Geplanter #S-Bahn-Anschluss nach #Stahnsdorf bis 2032 ⋅ Verlängerung der #S25 als Teilprojekt in #i2030 verankert ⋅ Tausende Pendler:innen erhalten klimafreundliche Schienenverbindung in die Innenstadt
(Potsdam-Babelsberg, 7. Mai 2022) Stahnsdorf soll ran ans #S-Bahn-Netz – und hat dafür heute ein Zeichen gesetzt. Brandenburgs Infrastrukturminister Guido Beermann, der Konzernbevollmächtigte der DB für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, Alexander Kaczmarek, S-Bahn-Chef Peter Buchner und Stahnsdorfs Bürgermeister Bernd Albers haben am Vormittag auf dem Bahnhof #Potsdam-Babelsberg mit Sekt einen #S-Bahnzug auf den Namen „Stahnsdorf“ getauft.
Frage 1: Inwieweit müsste der #Fuhrpark der #BVG erweitert werden, um die von der BVG im März 2022 vorgestellten Pläne einer „#ÖPNV-Offensive“ umzusetzen – insbesondere was die Einführung eines flächendeckenden #10-Minuten-Takts anbelangt? Frage 2: Wann sollen diese Pläne nach Vorstellung von Senat und BVG Wirklichkeit werden? Frage 3: Welcher Betrag müsste ungefähr für die Anschaffung der zusätzlichen Busse aufgewendet werden? 2 Frage 4: Wie viel zusätzliches #Personal müsste eingestellt werden und welche Mehrkosten fielen dafür an? Frage 5: Wie sollen diese #Mehrkosten finanziert werden: durch Mehreinnahmen, Erhöhung der Zuschüsse des Landes Berlin aus dem Landeshaushalt? In welchem Umfang wäre das Einwerben von #Fördermitteln denkbar?
Frage 1: Wie hoch ist die #Auslastung der #S25 / #S26 insbesondere auf dem Streckenabschnitt zwischen #Lankwitz und #Teltow-Stadt und von wann stammen die Fahrgastdaten? Antwort zu 1: Die Linien S25 und S26 erreichen im Abschnitt Lankwitz – Teltow Stadt in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 7 Uhr und 8 Uhr in der Lastrichtung (stadteinwärts) Auslastungswerte zwischen 30 % und 40 % der Gesamtplätze, in den übrigen Stunden der Hauptverkehrszeiten (6-9 Uhr und 14-19 Uhr) werden in der jeweiligen Lastrichtung (morgens stadteinwärts, nachmittags stadtauswärts), abhängig vom Teilabschnitt, Auslastungswerte im Bereich zwischen 10 % und 30 % erreicht. Dabei treten die geringsten Auslastungen im Abschnitt Teltow Stadt – #Lichterfelde Süd auf und steigen in den folgenden Abschnitten schrittweise. Zu den übrigen Verkehrszeiten wurden deutlich geringere Auslastungswerte ermittelt.
Die #S-Bahn Berlin wird ab morgen, Donnerstag, 2. Dezember ihr Angebot vorübergehend leicht reduzieren. Grund ist ein erhöhter #Krankenstand unter den Lokführern. Die Mehrheit der Fahrgäste wird keine Einschränkungen spüren, denn 97 Prozent des Angebots fährt die S-Bahn Berlin weiter.
Frage 1: Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet der Senat seine Antwort? Antwort zu 1: Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von 2 dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer #Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019- 2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl. Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a. als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des Nahverkehrsplans ein. Frage 2: Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen? Antwort zu 2: Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen. Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der #Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/ Frage 3: Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen Berlins miteinander vergleichbar gemacht? Antwort zu 3: Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert. 3 Frage 4: Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen? Antwort zu 4: Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw. Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl. des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße (Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108) inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie der Roedernstraße. Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt. Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a. die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant. Frage 5: Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)? 4 Antwort zu 5: Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst. Reinickendorf · 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220 zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab 05:30 Uhr bis 23:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr) · 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr) Treptow-Köpenick · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8- Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #163 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #363 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) 5 · 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum (neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr) Marzahn-Hellersdorf · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16 (neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398 (neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab 10:00 Uhr bis 23:00 Uhr) Frage 6: Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 6: Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen. Frage 7: Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 7: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Frage 8: Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 8: Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen. 6 Frage 9: Wie und warum bewertet der Senat a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn? b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel? c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER? d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord? e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel? Frage 10: Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren? Antwort zu 9 und 10: Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23 ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der #Wirtschaftlichkeit. Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist. Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen: · Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000 Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung: erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner Gebiet wäre nicht zielführend. · Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu 40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten. · Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden worden. · Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000 Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit (Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung 7 von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige Anbindung der Urban Tech Republic. Frage 11: Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 11: Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen, Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten historischen Busse. Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123 U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind. Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet werden. Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020). Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen. Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen kompensiert. Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit ausgedehnt werden. Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung 8 zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll. Frage 12: Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 12: Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422. Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden „Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen Mehraufwand verursacht. Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen: · U-Bf. Oskar-Helene-Heim · U-Bf. Freie Universität (Thielplatz) · U-Bf. Podbielskiallee · U-Bf. Parchimer Allee · U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz · U-Bf. Karl-Marx-Straße · U-Bf. Blissestraße · U-Bf. Adenauerplatz · U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz · U-Bf. Halemweg · U-Bf. Rüdesheimer Platz · U-Bf. Kurfürstenstraße · U-Bf. Viktoria-Luise-Platz · U-Bf. Zwickauer Damm · U-Bf. Nauener Platz 9 · U-Bf. Schlossstraße · U-Bf. Eisenacher Straße · U-Bf. Spichernstraße (U3) · U-Bf. Spichernstraße (U9) · U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant: Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau (Aufzug) 10 Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor. Frage 13: Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt? Antwort zu 13: Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit 2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs entstehen können, abzumildern. Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen. Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des ÖPNV-Systems finanzieren zu können. Frage 14: Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 14: Nein. Berlin, den 20. Juli 2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der sechsspurige Ausbau der #Autobahn#10 im Norden Berlins sorgt immer wieder für Verkehrsbehinderungen. Nun ist schon bald eine #Vollsperrung nötig. Bereits zum Ferienbeginn am Wochenende rechnet der #ADAC mit #Staus und Verzögerungen. Die Autobahn 10 muss Anfang Juli im Berliner Norden mehrere Tage voll gesperrt werden. Das teilte das Unternehmen Havellandautobahn am Donnerstag mit. Betroffen sei der Bereich am Dreieck Pankow in Fahrtrichtung Frankfurt (Oder) sowie die Strecke zwischen Dreieck Pankow und Barnim in Fahrtrichtung Rostock. Die Vollsperrungen sollen von 2. Juli um 22 Uhr bis zum 4. Juli um 14 Uhr bestehen. Entsprechend beschilderte Umleitungen würden eingerichtet, hieß es weiter. Grund für die Vollsperrungen sind notwendige Arbeiten an einer Brücke. Die Brückenbauarbeiten sind Teil des sechsspurigen Ausbaus der Autobahn 10. Der Ausbau sorgt immer wieder für Verkehrsbehinderungen.
Frage 1: Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen? Frage 2: Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und Verkehr zugrunde? Frage 3: Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr a. in den einzelnen Teilen Berlins b. im Vergleich City und #Außenbezirke gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt? Frage 4: Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. aller Teile Berlins b. im Vergleich #City und Außenbezirke seitens des Senats weiter gewährleistet? 2 Frage 8: Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von a. Alter b. Geschlecht c. Einkommen d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen e. Lebenssituation f. Herkunft g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)? Antworten zu 1 bis 4 und 8: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende Paragraph 3 lautet: ‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
in allen Teilen Berlins gleichwertig und
unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.‘ Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten. Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken, hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat, 3 ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen Mobilitätsoptionen.“ Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren und zentralen Orten) orientieren. Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? Antwort zu 5: Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt. Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst. Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter). Frage 6: Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten? b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten? Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt? 4 Antwort zu 6: Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan 2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60 Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen. Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden. Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit. Frage 7: Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5). Frage 9: Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden? Antwort zu 9: Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP) werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt. Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“ Frage 10: Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? 5 Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 25.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Sind die Beobachtungen des Fragestellers zutreffend, dass der bereits mehrfach – zuletzt im Rahmen der Anfrage Nr. 18/26044 vom 07.01.2021 thematisierte – #Abbiegepfeil für #Rechtsabbieger auf die #Minna-Todenhagen-Brücke seit einigen Tagen nun erfreulicherweise realisiert ist und wenn ja, seit wann ist dieser in Betrieb und handelt es sich nun um die dauerhafte #Freischaltung desselben? Antwort zu 1: Ja. Die #verkehrsabhängige Steuerung an der #lichtsignalgesteuerten Einmündung #Rummelsburger Landstraße / Minna-Todenhagen-Straße wurde am 23.02.2021 dauerhaft in Betrieb genommen. Frage 2: Weshalb musste erst, wie in der letzten Anfrage mitgeteilt, eine langwierige Klärung der Finanzierung erfolgen, wo doch dafür Mittel im Haushalt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung stehen sollten? Antwort zu 2: Die Finanzierung der in Rede stehenden #Lichtsignalanlagen-Maßnahme erfolgte seitens des Bezirks aus Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Die entsprechende Beauftragung der Signalbaufirma erfolgte abweichend vom Regelprozess, sodass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der Generalübernehmer für die Lichtsignalanlagen-Infrastruktur nur indirekte Projektsteuerungsaufgaben hatten. Um das vorliegende Problem der fehlenden Zusatz-Beauftragung und Umsetzung der verkehrsabhängigen Steuerung als Teil des Gesamtvorhabens zu lösen, hat sich letztlich die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr 2 und Klimaschutz ausnahmsweise bereit erklärt, die noch fehlenden Finanzmittel einzubringen. Frage 3: Aus welchem Kapitel/Titel wurde die Maßnahme bezahlt und welche Gesamtkosten sind seitens der Signalbaufirma Swarco Traffic Systems GmbH entstanden? Antwort zu 3: Der Bau der Lichtsignalanlage Rummelsburger Str. / Minna-Todenhagen-Str. (SOV) wurde durch das Bezirksamt beauftragt und gemäß der Darstellung in der Antwort zu Frage 2 finanziert. Die Kosten beliefen sich auf rd. 200.000 EUR brutto, die zusätzlichen Kosten für die Umsetzung der verkehrsabhängigen Steuerung auf rd. 4.400 EUR brutto. Frage 4: Da seitens des Senats bei diesem banalen Vorgang von einer „Vielzahl der Beteiligten“ berichtet wurde, welche Verfahrensschritte waren im konkreten Fall im Einzelnen und durch wen notwendig, ehe der Abbiegepfeil installiert werden konnte? (Bitte um Auflistung der Beteiligten, der einzelnen Schritte und der jeweiligen Daten) Antwort zu 4: Die mit der Frage verbundene Einschätzung, dass es sich hier um einen „banalen Vorgang“ handelt, wird vom Senat nicht geteilt. Die Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung war nur ein Teil des Projekts; allein deren #Steuerungsablauf bedarf einer komplexen #10-phasigen Logik, die entwickelt, geprüft, getestet sowie programmiert werden musste. Der sogenannte Abbiegepfeil war bereits mit dem Neubau der Lichtsignalanlage installiert worden, wurde jedoch erst ansteuerbar durch die kürzlich in Betrieb gegangene verkehrsabhängige Steuerung. Bezogen auf den konkreten Fall ist aufgrund der Komplexität der Abläufe eine Auflistung der einzelnen Schritte und Beteiligten nicht möglich gewesen. Frage 5: Sieht die Senatsverwaltung hier künftig Optimierungsmöglichkeiten, etwa durch die Zusammenfassung von Verfahrensschritten, um zu einer Beschleunigung der Abläufe zu kommen? Antwort zu 5: Der Verfahrensablauf stellt sich – wie in der Antwort zu Frage 2 beschrieben – als Besonderheit dar, so dass daraus keine grundsätzlichen Schlussfolgerungen zum Prozessablauf beim Bau von Lichtsignalanlagen möglich sind. Gleichwohl zeigt der vorliegende Sachverhalt, dass bei einer Inanspruchnahme von Sonderfinanzierungen künftig nach Möglichkeiten für eine andere Ablauforganisation gesucht werden sollte. 3 Frage 6: Wie erklärt sich die „eingeschränkte Projektbearbeitung unter Pandemiebedingungen“ bei SenUVK? Gibt es keine Möglichkeiten des Homeoffice mit entsprechender technischer Ausstattung und wenn ja, warum nicht? Antwort zu 6: Selbstverständlich wurden die Arbeitsabläufe der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie des nachgelagerten Generalübernehmers für die Lichtsignalanlagen-Infrastruktur pandemiebedingt angepasst. Mobiles Arbeiten sowie die Umstellung auf einen digitalen Austausch wesentlicher Projektunterlagen sind Teil der ergriffenen Maßnahmen. Gleichwohl beziehen sich die pandemiebedingten Einschränkungen auf alle Beteiligten, wie z.B. den Bezirk, Planende und die Signalbaufirma. In der Praxis erleichtern bei konfliktbehafteten Sachverhalten Präsenztermine eine Lösungsfindung. Berlin, den 22.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Tage werden langsam wieder länger – ein deutliches Zeichen dafür, dass wir den Winter nun endlich hinter uns gelassen haben. Pünktlich zum Beginn der #Ausflugssaison tut sich auch bei der #S3 wieder einiges: Der #Sommerfahrplan steht vor der Tür.
Konkret bedeutet das, dass wir ab dem 2. April bis 31. Oktober auch an Wochenenden und Feiertagen zwischen #Friedrichshagen und #Erkner einen #10-Minutentakt anbieten.
Diese Fahrplanerweiterung gilt samstags von 8 bis 20.30 Uhr und sonn- und feiertags von 9 bis 20.30 Uhr. So geht es an den Wochenenden deutlich komfortabler ins Grüne – und der dichte Takt hilft beim Abstandhalten in Corona-Zeiten..
Taktinformation Die S3 fährt von Erkner durch das wald- und seenreiche Köpenick weiter über das gemauerte Stadtbahnviadukt (kurz als Stadtbahn bezeichnet) durch das Herz Berlins mit Haltestellen an der Friedrichstraße, am Berliner Hauptbahnhof und am Olympiastadion mit Endhalt in Spandau. Die Linie verkehrt im 20-Minutentakt und wird zwischen Erkner (im Sommerhalbjahr bzw. Mo-Fr zu den Hauptverkehrszeiten) bzw. Friedrichshagen (im Winterhalbjahr bzw. Mo-Fr außerhalb der Hauptverkehrszeiten) und Ostbahnhof auf einen 10-Minutentakt verdichtet.
Zusammen mit der S9 besteht auch zwischen Ostbahnhof und Spandau ungefähr ein 10-Minutentakt. Montag bis Freitag werden während der Hauptverkehrszeiten zwischen Friedrichshagen und Ostbahnhof zusätzliche Fahrten im 20-Minutentakt angeboten. Diese Züge fahren als S3 Express und halten nicht in Hirschgarten, Wuhlheide, Betriebsbahnhof Rummelsburg und Rummelsburg (Züge entfallen während der Weihnachts- und Sommerferien). In den Nächten vor Sonnabend und vor Sonntag fahren die Züge zwischen Erkner und Ostbahnhof im 30-Minutentakt.
Mit dem Ende der Sommerferien wurde die testweise Verlängerung von drei Fahrten der S3 Express von Ostbahnhof über die Stadtbahn nach Charlottenburg (mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen) zum Regelangebot.
Pressedienst des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 8.3.2017
Stadterweiterungsgebiete für 20.000 zusätzliche Einwohner im Blankenburger Süden erfordern ein „Länderübergreifendes #Nahverkehrskonzept für den ABC-Bereich in der Hauptstadtregion #Nordost“- mit erheblichen Verbesserungen für die Bahnanbindung.
Am Samstag, 3. März, fand die erste öffentliche Bürgerbeteiligungsveranstaltung im Blankenburger Süden statt. Etwa 700 Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren gekommen, um sich in der „Feste Scheune“ in Buch über den Stand der vorbereitenden Untersuchungen sowie die damit verbundenen Entwicklungsalternativen mit 5.000 – 6.000 Wohnungen für bis zu 20.000 neuen Einwohnern vor Ort zu informieren (Quelle: PM Sen Stadt).
Dazu hat der ebenfalls anwesende Vizelandesvorsitzende des Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverbandes Jochen Bona folgende Stellungnahme abgegeben:
„Der Nordostraum der Metropole Berlin und sein Umland ist die stärkste Wachstumsregion, mit dem Pankower Tor am ehemaligen Güterbahnhof, dem Transformationsraum Buch und der begonnenen Bürgerbeteiligung Blankenburger Süden entsteht erhebliches zusätzliches Verkehrsaufkommen – vor allem auf der #S-Bahn.
Die vorgestellte Verlängerung der TRAM Linie #M2 zwischen Heinersdorf Kirche und S-Bf #Blankenburg ist völlig unzureichend für klimagerechte Mobilität und die Verkehrswende. Bona forderte ein „Länderübergreifendes Nahverkehrskonzept Nordost“ für den ABC-Bereich zwischen Pankow und dem Mittelzentrum Eberswalde.
Dabei müssen folgende Klimaziele und Bahnplanungen geprüft werden:
Der Modal Split Anteil ist auf 50% ÖPNV – Anteil zu verbessern, damit die umfangreichen Straßenausbaumaßnahmen reduziert werden können.
Der gegenwärtig die Region ohne Halt passierende #Regionalverkehr muss sowohl auf
der Radiale der Stettiner Bahn (RE 3 und RB 24) als auch auf der Tangente des Berliner
Außenringes (BAR) effiziente Haltepunkte erhalten.
Für den #Turmbahnhof#Karower Kreuz muss nach dem Ausbau der Gleisanlagen
schnellstmöglich das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.
Dieser Umsteigebahnhof zwischen dem radialen Regional-und S-Bahnverkehr und einer
Nahverkehrstangente auf dem BAR zwischen Birkenwerder und BER muss sowohl für den.
Umweltverbund als auch für automatische Mobilität gut erschlossen werden.
Für die S-Bahn ist ein Stufenkonzept für den #10-Minutentakt zwischen Buch und
Bernau zu entwickeln, mit einer kostengünstigen Anfangsetappe bis S-Bf Röntgental.
Im Transformationsraum Buch kann die Reisezeit durch einen Regionalbahnhaltepunkt am S-Bf sowie einem S-Bf über der Autobahn A 10 entscheidend verbessert werden.
Der Berlin-Brandenburgische Bahnkundenverband hat für das o. g. „#Gesamtverkehrskonzept Nordost“ bereits im Jahre 2011 eine Studie für das MDC Buch erarbeitet und im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zum „Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2018“ entsprechende Vorschläge für die „Entwicklungsprojekte für die Hauptstadtregion – Projekte i 2030“ unterbreitet.
Bleibt zu hoffen, dass es tatsächlich zu einem Beteiligungsverfahren kommt, auch mit den Fahrgastverbänden.“
Für Rückfragen steht der Vizelandesvorsitzende Jochen Bona unter 030 / 9442969 zur Verfügung.