Kategorie: Infrastruktur

U-Bahn: Berlin: U-Bahn-Linie 5 – Die neue BVG-Linie im Herzen der Hauptstadt, aus Berliner Morgenpost

https://ift.tt/2JttJC9 Freitag eröffnet die #U5-Verlängerung. Die Verbindung war Prestigeobjekt und Problemfall. Doch mit ihr bekommt Berlin eine neue Mitte. Richtig fassen kann Jörg #Seegers es noch nicht. „Das werde ich erst begreifen, wenn alles vor…

https://ift.tt/2JttJC9 Freitag eröffnet die #U5-Verlängerung. Die Verbindung war Prestigeobjekt und Problemfall. Doch mit ihr bekommt Berlin eine neue Mitte. Richtig fassen kann Jörg #Seegers es noch nicht. „Das werde ich erst begreifen, wenn alles vorbei ist.“ Seit 1998 beschäftigt sich der Geschäftsführer Technik der BVG Projekt-GmbH beruflich mit der Erweiterung der -Bahnlinie #U5 in Berlins …

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Straßenbahn: Strecke Adlershof I und Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II, aus Senat

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A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen -Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig #Max-Born-Straße sind alle
#Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der
#Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Wann bekommt Spandau ein eigenständiges Straßenbahnnetz und einen eigenen Straßenbahnbetriebshof?, aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der Stand der Planungen für die Einrichtung von #Straßenbahnstrecken und #Betriebshöfen für das
geplante #Straßenbahnnetz in #Spandau? (Bitte einzelne Planungsphasen und bisherige Planungsschritte und
Zwischenergebnisse im Zeitverlauf aufführen)
Frage 2:
Welche Straßenbahnstrecken sollen auf welchen konkreten Linien in Spandau vorbereitet werden?
(Vorbehaltlich der ausstehenden Machbarkeitsstudie der Verlängerung der #U7 vom Rathaus Spandau zur
Heerstraße Nord und zur von SenUVK angekündigten Systementscheidung)
Antwort zu 1 und 2:
Die vorgesehenen Straßenbahnstrecken in Spandau einschließlich ihrer Priorisierung
ergeben sich aus dem Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV Bedarfsplan) als Teil des #Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023.Es ist vorgesehen, auf dem
Gelände der #UTR (#Urban Tech Republic) einen Betriebshof zu errichten, der die Bedienung
der vorgesehenen Strecken im Bezirk Spandau bedienen wird. Die Straßenbahnstrecke
2
#Jungfernheide – #Kurt-Schumacher-Platz als notwendige Verbindung dieses Betriebshofes
zum weiteren Straßenbahnnetz befindet sich gerade in der Phase der
Grundlagenuntersuchung. Ein Betriebshofstandort wird in der städtebaulichen Planung für
das UTR-Gelände berücksichtigt. Entsprechend der Priorisierung, die sich aus dem ÖPNVBedarfsplan ergibt, wurden vertiefende Planungen für die vorgesehenen Strecken im
Bereich Spandau noch nicht aufgenommen.
Frage 3:
Wann wird die im Nahverkehrsplan als vorrangig zu planende bezeichnete Straßenbahnstrecke von der
Paulsternstraße über die Insel Gartenfeld über die Wasserstadtbrücke bis nach Hakenfelde und weiter zum
Rathaus Spandau voraussichtlich in Betrieb gehen können? (Bitte den aktuellen Planungsstand und den
weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 3:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 sieht eine
Inbetriebnahme der genannten Strecke im Jahr 2029 vor. Der nächste Schritt ist die
Aufnahme der Grundlagenuntersuchung mit den Arbeitsschritten Verkehrsmittelvergleich,
Variantenuntersuchung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. In diesem Schritt wird der
Nachweis der grundsätzlichen Eignung des Verkehrsmittels Straßenbahn für die
Verbindung erbracht. Es wird eine planerisch zu bevorzugende Trassenvariante erarbeitet
und für diese eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Methode der Standardisierten
Bewertung erbracht. Anschließend wird im Senat über die Weiterführung der Planungen
beraten. Bei positivem Beschluss folgen anschließend detailliertere Planungen. Diese
bilden schließlich die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Nach Vorliegen des
Planfeststellungsbeschlusses kann mit der Realisierung begonnen werden.
Frage 4:
Trifft es zu, dass die Straßenbahn vom #Rathaus Spandau ins #Falkenhagener Feld erst in 2035 geplant ist?
(Bitte den aktuellen Planungsstand und den weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 4:
Gemäß des durch den Berliner Senat beschlossenen Nahverkehrsplans 2019-2023 ist für
die genannte Strecke eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 vorgesehen. Für den weiteren
Planungsablauf wird sinngemäß auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen.
Frage 5:
Wann sollen die #Straßenbahnlinien laut aktuellen Nahverkehrsplan in Spandau jeweils eingerichtet werden
und können diese Termine aufgrund den aktuellen Planungsständen bislang eingehalten werden?
Antwort zu 5:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht folgende
Straßenbahnstrecken und Inbetriebnahmetermine im Bezirk Spandau vor:
3
Strecke #Inbetriebnahmetermin laut NVP
#Paulsternstraße – Rathaus Spandau 2029
Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord 2029, vorbehaltlich Systementscheid
Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld 2035
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sieht diesen Zeitplan
zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht als gefährdet an.
Frage 6:
Wie hoch sind die Planungskosten zur Vorbereitung des Straßenbahnnetzes in Spandau bislang? (Bitte
bisherige Kosten, insgesamt zur Verfügung stehende Mittel und aktuelle und bis zum Jahresende geplante
Mittelabflüsse in Prozent der zur Verfügung stehenden Gesamtmittel für die Planungen und Vorbereitungen
auch bei Dritten (BVG) hierfür beziffern)
Antwort zu 6:
Bislang sind keine Mittel spezifisch für Straßenbahnplanungen im Bezirk Spandau
abgeflossen.
Frage 7:
Sind die Mittelabflüsse für die Planungen neuer Straßenbahnstrecken in Spandau in diesem Jahr durch die
Auswirkungen der Coronaviruspandemie beeinflusst worden? (Bitte konkrete Beispiele hierfür benennen)
Antwort zu 7:
Die Pandemie hatte keine Auswirkungen auf die Mittelabflüsse für Planungen zu
Straßenbahnstrecken in Spandau.
Frage 8:
Wie viele #Personalstellen sind mit den Straßenbahnplanungen in Spandau bei der SenUVK befasst und
beurteilt die Senatsverwaltung die Situation der Personalausstattung als der Aufgabe angemessen und
befriedigend? (Bitte VZE im Zeitverlauf von 2018 bis 2020 aufführen und darstellen wann welche Stellen
besetzt, unbesetzt und ausgeschrieben waren)
Antwort zu 8:
Das Aufgabenfeld der entsprechenden Mitarbeitenden umfasst die Planung spurgeführter
ÖPNV-Systeme insgesamt. Es gibt keine territoriale oder verkehrsmittelspezifische
Zuordnung. Derzeit unbesetzte Stellen werden sukzessive ausgeschrieben oder befinden
sich bereits in diesem Prozess. Die im Haushaltsplan angemeldeten Stellen sind notwendig,
um die Projekte aus dem Nahverkehrsplan abzuarbeiten.
Frage 9:
Wenn Personalfluktuation ursächlich für #Planungsrückstände in diesem Bereich sind, welche Maßnahmen
unternimmt der Senat um Mitarbeiter*innen zu halten und um dem Wissensverlust bei Personalfluktuation
vorzubeugen? (Bitte Maßnahmen wie Arbeitszeitflexibilisierung, Wissensmanagement etc. aufführen)
4
Antwort zu 9:
Die Auswirkungen der personellen Veränderungen und temporärer Ausfälle (z.B. durch
Elternzeiten oder krankheitsbedingte Ausfälle) im Zeitraum von 2018 bis 2020 konnten
geringgehalten werden. Ein Wissenstransfer wurde stets realisiert, ein
Wissensmanagement wird darüber hinaus durch ständige Dokumentation betrieben und
nach vorgegebenen Regeln (z.B. GGO, aber auch selbst entwickelte Strukturen) umfassend
umgesetzt, Die Umsetzung flexibler Arbeitszeitmodelle ist gelebte Praxis. Grundsätzlich
macht sich bei der Besetzung von Stellen insbesondere im Bereich Planung und
Ingenieurswesen auch in der Verwaltung die angespannte Lage auf dem Bewerbungsmarkt
in Deutschland bemerkbar. Es gestaltet sich daher zunehmend schwierig, Stellen zügig mit
qualifizierten Bewerberinnen oder Bewerbern zu besetzen.
Frage 10:
Bis zur Einrichtung der Spandauer Straßenbahnstrecken sollen laut Senat mehr BVG-Busse in Spandau
eingesetzt werden. Bitte nennen Sie die laut Senat und BVG noch theoretisch und tatsächlich möglichen Taktund Linienverdichtungen im Spandauer Busnetz. (Bitte einzelne Buslinien, Taktverdichtungen und
Entlastungsmaßnahmen wie Busspuren aus Sicht der BVG nennen)
Antwort zu 10:
Auf den Hauptachsen vom/zum Spandauer Kernzentrum werden aktuell 10 bis 18 Fahrten
pro Stunde in der Hauptverkehrszeit angeboten (ein Bus je 3 bis 6 Minuten). Bis zur
Inbetriebnahme der Siemensbahn und der geplanten Straßenbahnstrecken im Bezirk
Spandau wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz seitens der BVG ein neues Buskonzept zur Erschließung der Wasserstadt und
der Insel Gartenfeld erarbeitet. Diese Planung sieht eine deutliche Ausdehnung der
Fahrtenangebote bis Mitte der 2020er Jahre vor. Die ersten Maßnahmen dieses Konzepts
sowie weitere Angebots-Maßnahmen im Spandauer Busnetz werden bereits zum
Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 und im Jahr 2021 umgesetzt (siehe nachfolgende
Stellungnahme der BVG).
Das Buskonzept der BVG sieht zur nachfragegerechten Anbindung der Neubaugebiete und
Erhöhung der ÖPNV-Kapazität insbesondere Angebotsverdichtungen in den
Hauptverkehrszeiten vor:
 Erhöhung des Fahrtangebots mit einer zusätzlichen Linie zwischen Rathaus
Spandau und Werderstr, die auf der Strecke die Linien M36 und 136 verstärkt.
 Achse Wasserstadt – Insel Gartenfeld – U-Bhf. Paulsternstraße: Verdichtung bzw.
Kapazitätsausweitung der bestehenden Linie 139 in der Hauptverkehrszeit und
Einführung einer neuen Expressbuslinie zwischen der Wasserstadt und der
Ringbahn über Gartenfeld und U Paulsternstraße werden bei Umsetzung der
geplanten Bebauungen vorgesehen. Die Gartenfelder Insel soll auch durch die Linie
133 angebunden werden.
 Linie M32: Die Linie dient als Pilotstrecke für die Implementierung von elektrischen
Doppelgelenkbussen mit Streckenladung (sog. Hybrid-Obusse), die ggü.
Gelenkbussen ca. 30 % mehr Fahrgäste aufnehmen können.
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Die Umsetzung dieser kurz- bis mittelfristig notwendigen dichteren Fahrtangebote setzt
infrastrukturelle Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur voraus und ist daher an zeitliche
Vorläufe gebunden. Denn gerade in der Hauptverkehrszeit stößt der Busverkehr mit der
bestehenden Infrastruktur auf den Hauptachsen an seine Grenzen.
Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Der Planungshorizont in der Netzentwicklung des Omnibusverkehrs beträgt in der Regel
maximal fünf Jahre. Daher kann nicht der gesamte Zeitraum bis zur Eröffnung der ersten
Straßenbahnstrecken mit Maßnahmen hinterlegt werden. Derzeitig plant die BVG für den
Bezirk Spandau folgende Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen:
Dezember 2020:
 Linie M36: Einführung einer neuen MetroBus-Linie im 5-Minuten-Takt zwischen
Wilhelmstadt, Am Omnibushof und U Haselhorst via S+U Rathaus Spandau. Diese
Linie ersetzt die heutigen Linien X36 und 236.
 Linie M37: Abendliche Taktverdichtung auf einen 7/13-Minuten-Takt, sodass
zusammen mit der Linie 137 länger ein gemeinsamer 6/7/7-Minuten-Takt besteht.
 Linie 136: Betriebszeitenausweitung und Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit
zwischen S+U Rathaus Spandau und Hakenfelde, Werderstraße.
2021:
 Linie M49: Taktverdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Staaken,
Reimerweg und Heerstr./Nennhauser Damm.
 Linie X37: Einführung einer neuen ExpressBus-Linie im 20-Minuten-Takt zwischen
Falkensee, Bahnhof und U Ruhleben [über Falkenseer Chaussee und S+U Rathaus
Spandau]. Die Linie ersetzt teilweise die Linie 337, welche eine neue Linienführung
erhalten wird. Zusammen mit den Linie M37 und 137 kommt es zu einer
Taktverdichtung in der Falkenseer Chaussee – Falkenseer Damm.
 Linie 123: Taktverdichtung zwischen Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen und
Charlottenburg-Nord, Goebelplatz.
 Linie 130: Taktverdichtung zwischen S+U Rathaus Spandau und S Stresow.
Weitere Planung bis zum Jahr 2024 sind insbesondere von den vorhandenen
infrastrukturellen Gegebenheiten abhängig und nur umsetzbar, wenn die
Straßenraumaufteilung für den ÖPNV optimiert wird:
 Linien 136, 139: Taktverdichtungen bei entsprechender Nachfrage aufgrund des
Neubaus in der Wasserstadt Spandau,
 Linie X34: Ausweitung der Betriebszeiten bei entsprechender Nachfrage,
 Anbindung der Insel Gartenfeld bei entsprechender Bebauung,
 Anbindung der Siemensstadt 2.0 bei entsprechender Bebauung.
Zur Steigerung der Attraktivität und Stabilität halten wir folgende Abschnitte für die
Entlastung des Busverkehrs (bspw. Bussonderfahrstreifen) für sinnvoll: Heerstraße,
Gatower Straße (aus Kladow), Wilhelmstraße (aus Potsdam), Gartenfelder Straße,
Ruhlebener Straße, Schönwalder Straße, Falkenseer Chaussee, Falkenseer Damm.
Größte Herausforderung ist es, im Zuge der steigenden Fahrgastnachfrage und der damit
notwendigen Angebotsdichte in der Neuendorfer Straße eine ÖPNV-freundliche Lösung für
den Omnibusverkehr zu finden.“
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Frage 11:
Wie ist der Stand der Planungen zum angedachten Straßenbahnbetriebshof auf dem ehemaligen Flughafen
TXL/Urban Tech Republic? (Bitte Planungsschritte, voraussichtliche Planungsdauer und geschätzte Bauzeit
nennen)
Frage 12:
Wie viele Straßenbahnen müssten für die bislang geplanten Spandauer Straßenbahnlinien nach derzeitigen
Planungen voraussichtlich auf dem künftigen Betriebshof vorgehalten, gewartet und gereinigt werden?
Frage 13:
Die Heranführung von Straßenbahnen aus den Betriebshöfen aus dem Ostteil der Stadt nach Spandau wird
als unwirtschaftlich und logistisch undurchführbar bewertet. Wie sehen die Planungen aus, um in Spandau
einen eigenständigen Betriebshof, auch als Zwischenlösung, einzurichten?
Antwort zu 11 bis 13:
Derzeit wird im Bereich der sogenannten „Urban Tech Republic“ (UTR) ein Standort für
einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die
beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der
verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den
Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan
befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2020 die förmliche
Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird
der Betriebshofstandort nachrichtlich in den Flächennutzungsplanübernommen. Aus
heutiger Sicht kann der Betriebshofstandort UTR rechtzeitig zur Inbetriebnahme des
Spandauer Straßenbahnnetzes Ende der 2020er Jahre realisiert werden, so dass keine
Zwischenlösungen notwendig sind. Die Kapazität des geplanten Standortes liegt bei 90 bis
100 Fahrzeugen. Für die bislang im ÖPNV-Bedarfsplan ausgewiesenen Strecken, die bis
2035 realisiert werden sollen, beträgt der Fahrzeugbedarf nach derzeitigen Planungen ca.
30 bis 35 Straßenbahnen. Dies schließt notwendige Fahrzeugreserven ein. Somit reicht die
Kapazität des Standortes für die in Spandau geplanten Straßenbahnstrecken aus.
Frage 14:
Gibt es Überlegungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) in Spandau zu sprechen, um zu prüfen,
ob auf einem Teilbereich des Geländes der Havelländischen Eisenbahn an der Schönwalder Allee ein
vorübergehender Straßenbahnbetriebshof /Straßenbahndepot eingerichtet werden kann, um die Einrichtung
eines Straßenbahnnetzes in Spandau unabhängig von der künftigen Errichtung eines Betriebshofes auf dem
ehemaligen Flughafen Tegel zu beschleunigen?
Antwort zu 14:
Derartige Überlegungen bestehen gegenwärtig nicht.
Frage 15:
Wenn nicht, weshalb nicht?
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Antwort zu 15:
Bei der Fläche der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) an der Schönwalder Allee
handelt es sich um eine gewidmete Bahnfläche, auf der durch die Eigentümerin
regelmäßiger Eisenbahnbetrieb durchgeführt wird. Eine Nutzung der Anlage als
Straßenbahn-Betriebshof wird daher nicht als tragfähige Lösung erachtet.
Frage 16:
Welche Straßenbahnvarianten sollen nach den aktuellen Planungen in Spandau eingesetzt werden? (Bitte
Anzahl, Spezifikationen und avisierte Ausstattungen und Anforderungen benennen)
Antwort zu 16:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Spandauer Straßenbahnlinien sind Fahrzeuge mit einer Beförderungskapazität für
bis zu 240 Fahrgästen geplant. Dies entspräche in etwa den heutigen großen FlexityBahnen. Die Anforderungen und Ausstattungen werden eine Weiterentwicklung der
bisherigen Fahrzeuggenerationen sein und berücksichtigen die im Nahverkehrsplan und im
Verkehrsvertrag definierten Anforderungen an Straßenbahnfahrzeuge.“
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnindustrie: Deutsche Bahn: Stellwerksausfälle bremsen rund 220.000 Züge pro Jahr, aus heise.de

https://www.heise.de/news/Deutsche-Bahn-Stellwerksausfaelle-bremsen-rund-220-000-Zuege-pro-Jahr-4976669.html

Gut 14.000 Störungen in #Stellwerken mit Technik aus der #Kaiserzeit führen bei der DB zu verspäteten Zügen. Rund drei Prozent der Probleme sind hartnäckig.

Viele #Stellwerke im deutschen #Schienennetz arbeiten noch mit Technik aus der Kaiserzeit oder stammen aus den 1960ern. Dies führte 2019 zu 14.459 und 2018 zu 14.285 #Störungen bei der Deutschen Bahn (DB), die „Auswirkungen auf den #Zugverkehr hatten“, erklärte der parlamentarische Verkehrsstaatssekretär Enak #Ferlemann (CDU) in einer heise online vorliegenden Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Bundestagsabgeordneten Oliver #Krischer.

Die Anzahl der dadurch #verspäteten Züge betrage 1,7 beziehungsweise 1,9 Prozent. „Pro Tag sind das durchschnittlich 600 Züge und im ganzen Jahr sogar 219.000 Züge“, erklärt Krischer. Bei zwischen 0,03 und 0,04 Prozent des Bahnverkehrs bleibt es zudem nicht bei kleineren Verzögerungen, da die Züge zudem umgeleitet werden müssen.

#Digitale Stellwerke
Die DB hatte Ende Oktober 2019 ihr erstes digitales Stellwerk für den Fernverkehr in #Rostock-Warnemünde in Betrieb genommen, bis zu 2600 …

Straßenverkehr: Das Autobahndreieck Funkturm wird bis 2032 zu einer Großbaustelle, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-autobahndreieck-funkturm-wird-bis-2032-zu-einer-grossbaustelle-li.122960

Eine #Operation am offenen Herzen – so hat der #ADAC das Vorhaben genannt. Einen Wunsch der Anlieger will die #Projektgesellschaft #Deges nicht erfüllen.

Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Bauarbeiten beginnen. Doch sicher ist, dass dann eine schwere Zeit auf die #Autofahrer zukommt. „Sie müssen mit erheblichen Belastungen rechnen“, sagte Andreas #Irngartinger am Dienstag. Der Ingenieur ist Bereichsleiter bei der Deges, die für den Bund und die Länder #Autobahnprojekte plant und verwirklicht. Eines der größten Vorhaben ist der Umbau des Dreiecks #Funkturm. Nördlich davon betreut die Deges aber noch weitere Projekte entlang der #Stadtautobahn: So werden die #Rudolf-Wissell-Brücke neu gebaut und die Autobahn #A111 bis weit nach Tegel saniert. Nun teilte die Deges mit, dass die drei Großprojekte gleichzeitig realisiert werden und eine kilometerlange Kette von Baustellen entstehen wird. Und das bedeutet laut Irngartinger: „Wir werden um erhebliche #Verkehrsbehinderungen nicht herumkommen“ – voraussichtlich acht Jahre lang.

„Eine Operation am offenen Herzen“: So hat der ADAC das Bauvorhaben, das in der Nähe des ICC stattfinden wird, einmal bezeichnet. In den vergangenen 55 Jahren ist das #Dreieck Funkturm in Charlottenburg, an dem die #Avus auf den Stadtring stößt, zu einem der wichtigsten Knotenpunkte Berlins …

Cottbus + Bahnhöfe: Schöner warten am Zukunftsbahnhof Cottbus: DB stattet Empfangsgebäude neu aus Sitzmöbel aus Holz im Bahnhof, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Schoener-warten-am-Zukunftsbahnhof-Cottbus-DB-stattet-Empfangsgebaeude-neu-aus-5750134

#Sitzmöbel aus Holz im #Bahnhof • #Tunnel und #Empfangshalle im frischen Design • Projekt #Zukunftsbahnhof erfolgreich abgeschlossen
Im Empfangsgebäude des Zukunftsbahnhofs #Cottbus können Reisende und Besucher ihre #Wartezeit nun in neuen Sitzmöbeln verbringen. Auch der Tunnel zu den Gleisen präsentiert sich in frisch renovierter Optik und in der Empfangshalle zieren lokale Motive der Stadt Wände und Geschäfte. Der Bahnhof hat damit innerhalb eines Jahres einen erheblichen Wandel vollzogen.

„Nach der #Verschönerung der #Ostfassade im Sommer haben wir weitere Maßnahmen umgesetzt, die maßgeblich zur Attraktivität des Bahnhofs beitragen“, so Jan #Henkel, Leiter des Bahnhofsmanagements in Cottbus. „Unsere Kunden haben sich mehr komfortable Wartemöglichkeiten gewünscht. Daher haben wir auf den zwei Ebenen im Empfangsgebäude neue Sitzlandschaften eröffnet. Das markiert den erfolgreichen Abschluss des Projekts Zukunftsbahnhof in Cottbus. Der Bahnhof erstrahlt nun im komplett neuen Glanz“, fügt er hinzu.

Im Erdgeschoss und im ersten Obergeschoss können Reisende und Besucher nun auf Bänken, Stühlen und Hockern aus Holz Platz nehmen. Auch das Laden von mobilen Endgeräten wird an einigen Möbeln zukünftig über einen USB-Anschluss möglich sein. Die bequemen und robusten Loungemöbel, die in den vergangenen Monaten übergangsweise im Empfangsgebäude standen, wurden von den Reisenden gut angenommen. Geplant ist nun, sie auf der Mittelinsel zwischen den Bahnsteigen neben der Bienenwiese zu platzieren. Auch auf dem Bahnhofsvorplatz befindet sich eine neue Sitzlandschaft mit grünen Inseln.

Neues Design am Bahnhof Cottbus

Die roten und weißen Streifen im frisch renovierten Tunnel führen das Gestaltungskonzept der Ostfassade fort. Sie stellen auch einen Bezug zum geplanten ICE-Werk her, das ab 2023 in Cottbus gebaut wird. Gleichzeitig knüpft das Design an die lokalen Motive im Bahnhofsgebäude an. Diese sorgen für ein ansprechendes und einheitliches Erscheinungsbild der Halle. Idee und Umsetzung der Neugestaltung übernahm das Cottbusser Designbüro Strauss & Hillegaart.

Der Hauptbahnhof Cottbus ist einer von bundesweit 16 Zukunftsbahnhöfen, an denen die DB neue Konzepte und Services testet. Die jüngsten Neuerungen komplettieren das Projekt in Cottbus. Nach nur einem Jahr präsentiert sich der Bahnhof den Reisenden und Besuchern nun viel ansprechender. Aktuelle Kundenbefragungen zeigen daher auch einen hohen Zufriedenheitswert an. Insgesamt hat die DB rund 1 Million Euro in den Bahnhof investiert.

Alle Zukunftsbahnhöfe werden mit 100 Prozent Ökostrom betrieben.

U-Bahn: Berlin: U-Bahn-Linie 5 – Die neue BVG-Linie im Herzen der Hauptstadt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231026068/U-Bahn-Linie-5-in-Berlin-Das-ist-die-neue-Linie-im-Herzen-der-Hauptstadt.html

Freitag eröffnet die #U5-Verlängerung. Die Verbindung war Prestigeobjekt und Problemfall. Doch mit ihr bekommt Berlin eine neue Mitte.

Richtig fassen kann Jörg #Seegers es noch nicht. „Das werde ich erst begreifen, wenn alles vorbei ist.“ Seit 1998 beschäftigt sich der Geschäftsführer Technik der BVG Projekt-GmbH beruflich mit der Erweiterung der -Bahnlinie #U5 in Berlins Mitte. 22 Jahre lang. Und nun: geschafft. Der prestigeträchtige Bau im Zentrum der Hauptstadt ist abgeschlossen.

An den neuen Bahnhöfen sind die letzten Schilder und Anzeigen angebracht. Nur Abdeckungen sollen die Oberflächen der schönen, neuen Stationen noch vor Staub schützen, ehe in wenigen Tagen, am Freitag, 4. Dezember, mittags um 12 Uhr der Vorhang fällt und die ersten U-Bahnen in die neuen Stationen zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz einfahren. Dann ist der „#Lückenschluss“ Geschichte.

Ein weiteres, sichtbares Zeichen der #Wiedervereinigung endlich erfolgreich abgeschlossen. Der Tag der Eröffnung werde „als wichtiges Datum in die Berliner Verkehrsgeschichte eingehen“, sagt BVG-Vorstandsvorsitzende Eva #Kreienkamp. „Er ist ein #Freudentag für alle unsere Fahrgäste und natürlich für die vielen Bauleute und Projektbeteiligten, die …

Regionalverkehr: SCHNELL INS ZENTRUM UND UMLAND Mit der Heidekrautbahn entsteht an der Grenze zum Märkischen Viertel eine neue Station, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/maerkisches-viertel/c-verkehr/mit-der-heidekrautbahn-entsteht-an-der-grenze-zum-maerkischen-viertel-eine-neue-station_a294418

Am 2. Dezember gibt es am Bahnhof Wilhelmsruh den ersten Spatenstich für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn.

Die #Bauarbeiten werden zwar eher langsam in Gang kommen, aber 2023, 2024 soll die #Verbindung bis zum Abzweig #Schönwalde und weiter nach #Basdorf wieder in Betrieb gehen – mit bis zu acht Stationen. Eine davon wird das #Märkische Viertel anbinden. An der #Lessingstraße sei ein #Haltepunkt vorgesehen, sagt Detlef #Bröcker, Chef des Betreibers #Niederbarnimer Eisenbahn (#NEB) im Stadtplanungsausschuss. Der würde zwar auf Pankower Gebiet an der Grenze zu Reinickendorf liegen, aber durchaus fußläufig zum Märkischen Viertel. Das bekommt dann endlich einen #Bahnanschluss, nachdem die U-Bahnverlängerung weiter auf sich warten lässt.

Die #Stammstrecke der #Heidekrautbahn existierte seit 1901. Ihren Namen verdankt sie der Tatsache, dass sie Berliner bis an den Rand der Schorfheide brachte. 1961 endete der Betrieb, denn die Stammstrecke verlief parallel zur Mauer. Bis heute geht daher die Reise ins Umland nur über Karow.

Lange wurde bereits über eine Wiederinbetriebnahme der ursprünglichen Heidekrautbahn diskutiert. Zumal sie noch immer teilweise für den Güterverkehr genutzt wird. Aber erst mit der sogenannten Schienenoffensive i2030 …

Radverkehr: Radschnellwege: Verkehrsverwaltung gibt neue Routen bekannt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231021274/Radschnellwege-Verkehrsverwaltung-gibt-neue-Routen-bekannt.html

Für den #Panke-Trail und drei #Radschnellwege im Nordwesten liegen die #Vorzugsrouten vor. Die Kosten betragen mehr als 100 Millionen Euro

Die Senatsverkehrsverwaltung hat am Freitag die #Machbarkeitsstudien für vier weitere #Radschnellverbindungen veröffentlicht. Damit liegen nun auch die Vorzugsvarianten für den Panke-Trail, die #West-Route sowie die Trassen „#Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee“ und „Spandauer Damm – #Freiheit“ in Spandau und Charlottenburg vor. Die drei erstgenannten Routen sind demnach „rechtlich und #verkehrstechnisch machbar“, so das Haus von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Gekürzt wird demnach aber die Route „Spandauer Damm – Freiheit“. Die Verkehrsverwaltung betont, dass die Streckenverläufe sich in der weiteren Planung noch ändern können. Die Routen im Einzelnen:

Die Strecke in den Bezirken Pankow und Mitte soll insgesamt 18,4 Kilometer lang sein. Mit sieben Kilometern würden laut Studie 38 Prozent auf Sonderwegen abseits des Kfz-Verkehrs geführt. Entlang von Hauptstraßen verlaufen nur gut 500 Meter der Route. Am S-Bahnhof #Karow beginnend folgt der Radschnellweg der Boenkestraße, Krontaler Straße, Flaischlenstraße sowie Burgwallstraße und Maronensperlingweg. Diese sollen allesamt zu #Fahrradstraßen mit Vorfahrt für den #Radverkehr umgestaltet werden. Anschließend soll der Radweg die Bahntrasse am Feuchten Winkel durch eine …

Flughäfen: BER schließt ein Terminal sowie Start- und Landebahn, aus Berlin.de

https://www.berlin.de/aktuelles/brandenburg/6369959-5173360-ber-schliesst-ein-terminal-sowie-start-u.html

Am neuen #Hauptstadtflughafen #BER soll Anfang Dezember wegen der geringen #Passagierzahlen die #südliche #Start- und Landebahn vorübergehend geschlossen werden.

Der Verkehr läuft dann für unbestimmte Zeit allein über die #Nordbahn, wie #Flughafenchef Engelbert Lütke #Daldrup am Freitag ankündigte. Zudem solle spätestens Ende März das Terminal 5 zunächst für …

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