Kategorie: Infrastruktur

U-Bahn: Interview | U-Bahn-Fan Patrick Popiol Warum es in Berlin 20 ungenutzte U-Bahn-Tunnel gibt aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2020/12/berlin-interview-u-bahn-fan-patrick-popiol-u5-eroeffnung.html

Unter anderem, weil man in West-Berlin die von der DDR betriebene -Bahn meiden wollte, finden sich unter Berlin viele niemals in Betrieb genommene -Bahn-Tunnel und Bahnhöfe. 20 Tunnel und #Teilstrecken sind es an der Zahl, weiß Patrick #Popiol, der sich auskennt.

rbb|24: Herr Popiol, Sie sind Fan und Auskenner des Berliner-U-Bahn-Systems und betreiben sogar eine #Website dazu. Woher kommt Ihre Begeisterung?

Patrick Popiol: Es hat ja jede Stadt ihre Spezialitäten. Da ich Berliner bin, bin ich mit der -Bahn in Berlin groß geworden. Ich habe sie auch in meiner Kindheit oft genutzt. Immer, wenns zu meiner Oma nach Rudow ging, zum Beispiel. So habe ich mich mit der U-Bahn angefreundet. Ich fand die Geräusche toll und habe immer aus dem Fenster geschaut, obwohl es da dunkel war. Das hat mich fasziniert.

Welche #Besonderheiten weist das Berliner -Bahn-System denn auf? Die in St. Petersburg soll ja zum Beispiel sehr tief liegen.

Die Berliner U-Bahn ist sehr abwechslungsreich. Sie hat sehr alte Bahnhöfe – und darunter gibt es besonders schöne. Aber es gibt auch schlichte Bahnhöfe, die eigentlich langweilig sind. Und das zusammengenommen macht die …

Bahnhöfe: Die Lampen leuchten bereits Warum der Bahnhof an der Berliner Museumsinsel erst so spät eröffnet, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/die-lampen-leuchten-bereits-warum-der-bahnhof-an-der-berliner-museumsinsel-erst-so-spaet-eroeffnet/26676366.html

Der Bahnhof #Museumsinsel soll erst im Sommer 2021 fertig werden. Dafür reiht er sich in die #Architekturgeschichte der BVG ein.

Ein blauer Himmel mit 6662 #Lichtpunkten, ein #Sternenzelt im Berliner #Untergrund: So soll der Bahnhof Museumsinsel die Besucher von Berlins historischer Mitte empfangen. Das Ingenieurbüro von Max #Dudler hat sich Karl Friedrich Schinkels berühmten Bühnenbildentwurf zum Auftritt der Königin der Nacht in Mozarts Oper „Die #Zauberflöte“ zum Vorbild genommen.

Die Lampen leuchten bereits, wie eine Sprecherin der #U5-Projektgesellschaft dem Tagesspiegel mitteilt. Doch Passagiere können sie nur aus dem fahrenden Zug heraus sehen: Der Bahnhof wird erst im Sommer 2021 eröffnet, bis dahin rauschen die Wagen ohne Halt durch die Station.

Der -Bahnhof Museumsinsel ist der anspruchsvollste Bahnhof der Strecke: Er liegt unter dem Spreekanal, dem Kronprinzenpalais und der Bertelsmann-Repräsentanz. Mergelschichten im Untergrund hatten bereits ab 2012 zum Bauverzug geführt, die #Tunnelbohrmaschine „#Bärlinde“ musste gestoppt werden.

2014 drang dann noch Wasser in die Baugrube, erneut geriet der …

U-Bahn: Zahlen und Fakten zur neuen U5, aus BVG

Die neue #U5 im Überblick
Wer?
– Bauherrin: BVG
– Projektleitung: BVG Projekt GmbH (seit 2014)
– #Rohbau Los 1 (Rohbauten U-Bahnhöfe #Museumsinsel, #Unter den Linden und maschineller #Tunnelvortrieb): Implenia Construction GmbH
– Rohbau Los 2 (U-Bahnhof #Rotes Rathaus): Porr Deutschland GmbH
– Ausbau U-Bahnhof Unter den Linden und Museumsinsel: ARGE Bleck&Söhne / Wolfgang Bauer
– Ausbau U-Bahnhof Rotes Rathaus: Porr Deutschland GmbH
– Gleisbau: Implenia Construction GmbH
– Logistik: BCL Baustellenlogistik
– Insgesamt über 5.800 Mitarbeitende auf den Baustellen seit 2012
Was?
– Verbindung der bestehenden U5 (Hönow <> Alexanderplatz) mit der bereits 2009 fertiggestellten U55 (Brandenburger Tor <> Hauptbahnhof)
– 2,2 Kilometer neuer Tunnel führen zu einer Gesamtlänge der neuen U5 von 22 Kilometer
– Entstehung einer Kehr- und Aufstellanlage, einer Gleiswechselanlage und drei neuer U-Bahnhöfe:
– Umsteigebahnhof Unter den Linden
– Museumsinsel
– Rotes Rathaus
Wofür?
– Geschätzte 155.000 Fahrgäste pro Tag
– Direkte Anbindung der Bezirke im Osten
– Direkte Integration des Hauptbahnhofs in das U-Bahnnetz
– Zentrale Umsteigemöglichkeit am U-Bahnhof Unter den Linden (U5<>U6)
Beispielhafte Zeitersparnisse
Frankfurter Tor – Hauptbahnhof : Bisher: 19 Minuten / 1 Umstieg ; Ab 04.12.: 14 Minuten / ohne Umstieg  5 Minuten Fahrzeitersparnis
Frankfurter Tor – Brandenburger Tor : Bisher: 19 Minuten / 2 Umstiege ; Ab 04.12.: 11 Minuten / ohne Umstieg  8 Minuten Fahrzeitersparnis
Hellersdorf – Brandenburger Tor : Bisher: 38 Minuten / 2 Umstiege ; Ab 04.12.: 34 Minuten / ohne Umstieg  4 Minuten Fahrzeitersparnis
Mehringdamm – Frankfurter Tor Bisher: 24 Minuten / 2 Umstiege ; Ab 04.12.: 20 Minuten / 1 Umstieg  4 Minuten Fahrzeitersparnis
Naturkundemuseum – Frankfurter Allee Bisher: 26 Minuten / 2 Umstiege ; Ab 04.12.: 21 Minuten / 1 Umstieg  5 Minuten Fahrzeitersparnis
Kochstraße/Checkpoint Charlie – Frankfurter Allee Bisher: 24 Minuten / 2 Umstiege ; Ab 04.12.: 20 Minuten / 1 Umstieg  4 Minuten Fahrzeitersparnis
Meilensteine
– Sommer 2021: Inbetriebnahme U-Bhf Museumsinsel
– Ende 2020: Inbetriebnahme der Strecke
– Danach: Kurzschlussversuche/ Probebetrieb
– Frühling 2020: Fertigstellung U-Bahnhöfe Unter den Linden und Rotes Rathaus
– Nov 2017: Fertigstellung Rohbau Unter den Linden
– März 2017: Durchbruch zum U-Bahnhof Brandenburger Tor
– Sep 2016: Richtfest BRH
– Ende 2015: Fertigstellung der Tunnelstrecke
– 2012: Beginn der Bauarbeiten gesamt
– 2010: Symbolischer Spatenstich (danach Kampfmittelsondierung, archäologische Grabungen)
Wie teuer?
– 525 Millionen Euro Budget werden voraussichtlich um nur wenige Prozente überschritten. Eine Endsumme wird mit Abschluss des U-Bahnhofs Museumsinsel vorgelegt.
– Mittel des Landes Berlin und des Bundes
Der Tunnel
– 2 Tunnelröhren
– jeweils 1,6 Kilometer zwischen Marx-Engels-Forum und U-Bahnhof Brandenburger Tor
– Durchmesser innen: 5,7 Meter
Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“:
– 74 Meter lang
– 700 Tonnen schwer
– Durchmesser Schneidrad: 6,7 Meter
– Hersteller: Herrenknecht
Der Tunnelbau:
– Auffahrt 1. Tunnel „Charlotte 1“: 24.6.2013 bis 18.7.2014
– Spitzenwerte: Über 20 Meter Vortrieb pro Tag
– 2. Tunnel „Charlotte 2“,: 26.3.2015 bis 14.10.2015
– Spitzenwerte: Über 20 Meter Vortrieb pro Tag
– Anzahl verbauter Tübbingringe: Tunnel 1: 1072; Tunnel 2: 1075
Gleisbau
– Mehr als 6.000 Schwellen und 8.500m Schienen
– 9.200 Tonnen Schotter verteilt
– Insgesamt ca. 250 Kilometer Kabel in Tunnel und den 3 Bahnhöfen verlegt
Alex-Tunnel
– 90-jähriger Tunnel zwischen U-Bahnhof Alexanderplatz und Rotes Rathaus
– Grundinstandsetzung von 2016-2019
– 2020: Auflast wird um 10.000 Tonnen verringert
U-Bahnhof Rotes Rathaus
Prognose: ca. 35.000 Fahrgäste pro Tag
Zweistöckiger Bahnhof direkt vor dem Roten Rathaus (bis zu 3 Meter an das Rathaus heran):
– Obere Ebene: 2-gleisiger U-Bahnhof
– Untere Ebene: 4-gleisige Aufstell- und Kehranlage
Gestaltung & Bauweise
Architekt: Oliver Collignon
Teilprojektleiter: Maik Kopsch
Besonderheiten:
– gebogener Bahnhofsverlauf
– Seitenbahnsteige
– 7 Pilzkopfstützen in der Mitte der Gleise
– Schwarz-weißer Terrazzo
o 3540 verbaute anthrazitfarbene Terrazzo-Wandplatten
o davon mehr als 50% Einzelstücke
Baugrube:
– Bodenaushub: 56.800 m³
– 246 Schlitzwandlamellen (Dicke 1,20-1,50m) mit einer Länge von 31,50 m
– 12.700 m2 betonierte Schlitzwände
– Dichtsohlen: Jeweils 3.435 m2 in 30 und in 18 m Tiefe
Rohbau:
– 20.000 m³ Beton
– 6.000 Tonnen Betonstahl
– Gesamt: Über 36.000 m³ Beton (Schlitzwände, Bodenplatte, 3 Decken, Außen- wie Innenwände)
– Über die gesamte Bauzeit durchschnittlich 35 Bauarbeiter auf der Baustelle im Einsatz
U-Bahnhof Museumsinsel:
Prognose: Ca. 15.000 Fahrgäste pro Tag
Architekt: Max Dudler
Teilprojektleiter: Torsten Brenner
Lage
– Unterhalb des Spreekanals
– Unterhalb des Boulevards Unter den Linden
– Bahnsteigtiefe: 16,5 Meter
– Bahnsteiglänge: 130 Meter / Bahnhofslänge: 175 Meter
Vier Zugänge
– 2 vor dem Humboldt Forum im Neuen Schloss
– 1 vor dem Kronprinzenpalais
– 1 vor dem Deutschen Historischen Museum (über Passarelle unter dem Boulevard Unter den Linden)
Bauweise
– Allein die Baugruben in Ost und West (Bahnhofsenden) konnten in offener Weise hergestellt werden: 20.000 Kubikmeter Beton für bis zu 42 Meter tiefe Schlitzwände.
Vereisungsbohrungen:
– 95 x 105 Meter von Ost nach West.
– 3 Bohrkampagnen mit 2 parallel arbeitenden Bohrgeräten: oberhalb, unterhalb und seitlich der Tunnelröhren.
– Maximal erlaubte Abweichung der Bohrung gegenüber der vorberechneten Lage: 50 cm.
Frostkörper
– 28.000 Kubikmeter groß – Europarekord im innerstädtischen Bereich.
– -37° C kalte Kalziumchlorid-Sole wird durch die Vereisungslanzen gepumpt.
– „Auffrieren“ des Frostkörpers in 80 Tagen
– Überwachung über 2.000 Temperaturmesspunkte.
– Vereisungskeller unterhalb der Tunnelröhren: 22 tief
Bergmännischer (= nicht maschineller) Vortrieb
– Aushub von 22.500 Tonnen Sand
– Abbruch von 3.550 Tonnen Betontübbingen
– Sicherung: Rund 7.400 Tonnen Spritzbeton
Einbau Beton-Innenschale, Rohbau und Gleisbau
– 6.200 Tonnen Beton und 1.440 Tonnen Stahl
– Aktives Auftauen des Frostkörpers mittels Fernwärme / über Vereisungsanlage
Ausbau
– Unterkonstruktion Sternenhimmel: rund 600 Stahlbögen, 80 Tonnen Stahl, zusammengefasst in 176 Baugruppen montiert an über 1.500 Winkelprofilen
– 6.662 Lichtpunkte im Sternenhimmel
– Verkleidung Säulen und Wände: Blauer Granit (Fichtelgebirge)
– Rund 21.000 Platten auf 6.600m² Fläche
– Hintergleiswände: Fotografien von der Museumsinsel (Fotograf Stefan Müller)
U-Bahnhof Unter den Linden
Prognose: 72.000 Fahrgäste pro Tag, davon ca. 50.000 Umsteiger
Architekt: Prof. Axel Oestreich (Büro Hentschel / Oestreich)
Teilprojektleiter: Elko Elzemann
– Dreistöckiger Bahnhof direkt an der Kreuzung Friedrichstraße / Unter den Linden
– Länge: 152 Meter
– Tiefe: bis 17 Meter
Zwei Bahnhöfe in einem:
– Obere Ebene U6 (Bahnsteig: 5 Meter unter Oberfläche)
– Untere Ebene U5 (Bahnsteig: 14 Meter unter Oberfläche)
Gestaltung
– Im Osten: Gesamte Höhe (11 Meter) zwischen U5-Bahnsteig und Oberdecke bleibt erhalten.
– Lichtdecke an der Mitte des Bahnsteigs
– Wände: Kirchheimer Muschelkalk; Säulen: Schwarzer Stahl; Boden: Weißer Terrazzo
Rohbau
– Verbauter Beton: ca. 50 000 Kubikmeter
– 5.550 Tonnen Bewehrungsstahl
– Umbauter Raum: ca. 60.000 Kubikmeter
Ausbau
– Fahrtreppen: 2 Dreierkombinationen und 3 Zweierkombinationen zwischen 10,5 und 19,5 Meter Länge
– Summe aller Fahrtreppen: 183,8m
– Anzahl Leuchten: 910
– Rabitzdecke über den U5-Gleisen: 146 Tonnen Putz auf einer Fläche von 2.080m²
Technische Ausstattung:
– 88 Kameras
– 12 Zugziel- und Vorweganzeiger
Hintergleiswände
– Unterkonstruktion: 340 Tonnen Stahl mit 530m² Aluminium-Paneelen
– Gestaltung: Humboldt Universität Berlin
– 16 Bilder
– 6 Umwelten
– 669 Begriffe, Stoffe, Lebewesen und historische Persönlichkeiten
– 258 Bildelemente, die als Vorauswahl in die Gestaltung der Wimmelbilder eingeflossen sind.
Elektroanlagen
Wer? Fachgewerke der BVG: Über 70 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie beauftragte Firmen
Niederspannung
– Ca. 25 km Kabel je Bahnhof für
o Beleuchtung
o Anschlüsse der Fahrtreppen
o Aufzüge
o Fahrkartenautomaten
o Trafoanlagen
o Notruf- und Informationssäulen
Innovation technische Ausstattung:
– 6 Notruf- und Infosäulen pro Bahnhof, in denen Nothalt-Schalter, Feuerlöscher und Notruf gebündelt sind.
Zugsicherungsanlagen
– 2. und 3. Ausbaustufe Stellwerk Schillingstraße
– Neubau Zugsicherungsanlagen u.a. Signale und ca. 60 km Kabel
Fahrleitungsanlagen und -schaltstellen
– Neubau von
– 3 Fahrleitungsschaltstellen auf der U5
– einer auf der U6
– Verlegung von ca. 100 km Fahrleitungs-, Rückleitungs-, und Steuerkabel
Gleichrichterwerk
– Elektrotechnische Ausrüstung des Gleichrichterwerkes im Bhf. Unter den Linden

U-Bahn: Viele Pläne, kein Geld Über diese U-Bahn-Verlängerungen diskutiert Berlin noch, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/viele-plaene-kein-geld-ueber-diese-u-bahn-verlaengerungen-diskutiert-berlin-noch/26676388.html

-Bahn-Bau ist teuer. Über Streckenverlängerungen wird diskutiert. Beschlossen ist noch nichts.

Zehn Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs war sie fertig, die große Zukunft der Berliner U-Bahn: 1955 präsentierte der Senat einen „#200-Kilometer-Plan“. Parallel dazu begann der Ausbau des Netzes, die #U6 wurde bereits 1958 nach Tegel verlängert, wenig später kam die #U9 ganz neu hinzu. Der „200-Kilometer-Plan“ wurde seitdem mehrfach um- und fortgeschrieben, erreicht wurden die 200 Kilometer nicht. 146 Kilometer hat das Netz derzeit, am 4. Dezember kommen – gerade einmal – 2,2 Kilometer hinzu.

Ob und wann in Berlin der 200. Kilometer eröffnet wird, ist ungewiss, nicht einmal für den 150. gibt es eine verlässliche Angabe. Zuletzt hat allerdings die Diskussion um einen Ausbau wieder Fahrt aufgenommen. Nachdem der rot-rot-grüne Senat anfangs ausschließlich auf die Straßenbahn setzte, wurden vier Machbarkeitsstudien erstellt, deren Ergebnisse aber immer noch nicht veröffentlicht.

Diese betreffen: die #U8 ins #Märkische Viertel (Kosten geschätzt 220 Millionen Euro), ein Abzweig von der #U6 in Richtung der künftigen „#Urban Tech Republic“ auf dem Gelände des Flughafens Tegel und zwei zur #U7, die an einem Ende zum Flughafen #BER verlängert werden könnte und am anderen Ende bis …

U5-Verlängerung – eine neue Masche im Netz, aus IGEB

U5-Verlängerung – eine neue Masche im Netz
Pressedienst vom 4.12.2020

Es ist geschafft! Mit der #Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 erfolgt ein wichtiger #Lückenschluss im Netz von S- und U-Bahn. Es gibt neue Direktverbindungen zum Hauptbahnhof. Die #Stadtbahn und wahrscheinlich auch die #U2 werden entlastet. Der beengte Umsteigebahnhof #Friedrichstraße wird entlastet. Das Berliner #Schnellbahnnetz wird leistungsfähiger und bei Störungen oder Bauarbeiten auf einer der innerstädtischen S- und U-Bahn-Strecken gibt es zusätzliche #Umfahrunsgmöglichkeiten.

Dauer und Kosten dieser U-Bahn-Verlängerung zeigen aber auch, dass U-Bahn-Bau nicht geeignet ist, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel schnell und preiswert zu verbessern. Die Verkehrswende ist nur mit einem zügigen #Straßenbahnausbau zu schaffen.

Weiterhin zeigt die U5-Verlängerung, dass U-Bahn-Bau nicht generell „falsch“ ist, wenn er die #Vernetzung verbessert und in der Innenstadt erfolgt, wo aufgrund des beengten Platzes eine Begrenzung des Pkw-Verkehr besonders dringlich ist. Vor diesem Hintergrund sind alle aktuell durch Machbarkeitsstudien untersuchten U-Bahn-Verlängerungen am Stadtrand (#U6 Nord – Flughafen #Tegel, #U7 West – #Spandau, #U7 Süd – #BER, #U8 Nord – #Märkisches Viertel) abzulehnen. Für die Erschließung Berlins am #Stadtrand ist die U-Bahn das falsche Verkehrsmittel. Dort muss die großräumige Erschließung von der S-Bahn und die Feinerschließung von Straßenbahn und Bus geleistet werden.

Die U5-Verlängerung zeigt auch, dass gleichzeitige Einsparungen im Busnetz die Feinerschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln verschlechtern. Deshalb fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, dass die Buslinie 245 weiterhin vom Hauptbahnhof durch das Charité-Gelände zum Brandenburger Tor fährt.

Der nächste U-Bahn-Tunnel, der nun schnellstmöglich gebaut werden muss, ist ein -Bahn-Tunnel: ein zweiter #Nordsüd-Tunnel vom Hauptbahnhof über #Potsdamer Platz und #Gleisdreieck zur #Yorckstraße.

Christfried #Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband #IGEB
Jens #Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

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Alle Pressedienste und Statements der IGEB finden Sie unter igeb.org
Ihre Meinung interessiert uns! Schreiben Sie an igeb@igeb.org

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Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg, Empfangsgebäude, Untergeschoss
Weitlingstraße 22, 10317 Berlin, Deutschland
Telefon (030) 78 70 55 11 – Telefax (030) 78 70 55 10
igeb@igeb.org – www.igeb.org

Fahrgastzentrum, Beratung, Fachbuchhandlung, Antiquariat
Öffnungszeiten Montag bis Freitag 13 bis 19 Uhr

Vertretungsberechtigt sind:
Christfried Tschepe, Vorsitzender; Jens Wieseke, stv. Vors.; Florian Müller,
stv. Vors. und Geschäftsführer; Mario Fischbach, Schatzmeister.
Registergericht: Amtsgericht Charlottenburg zu Berlin, Registernummer: VR 6373 Nz
Finanzamt für Körperschaften Berlin I, St-Nr. 27/668/52530
Der Berliner Fahrgastverband IGEB ist als gemeinnützig und förderungswürdig anerkannt.

Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

Klicke, um auf S18-25565.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Triple für die BVG, aus BVG

Im Sport bedeutet ein Triple, einen dreifachen Erfolg innerhalb eines bestimmten Zeitraums zu erreichen. Da die Berliner Verkehrsbetriebe sich auch gerne sportliche Ziele setzt, gehen sie das Thema Triple ebenfalls auf Ihre Art und Weise an und erneuern in einem bestimmten Zeitraum an drei Orten die #Fahrleitungen der Berliner #Straßenbahn.

Gestartet wird mit den Arbeiten am Samstag, den 5. Dezember 2020 in der Zeit von zirka 6:00 Uhr bis 16:00 Uhr an der Haltestelle „#Am Steinberg“. Die Linie #M2 fährt zwischen S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und Prenzlauer Allee/Danziger Straße sowie Björnsonstraße. Zwischen Prenzlauer Allee/Ostseestraß und Heinersdorf wird ein #Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.

Weiter geht es am Sonntag, den 6. Dezember 2020 von 7:00 Uhr bis 17:00 Uhr in der #Prenzlauer Allee zwischen Ostseestraße und Danziger Straße. Die Straßenbahnlinie M2 fährt wischen S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und Prenzlauer Allee/Danziger Straße sowie Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark. Zwischen Prenzlauer Allee/Danziger Straße und Heinersdorf beziehungsweise Am Steinberg stehen Busse ersatzweise zur Verfügung.

Mit den Arbeiten am Sonntag, den 13. Dezember 2020 von zirka 1:00 Uhr bis zirka 5:00 Uhr in der #Hohenschönhausener Straße ist das Triple der BVG komplett. Die Straßenbahnlinie #M5 ist zwischen S Hackescher Markt und Landsberger Allee/Petersburger Straße im Einsatz und fährt von dort weiter zur Kniprodestraße/Danziger Straße. Die Linie #M6 fährt zwischen Riesaer Straße und S Marzahn. Die #M13 ist zwischen S Warschauer Straße, Möllendorffstraße/Storkower Straße, S+U Lichtenberg/Gudrunstraße sowie Virchow-Klinikum, Weißer See und Hansastraße unterwegs. Als #Ersatz sind Busse für die M5 zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und Zingster Straße und für die M6 zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und S Marzahn im Einsatz. Auch die Linie M13 erhält #ersatzweise Busse zwischen Weißer See und Möllendorffstraße/Storkower Straße.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Radverkehr: Wichtigste Pendlerstrecke im Westen Berlins Radschnellweg auf die Heerstraße – eine Autospur weniger? aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/wichtigste-pendlerstrecke-im-westen-berlins-radschnellweg-auf-die-heerstrasse-eine-autospur-weniger/26678596.html

Die kilometerlange #Heerstraße verbindet die #Innenstadt mit Spandau und Brandenburg. Dort soll einen #Radschnellweg hin. Hier erste Infos zu Plänen und Ideen.

Radschnellweg an der Heerstraße: Eine #Autospur weniger. Täglich quälen sich 50.000 Autos und #BVG-Busse über die Heerstraße von Brandenburg über Berlin-Spandau in die Innenstadt. Morgens rein in die Stadt, abends wieder raus. Und jeden Werktag gibt es kilometerlangen Stau.

-Bahn oder #Straßenbahn sind noch ewig nicht in Sicht, dafür aber ein #Radweg. Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther, Grüne, hat jetzt die „#Machbarkeitsstudie“ auf den Tisch gelegt, wie der neue Radschnellweg entlang der Heerstraße konkret aussehen könnte.

Gut versteckt steht auf Seite 14 der brisanteste Satz: Angestrebt wird die Reduzierung von fünf auf vier #Fahrstreifen. Hier finden Sie die ganze Studie zum Lesen.

BVG-Fahrgäste beißen jetzt beherzt in den Vordersitz. Autofahrer und Handwerker aus dem Umland schnaufen bitte durch. Und #Radfahrer sind sowieso erschöpft und durchgerüttelt, weil diese Baustelle immer …

Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße, aus Senat

Klicke, um auf S18-25566.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke #Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn in Berlin als Klimakiller Gutachter stellen katastrophale CO2-Bilanz für neue Tunnel auf, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/u-bahn-in-berlin-als-klimakiller-gutachter-stellen-katastrophale-co2-bilanz-fuer-neue-tunnel-auf/26679718.html

Einer Studie zufolge bräuchten alle diskutierten -Bahn-Verlängerungen mehr als 100 Jahre, bis sie sich #ökologisch lohnen. Es gäbe eine bessere #Alternative.

Dass öffentlicher #Nahverkehr klimafreundlich ist, gehört zum Allgemeinwissen. Es stimmt allerdings so pauschal nicht – und wäre im Fall von künftigen Berliner -Bahn-Neubaustrecken sogar völlig falsch, wie eine am Mittwoch präsentierte Studie nahelegt.

Das Gutachten ist ein Gemeinschaftswerk des Mathematikers und ehemaligen Bahn-Konzernstrategen Frank #Geraets, des pensionierten Bahnplaners der Berliner Verkehrsverwaltung, Axel #Schwipps, und des Sprechers der Berliner Grünen-Arbeitsgemeinschaft Mobilität, Matthias #Dittmer.

Dass das Gutachten zwei Tage vor dem Lückenschluss der #U5 vorgestellt wurde, ist Zufall. Die Autoren hatten vielmehr jene Strecken im Blick, über deren möglichen Bau erst seit kurzem verstärkt diskutiert wird – vor allem seit SPD-Spitzenkandidatin Franziska #Giffey und ihr Sozius Raed Saleh den Neubau von fünf Strecken bis 2030 gefordert haben.

„Wir wollen mit der Studie die Debatte versachlichen und vom Kopf auf die Füße stellen“, sagt Dittmer und nimmt einen Teil des Fazits vorweg: „Auch für uns war die Erkenntnis neu, dass weitere U-Bahnen in Tunnellage das …

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