Mobilität: Änderung des Straßengesetzes und Regulierung des Mietfahrzeugmarktes, aus Senat

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Frage 1:
Welchen Stellenwert misst der Senat dem #Sharing-Verkehr (Auto, Roller, Fahrräder, …) als Teil der
Verkehrswende bei?
Frage 3:
Welche Potentiale sieht der Senat durch Sharing-Verkehre im Hinblick auf das Erreichen der
Klimaschutzziele?
Antwort zu 1 und 3:
Die Fragen 1 und 3 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Der #Sharingmarkt entwickelte sich in den letzten Jahren sehr dynamisch und die Strategien
der Anbietenden richten sich meist stark auf Marktanteilgewinnung aus, wodurch es ohne
klarere Regelungen z. B. zu Nutzungskonflikten und Angebotsballungen kommt.
Insbesondere aus Perspektive der Betreibenden ist der Beitrag der jeweiligen Lösungen zur
Verkehrswende unstrittig und signifikant. Gleichzeitig liegen aber auch Hinweise dafür vor,
dass die Angebote heutzutage durch die hauptsächlich einzelbetriebliche Optimierung nur
einen geringen Beitrag zur Erreichung der verkehrs- und umweltpolitischen Ziele im Sinne
der Verkehrswende leisten. Teilweise begünstigen bzw. verstärken die Angebote in der
momentanen Form sogar unerwünschte verkehrliche Effekte (z. B. Verlagerungen zu
Lasten des Umweltverbundes, zusätzliche Belastungen durch Mehrverkehre mit den
Fahrzeugen sowie auch durch Mehrverkehre durch die Betriebskonzepte und das
Flottenmanagement). Die Angebote spielen aber schon jetzt eine wichtige Rolle in der
2
Verkehrswende und insofern werden ihnen auch Potenziale bei der Erreichung der
Klimaschutzziele beigemessen.
Frage 2:
Auf welcher Datengrundlage basieren die im Referentenentwurf angeführten Informationen zu Flottengröße
und Verteilung im Stadtgebiet und wie oft werden diese eingeholt?
Antwort zu 2:
Da es aktuell keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten
gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten zu Flottengröße und Verteilung vor. Die
Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Bei den im Referentenentwurf dargestellten
Fahrzeugzahlen handelt es sich um Schätzungen auf Basis der freiwillig übermittelten
Unternehmensangaben; diese werden aktuell nicht regelmäßig eingeholt.
Frage 4:
Hat der Senat eine Kooperationsvereinbarung mit den individuellen Sharing-Anbietern geschlossen? Falls
nein, warum nicht?
Antwort zu 4:
Der Senat hat die verschiedenen Steuerungs- und Regulierungsinstrumente einschließlich
der Möglichkeit einer Kooperationsvereinbarung geprüft. Hierbei ist die gesetzliche
Ausgestaltung des straßenrechtlichen Rechtsrahmens – anknüpfend an die Klarstellung,
dass die Nutzung von öffentlichen Straßen für das gewerbliche Anbieten von
Mietfahrzeugen eine erlaubnispflichtige straßenrechtliche Sondernutzung ist – besonders
geeignet, um rechtsklar und rechtsverbindlich die verschiedenen Sachverhalte gewerblicher
Mietflottenangebote auf einem nach wie vor dynamischen Markt zu erfassen und in die
bereits bestehende Sondernutzungssystematik des Berliner Straßengesetzes
einzugliedern.
Frage 5:
Welche möglichen Auflagen zu einer #Sondernutzungserlaubnis für das gewerbliche Anbieten von
Mietfahrzeugen können sich aus Sicht des Senates aus dem zuletzt vorgelegten Referentenentwurf zur
Änderung des Berliner Straßengesetzes (Stand 15.10.2020) ergeben und wie bewertet der Senat diese?
Antwort zu 5:
Durch Auflagen und andere Nebenbestimmungen kann die Sondernutzungserlaubnis näher
ausgestaltet werden, um insbesondere sicherzustellen, dass die Mietfahrzeuge im Einklang
mit den verkehrsmittelübergreifenden Zielen des Mobilitätsgesetzes stadtgerecht und
störungsarm im öffentlichen Straßenland angeboten und genutzt werden; beispielsweise
durch die Bestimmung von Flächen, die für das Abstellen von Mietfahrzeugen nicht in
Anspruch genommen werden dürfen. Dabei werden die konkreten Nebenbestimmungen
von den jeweiligen Umständen des Einzelfalls sowie der Antragslage abhängen.
3
Frage 6:
Besteht aus Sicht des Senates die Gefahr, dass durch bestimmte Auflagen, die der Wirtschaftlichkeit eines
Anbieters stark nachteilig gegenüberstehen (z.B. verpflichtende Ausweitung des Geschäftsgebietes auf die
Außenbezirke), die Attraktivität des Marktes Berlin für die Anbieter verloren geht, keine Investitionen mehr
getätigt werden und sie sich zurückziehen?
Frage 7:
Wie gedenkt der Senat, diesem potentiellen Szenario entgegenzuwirken und das Angebot an SharingFahrzeugen in allen Berliner Bezirken dennoch sicherzustellen?
Frage 10:
Ist geplant, die verschiedenen Anbieter in den weiteren Prozess einzubeziehen und mit Ihnen über die
Ausgestaltung von möglichen Auflagen und Bedingungen einer Sondernutzungserlaubnis zu sprechen? Wenn
ja, wann? Wenn nein, weshalb nicht?
Antwort zu 6, 7 und 10:
Die Fragen 6, 7 und 10 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Ausgestaltung der Auflagen wird sich auf ein verkehrsplanerisches Konzept stützen, in
dessen Erarbeitung die Anbietenden und weitere Stakeholder in einem Dialogverfahren, das
für das Jahr 2021 geplant ist, miteinbezogen werden. Dabei wird eine Balance zwischen der
Attraktivität des Berliner Marktes und dem Nutzen der Angebote für das ganze Land Berlin
angestrebt.
Frage 8:
Warum hält der Senat Ausschreibungen für eine geeignete Gestaltungsmöglichkeit und welche Lehren wurden
aus der Ausschreibung für #Nextbike und #Berlkönig gezogen?
Antwort zu 8:
Nur ein öffentliches #Leihfahrradsystem stellt eine verlässliche Versorgung sicher. Private
Betreiberinnen und Betreiber können Angebote jederzeit streichen, Preise für
Verbraucherinnen und Verbraucher erhöhen, Teilräume abkoppeln oder aus der Bedienung
streichen, wie in der Vergangenheit in Berlin mehrfach deutlich wurde. Niemand außer den
Unternehmen selbst kann bei privatwirtschaftlichen Lösungen die Qualität des eigenen
Produkts definieren oder von außen einfordern (die rechtliche Zulässigkeit vorausgesetzt).
All dies stellt sich bei öffentlichen Leihfahrradsystemen, und so auch bei dem des Landes
Berlin, für welches die nextbike GmbH den Zuschlag erhielt, anders dar. Standorte werden
abgestimmt und von den Bezirken genehmigt und Leistungs- und Qualitätskriterien sind im
Detail definiert, bis hin zur Verfügbarkeit an den Stationen oder Wartungsrhythmen bei den
Rädern.
Nur ein öffentliches Fahrradverleihsystem kann daher dazu beitragen, dauerhaft einen
verkehrlichen Nutzen zu entfalten und unterstützt so beispielsweise kontinuierlich die
Erreichung der Berliner Klima- und Umweltziele.
4
Die Ausschreibung und wettbewerbliche Vergabe der entsprechenden Leistung stellt eine
verpflichtende Grundlage des Berliner Haushaltsrechts dar. Insbesondere die
Leistungsbeschreibung legt dabei klare, für beide Seiten bindende Parameter der
Leistungserbringung fest. Diese Festlegung über einen definierten Zeitraum fixiert aber
auch einen Status-quo zum Zeitpunkt der Vergabe, wobei Anpassungen nur im rechtlich
zulässigen Rahmen erfolgen können.
Bezüglich des Erprobungsverkehrs des BerlKönig wird auf die Antworten zu Frage 2 und 6
der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/17301 verwiesen.
Wie bereits unter anderem in den Antworten auf die Schriftlichen Anfragen Nr. 18/19958
und Nr. 18/24056 ausgeführt, handelt es sich beim BerlKönig nicht um ein Angebot des vom
Land Berlin bestellten öffentlichen Nahverkehrs, sondern um ein kommerzielles,
eigenwirtschaftliches Projekt der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), das ohne öffentliche
Zuschüsse derzeit nur als Erprobungsverkehr für maximal vier Jahre zugelassen ist. Der
BerlKönig wird im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation zwischen der
BVG und der Firma ViaVan betrieben, insofern hat der Senat keine Erfahrungen mit einer
Ausschreibung des BerlKönig.
Frage 9:
Welche Entwicklung für den Sharing-Markt von elektrisch betriebenen Kleintransportern erwartet der Senat
vor dem Hintergrund der geplanten Gesetzesänderung?
Antwort zu 9:
Hierzu liegen keine gesicherten Kenntnisse vor. Allgemein ist von einem Wachstum
auszugehen, wobei dieses derzeit weder quantitativ, qualitativ noch räumlich differenziert
werden kann.
Frage 11:
Fanden bereits im Vorfeld des aktuellen Referentenentwurfes Gespräche mit einzelnen Anbietern statt? Wenn
ja, mit welchen?
Antwort zu 11:
Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung führt anlassbezogen, aber auch in einem
gewissen Turnus Gespräche mit einzelnen Anbietenden. In Bezug auf den
Referentenentwurf zur Änderung des Berliner Straßengesetzes waren einige Anbietende im
Rahmen des Beteiligungsprozesses zum Teil in den Abschnitt Neue Mobilität des
Mobilitätsgesetzes eingebunden.
Berlin, den 30.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

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Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
3
Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Flughäfen + Straßenverkehr: Die Parkraumkapazitäten am BER, aus Senat

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1. Welche Dienstleister betreiben die verfügbaren Parkraumkapazitäten am #BER?
Zu 1.: Für die #Bewirtschaftung der #Parkflächen am #Flughafen Berlin Brandenburg
(BER) wurde der Dienstleister #APCOA Deutschland GmbH beauftragt.
2. Wie hoch sind die Parkraumkapazitäten am Flughafen BER insgesamt? (bitte aufschlüsseln nach
Parkplätzen und -häusern)
Zu 2.: Insgesamt stehen Passagieren und allen Beschäftigten am Flughafen Berlin
Brandenburg (BER) ca. 18.000 Stellplätze zur Verfügung, davon ca.10.600 Stellplätze
in den Parkhäusern und 7.400 Stellplätze auf Parkplätzen.
3. Wie viele Parkplätze stehen am BER für Mitarbeiter des Flughafens (#FBB), vor Ort operierenden
Dienstleistern (u.a. #Securitas, #Wisag etc.) sowie Beamte von #Bundespolizei und #Zoll zur Verfügung?
Zu 3.: Für Beschäftigte, die am BER tätig sind, stehen insgesamt ca. 4.700 Stellplätze
zur Verfügung.
4. In welchem Rahmen gibt es für die in Frage 3 genannten Mitarbeiter Rabattierungen bzw. Monatspauschalen für Parkplätze am BER?
Zu 4.: Beschäftigte der FBB nutzen kostenfrei die firmeneigenen Beschäftigtenparkplätze. Für die externen Mitarbeiterinnen bzw. Mitarbeiter wurden einheitliche #Monatspauschalen festgelegt, soweit nicht gesetzliche Bestimmungen (z.B. für den Zoll oder
die Bundespolizei) anzuwenden sind.
2/2
5. Wie viele #Behindertenparkplätze stehen am BER zur Verfügung?
Zu 5.: Es stehen ca. 500 Behindertenparkplätze zur Verfügung.
6. Über wie viele #E-Ladesäulen verfügt der Parkraum am BER und wo sind diese installiert?
Zu 6.: Bereits zur Inbetriebnahme des BER werden 10 E-Ladesäulen mit 20 Ladepunkten vorhanden sein. Diese befinden sich in den Parkhäusern P3 und P8. Eine Erweiterung der Anzahl der E-Ladesäulen ist für die Zeit nach der Inbetriebnahme geplant.
7. Wie viele Parkplätze stehen für #Carsharing-Anbieter zur Verfügung und in welchem Verhältnis werden
diese Parkplätze unter den Anbietern aufgeteilt? (bitte aufschlüsseln nach den jeweiligen Anbietern)
Zu 7.: Am BER werden mehrere Carsharing-Anbieter tätig sein, denen jeweils ein
gleichgroßes Kontingent von 40 Parkflächen zur Verfügung steht.
8. In welchem Umfang wird es dem klassischen #Limousinenservice gestatten sein im Bereich des BER
zu parken?
9. In welchem Rahmen wird es #VIP-Parkkapazitäten für den klassischen Limousinenservice geben?
Zu 8. und 9.: Limousinenservices haben die Möglichkeit, das Parkplatzangebot am
BER zu den allgemein gültigen Tarifen zu nutzen.
10. Inwiefern gibt es bereits Pläne seitens der #FBB für eine Vergrößerung der Parkraumkapazitäten am
BER?
Zu 10.: Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt es keine Pläne die Parkraumkapazitäten zu
erweitern.
Berlin, den 29.10.2020
In Vertretung
Vera Junker
Senatsverwaltung für Finanzen

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Straßenverkehr + Infrastruktur: Einnahmen Carsharing-Stellplätze, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung der Verwaltung:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Bezirksämter von Berlin
um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat
übermittelt wurde. Sie wird der Beantwortung zu Grunde gelegt.
Frage 1:
Wie viele #Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum gibt es derzeit in Berlin? Bitte Anzahl der
Stellplätze je Bezirk tabellarisch auflisten.
Antwort zu 1:
Bezirk Anzahl der Carsharing-Stellplätze
Charlottenburg-Wilmersdorf 10
Friedrichshain-Kreuzberg 43
Lichtenberg 2
Marzahn-Hellersdorf 4
Neukölln 4
Pankow 93
Reinickendorf 0
Spandau 0
Tempelhof-Schöneberg 10
Treptow-Köpenick 0
Gesamtzahl 166
2
Frage 2:
Wie haben sich die Zahlen der Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum in Berlin in den letzten
fünf Jahren entwickelt? Bitte Entwicklung der Stellplätze je Bezirk tabellarisch darstellen.
Antwort zu 2:
Die Bezirke führen hierüber keine jahresbezogene statistische Erfassung. Als Vergleich
können die Antworten zur Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/12848 vom 25.11.2017
über Car Sharing in Berlin und Frage 15 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18-13946 zum
Thema Car- und Bike-Sharing in Berlin zu Grunde gelegt werden.
Frage 3:
Welche #Einnahmen erzielten die einzelnen Bezirke in den vergangenen fünf Jahren jeweils durch
#Sondernutzungsgebühren für Carsharing-Stellplätze?
Antwort zu 3:
Sondernutzungsgebühren wurden im Land Berlin bisher nicht erzielt. Bislang wurden in
Berlin Carsharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum im Wege der straßenrechtlichen
#Teileinziehung von Straßenland zur Verfügung gestellt. Mit der Teileinziehung wird die
Benutzung von #Stellflächen auf öffentlichem Straßenland nur noch Unternehmen gestattet,
die die wechselseitige Nutzung von Kraftfahrzeugen unter mehreren
#Verkehrsteilnehmenden ermöglichen. Die Bevorrechtigung einzelner Unternehmen erfolgt
hierbei nicht. Die Stellplätze werden bislang durch das Verkehrsschild absolutes
„Haltverbot“ (Zeichen 283 StVO) mit dem Zusatzzeichen „CarSharing-Unternehmen frei“
beschildert.
Frage 4:
Wofür wurden die Einnahmen aus den Sondernutzungsgebühren für Carsharing-Stellplätze jeweils
eingesetzt? Bitte Einsatz der Einnahmen aus den Sondernutzungsgebühren je Bezirk darstellen.
Antwort zu 4:
Die Beantwortung der Frage entfällt unter Verweis auf die Antwort zu 3.
Frage 5:
Wie oft wurden im vergangenem Jahr private Fahrzeuge, die auf Carsharing-Parkplätzen abgestellt wurden,
umgesetzt? Bitte Anzahl der #Abschleppvorgänge je Bezirk darstellen.
Frage 6:
Welche Einnahmen erzielten die Bezirke durch das Umsetzen privater Fahrzeuge von öffentlichen
Carsharing-Stellplätzen? Bitte Höhe der Einnahmen je Bezirk darstellen.
Antwort zu 5:
Die Polizei Berlin teilte mit, dass eine statistische Erfassung im Sinne der Fragestellung
nicht geführt wird und daher eine mengenmäßige Ausweisung der Umsetzungen von
verbotswidrig auf Carsharing-Stellplätzen abgestellten Fahrzeugen nicht möglich ist.
3
Auch die abgefragten Bezirke haben keine Umsetzungen im Zusammenhang mit
Carsharing-Stellplätzen zurückgemeldet.
Der Bezirk Pankow teilte mit:
„Die stationsgebundenen Stellplätze im Bezirk Pankow sind im Jahr 2011 mit
Veröffentlichung im Amtsblatt Berlin dem öffentlichen Straßenland teileingezogen und
nicht mehr uneingeschränkt als öffentliches Straßenland gewidmet. Daher werden diese
Stellplätze nicht vom Ordnungsamt kontrolliert. Die dort ansässigen Betreiber der
Stellplätze, wie beispielsweise #Stadtmobil, kümmern sich eigenständig um die Beseitigung
der Behinderung, sofern diese vorliegt.“
Frage 7:
Wofür wurden die Einnahmen aus den Fahrzeugumsetzungen jeweils eingesetzt? Bitte Einsatz der
Einnahmen aus den Abschleppvorgängen je Bezirk darstellen.
Antwort zu 7:
Die Beantwortung der Frage entfällt unter Verweis auf die Antwort zu 5 und 6.
Frage 8:
Wie bewertet der Senat die Idee, die Einnahmen aus den Sondernutzungsgebühren für CarsharingStellplätze sowie aus den Umsetzungen privater Fahrzeuge dafür einzusetzen, um das Carsharingangebot
auf die Berliner Außenbezirke auszuweiten
Antwort zu 8:
Bisher werden keine Einnahmen aus Sondernutzungsgebühren für Carsharing-Stellplätze
erzielt. Auf die Beantwortung zu Frage 3 wird insoweit verwiesen. Diese Frage stellt sich
daher derzeit nicht. Zudem legen die Carsharing-Anbieter ihre Geschäftsgebiete
selbständig fest.
Berlin, den 01.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Carsharing: Auto, E-Roller, Fahrrad Berliner Sharing-Dienste im Überblick, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/sharing/auto–e-roller–fahrrad-berliner-sharing-dienste-im-ueberblick-32945922?dmcid=nl_20190802_32945922

In den letzten Jahren hat sich in der Berlin ein Wandel vollzogen: Statt zu #kaufen, setzen immer mehr Berliner auf das #Leih-Prinzip. Ob #Fahrräder, #Autos oder #Elektro-Tretroller – still und leise hat der #Sharing-Trend die Hauptstadt überrollt. Doch welche Angebote gibt es überhaupt? Und was muss ich beachten? Wir haben uns die Sharing-Dienste in Berlin genauer angeschaut und verraten, was Sie wissen müssen.

#Carsharing

Ein eigenes Auto zu besitzen ist teuer und in einer Großstadt wie Berlin eigentlich überflüssig. Viele Berliner wollen dennoch nicht auf ein Auto verzichten. Die Lösung: Carsharing. Das Prinzip ist einfach: Gegen eine Gebühr mietet man für einen selbstgewählten Zeitraum via App oder vor Ort ein Auto. Abgerechnet wird je nach Anbieter nach Minuten oder Kilometern. In Berlin gibt es zwei Carsharing-Varianten: die flexiblen Carsharing-Angebote und die stationären Carsharing-Angebote.

Flexibles Carsharing
Wer sich für einen flexiblen Carsharing-Dienst entscheidet, muss das gemietete Auto an keinen festen Stellplatz zurückbringen, sondern kann es innerhalb eines bestimmten Geschäftsgebiets an einem beliebigen Ort ausleihen und wieder abstellen. Dieses Geschäftsgebiet liegt meist innerhalb des Berliner Rings, einige Anbieter haben ihr Angebot jedoch auch auf die Außenbezirke Berlins erweitert.

In Berlin gibt es fünf große Carsharing-Anbieter mit diesem sogenannten „Free Floating Prinzip“: Miles, SIXT share, WeShare und Car2go/Drive Now (bald SHARE NOW). Nach Angaben des Verkehrs-Staatssekretärs Ingmar Streese …

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Carsharing: Neues Carsharing startet Volkswagen stellt 1500 Elektroautos auf die Berliner Straßen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neues-carsharing-startet-volkswagen-stellt-1500-elektroautos-auf-die-berliner-strassen-32743062

Berlin – Schon jetzt ist Berlin die #Carsharing -Hauptstadt Deutschlands. Mehrere tausend Autos stehen zur gemeinschaftlichen Nutzung bereit. In dieser Woche kommt nun ein weiterer Anbieter hinzu: Volkswagen. Am Donnerstag fällt nach einer mehrwöchigen Testphase offiziell der Startschuss für „#WeShare“. Besonderheit: Die Fahrzeugflotte wird ausschließlich #elektrisch betrieben.

Wie berichtet werden zunächst 1500 e-Golf auf Straßen und Plätzen der Innenstadt verteilt. Zum Jahresende kommen 500 e-Up! dazu. Von 2020 an, wenn der vollelektrische ID.3 ausgeliefert wird, wird die Flotte schrittweise damit ergänzt. Der ID.3 hat in diesem Jahr Weltpremiere.

Partnerschaft mit Lidl und Kaufland
Damit die Autos zum Laden der Batterien nicht allzu weit fahren müssen, hat der Wolfsburger Automobilkonzern jüngst eine Partnerschaft mit Lidl und Kaufland besiegelt. Danach werden die Handelsketten bis Februar 2020 bis zu 70 öffentliche Ladesäulen errichten – 60 vor Lidl- und zehn vor Kaufland-Märkten. Größtenteils wird es sich um Schnelllader mit 50 Kilowatt Leistung handeln.

Tagsüber stehen die bis zu 140 Steckdosen den E-Autos der Supermarktkunden zur Verfügung, zwischen 23 und 6.30 Uhr tanken dort die …

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BVG + Fahrdiensz + allg.: Für die Zukunft sehen wir Jelbi Jelbi-App, die neue Plattform für die umweltfreundliche Berliner Mobilität, ist ab sofort online – BVG und APCOA eröffnen Jelbi-Station am Bahnhof Schönhauser Allee, aus BVG

Geteilt, #vernetzt, #smart – die Zukunft der Berliner Mobilität beginnt jetzt. Am heutigen Dienstag, 11. Juni 2019, haben die #BVG und ihre Partner im #Mobilitätsbündnis für Berlin gleich zwei große Schritte unternommen. Am Bahnhof #Schönhauser Allee eröffnete die zweite #Jelbi-Station. Hier können Sharing-Fahrzeuge verschiedener Anbieter bequem ausgeliehen werden. Zugleich stellte das Bündnis eine Pilotversion der #Jelbi-App vor.

„Berlin hat sicher die größte Vielfalt an innovativen und umweltfreundlichen #Mobilitätsanbietern in Deutschland“, sagte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Gemeinsam haben wir die Chance und die Verantwortung, eine lebenswerte Zukunft für unsere Stadt zu gestalten. Mit Jelbi sind wir ein zentraler Teil der #Mobilitätswende, indem wir unseren herausragenden Nahverkehr mit Bussen und Bahnen um ein weiteres Element ergänzen.“

#APCOA-Parkplatz wird zur Jelbi-Station

Neuer Partner im Bündnis ist #APCOA, Europas führender #Parkraummanager. Auf einer Parkfläche an der Greifenhagener Straße in Prenzlauer Berg ist ab sofort Berlins neueste Jelbi-Station in Betrieb. In unmittelbarer Nähe zum U- und S-Bahnhof Schönhauser Allee wird der Umstieg vom Nahverkehr in die geteilte individuelle Mobilität (und umgekehrt) ganz bequem.

„Die Kooperation mit der BVG passt zur Strategie von APCOA, Parkraum mit urbaner Mobilität intelligent und praktisch zu verbinden“, sagte Philippe Op De Beeck, CEO der APCOA PARKING Group. „Durch die Transformation unseres Parkplatzes zum intermodalen Mobilitätshub schaffen wir eine zentrale Plattform für zukünftige Mobilitätsangebote.“

An diesem Ort finden Nutzer Carsharing-Autos von DB Flinkster, Miles, Mobileeee und Oply, Leihräder von Nextbike, Elektromotorroller von Emmy und in Zukunft, sobald sie offiziell für den Straßenverkehr zugelassen sind, auch Elektro-Tretroller von Tier, samt einer neuartigen Ladestation des Herstellers Swiftmile, die beim heutigen Pressetermin ihre Europapremiere feierte.

Premiere feierte heute auch die Jelbi-App. Die digitale Plattform, die den Nahverkehr mit zahlreichen Mobilitätspartnern vernetzt und per Smartphone buchstäblich Verkehr aus einer Hand bietet, war für den Sommer 2019 angekündigt. Doch die Entwickler des BVG-Kooperationspartners Trafi waren schneller. Eine erste Version der App ist ab sofort verfügbar, soll nun kontinuierlich wachsen und gemeinsam mit den Nutzern weiterentwickelt werden.

Jetzt geht’s App

„Wir sind sehr stolz, dass wir diese Pilotversion in Rekordzeit realisieren konnten“, sagte Christof Schminke, Managing Director Trafi Commercial. „Unser gemeinsames Entwicklungsprojekt zeigt eindrucksvoll, wie schnell eine Millionenmetropole wie Berlin mit unserer Plattform die Mobilität der Menschen von heute und morgen positiv verändern kann.“

„Wir laden alle, die die Zukunft der Mobilität schon heute erleben wollen, herzlich zum Mittesten ein“, sagte Dr. Henrik Haenecke, BVG-Vorstand Finanzen, Digitalisierung und Vertrieb. „Wir möchten den Berlinern Jelbi so schnell wie möglich zur Verfügung stellen und sukzessive viele weitere unserer Mobilitätspartner integrieren und weitere Funktionalitäten aufschalten. Wir freuen uns über viele zufriedene Nutzer. Wir freuen uns aber auch über jeden Hinweis, wie wir die App noch besser machen können. Denn nur so kann Jelbi die App werden, die ganz Berlin bewegt.“

Platz auf dem Smartphone-Display

Der Clou bei Jelbi: Wer den Nahverkehr und verschiedene Sharing-Dienste, aber auch digitale Ridesharingsysteme oder Taxis nutzten möchte, braucht dafür nur eine App. Das macht die Mobilität in Berlin so smart und so bequem wie nie zuvor und schafft Platz auf dem Smartphone-Display. Das Zauberwort dabei heißt Tiefenintegration. Erstmals ist es nämlich möglich, von der Routenplanung über die Buchung bis zur Bezahlung und Abrechnung alles in einer App und mit nur einer Registrierung zu erledigen.

Schon mit der Pilotversion können die Nutzerinnen und Nutzer neben dem öffentlichen Nahverkehr die Carsharing-Autos von Miles, die Leihräder von Nextbike und die Elektromotorroller von Emmy nutzen. Im Sommer folgt der BerlKönig, das gemeinsame Ridesharing-Angebot der BVG und ViaVan. Kurz darauf soll auch Taxi Berlin in der Jelbi-App voll integriert sein und nach der Zulassung auch die E-Tretroller von Tier. Anschließend folgen schrittweise die weiteren Partner. Und deren Liste ist lang. Rund 25 Mobilitätsanbieter haben schon Interesse bekundet.

Pressekontakt APCOA:
Sebastian Merkle, +49 151 46556524, Sebastian.Merkle@apcoa.eu

Pressekontakt Trafi:
Sigrid Dalberg-Krajewski, +49 174 9466742, sigrid@trafi.com

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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Straßenverkehr + Radverkehr: Sicherstellung von Car- und Bikesharing-Angeboten im gesamten Stadtgebiet von Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Carsharing -Anbieter mit welcher Anzahl an Fahrzeugen gibt es aktuell in Berlin? (inkl.
Aufschlüsselung nach Antriebsarten)
Antwort zu 1:
Es gibt keine Genehmigungs- und keine Berichtspflicht zu Car- und #Bikesharing
Angeboten. Deshalb liegen Dem Senat keine vollständigen Daten vor. Die freiwillig
übermittelten Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Bei den im Folgenden
dargestellten Fahrzeugzahlen handelt es sich um Schätzungen auf Basis der vorliegenden
Unternehmensangaben, die hier nicht nach Unternehmen aufgeschlüsselt werden.
Es gibt stationsbasierte und stationslose Carsharing-Angebote. Zu den
stationsgebundenen Anbietern in Berlin zählen „Cambio“, „Flinkster“ (Deutsche Bahn),
„Greenwheels“, „Stadtmobil“, „Ubeeqo“ und „Oply“. Die Berliner Flotte umfasst hier rund
900 Fahrzeuge. Aktuell sind weniger als 1 Prozent davon elektrifiziert. Rückgemeldete
Gründe für diese geringe Rate sind die hohen Anschaffungs- und operativen Kosten der
E-Fahrzeuge bei gleichzeitig geringerer Auslastung.
Stationslose Anbieter vor Ort sind „drive now“ (BMW), „car2go“ (Daimler), „Miles“ und
„Sixtshare“. Die Fusion von „car2go“ und „drive now“ zu „share now“ ist aktuell in
Umsetzung. Insgesamt stehen in Berlin 3.100 stationslose Fahrzeuge zur Verfügung. Der
Elektrifizierungsanteil beträgt weniger als 10 Prozent. Mit dem zeitnah angekündigtem
Start von „We share“ (VW) sollen weitere 1.500 Fahrzeuge hinzukommen. Diese sollen zu
2
100 Prozent elektrisch betrieben sein, was bei den Freefloatern zu einem
Elektrifizierungsgrad von rund 40 Prozent führen würde.
Frage 2:
Welche Bikesharing-Anbieter mit welcher Anzahl an Rädern gibt es aktuell in Berlin? (Aufschlüsselung
Anzahl der E-Bikes)
Antwort zu 2:
Die Fragen 2-10 wurden im Hinblick auf „#nextbike“ in den Schriftlichen Anfragen vom 3.
April 2019 (Nr. 18/18637) und 16.10.2018 (Nr. 18/16741) beantwortet. Einen weiteren
Überblick zu der Berliner #Leihradsituation gibt die aktuelle Studie der agora
Verkehrswende „Bikesharing im Blickpunkt“.
Die jeweilige Anzahl der Leihfahrräder wird von den Anbietern nicht kommuniziert, so dass
die tatsächliche Anzahl nicht benannt werden kann. Nach hiesigem Kenntnisstand stehen
in Berlin ungefähr 14.000 Leihfahrräder zur Verfügung, wobei die Zahl jahreszeitlich
schwanken dürfte. Die meisten Leihfahrräder bietet „#Mobike“ an (circa 7.300), gefolgt von
#LIDL-Bike“ (circa 3.000) und „#Deezer Nextbike“ (ca. 2.00).
Die Anbieter „#Donkey Republic“ (circa 1.000), „#Lime Bike“ (etwa 700) und „#Byke“(etwa 50)
stellen weitere Leihfahrräder bereit. Die Anzahl der Leihfahrräder neuer Anbieter
(„#Sacoora“ und „#JUMP“), die erst vor kurzer Zeit in Berlin gestartet sind, wurde noch nicht
berücksichtigt.
„Lime Bike“ verleiht auch eine unbekannte Anzahl an #E-Bikes, „Jump“ bietet ausschließlich
E-Bikes (etwa 1.000) an.
Frage 3:
Mit welchen weiteren Anbietern steht der Senat in Verhandlungen?
Antwort zu 3:
Es gibt keine Genehmigungsgrundlage zu Car- und Bikesharing-Angeboten und
entsprechend finden hierzu keine Verhandlungen statt. Der Senat steht mit einzelnen
Unternehmen in Kontakt.
Frage 4:
Auf welcher rechtlichen Grundlage und nach welchen inhaltlichen Kriterien erfolgt eine entsprechende
Genehmigung? Welche Behörde ist für die Genehmigung zuständig?
Frage 5:
Für welche Laufzeiten wurden die aktuellen Genehmigungen erteilt? (bitte einzeln für die jeweiligen Anbieter
aufführen)
3
Frage 7:
Sind im Rahmen der Genehmigungen verpflichtende Vorgaben für eine stadträumliche Angebotsstruktur
vorgesehen, z. B. Innenstadtbereiche, Innenstadt-Randgebiete, Außenbezirke?
Frage 8:
Inwieweit ist es möglich, die Genehmigung daran zu koppeln, Carsharing- und Bikesharing-Anbieter zu
verpflichten, ihre Angebote im gesamten Stadtgebiet, also auch in den Außenbezirken vorzuhalten?
Frage 9:
Hat der Senat im Rahmen der erteilten Genehmigungen, die in Frage 8 erwähnte Verpflichtung zur
Angebotsstruktur im gesamten Stadtgebiet berücksichtigt, und wenn nicht, warum nicht? Sind dem Senat die
ggf. entsprechenden Vorgehensweisen in den einzelnen Bezirken bekannt und wie nimmt er hierauf
Einfluss?
Antwort zu 4, 5, 7, 8 und zu 9:
Weder Bikesharing-Fahrräder noch Carsharing-Fahrzeuge bedürfen aufgrund der
aktuellen Rechtslage einer Genehmigung zur Teilnahme am Straßenverkehr. Lediglich die
Stationen von Bike-Sharing-Angeboten für die Inanspruchnahme öffentlichen
Straßenlandes benötigen eine Sondernutzungserlaubnis. Die erteilten
Sondernutzungserlaubnisse für Stationen von „Deezer Nextbike“ wurden bis zum
31.07.2021 befristet.
Frage 6:
Welche Kosten müssen die Carsharing-Anbieter für das Genehmigungsverfahren sowie für die Nutzung von
Stellflächen (z.B. Parkraumbewirtschaftung) pro Fahrzeug entrichten?
Antwort zu 6:
Bezüglich des Genehmigungsverfahrens wird auf die Antwort zu Frage 4 verwiesen.
Sofern Carsharing-Fahrzeuge auf Stellflächen innerhalb von Parkraumbewirtschaftungszonen
geparkt werden, sind – wie für sonstige Personenkraftwagen auch – Parkgebühren
zu entrichten.
Die Kunden der stationsbasierten Carsharing-Anbieter bezahlen die Parkgebühren
während der Leihzeiten individuell. Die Stationen selbst werden von den Anbietern in der
Regel privat angemietet.
Beim stationslosen Carsharing bezahlen die Kunden die Parkgebühren pauschal über die
zeit- und / oder fahrstreckenbezogenen Preise der Anbieter. Die Anbieter selbst entrichten
die realen Parkgebühren minutengenau über das Handyparken. Die Standzeiten Ihrer
Fahrzeuge werden in parkraumbewirtschafteten Gebieten über eine zentrale, GPSbasierte
Erfassung ermittelt.
Frage 10:
Welche konkreten Maßnahmen und Handlungsschritte unternimmt der Senat, um die gesetzliche Forderung
nach gleichwertigen Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu gewährleisten?
4
Antwort zu 10:
Neben dem steten Ausbau des Angebots zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
in Berlin und im Berliner Umland, wurde im Rahmen des Berliner Mobilitätsgesetzes ein
starker Ausbau der Radinfrastruktur beschlossen.
Berlin, den 21.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr + Radverkehr: Verkehr der Zukunft – „Wir sollten auf das Auto als Eigentum verzichten“, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2018/06/mobilitaet-berlin-andreas-knie-fahrrad-stadt-der-zukunft.html

#Verbrennungsmotoren und #Privatautos sind #Auslaufmodelle, sagt #Mobilitätsforscher Andreas #Knie. #Fahrrad, Öffentlichem Nahverkehr und #Share-Riding gehöre die Zukunft. Und Berlin sei für eine solche Verkehrswende geradezu prädestiniert.

rbb|24: Herr Knie, fahren Sie Fahrrad in Berlin?

Andreas Knie: Selbstverständlich! Fahrrad ist in Berlin mittlerweile das schnellste Verkehrsmittel, vorausgesetzt die Wege sind nicht zu lang.
Berlin hat mehr als eine halbe Million Radfahrer, gilt aber nicht gerade als fahrradfreundliche Stadt. Das soll sich jetzt ändern: Der Senat ist kurz davor, sein erstes "Fahrradgesetz" zu verabschieden. Was halten Sie davon?

Es ist ein Anfang, ein erster Schritt in die richtige Richtung. Wir brauchen endlich mehr Platz für Fahrradfahrer. Ich bin schon in den Achtzigerjahren hier Rad gefahren. Damals waren wir wenige, es war nicht so problematisch. Jetzt ist das eine Massenbewegung. Ich wohne am Kottbusser Damm in Kreuzberg. Dort ist das Fahrradfahren tatsächlich ein Harakiri-Akt. Ich muss froh sein, wenn ich nicht zweimal am Tag überfahren werde.

Der Ton zwischen #Radfahrern und #Autofahrern ist bisweilen recht scharf. Treffen – #verkehrsideologisch – zwei verschiedene Welten aufeinander?

Viele Radfahrer sind auch – oder waren – autofahrende Verkehrsteilnehmer. Es gibt also ein gewisses Grundverständnis: Autofahrer wissen, wie Fahrradfahrer fahren und umgekehrt. Sonst gäbe es viel mehr Unfälle. Aber wir haben zu wenig Raum, das ist der Konfliktkern. Früher waren wir als Fahrradfahrer die Desperados. Wir waren in der Minderheit und hatten immer Recht. Jetzt sind wir Teil des Massenverkehrs geworden und müssen …

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carsharing + Radverkehr: Car- und Bike-Sharing in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele Anbieter von #Leihfahrrädern gibt es in Berlin? Welche Unternehmen sind dies?

Antwort zu 1:

Neben dem stationsgebundenen öffentlichen #Fahrradverleihsystem#Deezer #Nextbike“ bieten sieben weitere Unternehmen („#Lidl-Bikes”, “#Donkey Republic Bikes”, “#oBike”, “#moBike, „#ofo“ „#Byke Mobility GmbH“, „#LimeBike“) ihre Leihfahrräder auf öffentlichen Straßen an.

Frage 2:

Wie viele Fahrräder werden insgesamt angeboten/bereitgestellt (Stückzahl) und an welchen Standorten werden diese für die Nutzung bereitgestellt? (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken und jeweiliger Stückzahl)

Frage 4:

Wird #Bike-Sharing nur in bestimmten Regionen Berlins (innerhalb des S-Bahn-Ringes) angeboten oder verteilt über die gesamte Stadt (auch in den Außenbezirken)?

Antwort zu 2 und zu 4:

Da die Anbieter ihre Mieträder ohne Abstimmung mit den Bezirksämtern im öffentlichen Straßenland abstellen, können die tatsächliche Anzahl und die konkreten Standorte nicht benannt werden. Die Fahrradverleihsysteme werden bevorzugt im inneren S-Bahn-Ring angeboten.

Frage 3:

Welche unterschiedlichen Arten der Aufstellungsmöglichkeiten für Leihräder existieren in Berlin? Wo befinden sich jeweils „feste“ #Aufstell-Standorte und wie viele Anbieter von sog. „#Freefloating-Angeboten“ haben wir in Berlin?

Antwort zu 3:

Es gibt den Anbieter „Deezer Nextbike“ mit festen Stationen, die weiteren in der Antwort zu Frage 1 genannten sieben Anbieter verleihen ihre Fahrräder als „freefloating“ oder

„dock-less“ bezeichnetes System.

Eine tabellarische Übersicht der gegenwärtig genehmigten Stationen mit der Anzahl an Ständereinheiten liegt nur für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ vor; insoweit wird auf die Beantwortung zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage 18/13328 verwiesen.

Frage 5:

Wie bzw. nach welchen Kriterien wird die Wahl der Aufstellungsorte der Leihräder getroffen? Wer trifft die Entscheidung?

Antwort zu 5:

Beim Abstellen von Leihfahrrädern ist zu beachten, dass keine Zugänge oder Ein- und Ausgänge zu Gebäuden oder U- und S-Bahneingängen einschließlich der Aufzüge versperrt werden – oder deren Zugang erheblich erschwert oder in ihrer Funktion wesentlich gestört werden. Gleiches gilt für abgesenkte Bordsteine, die zum Passieren von Rollstuhl Fahrenden wichtig sind, Rollstuhlrampen oder Leitsysteme für Blinde und sehbehinderte Menschen.

Es dürfen keine Gehwege eingeengt oder blockiert werden und Bereiche von Querungs- Stellen (Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln), Zufahrten zu Grundstücken für Feuerwehr, Rettungsdienste, Polizei, Flächen für Fahrzeuge der Abfallentsorgung / Straßenreinigung / Winterdienste müssen frei gehalten werden. Daneben müssen auch Briefkästen, Parkscheinautomaten, oberirdische Verteilerkästen, Bushaltestellen, Aufzüge und Auffahrten zugänglich bleiben. Zu guter Letzt dürfen keine städtebaulichen oder historisch sensiblen Bereiche beeinträchtigt werden, z.B. Brandenburger Tor und Umgebung. Die Anbieter wurden hierüber informiert.

Die Wahl der Aufstellungsorte trifft der jeweilige Anbieter.

Frage 6:

Ist die Aufstellung von Leihfahrrädern die Jahreszeiten-gebunden/orientiert oder bieten die Anbieter das Angebot über das gesamte Jahr hinweg an (wenn ja, wie viele der Firmen, wie viele nicht)?

Antwort zu 6:

„Deezer Nextbike“ stellt seine Leihfahrräder ganzjährig zur Verfügung. Zu den anderen

Anbietern liegen dem Senat keine Informationen vor.

Frage 7:

Wie ist das Genehmigungsverfahren zur Aufstellung von Leihfahrrädern im Berliner Stadtraum ausgestaltet? Welche Voraussetzungen gelten für die Anbieter?

Antwort zu 7:

Das vereinzelte, maßvolle Abstellen von Leihfahrrädern kann noch als verkehrsüblich angesehen werden. Das gebündelte Abstellen von Leihfahrrädern in „Rückgabezonen“,

„Sammelstellen“ und Ähnlichem stellt dagegen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Kriterienkatalog zu Hinweisen und Anforderungen für das Abstellen von stationslosen Fahrradverleih- systemen auf öffentlichen Straßen im Land Berlin erstellt und weitere Informationen auf  der Internetseite unter dem Link  http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/verleih/ veröffentlicht.

Frage 8:

Wie stellt sich in Berlin das Problem „falsch geparkter Leihräder“ dar? Wie viele Fahrräder mussten aufgrund der Abstellverhältnisse abgeschleppt werden und wer schleppt ab? Welche Kosten sind hierdurch entstanden und wer trägt diese Kosten?

Antwort zu 8:

Dem Senat liegen keine Informationen darüber vor, dass Leihfahrräder abgeschleppt worden sind.

Frage 9:

Wie wird die sachgemäße Aufstellung bzw. das sachgemäße „Parken“ von Leihfahrrädern überprüft? Wer

prüft?

Antwort zu 9:

Dienstkräfte des Allgemeinen Ordnungsdienstes der Ordnungsämter sind für die Sicherstellung der Ordnung auf öffentlichen Straßen zuständig und achten bei ihren allgemeinen Kontrollen auch auf abgestellte Fahrräder.

Frage 10:

Wie bewertet der Senat die bisherige Zusammenarbeit/Kooperation mit „Next Bike“? Welche weiteren

Verträge Kooperationen bestehen und wie sind jeweils die Vertragslaufzeiten?

Antwort zu 10:

Die Zusammenarbeit mit der „nextbike GmbH“ ist vertraglich geregelt und wird auf Grundlage der praktischen Erfahrungen positiv bewertet. Weitere Verträge oder Kooperationen mit Leihfahrrad-Anbietern bestehen nicht.

Frage 11:

Welche Gebühren fallen für die Unternehmen bei Aufstellung der Fahrräder an?

Antwort zu 11:

Sofern eine gebührenpflichtige Sondernutzung vorliegt, sind vom Anbieter Sondernutzungsgebühren sowie Verwaltungsgebühren für die Erlaubniserteilung zu entrichten.

Frage 12:

Ist der Senat bestrebt das Modell des Bike-Sharing bzw. der Bereitstellung von Leihrädern auszuweiten? Wie wird das derzeitige Verhältnis von Angebot und Nachfrage unter Kosten-Nutzen-Aspekten beurteilt? Wie verhält sich hierzu der Aufwand durch die nicht sachgemäße Abstellung der Fahrräder im öffentlichen Straßenland?

Antwort zu 12:

Bike-Sharing kann einen wertvollen Beitrag zur Förderung des Radverkehrs und zur Umsetzung einer Verkehrswende im Sinne einer nachhaltigen urbanen Mobilität leisten. Voraussetzung ist, dass Nutzen und Risiken sorgfältig abgewogen werden, insbesondere bezüglich einer Verträglichkeit der Nutzung des knappen öffentlichen Raums. Kosten- Nutzen können nur bezüglich des öffentlichen Leihfahrradsystems eingeschätzt werden, dessen Aufbau auf die angestrebte finale Größe noch nicht erreicht ist. In diesem Falle ist das Verhältnis als ausgewogen und angemessen zu betrachten. Eine Aussage für das mittlerweile breite Angebot der Anbieter ist nicht möglich, da entsprechende Angaben zu Kosten oder Nutzen nicht zur Verfügung stehen.

Aufwände durch nicht sachgemäßes Abstellen der Leihfahrräder werden statistisch nicht erfasst.

Frage 13:

Sieht der Senat einen Bedarf der Regulierung des Angebots? Wenn ja, mit welchen Anbietern bestehen Verträge/Vereinbarungen und wo kann das Land begrenzende Vorgaben zu Stückzahl etc. überhaupt treffen?

Antwort zu 13:

Ein Vertrag besteht mit dem Anbieter „nextbike GmbH“, dem Betreiber des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Eine pauschale, maximale Stückzahlbegrenzung ist nach derzeitiger Einschätzung nicht bestimmbar. Die Bezirksämter von Berlin wurden gebeten, etwaige Missstände zu dokumentieren und im Rahmen ihrer Zuständigkeit gegebenenfalls tätig zu werden. Wie viele abgestellte Leihfahrräder eine Straße bewältigen kann, hängt von der konkreten Örtlichkeit ab. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 7 verwiesen.

Frage 14:

Wie viele Anbieter von #Car-Sharing gibt es in Berlin? Welche Unternehmen sind dies? Frage 15:

Wie viele #Car-Sharing-Fahrzeuge werden insgesamt bereitgestellt und an welchen Standorten werden diese für die Nutzung bereitgestellt? (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken und jeweiliger Stückzahl)

Antwort zu 14 und zu 15:

Nach Angaben des Branchenverbands waren mit Stand Herbst 2017 in Berlin folgende stationsgebundene und stationsungebundene Carsharingunternehmen  am  Markt vertreten:

Stationsgebundene Anbieter

Anzahl der Fahrzeuge / Stationen

#Greenwheels

40 / 49

#Flinkster

122 / 64

#Stadtmobil

70 / 49

#cambio

70 / 30

#Matcha

50 / 28

 

Stationsungebundene Anbieter

Anzahl der Fahrzeuge

#Car2Go

1200

#DriveNow

1170

 

1 Quelle: Unternehmen, bcs

Darüber hinaus sind weitere stationsungebundene Anbieter (#drive by, #UBEEQO) mit einer kleinen Flotte bekannt.

Für #Carsharingunternehmen und deren Fahrzeuge sind mit Stand August 2017

161 Stellplätze an 103 Standorten in Berlin ausgewiesen. Diese verteilen sich wie folgt:

Bezirk

Anzahl der Stellflächen

Anzahl der Standorte

Charlottenburg-Wilmersdorf

10

10

Friedrichshain-Kreuzberg

43

36

Lichtenberg

keine

Marzahn-Hellersdorf

5

5

Mitte

Keine Angabe

Neukölln

4

4

Pankow

89

38

Reinickendorf

keine

Spandau

keine

Steglitz-Zehlendorf

keine

Tempelhof-Schöneberg

10

10

Treptow-Köpenick

keine

Frage 16:

Wie viele e-CarSharing-Stationen gibt’s es in Berlin und wie viele Ladesäulen gibt es (Bitte auch die Standorte nach Bezirken angeben)?

Frage 17:

Wie ist im Bereich des e-CarSharing das Verhältnis der Anzahl der Ladesäulen zur Anzahl der Fahrzeuge? Wie viele Parkplätze für eCars stehen bereit und wie wird gewährleistet, dass diese zur vorgesehenen Nutzung freigehalten werden?

Antwort zu 16 und zu 17:

Die Fragen 16 und 17 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Grundsätzlich ist die Ladeinfrastruktur, die im öffentlichen Raum errichtet wird, einschließlich der Stellplätze öffentlich zugänglich. Das heißt, sie richtet sich auch an Nutzerinnen und Nutzer elektrisch betriebener Carsharingfahrzeuge. Die im Jahr 2011 erarbeitete und dem europaweiten Vergabeverfahren zugrunde gelegte Standortplanung der Ladeinfrastruktur für die angebotsorientierte Phase des Ladeinfrastrukturaufbaus wurde am Bedarf des Carsharings orientiert.

Angaben zum derzeitigen Bestand an Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland in Berlin liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nur von den im Rahmen des Vertrags mit der Firma Allego errichteten Anlagen vor. Derzeit stehen insgesamt rund 650 Ladepunkte auf öffentlichem Straßenland zur Verfügung.

Wechselstrom-Ladesäulen benötigen zwei Stellplätze, Ladeinfrastruktur an Beleuchtungsmasten einen Stellplatz.

Die ordnungsgemäße Nutzung der Parkplätze für elektrisch betriebene Carsharingfahrzeuge wird im Rahmen der Überwachung des ruhenden Verkehrs durch die bezirklichen Ordnungsämter gewährleistet.

Frage 18:

Wird Car-Sharing nur in bestimmten Regionen Berlins (innerhalb des S-Bahn-Ringes) angeboten oder verteilt über die gesamte Stadt (auch in den Außenbezirken)?

Antwort zu 18:

Die Carsharingstationen sind überwiegend in den hochverdichteten Innenstadtbereichen konzentriert. Die Geschäftsgebiete der stationsunabhängigen Angebote gehen teilweise deutlich darüber hinaus und werden von den Anbietern entsprechend betriebswirtschaft- licher Überlegungen gestaltet.

Frage 19:

Wie bzw. nach welchen Kriterien wird die Wahl der Aufstellungsorte der Fahrzeuge getroffen? Wer trifft die Entscheidung?

Frage 20:

Wie ist das Genehmigungsverfahren zur Aufstellung von Car-Sharing-Fahrzeugen im Berliner Stadtraum ausgestaltet? Welche Voraussetzungen gelten für die Anbieter?

Antwort zu 19 und zu 20:

Die Lokalisierung der Carsharingstationen – im öffentlichen Straßenland oder außerhalb davon – erfolgt durch die Anbieter entsprechend betriebswirtschaftlichen Überlegungen. In Berlin werden Stellplatzflächen für Carsharingfahrzeuge im öffentlichen Straßenland durch Teileinziehung gemäß § 4 Berliner Straßengesetz zur Verfügung gestellt. Für die Teileinziehungsverfahren für Carsharingstellplätze im öffentlichen Straßenraum sind die Bezirksverwaltungen zuständig, die auf der Grundlage von Anträgen der einzelnen Carsharingunternehmen tätig werden.

Frage 21:

Welche Kooperationen hat das Land Berlin mit Car-Sharing-Unternehmen für den Berliner Stadtraum? Welche Vertragslaufzeiten gelten hier und wie bewertet der Senat hier die Zusammenarbeit?

Antwort zu 21:

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz steht im ständigen Austausch mit mehreren Carsharinganbietern. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat keine Vereinbarungen mit Carsharinganbietern geschlossen und strebt keine vertragliche Zusammenarbeit an.

Frage 22:

Ist der Senat bestrebt das Modell des Car-Sharing bzw. der Bereitstellung von Fahrzeugen auszuweiten? Wie wird das derzeitige Verhältnis von Angebot und Nachfrage unter Kosten-Nutzen-Aspekten beurteilt? Wie verhält sich hierzu der Aufwand durch die nicht sachgemäße Abstellung von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenland?

Antwort zu 22:

Das Carsharingangebot beziehungsweise die Flotten der stationsbasierten und der stationsunabhängigen Anbieter erreichen in keiner anderen Stadt in Deutschland die Größenordnung wie in Berlin. Vor diesem Hintergrund plant die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen der Überarbeitung der Strategie Parken Maßnahmen zu erarbeiten, wie das Carsharingangebot in Berlin auf weitere Teilräume der Stadt ausgeweitet und die Planung und Einrichtung von Carsharingstellplätzen auf öffentlichem Straßenland und auf privatem Grund bezirksübergreifend harmonisiert werden kann, und mit welchem Vorgehen und welchen Instrumenten die Unterstützung des Carsharings stärker auf die verkehrspolitischen Ziele ausgerichtet werden kann.

Frage 23:

Sieht der Senat einen Bedarf der Regulierung des Angebots? Wenn ja, mit welchen Anbietern bestehen Verträge/Vereinbarungen und wo kann das Land begrenzende Vorgaben zu Stückzahl von Car-Sharing- Fahrzeugen etc. überhaupt treffen?

Antwort zu 23:

Nein, zurzeit wird kein Bedarf der Regulierung des Angebots gesehen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 21 verwiesen.

 

Berlin, den 17.04.2018 In Vertretung

Jens-Holger Kirchner Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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