarländer • #Schlüsseltechnologie für die #Digitalisierung des Schienengüterverkehrs wird serienreif • Bundesminister Dr. Volker #Wissing gibt Abfahrtssignal Digitale Revolution im #Schienengüterverkehr: Ein Zug mit neuartigen Digitalen Automatischen Kupplungen ist heute zu einem mehrmonatigen Praxistest gestartet. Der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, hat dem Zug das symbolische Abfahrtssignal für seine Fahrt quer durch Europa erteilt.
Frage 1: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben – Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz) als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten #Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele leisten kann? Frage 2: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen? Antwort zu 1 und 2: Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu sichern. 2 Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen #Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann. Frage 3: Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min (einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15 Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren? Antwort zu 3: Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige #Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen. Frage 4: Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-, Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen, Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert? Antwort zu 4: Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw. Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System (ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht, stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind. Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED 3 250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren könnten. Die DB AG teilt ergänzend mit: „Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern, da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet. Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand. Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen. Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“ Frage 5: Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet? Antwort zu 5: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw. Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf. die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt. Frage 6: Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden? 4 Antwort zu 6: Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen Mobilität ist. Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der #Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert. Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage 2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens Berlin treffen. Frage 7: Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren, insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören: a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn c) Lehrter Bahn – Stadtbahn. Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen? Antwort zu 7: Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare – Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär: die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von Süden in den Nord-Süd-Tunnel, die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie 5 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau. Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel verkehren können. Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße. Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt, angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen. Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030- Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten. Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist insofern absehbar nicht erkennbar. Berlin, den 11.07.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Rahmenvertrag über Zweikraftloks mit #Siemens Mobility geschlossen • Betrieb sowohl mit Diesel als auch elektrisch • Jährlich acht Millionen Liter #Diesel-Ersparnis
Weniger #Diesel, weniger #CO2, noch grüner: DB Cargo beschafft neue #Zweikraftlokomotiven für seine Strecken- und Rangierflotte. Die Fahrzeuge können sowohl elektrisch als auch Diesel betrieben fahren. Den Rahmenvertrag über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, konnte Siemens Mobility für sich gewinnen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ #Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die Güterbahn der DB 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023.
„Doppelte #Antriebsform und doppelter Nutzen: Wir werden wachsen und verjüngen für unsere Kunden unsere Flotte mit einer modernen, leistungsstarken Lok. Andererseits untermauern wir die Umweltfreundlichkeit der Schiene. Diese Lok passt zu uns, denn sie ist wie wir als DB Cargo: groß, grün und leistungsfähig,“ sagt Ralf Günter Kloß, Vorstand Produktion bei DB Cargo.
„Mit dem Vectron Dual Mode investiert DB Cargo in einen zukunftsfähigen, nachhaltigen und wirtschaftlichen #Schienengüterverkehr. Als Alternative zur herkömmlichen Diesel-Lok bietet der Vectron Dual Mode das Beste aus zwei Welten: Auf elektrifizierten Streckenabschnitten ist er rein elektrisch unterwegs, um Kraftstoff zu sparen und Wartungskosten zu reduzieren. Auf oberleitungsfreien Streckenabschnitten kann ohne #Lokwechsel in den Dieselbetrieb umgeschaltet werden“, sagt Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock bei Siemens Mobility.
Um Güterwagen im Einzelwagenverkehr bis zum Gleisanschluss des Kunden zu fahren, sind heute noch Dieselloks im Einsatz. Denn: Auch wenn die Hauptstrecke elektrifiziert ist, ist die „letzte Meile“ meist nur mit einem Verbrennungsmotor befahrbar. Die Zweikraftlokomotive kann beides. Sie fährt sowohl mit Dieselmotor als auch elektrisch auf Strecken mit Oberleitung. Das reduziert den Dieselverbrauch und die CO2-Emission. Mit den neuen Lokomotiven spart die DB jährlich rund acht Millionen Liter Kraftstoff und 17.000 Tonnen CO2 ein. Ziel von DB Cargo ist es, bis 2030 rund 70 Prozent der Diesellokomotiven mit innovativen Antrieben auszustatten.
Die #Baustelle des US-Konzerns wird jetzt #umweltfreundlich mit der Bahn beliefet. Das Areal hat eine sehr gute Anbindung – zumindest für den Güterverkehr
Den ersten #Güterzug feierten die Tesla-Fans bei Twitter: „Heute #Schotter, morgen das Modell Y“. Tatsächlich brachte am Mittwoch ein erster langer Zug große Mengen Schotter auf die Baustelle des geplanten Automobilwerks.
Die richtig gute Nachricht kommt nun von der Brandenburger Landesregierung: „Tesla hat erklärt, am Standort #Grünheide anders als an den übrigen Gigafactory-Standorten auch den #Schienengüterverkehr nutzen zu wollen.“ Es ist also die einzige der, inklusive Grünheide, vier Gigafactories, die auch mit Zügen beliefert wird. Zwei der Fabriken befinden sich in den USA, die dritte in China.
Diese Antwort bekam jetzt der Grünen-Abgeordnete Clemens Rostock auf eine Anfrage zu Tesla. Zuletzt waren Zweifel laut geworden, ob Tesla die umweltfreundliche Anbindung über die Schiene überhaupt nutzen will.
Damit #Tesla-Beschäftigte zur Arbeit kommen, wird der Regionalexpress #RE1, der Berlin unter anderem mit Frankfurt (Oder) verbindet, häufiger im nächstgelegenen Bahnhof halten. Das kündigte das Infrastrukturministerium des Landes Brandenburg an. „Mit Betriebsaufnahme von #Tesla ist geplant, den Haltepunkt #Fangschleuse zweimal pro Stunde mit dem RE 1 zu bedienen“, sagte Katharina Burkardt, Sprecherin von Minister Guido Beermann (CDU). Derzeit stoppen die Züge dort nur stündlich. Doch Hans Leister, der frühere Regionalbereichsleiter der Deutschen Bahn in Potsdam, hält zusätzliche Halte nicht für sinnvoll. „Das wäre für niemanden von Vorteil“, sagte er. Leister hat für die Linken-Fraktion im Landtag ein #Gutachten zur Tesla-Verkehrserschließung vorgelegt.
Die Fotos, die Tesla-Fans bei Twitter veröffentlichen, sollen zeigen: Bei Grünheide wird bereits gebuddelt – trotz Corona. Weiterhin gilt der Plan, wonach die Fabrik östlich von Berlin 2021 damit beginnen soll, Elektroautos herzustellen. Schon in der ersten Phase sollen 4 000 Menschen jährlich 150.000 Fahrzeuge produzieren. Später sollen es bis zu 12.000 Beschäftigte sein – so der Plan für die Brandenburger Gigafactory, der allerdings vor der Corona-Krise entstanden ist.
„Wenn nicht aktiv gehandelt wird“, sagte Dr. Sigrid Evelyn #Nikutta, Vorstand #Güterverkehr der Deutsche Bahn AG und Vorstandsvorsitzende der #DB Cargo AG, „müssen wir uns zukünftig darauf einstellen, dass wir noch mehr Verkehr auf den #Straßen haben werden als heute“. In der Berliner DB mindbox hielt sie auf der Jahresauftaktveranstaltung der #BME-Region Berlin-Brandenburg ihre Keynote vor 125 Einkaufs-, Logistik- und Supply Chain Managern.
Laut Frau Dr. Nikutta, die bis Dezember 2019 fast eine Dekade als Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) tätig war, werde die Menge der #Warentransporte bis 2030 um bis zu 30 Prozent steigen.
Vor dem Hintergrund der laufenden Klimadebatte und angesichts steigender CO2-Werte in den Städten muss etwas passieren. Nur mit einem leistungsfähigen #Schienengüterverkehr werden die Klimaziele in Deutschland und Europa erreicht. Jede Tonne, die nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene befördert werde, spare im Vergleich zum Lkw 80 Prozent CO2 ein. Daher sei laut Frau Dr. Nikutta die Verlagerung der Warenströme vom Lkw auf die Bahn das Gebot der Stunde. „Um die gewünschten CO2-Klimaziele bis 2030 zu erreichen, muss man jetzt die infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen und im Schienengüterverkehr …