Kategorie: Infrastruktur

barrierefrei + Bus: Barrierefreie Bushaltestellen, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele #Bushaltestellen gibt es aktuell?
Antwort zu 1:
In Berlin gibt es ca. 6.500 #Richtungshaltestellen.
Frage 2:
Wie viele Bushaltestellen sind #barrierefrei (mindestens 16 cm hoch und mit einem #Blindenleitsystem
ausgestattet) ausgebaut? Bitte nach Bezirken aufgliedern.
Antwort zu 2:
Bushaltestellen sind bis auf wenige Ausnahmen Teil des öffentlichen Straßenlandes und
liegen damit in der Baulast der Bezirke. Deren jeweilige Antwort sind nachfolgend
aufgeführt.
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 Friedrichshain-Kreuzberg:
„Über den Stand des barrierefreien Ausbaus an Bushaltestellen hat das Bezirksamt keine
Übersicht.“
 Lichtenberg:
„Diese Daten werden im Bezirk Lichtenberg nicht statistisch erfasst. Eine Ermittlung des
Bestandes und der Ausstattung ist zeit- und personalintensiv und kann weder aktuell bei
der derzeitigen angespannten Personalsituation unter COVID-19-Bedingungen noch
später zusätzlich geleistet werden.“
 Marzahn-Hellersdorf:
„Hierzu liegen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Marzahn-Hellersdorf keine
Zahlen vor. Hier muss die BVG angefragt werden.“
 Pankow:
„Eine diesbezügliche Statistik der Bushaltestellen in Pankow, die mindestens 16 cm hoch
und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet sind, gibt es nicht.“
 Reinickendorf:
„Im Bezirk Reinickendorf wird hierüber keine Statistik geführt.“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Darüber werden hier bisher keine Aufzeichnungen geführt, da sie für die
Aufgabenerfüllung nicht benötigt werden. Da die Ausbaumaßnahmen, jedenfalls für den
Bezirk Tempelhof-Schöneberg, ausschließlich durch die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz finanziert werden, geht das Bezirksamt davon aus, dass die
Senatsverwaltung selbst über Aufzeichnungen verfügt, wie viele Haltestellen sie finanziert
hat.“
 Treptow-Köpenick: siehe Anlage
Frage 3:
Wie viele Bushaltestellen wurden seit 2017 mit einem Bord von 16 cm und wie viele mit einem Bord von 22
cm umgebaut? Bei wie vielen Bushaltestellen konnten auch die 16 cm nicht umgesetzt werden?
Antwort zu 3:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
„Über den Stand des barrierefreien Ausbaus an Bushaltestellen hat das Bezirksamt keine
Übersicht.“
 Lichtenberg:
„Diese Daten werden im Bezirk Lichtenberg nicht statistisch erfasst. Eine Ermittlung des
Bestandes und der Ausstattung ist zeit- und personalintensiv und kann weder aktuell bei
der derzeitigen angespannten Personalsituation unter COVID-19-Bedingungen noch
später zusätzlich geleistet werden.“
 Marzahn-Hellersdorf:
„Seit 2017 wurden in Marzahn-Hellersdorf keine Bushaltestellen mit dem Bord von 22 cm
eingebaut. Alle Maßnahmen wurden mit dem Bord von 16 cm umgesetzt.“
 Pankow:
„Eine Erhebung hierzu liegt nicht vor.“
 Reinickendorf:
„Seit 2017 wurden im Bezirk Reinickendorf 18 Bushaltestellen barrierefrei mit einem
Auftritt von 16 cm umgebaut.“
 Spandau:
„Was Borde mit 22 cm Höhe betrifft, verfügen wir in ganz Berlin bisher nur an einer
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einzigen Bushaltestelle darüber, nämlich an der Haltestelle „Obstallee“ und das auch nur
auf einer Seite (stadteinwärts).“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Es wurden seit 2017 2 Bushaltestellen mit Auftritt 16 cm umgesetzt.“
 Treptow-Köpenick:
„61 Bushaltestellen sind insgesamt im Bezirk mit einem Auftritt (Bord) von 16 cm baulich
ausgeführt worden. Es wurde keine Haltestelle mit einem Bordauftritt von 22 cm
umgebaut.“
Frage 4:
Wie weit sind die im Nahverkehrsplan vorgesehenen Abstimmungen, eine entsprechende Prioritätenliste
zum Umbau von Haltestellen (Haltestellenkataster) zu erstellen?
Antwort zu 4:
Hierzu verweise ich auf die Antwort zu der Frage 2 der Schriftlichen Anfrage 18/22692
vom 30.01.2020: „Bereits vor längerer Zeit wurde den bezirklichen Tiefbauämtern durch
die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Liste der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) zur Verfügung gestellt, die eine Rangfolge der am meisten
genutzten Haltestellen durch Rollstuhlfahrende aufzeigt. Dies stellt keine Prioritätenliste
dar, kann aber im Einzelfall dazu dienen, einen Schwerpunkt auf die Haltestelle mit der
größeren Wirkung für diese Nutzergruppe zu legen. Letztlich unterliegt die Entscheidung
aber den allein zuständigen bezirklichen Tiefbauämtern.“
Aufgrund der fehlenden Bearbeitungskapazitäten der Bezirke ist es derzeit nicht
darstellbar, eine Prioritätenliste bzw. ein Kataster zeit- und kostenaufwändig erstellen zu
lassen. Auch dessen Pflege müsste durch die Baulastträger gewährleistet werden können,
was aktuell nicht der Fall ist, wie sich insbesondere aus den Antworten der Bezirke zu
Frage 5 ergibt.
Frage 5:
Wie weit ist die Umsetzung des im Nahverkehrsplan verankerten Ziels, die finanziellen und personellen
Voraussetzungen für einen kontinuierlichen und beschleunigten Umbau bis 2022 zu schaffen?
Antwort zu 5:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
“Es sind hierzu noch keine Planungen vorhanden“
 Marzahn-Hellersdorf:
„Darüber kann das Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Straßen, keine Auskunft
geben.“
 Pankow:
„Bisher konnten die finanziellen und personellen Voraussetzungen für einen
kontinuierlichen und beschleunigten Umbau nicht erfüllt werden. Derzeit steht für die
Bearbeitung der Prioritätenliste zum Umbau von Haltestellen (Haltestellenkataster) dem
Straßen- und Grünflächenamt (SGA) kein Fachpersonal zur Verfügung.“
 Reinickendorf:
„Hinsichtlich einer personellen Verstärkung für die Umsetzung des barrierefreien Umbaus
von Bushaltestellen ist im Bezirk Reinickendorf nichts bekannt. Finanzielle Mittel können
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nur über die Sonderprogramme bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz abgerufen werden.“
 Spandau:
„Am Geld scheitert es nicht. Das Problem sind fehlende Planungskräfte in den Bezirken
und das zu lange dauernde Genehmigungsverfahren (vgl. Nr. 4).“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Es stehen aktuell keine Ingenieurinnen und Ingenieure für die Planung und Bauleitung zur
Verfügung. Im Bezirkshaushalt 2020/21 sind dafür keine Personalstellen vorhanden. Ob
im Bezirkshaushalt 2022/23 Stellen enthalten sein werden, wird zum geg. Zeitpunkt
politisch zu diskutieren sein.“
 Treptow-Köpenick:
„Dem Bezirk stehen weder die finanziellen noch die personellen Voraussetzungen zur
Verfügung, um einen kontinuierlichen und beschleunigten Umbau von Bushaltestellen bis
zum Jahr 2022 zu schaffen. In den letzten Jahren erfolgte der Umbau vorzugsweise im
Zuge von Straßenbaumaßnahmen des Sonderprogramms Straßeninstandsetzung, zum
Teil finanziert aus Eigenmitteln des Bezirks.“
Das Thema war mehrfach Gegenstand von Schriftlichen Anfragen und auch der Beratung
zum Haushalt 2020/2021. Ich verweise wiederum auf die Antwort zu Frage 2 der
Schriftlichen Anfrage 18/22692 vom 30.01.2020: „Hierfür muss jede Behörde im Rahmen
ihrer Ressortverantwortung die notwendigen Voraussetzungen schaffen. Unabdingbar ist
daher, dass dafür in der Laufzeit des Nahverkehrsplans (NVP) bei den
Straßenbaulastträgern die erforderlichen personellen, fachlichen und finanziellen
Voraussetzungen geschaffen werden.“
In der 2. Lesung zum Haushaltsgesetz 2020/2021 am 013.11.2019 im Hauptausschuss
hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Bericht 13 zum
Einzelplan 07, Kapitel 0730, Titel 52115 ausführlich zur Problemlage und zur
Lösungsmöglichkeit Stellung genommen:
„…Es bedarf daher, um die gesetzlichen Vorgaben des PBefG auch nur annähernd
erreichen zu können, einer konzertierten Aktion bzw. einer Konzentration von
Zuständigkeit, Personal- und Finanzressourcen im Land, um das formulierte Ziel von 200
barrierefreien Haltestellen pro Jahr zu erreichen. Die organisatorischen Konsequenzen
wurden für den Radwegeausbau mit der GB infraVelo GmbH bereits gezogen und sollten
für den Haltestellenumbau in analoger Form initiiert werden.“
Es bestünde auch die Möglichkeit der Bündelung dieser Aufgabe in einem oder mehreren
Bezirken auf deren Wunsch hin. Gemäߧ 3 Abs. 3 AZG können „einzelne Aufgaben der
Bezirke … durch einen Bezirk oder mehrere Bezirke wahrgenommen werden. Im
Einvernehmen mit den Bezirken legt der Senat die örtliche Zuständigkeit durch
Rechtsverordnung fest.“
Die Bezirksverordnetenversammlung Reinickendorf hatte sich mit Beschluss 1369/XX-01
ebenfalls für eine Zentralisierung ausgesprochen. Nach Ansicht der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz muss eine solche Initiative jedoch von den für diese
Aufgabe zuständigen Bezirken ausgehen. Auch dann wären die finanziellen und
personellen Voraussetzungen aber durch das Abgeordnetenhaus zu schaffen.
Ergänzend wurde in der letzten „Amtsleiter/in-Sitzung Straße“ am 29.09.2020 zur
Vereinfachung des Verfahrens der Übergang des Straßensanierungsprogrammes und
dessen Mittel von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz an die
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Bezirke als beispielgebende Regelung diskutiert, da dies zu einer Konzentration von
Zuständigkeit und Finanzmitteln führt. Zudem werde damit der zusätzliche
Bearbeitungsaufwand bei der Senatsverwaltung für die Verwaltung der
Bauplanungsunterlage und die spätere Freigabe der Mittel zur auftragsweisen
Bewirtschaftung durch die Bezirke vermieden. Das Verfahren wird von den Bezirken als
sehr aufwändig bezeichnet, zudem sind die Möglichkeit der Aussteuerung mit Blick auf die
Gesamtstadt für die Senatsverwaltung angesichts der Bearbeitungskapazitäten der
Bezirke nur minimal.
Frage 6:
Wie viele Bushaltestellen und in welchem Zeitraum werden mit einem Kasseler Sonderbord (22 cm)
ausgestattet (nach Bezirken aufgliedern)?
Antwort zu 6:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
„Wenn Haltestellen gebaut werden sollten, dann ausschließlich mit 16 cm Borden.“
 Lichtenberg:
„Es liegen hierzu keine Informationen vor, bisherige Planungen gehen von 16 cm aus.“
 Marzahn-Hellersdorf:
“Keine.“
 Pankow:
„Siehe hierzu Beantwortung zu Frage 5.“
 Reinickendorf:
„Es wurden keine Bushaltestellen mit einem 22 cm Auftritt gebaut.“
 Spandau:
„In Spandau sind seit 1 ½ Jahren vier weitere Haltestellen mit Einstiegsborden 22 cm über
Fahrbahnoberkante geplant.“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Da dem Bezirk aktuell weder die personellen noch die finanziellen Voraussetzungen
vorliegen, können dazu keine Angaben gemacht werden.“
 Treptow-Köpenick:
„für Treptow-Köpenick Fehlmeldung“
Frage 7:
Was hat die Erprobung der BVG einer Bushaltestelle, die 22 cm hoch ist, ergeben und welche Erkenntnisse
wurden hieraus für die Machbarkeit des barrierefreien Umbaus der Bushaltestellen gezogen?
Antwort zu 7:
Die Erprobung wurde systematisch von der BVG durchgeführt und ausgewertet, sodass
die Ergebnisse die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in die Lage
versetzten, zusammen mit der BVG technische Vorgaben für die Anfahrbarkeit von
Haltestellen zu entwickeln. Diese fanden Einzug in den Nahverkehrsplan 2019-2023
(NVP). Das 22 cm hohe Bord ermöglicht einen vollständig barrierefreien Ein- und Ausstieg
ohne Rampe, benötigt jedoch auch gesicherte und freie An- und Abfahrtsflächen, um das
parallele Halten an der Haltestelle zu gewährleisten.
Leider sind die räumlichen Voraussetzungen zur Errichtung (vgl. NVP, Anlage 6) nicht
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überall gegeben und können auch nicht geschaffen werden. Dennoch ist der Einsatz eines
22 cm hohen Bordes immer als Ausgangspunkt der Planung zu wählen. Die Anlage 6 des
NVP enthält auf Grundlage der Erprobung der BVG eine genaue Beschreibung, welche
Bedingungen (insbesondere Länge des An- und Abfahrtsweges) für eine sichere
Nutzbarkeit sicher zu stellen sind.
Die Barrierefreiheit bedingt ferner ausreichend Bewegungsraum an der Haltestelle. Auch
hierzu sind die Minimalbedingungen in Anlage 6 des NVP festgelegt.
Frage 8:
Wenn laut Nahverkehrsplan 22 cm die Regellösung sein sollen, wie erklärt sich dann, dass der Bezirk
Spandau den Umbau aller Bushaltestellen mit einer 16 cm Bordhöhe plant bzw. bereits 20 Bushaltestellen
dementsprechend umgebaut hat? (https://www.berliner-woche.de/spandau/c-bauen/busstopp-wirdbarrierefrei_a258922)
Antwort zu 8:
Wie in der Antwort zu Frage 7 ausgeführt, sind die räumlichen Voraussetzungen zur
Errichtung von 22 cm hohen Borden nicht überall gegeben und können auch nicht überall
geschaffen werden. Wenn Haltestellen mit 22 cm hohen Borden gestaltet sind, müssen die
vorgegebenen An- und Abfahrtslängen (vgl. NVP, Anlage 6) eingehalten werden oder die
Haltestellen als Kap ausgebaut sein, welche in gerader Linie anfahrbar sind. Hierfür
müssen u. a. längere An- und Abfahrtswege für die Busse frei gehalten werden als bei
Haltestellen mit niedrigeren Borden.
Der Bezirk Spandau ist nach hiesigem Kenntnisstand der bisher einzige Bezirk, in dem
eine Bushaltestelle mit einem 22 cm hohen Bord errichtet wurde. Darüber hinaus sind
durch den Bezirk vier weitere solcher Haltestellen geplant und deren Finanzierung
beantragt.
Frage 9:
An wie viele Bushaltestellen wird die Verkehrssituation im Hinblick auf Konflikte zwischen Radverkehr und
den Nutzer*innen des ÖPNV, gerade auch unter Berücksichtigung der Belange von Sehbehinderung oder
Mobilitätseinschränkung, kritisch eingeschätzt?
Antwort zu 9:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
„Grundsätzlich gibt es an allen Omnibushaltestellen neben Radwegen immer ein Potenzial
für Konflikte zwischen Zu- Fuß Gehenden und Radfahrenden, da sich Verkehrswege
kreuzen. Es sind jedoch keine Konfliktschwerpunkte im Bezirk bekannt.
Auf dem Gehweg angelegte Radwege werden in der Regel mit mindestens 2,50 m
Abstand an den Wartebereichen von Omnibushaltestellen herumgeführt oder
vorbeigeführt. Gefahrenpotenzial für Verkehrsteilnehmende, insbesondere für Menschen
mit Sehbehinderung oder Mobilitätseinschränkung, stellen zum Teil Sichthindernisse, wie
Leuchtenkandelaber, Werbung an Seitenteilen von Bushaltestellen und alle Radwege,
welche an den Haltestellen zu dicht unter (1,50 m) an der Bordsteinkante geführt werden,
dar. Abhilfe können hier baulich angelegte Buskaps und/oder Radfahrstreifen sein.
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Radwege sind als solche oft wegen unzureichender optischer Abgrenzung und
Kennzeichnung von den Gehwegbereichen/Wartebereichen an Haltestellen schlecht oder
erst spät zu erkennen, was ebenfalls zu Konflikten führen kann. Die Abgrenzung durch
weiße Markierung kann hier Abhilfe schaffen.“
 Lichtenberg:
„Diese Daten werden im Bezirk Lichtenberg nicht statistisch erfasst. Konflikte entstehen
aber an fast allen Haltestellen – auch bei Tram-Haltestellen – und sind fast ausschließlich
von den Radfahrenden provoziert. Die Unkenntnis oder Ignoranz der Verkehrsregeln
fördern diese Konflikte.“
 Marzahn-Hellersdorf:
„Eine genaue Anzahl der oben genannten Bushaltestellen kann von Seiten des SGA
Marzahn-Hellersdorf nicht genannt werden. Jedoch weisen alle bisher nicht barrierefrei
umgebauten Bushaltestellen nicht immer den notwendigen verkehrssicheren Zustand auf,
was vom SGA kritisch angesehen wird.“
 Pankow:
„Eine Erhebung hierzu liegt nicht vor.“
 Reinickendorf:
„Hierzu wurden im Bezirk Reinickendorf bisher keine Untersuchungen durchgeführt, somit
kann keine entsprechende Einschätzung abgegeben werden.“
 Spandau:
„Grundsätzlich ist die Situation an Bushaltestellen immer dann kritisch, wenn der Radweg
nicht über die Fahrbahn, sondern über den Gehweg geführt wird.“
 Steglitz-Zehlendorf:
„Das SGA hat keine Erkenntnisse über aktuelle Nutzungskonflikte bei den im Bezirk
existierenden Bushaltestellen. Es geht davon aus, dass ihm solche Nutzungskonflikte von
Nutzenden oder von der BVG benannt worden wären.“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Dem Bezirksamt sind Einzelfälle bekannt, über die Gesamtzahl werden keine
Aufzeichnungen geführt.“
 Treptow-Köpenick:
„Das Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick sieht im nachgefragten Sinn
grundsätzlich ein Problem, Radfahrende aus Platzgründen durch die sogenannte
Wartefläche der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu führen. Eine
Übersicht, wie viele Haltestellen das im Bezirk bereits betrifft, liegt nicht vor.“
Frage 10:
Welche Haltestellen sollen prioritär barrierefrei umgebaut werden und für welche Bushaltestellen ist der
barrierefreie Umbau bis Ende 2021 bereits geplant? Bitte nach Bezirken aufgliedern.
Antwort zu 10:
Ziel des Senats ist es, alle Bushaltestellen in Berlin barrierefrei auszubauen. Wie in der
Antwort zu Frage 4 ausgeführt, liegt die Zuständigkeit dafür jedoch bei den Bezirken.:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
„Der Bezirk Friedrichshain- Kreuzberg von Berlin plant langfristig im Rahmen seiner
personellen Kapazitäten und den zur Verfügung stehenden Mitteln alle
Omnibushaltestellen des Linienverkehrs barrierefrei umzubauen. Priorität sollen hierbei
Haltestellen haben, welche von mehreren Omnibuslinien angefahren werden oder
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Bestandteil eines Straßenumbauvorhabens sind. Der barrierefreie Umbau der
Omnibushaltestelle in der Blücherstraße hinter Brachvogelstraße ist bis Ende 2021 bereits
geplant.“
 Lichtenberg:
„Im Fachbereich liegen derzeit Planungen für drei Haltestellen, die ggf. in 2021 umgesetzt
werden können, wenn die Mittelbewilligung durch die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz erfolgt und die tangierenden Maßnahmen ebenfalls in diesem
Zeitraum durchführbar sind.“
 Marzahn-Hellersdorf:
„Aktuell sind folgende Bushaltstellen bis Ende 2021 geplant:
 Lemkestraße/Lübecker Straße_2 Stk
 Cecilienstraße/Oberfeldstraße_ 1 Stk
 Marzahner Promenade 30_2 Stk
 Giesestraße nahe J.-Offenbach-Platz_2 Stk“
 Pankow:
„Einen Fahrplan der bezirklichen Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau der
Bushaltestellen in Pankow gibt es nicht, da für die Bearbeitung dieses Sonderprogramms
kein Fachpersonal im SGA zur Verfügung steht.“
 Reinickendorf:
„Als nächste Maßnahme ist der Umbau der Bushaltestelle
Hechelstraße/Scharnweberstraße geplant, hierfür liegt die Finanzierung vor. Weiterhin
sind die Bushaltestellen in der Burgfrauenstraße zwischen Berliner Straße und
Hohefeldstraße und die Bushaltestellen Antonienstraße/Auguste-Viktoria-Allee in
Planung.“
 Spandau:
„Siehe Antwort zu Frage 4.“
 Steglitz-Zehlendorf:
„Geplant ist der barrierefreie Umbau der Bushaltestelle in der Schloßstraße gegenüber
dem Steglitzer Kreisel. Darüber hinaus werden alle Bushaltestellen im Zuge von investiven
Bauvorhaben und größeren Instandsetzungsmaßnahmen barrierefrei umgebaut. In 2021
ist der barrierefreie Umbau folgender Haltestellen geplant:
 Steglitzer Damm zwischen Munsterdamm und Bismarcktraße
 Hindenburgdamm zwischen Klingsorstraße und Haydnstraße (Westseite)“
 Tempelhof-Schöneberg:
„Das Bezirksamt plant im Rahmen von Bauvorhaben, in denen Straßenräume bzw. –
abschnitte komplett erneuert und umgebaut werden, die vorhandenen
Haltestellenstandorte gleich mit barrierefrei auszubauen. Konkret ist aktuell das
Bauvorhaben „Bahnhofstraße Lichtenrade“ mit 4 Haltestellen, bauliche Umsetzung ab
2021“
 Treptow-Köpenick:
„Ein prioritärer Umbau erfolgt im Bezirk Treptow-Köpenick nur im Zuge größerer Fahrbahninstandhaltungsmaßnahmen. Eine Planung, losgelöst von eigenen Straßenbauinstandsetzungen, wäre nur denkbar, wenn die entsprechende Mittelbereitstellung durch
die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz kontinuierlich den Bezirken
zugesagt werden könnte. Die Amtsleitungen der Straßen- und Grünflächenamte haben
mehrfach die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz darauf hingewiesen,
dass die Mittelbereitstellung nicht ansatzweise den Bedarfen gerecht wird. Darüber hinaus
ist das Antrags- und Bewilligungsverfahren für diese Mittel langwierig.“
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Frage 11:
Wie ist der voraussichtliche bzw. beantragte Mittelabruf in 2020 und 2021 aus den für die barrierefreie
Gestaltung von Bushaltestellen vorgesehenen Titeln des Haushaltsplans 2020/21 (0730/52115, 0730/72019,
2920/89113) und SIWA (SIWANA IV/73000)? Bitte aufgliedern nach Bezirken und konkrete Auflistung der
umgesetzten bzw. geplanten Maßnahmen. Wie viele Anträge aus den Bezirken oder der BVG liegen vor?
Antwort zu 11:
Die folgende Übersicht bildet lediglich den derzeitigen Stand ab. Die Einreichung der
Bauplanungsunterlagen für die Maßnahmen der Bezirke unterliegt keiner festgelegten
Frist, entsprechend werden die Unterlagen für alle zur Verfügung stehenden Titel des
barrierefreien Ausbaus im Laufe des Jahres bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz eingereicht. Bislang reichen die vorhandenen finanziellen Mittel im
Haushalt der Senatsverwaltung und aus SIWA für die Finanzierung der eingereichten
Bauplanungsunterlagen aus.
0730/52115: Unterhaltungsmaßnahmen zur barrierefreien Gestaltung von Bushaltestellen
(verfügbar pro Haushaltsjahr 2020/2021: 650 T€)
Folgende aufgeführte Vorhaben werden nach gegenwärtigem Stand durch diesen Titel im
Haushalt 2020/2021 finanziert:
Spandau: Falkenseer Chaussee / Zeppelinstraße (ca. 70 T€)
Marzahn-Hellersdorf: Bitterfelder Str. / Klettwitzer Str. (ca. 42 T€)
Reinickendorf: Hechelstraße (ca. 50 T€)
0730/72019: Barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen
(2020: 3 Mio. €, 2021: 5 Mio. €)
Die Mittel des Titels wurden bislang noch nicht für den barrierefreien Ausbau eingesetzt,
da einerseits die Anzahl der vorliegenden Anträge der Bezirke dieses nicht erforderte.
Andererseits wurde dieser Titel 0730/72019 mit dem Haushalt 2020/2021 neu eingerichtet,
um den Kommunalinvestitionsprogrammtitel 0290/72019 „Barrierefreier Ausbau von
Bushaltestellen“ mit Auslaufen des Programms ab dem Jahr 2021 zu ersetzen, für
welchen nun eine Verlängerung bis Ende 2022 kommuniziert worden ist.
Die noch verfügbaren Mittel für 0730/72019 liegen für das Jahr 2020 bei 995.000,00 €. Der
Deckungsvermerk des Titels wurde genutzt, um deckungsgleiche Titel zu stärken.
2920/89113: Zuschuss an die BVG für den barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen
(2020: 1 Mio. €, 2021: 1 Mio. €)
Derzeit sind keine Ausbaumaßnahmen bekannt, die die BVG auf ihren eigenen
Grundstücken realisiert.
9810/73000: SIWA – Barrierefreier Neu- und Ausbau von Bushaltestellen
(für 2020 und 2021: 4.502.473,85 €)
Bislang waren die alternativ zur Verfügung stehenden Titel für den barrierefreien Ausbau
auskömmlich, wodurch bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt dieser Titel ausschließlich für
Neubaumaßnahmen von Haltestellen genutzt wurde. Bei einer Erhöhung der
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Antragsanzahl der Bezirke für den barrierefreien Ausbau, wird auch dieser Titel dafür in
Anspruch genommen werden.
2920/72019: Kommunalinvestitionsprogramm – Barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen
(2020: 1,5 Mio. €, 2021: 133 T€)
Einer der wichtigsten Titel für den barrierefreien Ausbau, der gegenwärtig genutzt wird, der
Titel 2920/72019 des Kommunalinvestitionsprogramms „Barrierefreier Ausbau von
Bushaltestellen“, wurde in der Frage nicht gelistet. Er sollte Vollständigkeit halber aber
Erwähnung finden. Die Programmlaufzeit wurde nach aktuellem Kenntnisstand von Ende
des Jahres 2020 bis Ende des Jahres 2021 verlängert. Der Umgang mit den noch
laufenden Vorhaben wird derzeit vorbereitet und abgestimmt.
Für die nachstehend aufgeführten Maßnahmen (Realisierung und auch Planung) läuft
gegenwärtig eine Finanzierung mit Mitteln des Titels 2920/72109. Die Gesamtkosten aller
Vorhaben basierend auf den Ergebnissen der Prüfung der Bauplanungsunterlagen
belaufen sich auf ca. 3,5 Mio. €. Die noch offenen Kosten belaufen sich nach derzeitigem
Kenntnisstand auf insgesamt ca. 2,3 Mio. € (Anschlussfinanzierung bzw.
Übergang/Nutzung anderer Titel des barrierefreien Ausbaus in Vorbereitung).
Charlottenburg-Wilmersdorf: M27 (diverse Haltestellen), Teplitzer Straße,
Hubertusallee,
Olivaer Platz Süd, Steinplatz / Hardenbergstraße,
Amerikahaus / Hardenbergstraße,
Lichtenberg: Falkenberger Chaussee/Vincent-van-Gogh-Straße
Marzahn-Hellersdorf: Myslowitzer Straße
Pankow: M 27 Bf Pankow Florastraße, verschiedene Haltestellen
Linien X54, 155, 107
Reinickendorf: Breitenbachstraße
Spandau: 19 Haltestellen, Ferdinand-Friedensburg-Platz
Steglitz-Zehlendorf: Rathaus Steglitz, Ostpreussendamm-Stadion
Lichterfelde,
Treptow-Köpenick: Grünauer Straße/Keltensteig, Am
Falkenberg/Preußenweg,
Schnellerstraße/Wasserstraße, Schnellerstraße
(stadtein- und stadtauswärts)
Für folgende weitere Bushaltestellen liegen Anträge vor, die derzeit bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bearbeitet werden und noch
keinem Titel zugeordnet wurden. Die erforderlichen Mittel können noch nicht beziffert
werden, da die Bauplanungsunterlagen noch nicht abschließend geprüft wurden.
Charlottenburg-Wilmersdorf: 8 Haltestellen Neu-Westend, 2 Haltestellen M45
Marzahn-Hellersdorf: Jaques-Offenbach-Platz / Giesestraße, MarzahnerPromenade 30, Cecilienstraße / Oberfeldstraße,
Lemkestraße / Lübecker Straße
Mitte: U-Bf Pankstraße, Boyenstraße
Spandau: Johannesstift / Schönwalder Allee, 22 Haltestellen
Treptow-Köpenick: 2 Haltestellen am Adlergestell
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Frage 12:
Wie ist der Bearbeitungsstand des Gesamtkonzeptes für die Mobilitätssicherung von Menschen mit
Behinderung?
Antwort zu 12:
Nachdem die Federführung für die Erarbeitung des „Gesamtkonzept für Menschen mit
Behinderung“ im Frühjahr 2020 der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz zugeordnet worden war, hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz der Senatskanzlei die Bearbeitung zügig nach Abschluss der Verhandlungen
zum BVG-Verkehrsvertrag zugesagt. Vor dem Hintergrund der andauernd hohen
Arbeitsintensität bei den BVG-Vertragsverhandlungen, entgegen der ursprünglichen
Verhandlungsplanung auch über den Sommer, sowie der pandemiebedingten
Einschränkungen, konnte die Auftaktveranstaltung mit den zu beteiligenden Verbänden
und Senatsverwaltungen noch nicht durchgeführt werden. Um die Probleme im Detail
besser kennen zu lernen und verstehen zu können, die sich für Menschen mit
Behinderung in der Kombination und Verknüpfung der verschiedenen Angebote im
Rahmen des Gesamtkonzeptes ergeben, hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz unter anderem in der „AG Bauen und Barrierefrei“ um inhaltliche
Vorschläge und Hinweise gebeten, der Vorschlag zur Absenkung der Eigenbeteiligung am
sog. Taxikonto des Sonderfahrdienstes und zur Zusammenarbeit wurde gerne
angenommen.
Frage 13:
Welche finanziellen Mittel stehen den Bezirken als Straßenbaulastträger zur Verfügung, um neue
Bushaltestellen errichten zu können?
Antwort zu 13:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg
„Dem Bezirk Friedrichshain- Kreuzberg von Berlin stehen keine bezirklichen Mittel zur
Verfügung, um neue Bushaltestellen errichten zu können. Es stehen nur begrenzte Mittel
aus einem Sonderprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
zum barrierefreien Umbau von Haltestellen auf Antrag in auftragsweiser Bewirtschaftung
zur Verfügung.“
 Lichtenberg:
„Keine zweckgebundenen bezirklichen Haushaltsmittel, nur im Rahmen der
Investitionsplanung.. Die Mittel müssen anhand einer durch die Straßenbaubehörde
erstellten Bauplanungsunterlage bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Wohnen beantragt werden. Dort werden die Unterlagen geprüft und an die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz weitergegeben. Die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz stellt dann die Mittel bereit.
Voraussetzung ist jedoch, dass der Straßenbaubehörde ausreichend Haushaltsmittel dafür
zweckgebunden bereitgestellt werden.
 Marzahn-Hellersdorf:
„Die Finanzierung erfolgt von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
durch freigegebene Mittel speziell für den Bau von Bushaltestellen. Das erfolgt meist im
Laufe eines Jahres. Über Mittel aus einer Investitionsmaßnahme, die den Bau einer
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Bushaltestelle beinhaltet. Zum geringen Teil aus Unterhaltungsmitteln in Verbindung mit
Straßeninstandsetzungsarbeiten die eine Bushaltestelle betreffen.“
 Pankow:
„Derzeit stehen dem SGA Pankow keine finanziellen Mittel für den Umbau neuer
Bushaltestellen zur Verfügung.“
 Reinickendorf:
„Die zur Verfügung stehenden bezirklichen Mitteln für die Unterhaltung des öffentlichen
Straßenlandes lassen keinen Neubau oder barrierefreien Umbau von Bushaltestellen zu.“
 Steglitz-Zehlendorf:
„Spezielle Mittel für den barrierefreien Umbau von Bushaltestellen stehen im
Bezirkshaushalt nicht zur Verfügung. Der Umbau muss entweder aus den Mitteln eines
investiven Bauvorhabens oder aus Mitteln, die die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz zur Verfügung stellt, finanziert werden.“
 Tempelhof-Schöneberg: „Dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg stehen KEINE eigenen
Mittel zur Verfügung. Siehe auch Antwort zu Frage Nr. 5.“
 Treptow-Köpenick:
„Dem Bezirk Treptow-Köpenick stehen keine eigenen Mittel mit der Zweckbestimmung
„Bau neuer Bushaltestellen“ zur Verfügung.“
Für den Neubau von Bushaltestellen steht den Bezirken derzeit ergänzend der SIWA-Titel
„Barrierefreier Neu- und Ausbau von Bushaltestellen“ (Kapitel 9810/73000) zur Verfügung.
Der Titel wird durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verwaltet.
Die Mittel werden den Bezirken durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz im Rahmen der auftragsweisen Bewirtschaftung basierend auf einer
geprüften Bauplanungsunterlage zur Verfügung gestellt.
Frage 14:
Welche Bushaltestellen sind aus welchen finanziellen Mitteln 2019 und 2020 neu errichtet worden?
Antwort zu 14:
Die Antworten der jeweiligen Bezirke sind nachfolgend aufgeführt.
 Friedrichshain-Kreuzberg:
Es sind Omnibushaltestellen barrierefrei aus dem Sonderprogramm SIWANA vor der
Friedenstraße Nr. 13 und Nr. 16 und aus dem Sonderprogramm
Radverkehrsinfrastrukturprogramm vor Mehringdamm Nr. 77 in den Jahren 2019 und 2020
umgebaut worden. Neue Bushaltestellen sind in 2019 und 2020 im Bezirk FriedrichshainKreuzberg von Berlin nicht errichtet worden.
 Lichtenberg:
 „Seehausener Straße (Unterhaltungsmaßnahme)
 Vincent-van-Gogh-Straße
 Einbecker Straße/Rosenfelder Straße (Unterhaltungsmaßnahme)
 Schottstraße (Unterhaltungsmaßnahme)
 Mellenseestraße / Sewanstraße (beide Haltestellen)
 Marzahn-Hellersdorf:
 „Myslowitzer Straße_2Stk (barrierefreier Ausbau) Gülzower Straße_3 Stk
(barrierefreier Ausbau)
 Bitterfelder Straße/Klettwitzer Straße_1 Stk (im Zuge des Radwegeprogramms
mitfinanziert)
13
 Hellersdorfer Straße/Gülzower Straße_1 Stk (barrierefreier Ausbau)
 Hellersdorfer Straße (U-Bahnhof Kaulsdorf-Nord)_2 Stk (Verbesserung von
Umsteigepunkten im ÖPNV)“
 Pankow:
„Über Klnv-Bescheid, Kap. 2920, Titel 72019 wurden folgende Bushaltestellen barrierefrei
2019 und 2020 ausgebaut:
 Gaillardstraße Fahrtrichtung S+U Pankow, (Buslinie M27)
 Mühlenstraße Fahrtrichtung S+U Pankow, (Buslinie M27, 155)
 S+U Pankow Fahrtrichtung Hadlichstraße, (Buslinie M27, 155)
 S+U Pankow Fahrtrichtung S+U Jungfernheide, (Buslinie M27)“
 Reinickendorf:
„Im Zuge der Baumaßnahme Oranienburger Straße und Hennigsdorfer Straße
wurden/werden die vorhandenen Bushaltestellen barrierefrei ausgestattet. Hierfür wurden
investive Mittel verwandt.“
 Steglitz-Zehlendorf:
„In den Jahren 2019 und 2020 sind im Bezirk Steglitz-Zehlendorf folgende Bushaltestellen
neu errichtet worden:
 Kaiser-Wilhelm-Straße/Alt-Lankwitz
 Kaiser-Wilhelm-Straße/Edenkobener Weg“
 Tempelhof-Schöneberg:
„KEINE“
 Treptow-Köpenick:
Im Jahr 2019 wurde die Haltestelle Baumschulenstraße/Südostallee und
Sonnenallee/Heidekampweg errichtet. Im Jahr 2020 erfolgte der Bau von zwei Haltestellen
im Adlergestell zwischen Rudower Chaussee und Köpenicker Straße.“
Die Realisierung des Bushaltestellenneubaus für die Haltestellen Blumberger Damm
Geriatriezentrum (Marzahn-Hellersdorf), Groß-Ziethener-Chaussee (Neukölln) und
Dämeritzsee (Treptow-Köpenick) wurde angeschoben. Der dafür zur Verfügung stehende
SIWA-Titel beinhaltet seit diesem Haushaltsjahr nicht mehr nur die Möglichkeit des
Haltestellenausbaus, sondern auch des Neubaus.
Berlin, den 20.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn + Bus: Neue U5, mehr Busse, dichtere Taktung BVG und S-Bahn bauen Netz ab Dezember aus – die Änderungen im Überblick, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-u5-mehr-busse-dichtere-taktung-bvg-und-s-bahn-bauen-netz-ab-dezember-aus-die-aenderungen-im-ueberblick/26639834.html

Die #Ringbahn fährt am Wochenende bald häufiger. Neue Buslinien sollen Spandau besser an das #Verkehrsnetz anbinden.

Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) und die -Bahn bauen im Auftrag der Senatsverwaltung für Verkehr ihr #Streckennetz ab dem 13. Dezember aus und erweitern den Verkehrstakt von insgesamt 16 Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien. Außerdem geht die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 ab dem 4. Dezember in Betrieb.

Die verlängerte #U5 wird von Hönow über Alexanderplatz zum Hauptbahnhof fahren. Dadurch entstehen für Fahrgäste neue Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn-Linie U6 und den S-Bahn-Linien S1, S2, S25, S26. Mit Eröffnung der U5 wird die Buslinie 245 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof eingestellt werden.

Die Taktung der Ringbahn-Linien #S41 und #S42 wird zudem erhöht. Am Wochenende werden zwischen 12 und 20 Uhr künftig neun statt sechs Fahrten in der Stunde angeboten. Die #Straßenbahnlinie #12 soll unter der Woche künftig im 10-Minuten-Takt fahren.

Außerdem sollen zusätzliche Buslinien neue Stadtquartiere in Spandau an das …

Werkstätten: EIN STÜCK STRASSENBAHNGESCHICHT Tafel informiert über Historie des Betriebshofs, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/niederschoenhausen/c-verkehr/tafel-informiert-ueber-historie-des-betriebshofs_a293332

An einem Leitungsmast am Grundstück #Dietzgenstraße 100 hängt seit wenigen Tagen eine neue Gedenk- und Informationstafel. Dahinter befindet sich der seit zwanzig Jahren brach liegende #BVG-Straßenbahnbetriebshof #Niederschönhausen. Über dessen Geschichte und einen auf diesem Grundstück eingerichteten Gedenkort informiert die Tafel.

Enthüllt wurde sie von Bürgermeister Sören #Benn (Die Linke) und dem Berliner #Nahverkehrshistoriker Reinhard #Demps. Dieser ist Mitglied im Freundeskreis der Chronik Pankow und beschäftigte sich intensiv mit der Geschichte des Straßenbahnbetriebshofs.

Als Bahnhof III der Großen Berliner Straßenbahn wurde der #Betriebshof an der damaligen Kaiser-Wilhelm-Straße eröffnet. Er wurde seinerzeit als einer von insgesamt sechs fast typengleichen Betriebshöfen für den elektrischen #Straßenbahnbetrieb am 26. Mai 1901 eröffnet. Der Betriebshof bot Platz für 190 Trieb- und Beiwagen. Zu dem #Gebäudeensemble gehörte neben einer #Fahrzeughalle mit #Werkstatt und den Gleisen 1 bis 19 auch ein #Verwaltungsgebäude mit Wohnungen für den Leiter des Betriebshofs und den Oberschlosser.

Bevor die elektrische #Straßenbahn kam, gab es bereits seit 1892 eine #Pferdebahnlinie vom Berliner Rathaus bis zum heutigen Ossietzkyplatz, …

Radverkehr: Radwegesicherheit – Herbst- und Winterdienst, aus Senat

www.berlin.de

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Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Gefahren für #Radfahrende, die von nicht geräumten #Radwegen ausgehen?
Frage 4:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen #Radverkehrsanlagen von #Schnee und #Eis
zu befreien?
Antwort zu 1 und zu 4:
Weil von nicht geräumten Radwegen Gefahren für Radfahrende ausgehen können, wird
die Durchführung des #Winterdienstes auf den öffentlichen Straßen durch das
Straßenreinigungsgesetz (#StrReinG) geregelt. Danach führen die Berliner
#Stadtreinigungsbetriebe (#BSR) für das Land Berlin den Winterdienst nach einem Streuplan
mit zwei Einsatzstufen durch. Auf Fahrbahnen einschließlich #Radfahrstreifen von Straßen
der Einsatzstufen 1 und 2 ist grundsätzlich von den BSR Schnee zu räumen.
Auf Fahrbahnen einschließlich der Radfahrstreifen von Straßen der Einsatzstufe 1 sollen
die BSR Schnee- und Eisglätte an Kreuzungs- und Einmündungsbereichen,
Fußgängerüberwegen, Haltespuren des Omnibuslinienverkehrs sowie besonderen
Gefahrenstellen beseitigen. Eine Streckenstreuung dürfen die BSR hierbei aber nur bei
extremer Glätte durchführen, hierzu darf als Auftaumittel Feuchtsalz verwendet werden.
Eine vorbeugende Verwendung ist den BSR ebenfalls erlaubt.
2
Die BSR müssen mit Kehrmaschinen befahrbare und ausgewiesene Radwege, die sich
oberhalb der Bordsteine neben den Gehwegen befinden, vom Schnee räumen. Eine
Eisglätte- und Schneeglättebeseitigung findet nicht statt. Bei Radwegen, die begleitend zu
Straßen der Einsatzstufe 1 verlaufen, sollen die BSR die Schneeräumung zeitnah zu den
Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1 durchführen.
Nach den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes ist auf den Gehwegen und den
diesen begleitenden Radwegen das Streuen mit jeglichen Auftaumitteln aus ökologischen
Gründen zum Schutz der vielen Straßenbäume verboten.
Frage 2:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen Radverkehrsanlagen von Laub zu
befreien?
Antwort zu 2:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die BSR beseitigen Laub auf Straßen, Gehwegen, Grünflächen und Radwegen im
öffentlichen Straßenland im Rahmen ihrer Zuständigkeit in den Straßen der
Reinigungsverzeichnisse A und B. Zudem erfolgt in der Laubzeit weiterhin die
regelmäßige Beseitigung normaler Verschmutzungen sowie mehrfach große
Laubeinsätze. Hierbei erfolgt eine sukzessive Abarbeitung der Straßen. Im Rahmen der
Laubeinsätze werden alle in einem Straßenabschnitt vorhandenen Reinigungsobjekte
(z.B. Gehwege, Fahrbahnen, Radwege) von Laub befreit.“
Frage 3:
Haben sich die Reinigungsmaßnahmen sowie -intervalle aufgrund des zunehmenden und derzeitigen
Radverkehrs erhöht und wurden somit an die Bedarfe der Radfahrenden und deren Sicherheit angepasst?
Antwort zu 3:
Die in den Straßenreinigungsverzeichnissen A und B aufgeführten Straßen werden gemäß
§ 2 Absatz 2 StrReinG unter Berücksichtigung des Ausmaßes der Verschmutzung, der
Verkehrslage sowie der Bedeutung der Straße in Reinigungsklassen eingeteilt, nach
denen sich die durchschnittliche Zahl der Reinigungen in einem bestimmten Zeitabschnitt
(Reinigungsturnus) richtet.
Eine veränderte Verkehrslage kann daher dazu führen, dass im Rahmen einer
Änderungsverordnung über die Straßenreinigungsverzeichnisse und die Einteilung in
Reinigungsklassen eine Straße in eine andere Reinigungsklasse umgruppiert wird.
Frage 5:
Welche Verbesserungen bzw. Änderungen strebt der Senat insbesondere hinsichtlich der Beseitigung von
Laub sowie Eis- und Schneeglätte auf Radverkehrsanlagen an?
a) Wird über verstärkte oder ausgeweitete Reinigungsmaßnahmen zur Beseitigung von Schnee, Eis oder
nassem Laub auf Radverkehrsanlagen nachgedacht? Wenn ja, wie sehen diese Maßnahmen konkret aus?
3
Antwort zu 5:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Für eine Verbesserung der Schnee- und Eisglättebeseitigung für Radwege, die oberhalb
des Bordsteins neben den Gehwegen verlaufen, finden Gespräche zwischen den BSR
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen des „Bündnis
für Radverkehr“ statt. Angestrebt wird ein Test zur Glättebeseitigung auf Radwegen mit
einem besonderen Auftaumittel in der Wintersaison 2021/22.
Bei der Optimierung der Arbeitsorganisation der BSR werden im Rahmen der
Laubbeseitigung die Radwege nicht bevorzugt betrachtet. Die Maßnahmen der BSR zielen
auf eine schnellstmögliche Gewährleistung der Verkehrssicherheit für alle
Verkehrsteilnehmenden ab.“
Frage 6:
Mit welchen Hilfsmitteln werden Radwege geräumt?
a) Wie wird dabei sichergestellt, dass keine Kleintiere zu Schaden kommen?
Antwort zu 6:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die Laubbeseitigung erfolgt maschinell mit Kehrmaschinen oder manuell mit Besen,
Harken oder Laubbläsern. Die Beschäftigten der BSR agieren hier umsichtig und
vorausschauend. Erkenntnisse über geschädigte Kleintiere liegen nicht vor.
Die Räumung der Radwege von Schnee erfolgt maschinell. Geschädigte Kleintiere sind
hierbei eher unwahrscheinlich.“
Frage 7:
Wie bewertet der Senat die Nutzung von Laubsaugern und Laubbläsern hinsichtlich Lärmbelästigung,
Auswirkungen auf das Klima sowie die Gesundheit von Menschen und Tieren, und eine mögliche
Feinstaubbelastung durch Aufwirbeln von Partikeln, die in die Luft gelangen?
Antwort zu 7:
Dem Senat ist bewusst, dass motorbetriebene Geräte wie Laubbläser und Laubsauger
erhebliche Belästigungen verursachen und negative Auswirkungen auf Mensch und
Umwelt haben können.
Nach der geltenden Rechtslage wird der Betrieb von Laubbläsern und Laubsaugern
maßgeblich durch die bundesrechtlichen Bestimmungen der Geräte- und
Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) geregelt. Zum Schutz vor Lärm und
Luftverunreinigung sind elektrisch betriebene Laubbläser jenen mit Verbrennungsmotoren
vorzuziehen.
Laubsauger bergen die Gefahr, dass Kleintiere angesaugt, verletzt oder getötet werden.
Nach aktuellem Kenntnisstand kommen überwiegend Laubbläser zum Einsatz.
4
Bei der Verwendung von Laubbläsern kommt es wegen der hohen Geschwindigkeit des
Luftstroms in der unmittelbaren Umgebung zu hohen Staubkonzentrationen(Grobstaub wie
auch Feinstaub) Weil der Einsatz von Laubbläsern örtlich nur kurze Zeit dauert und übers
Jahr gesehen am selben Ort nur wenige Male stattfindet, ist der damit verursachte Beitrag
zu einer Luftqualitätsgrenzwertüberschreitung trotz der kurzzeitig relativ hohen
Feinstaubkonzentrationsspitzen verschwindend gering, zumal der EU-Grenzwert als
Mittelwert über 24 Stunden definiert ist. Das Umweltbundesamt empfiehlt beim
professionellen Einsatz eines Laubbläsers eine geeignete Staubmaske zu tragen.
Die BSR teilen hierzu mit:
„Laubbläser sind ein besonders effizientes Arbeitsinstrument, weil sich dadurch große
Laubmengen in kurzer Zeit bewältigen lassen. Außerdem gelangt man hiermit auch in
Bereiche, die mit dem Besen kaum oder gar nicht zugänglich sind, beispielsweise auf
Fahrradabstellflächen und unter parkenden Fahrzeugen.
Laubbläser werden von den BSR nur dann eingesetzt, wenn eine übermäßige
Staubbelastung nicht zu erwarten ist. Die Geräteausgabe wird durch die jeweils
zuständige Einsatzleitung der BSR gesteuert und erfolgt bei entsprechend geeigneter und
vertretbarer Witterung. Die Beschäftigten der BSR werden regelmäßig über die richtige
Anwendung sowie über die Einhaltung der notwendigen Lärmschutzbedingungen
unterwiesen.
Gleichwohl setzen die BSR bei der Laubbeseitigung im öffentlichen Straßenland nicht nur
auf Laubbläser. Kehrmaschinen kommen genauso zum Einsatz wie z.B. Besen und
Rechen.“
Berlin, den 19.11.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Aktueller Stand Uferwanderweg am Osthafen, aus Senat

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Frage 1:
Besteht aktuell eine Planung zur #Schließung des fehlenden Teilstückes zwischen den beiden Wanderwegen
#Osthafen und #Rummelsburger Bucht an der #Elsenbrücke?
a) Falls ja, welche Behörden sind bzw. wurden daran beteiligt?
b) Falls nein, wieso nicht?
Frage 2:
Sofern eine Planung zur Schließung des fehlenden Teilstückes bestehen sollte, in welchem Planungsstand
befindet sich diese und welche zeitlichen Perspektiven bestehen hinsichtlich Bau und Fertigstellung?
Antwort zu 1 und 2:
Die Schließung der besagten #Lücke des #Spreeweges an der Elsenbrücke (Lücke 01-12
des Spreeweges) ist erklärtes Ziel des Senats und ist im Rahmen der 20 grünen
#Hauptwege als weitere Optimierung der Streckenführung vorgesehen. Die konkrete
Planung und Umsetzung hängt wesentlich von einer möglichen Führung des Weges unter
den #Brückenbauwerken der #Elsenbrücke sowie der #Bahnbrücke ab und erfordert damit
einen erheblichen Abstimmungs- und #Genehmigungsaufwand u.a. mit dem Wasser- und
2
#Schifffahrtsamt des Bundes (#WSA) und der #Wasserbehörde des Landes Berlins. Die
Spree ist eine #Bundeswasserstraße und in dem Bereich der Bahnquerung bereits
eingeschränkt und somit der verfügbare #Schifffahrtraum erheblich reduziert. Daher wurde
die konkrete Planung des Teilstücks zunächst zurückgestellt, insbesondere vor dem
Hintergrund, dass es sich um ein vergleichsweise kurzes Teilstück handelt und der derzeit
erforderliche „Umweg“ über den Gehweg entlang der Straße daher zumutbar ist.
Frage 3:
Bestehen seitens des Bezirkes Friedrichshain-Kreuzberg Initiativen, die die Schließung des fehlenden
Teilstückes zum Inhalt haben?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teil hierzu mit:
„Eine entsprechende Initiative ist nicht bekannt.“
Frage 4:
Wie bewertet der Senat den Nutzen einer möglichen Schließung des Teilstückes?
Antwort zu 4:
Die Schließung von Lücken im Wegenetz der 20 Grünen Hauptwege von Berlin ist ein
erklärtes Ziel des Senats und soll auch zukünftig weiterverfolgt werden.
Die Schließung des konkret genannten Teilstücks (Lücke 01-12 des Spreeweges) wird als
langfristiges Planungsziel eingestuft, da eine zeitnahe Umsetzung nicht realisiert werden
kann (siehe auch Antwort 1).
Berlin, den 18.11.2020
In Vertretung
Stefan Tido
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Lärmminderung Straßenbahn – Umsetzung AGH-Beschlüsse 18/2337 und 18/2338, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele #Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell mit Anlagen zur #Laufflächenkonditionierung
ausgestattet?
Frage 2:
Bei wie vielen Straßenbahnfahrzeugen welcher Bauart sind diese Anlagen aktuell in Betrieb?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 106 #Flexity Fahrzeuge mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet und auch grundsätzlich in Betrieb.“
Frage 3:
Wie viele Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell nicht mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet?
2
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 99 Flexity- und 150 #GT6-Fahrzeuge (noch) nicht mit
Anlagen zur Laufflächenkonditionierung ausgestattet.“
Frage 4:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2020 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Frage 5:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2021 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Antwort zu 4 und 5:
Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bis Ende 2020 ist es aus genehmigungs- und vergaberechtlichen Gründen nur möglich,
die Umrüstung der Flexity-Fahrzeuge vorzubereiten, um Anfang 2021 mit der Ausrüstung
zu starten. Der konkrete Beginn und die genaue Zahl der Umrüstung im Jahr 2021 muss
noch mit dem Hersteller vereinbart werden. Die BVG plant mit einer Umrüstungszeit von
rund 2 – 3 Arbeitstagen pro Fahrzeug unter Berücksichtigung der Fahrzeugverfügbarkeit
für den Fahrgasteinsatz.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Ausrüstung der Straßenbahnen Flexity mit Laufflächenkonditionierung
ist im Rahmen der Beschaffung von 2016 – 2020 in Höhe von rund 670.000,- Euro mitgefördert.“
Frage 6:
Wieviel kostet die Nachrüstung eines Straßenbahnfahrzeugs mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung?
Frage 7:
Werden die 670.000,- Euro bis zum Jahresende vollständig ausgeschöpft sein?
Frage 8:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 9:
Wenn nein: Wie viele Mittel wurden in Anspruch genommen? Was passiert mit dem Differenzbetrag?
Antwort zu 6 bis 9:
Die Fragen 6, 7, 8 und 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
3
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Nachrüstung einer Flexity plant die BVG einen Aufwand von rund 20,0 TEUR ein.
Die genannte Förderung bezieht sich auf die nachträglich vereinbarte Serienausstattung
der Flexity direkt ab Werk. Da die Serienlieferung der Flexity erst 2021 abgeschlossen
sein wird, werden auch die Mittel erst dann ausgeschöpft sein.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Nutzung von Förderprogrammen ist laut BVG AöR geplant.“ Es
wurden zwei Fördermöglichkeiten benannt.
Frage 10:
Wurden oder werden für die Aus- bzw. Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen Fördermittel eingesetzt?
Frage 11:
Wenn ja, in welcher Höhe pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 12:
Wofür pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 13:
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 10 bis 13:
Die Fragen 10, 11, 12 und 13 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Es ist noch in Prüfung, in welchem Programm, ob, in welcher Höhe und in welchen Jahren
eine Förderung der Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung erfolgt. Als mögliches Förderprogramm wird das Gesetz zur
Förderung von Investitionen finanzschwacher Kommunen
(Kommunalinvestitionsförderungsgesetz – KInvFG) geprüft.
In Drucksache 18/2337 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zur Ausstattung der im Linienbetrieb
zum Einsatz kommenden Straßenbahnfahrzeuge mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung bis Ende 2020
zu veranlassen. Zu liefernde Fahrzeuge sind ab Werk mit Laufflächenkonditionierung auszustatten und die
vorhandenen Fahrzeuge – außer Tatras – nachzurüsten. Die Anlagen zur Laufflächenkonditionierung sind bei
jeder Fahrt in Betrieb zu halten. Sie sind entsprechend zu warten und instand zu halten, so dass stets
mindestens 95 Prozent der vorhandenen Systeme funktionieren. Es soll geprüft werden, wie diese
Maßnahmen im aktuell zu verhandelnden Verkehrsvertrag mit der BVG verankert werden können.“
Frage 14:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 15:
Wo, in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag verankert?
Frage 16:
Durch wen und wie außerhalb der BVG wird die rechtzeitige und vollständige Umsetzung der beschlossenen
Maßnahmen überprüft?
4
Frage 17:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 18:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG die beschlossenen Maßnahmen nicht bzw. nicht
rechtzeitig umsetzt?
Antwort zu 14 bis 18:
Die Fragen 14, 15, 16, 17 und 18 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 14 bis 18 gibt es einen Berichtsauftrag aus der Drucksache
18/2337. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der Umsetzung,
die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die Regelungen zur
Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
Neben der verkehrsvertraglichen Erfüllungskontrolle gelten darüber hinaus die Vorgaben
der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zur sicheren und
ordnungsgemäßen Durchführung des Betriebs. Zur ordnungsgemäßen Durchführung des
Straßenbahnbetriebs zählt auch die Vermeidung unnötiger Lärmemissionen. Die
Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen und U-Bahnen überwacht die
Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab).
In Drucksache 18/2338 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zu veranlassen, bei StraßenbahnNeubaustrecken und Gleissanierungen in bewohnten Straßen und in der Nähe von Wohngebäuden nur noch
besonders lärm- und erschütterungsarme Gleisanlagen mit elastischen Oberbauformen nach dem neuesten
Stand der Technik zu bauen. […] Dieser Beschluss ist im BVG-Verkehrsvertrag oder an anderer geeigneter
Stelle zu verankern. Er gilt für alle Bauvorhaben, bei denen Ausführungsplanung oder Bauleistung zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung noch nicht ausgeschrieben sind.“
Frage 19:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 20:
Wo und in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag
verankert?
Antwort zu 19 und 20:
Die Fragen 19 und 20 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 19 und 20 gibt es einen Berichtsauftrag aus den Drucksachen
18/2338 und 18/2097. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der
Umsetzung, die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die
Regelungen zur Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
5
Frage 21:
Durch wen außerhalb der BVG und wie wird die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen überprüft?
Frage 22:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 23:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG sich nicht oder nicht vollständig an den Beschluss hält?
Antwort zu 21 bis 23:
Die Fragen 21, 22 und 23 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Vorgaben im Verkehrsvertrag gelten verbindlich und sind von der BVG entsprechend
umzusetzen. Die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Leistungen zur Minderung der
Lärmauswirkungen wird durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
überprüft werden.
Sanktionen sieht der Verkehrsvertrag nicht vor, was im Verhältnis des Landes als
Eigentümer zu seinem eigenen Unternehmen auch nicht notwendig ist, da das Berliner
Betriebe-Gesetz ausreichende Durchsetzungsmöglichkeiten beinhaltet.
Frage 24:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen – außer für Bauzustände (maximal drei Monate) oder kleinere
Bautätigkeiten (Streckenlängen von bis zu 50m) – werden in diesem und nächsten Jahr nicht entsprechend
dem o.g. Beschluss ausgeführt und warum nicht?
Frage 25:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen werden in diesem und nächsten Jahr entsprechend dem o.g.
Beschluss ausgeführt und mit welchen Oberbauformen und welchen zusätzlichen lärm- und
erschütterungsmindernden Maßnahmen?
Antwort zu 24 und 25:
Die Fragen 24 und 25 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG setzt bereits schall- und schwingungsdämmende Oberbauformen nach dem
Stand der Technik ein.“
Darüber hinaus wird ebenfalls auf den Berichtsauftrag aus den Drucksachen 18/2338 und
18/2097 verwiesen.
Frage 26:
Ist den Antworten seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
6
Antwort zu 26:
Nein.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Das perfekte Duo Ohne voll funktionstüchtige Weichen und Fahrleitungen kann die Straßenbahn nicht reibungslos fahren. aus BVG

Ohne voll funktionstüchtige #Weichen und #Fahrleitungen kann die #Straßenbahn nicht reibungslos fahren. Daher erneuern die Berliner Verkehrsbetriebe beides in der Berliner Allee. Los geht es am Montag, den 23. November 2020, zirka 4:30 Uhr, bis Sonntag, den 29. November 2020, zirka 7:00 Uhr zwischen #Buschallee und #Indira-Gandhi-Straße mit der Erneuerung der Weichen.

Die Straßenbahnlinie #M4 fährt zum einen von Zingster Straße bzw. Falkenberg über Sulzfelder Straße zum Pasedagplatz bzw. Betriebshof Weißensee. Und zum anderen ist sie vom S Hackescher Markt über Weißer See, Hohenschönhauser Straße bis Freienwalder Straße bzw. Ahrensfelde/ Stadtgrenze unterwegs. Die Linie #12 ist zwischen Am Kupfergraben, Weißer See sowie Hohenschönhauser Straße im Einsatz und fährt von dort weiter zur Scharnweberstraße/Weichselstraße. Die Linie 16 ist in dieser Zeit nicht im Einsatz. Alternativ sind Busse für die M4 zwischen Sulzfelder Straße, Weißer See und Gounodstraße und für die 12 zwischen Pasedagplatz (Parkstraße/Rennbahnstraße), Weißer See und Gounodstraße unterwegs.

Die Erneuerung der Fahrleitungen von Sonntag, den 29. November 2020, zirka 7:00 Uhr bis Montag, den 30. November 2020, zirka 0:30 Uhr macht das perfekte Duo komplett. Die Straßenbahnlinie M4 fährt von Zingster Straße bzw. Falkenberg über Sulzfelder Straße zum Pasedagplatz bzw. Betriebshof Weißensee. Des Weiteren fährt die Linie von S Hackescher Markt über Greifswalder Straße/Danziger Straße zum Arnswalder Platz. Die Linie 12 befindet sich zwischen Am Kupfergraben, Weißer See und Gounodstraße in Betrieb und fährt von dort weiter zur Scharnweberstraße/Weichselstraße. Ersatzweise fahren Busse für die Linie M4 zwischen Sulzfelder Straße und Greifswalder Straße/Danziger Straße sowie für die 12 zwischen Gounodstraße, Weißer See und Pasedagplatz (Parkstraße/Rennbahnstraße).

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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Bahnhöfe: Im Pilgerschritt ab unter die Decke Der U-Bahnhof Hermannplatz zählt zu den eindrucksvollsten und schönsten der Stadt., aus BVG

Der -Bahnhof #Hermannplatz zählt zu den eindrucksvollsten und schönsten der Stadt. Damit auch nachfolgende Generationen noch diesen Tempel des Nahverkehrs genießen und sicher nutzen können, müssen die Baufachleute der BVG jetzt die Decke des Bahnhofs aufwendig sanieren. Die Arbeiten beginnen in der kommenden Woche mit dem Aufbau der ersten Gerüste und werden rund ein Jahr dauern. Dank umsichtiger Planung kann der U-Bahnverkehr in der gesamten Bauzeit nahezu normal laufen. Im #Baustellenbereich müssen die Züge nur etwas langsamer als üblich fahren.

Die Deckenarbeiten betreffen den Bahnhofsbereich der Linie #U7. Die auf den ersten, laienhaften Blick lange erscheinende Bauzeit kommt zustande, weil ein sogenanntes Pilgerschrittverfahren zum Einsatz kommt. Das heißt, die gesamte Decke wird schrittweise in kleinen Abschnitten und acht Bauphasen bearbeitet. Diese aufwendige Bauweise ist nötig, weil ein Gesamtabbruch samt Erneuerung wegen des Alters der Decke statisch nicht möglich ist. Stattdessen werden die Bauleute den Stahlbeton in kleinen Abschnitten abtragen und bei Bedarf die Bewehrung austauschen. Anschließend werden die Bereiche mit Spritzbeton wieder gefüllt und die Decke am Ende neu verputzt und gestrichen. Die Gesamtkosten liegen bei rund 2,8 Millionen Euro.

„Wir bauen hier so, dass das Ergebnis für die nächsten, vielen Jahrzehnte Bestand hat“, sagt U-Bahn-Bauchef Uwe #Kutscher. „Das ist sehr anspruchsvoll, auch weil wir wie immer versuchen, die Einschränkungen für unsere Fahrgäste so gering wie möglich zu halten.“

Die Nutzer des Bahnhofs müssen sich dennoch darauf einstellen, dass die Baugerüste und Absperrungen im Bahnhofsbereich in den nächsten zwölf Monaten zum täglichen Bild gehören. Die Vorhalle und der Bahnsteigbereich werden etwa zur Hälfte eingehüllt. Der Ausgang I/4 (Hasenheide) muss für die Baulogistik gesperrt werden. Der direkte Übergang von der U7 zum Kaufhaus Karstadt wird in einer späteren Bauphase für einige Woche gesperrt sein.

Betroffen von der Großbaustelle ist auch der Autoverkehr. Für die Technik zum Auftragen des Spritzbetons wird im Bereich der Mittelinsel ein Loch geschaffen. In Abstimmung mit der Verkehrslenkung (VLB) werden die beiden inneren Fahrspuren dafür gesperrt. Um die Beeinträchtigungen zu minimieren wird die Ampelanlage umprogrammiert.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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barrierefrei + Bahnhöfe: Blindenleitsystem entlang der U-Bahnlinie 5, aus Senat

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Frage 1:
Welche Stationen der -Bahnlinie 5 verfügen über ein Blindenleitsystem?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf der U-Bahnlinie 5 sind auf folgenden Bahnhöfen Blindenleitsysteme eingebaut:
#Alexanderplatz, #Schillingstraße, #Strausberger Platz, #Weberwiese, #Frankfurter Tor,
#Magdalenenstraße, #Lichtenberg, #Friedrichsfelde, #Tierpark.
Auf dem oberirdischen Streckenabschnitt verfügt der -Bahnhof #Kienberg (#Gärten der Welt)
über ein Blindenleitsystem.“
Frage 2:
Welche Planungen gibt es ein solches Blindenleitsystem auf allen Stationen zu etablieren?
2
Frage 4:
Welche Gründe waren für diese Entscheidung ausschlaggebend?
Antwort zu 2 und 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau von Blindenleitsystemen erfolgt in der Regel im Zuge einer
Grundinstandsetzung bzw. bei einem Aufzugseinbau. Dies ist auf den betroffenen UBahnhöfen ohne Blindenleitsystem frühestens ab 2025 vorgesehen.“
Frage 3:
Trifft es zu, dass bei der Erneuerung des Bahnsteiges der Station Biesdorf Süd auf ein solches
#Blindenleitsystem im Boden verzichtet wurde?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf dem U-Bahnhof #Biesdorf-Süd wurden die #Bahnsteigkanten erneuert. Dies war (nur)
eine notwendige #Instandhaltungsmaßnahme.“
Frage 5:
Wie bewertet der Senat diese Entscheidung hinsichtlich des Zieles #Mobilität möglichst barrierefrei zu
ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die von der BVG genannten baulichen Zusammenhänge sind grundsätzlich sachlich
nachvollziehbar. Der Aufgabenträger wird jedoch im Rahmen seiner regelmäßigen
Abstimmungen mit der BVG prüfen lassen, inwieweit eine möglichst frühzeitige Ausrüstung
mit Leitsystemen, ggf. auch unabhängig von einer Grundinstandsetzung mit provisorischen
Lösungen, umsetzbar ist.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Elektromobilität: Elektrifizierung von Zweirädern in Berlin – Was tut der Senat hier für die Verkehrswende?, aus Senat

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Frage 1:

Wie viele Kleinkrafträder, wie viele Leichtkrafträder bis 15 PS bzw. 125 cm² Hubraum, wie viele mittlere Motorräder (> 125 cm² bzw. > 15 PS aber < 500 cm²), wieviel schwere Motorräder (> 500 cm² Hubraum) sowie bei den Kleinkrafträdern sogenannte S-Pedelecs (versicherungspflichtige E-Fahrräder ohne Geschwindigkeitsdrosselung auf 25 km/h) waren in Berlin in den Jahren 2016 bis 2019 zugelassen? (Bitte jeweils nach Fahrzeugklasse und nach Jahr angeben)

Frage 2:

Wie haben sich die Zulassungszahlen in Berlin für die oben genannten vier Kraftrad-Kategorien (vgl. Frage 1) im Jahr 2020 in Berlin entwickelt? (bitte pro Monat und pro Kategorie angeben)

Frage 3:

Welche Anzahl der oben angefragten zugelassenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder waren in den Vorjah- ren seit 2016 mit elektrischem Antrieb ausgestattet (Jahresanzahl) und wie hat sich deren (elektrifizierte) Anzahl im Jahr 2020 monatlich weiterentwickelt? (bitte tabellarisch angeben)

Antwort zu 1 bis 3:

Das örtliche Fahrzeugregister bei der Kraftfahrzeugzulassungsbehörde des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten wird als Bestandsregister geführt, d.h. es ist lediglich der jeweils aktuelle Datenbestand zum Abfragezeitpunkt verfügbar und es lassen sich keine Bestandsentwicklungen darstellen. Zum 06.11.2020 ergab sich folgende Datenlage:

Merkmal Anzahl Merkmal Anzahl Merkmal Gesamt KRAD Anzahl
#Kleinkraftrad (Hubraum bis 50 cm3, Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 42 -Kleinkraftrad (Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 6 Kleinkraftrad (Verbrenner und Elektro) 48
#Leichtkraftrad (Hubraum zwischen 50 cm3 und 125 cm3, Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 21.181 -Leichtkraftrad (Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 277 Leichtkraftrad (Verbrenner und Elektro) 21.458
Mittleres #Motorrad (Hubraum zwischen 125 cm3 und 500 cm3, Nennleistung über 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 14.537 -Motorrad (mittleres oder schweres Motorrad, da Eingrenzung nach Hubraum nicht möglich ist) 68 Motorrad (Verbrenner ab 125 cm3 und Elektro) 14.605
Schweres #Motorrad (Hubraum über 500 cm3) 69.764        
Gesamt 105.524   351   105.875

Frage 4:

Welche #Lärmemissionen sind für die Kleinkrafträder und Leichtkrafträder auf Stadtstraßen bzw. auf BAB zulässig und wann, wie und wie oft wird die Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen überprüft?

Antwort zu 4:

#Geräuschgrenzwerte von Krafträdern werden durch die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 sowie durch die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission vom 16. Dezember 2013 geregelt. In diesen wird für Kleinkrafträder der Klasse L1e-B auf die UNECE-Regelung Nr. 63 und für Leichtkrafträder der Klasse L3e auf die UNECE-Regelung Nr. 41 verwiesen.

Für (neue) Kleinkrafträder der Klasse L1e-B gelten laut UNECE-Regelung Nr. 63 für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ≤ 25 km/h maximale Schallpegelgrenzwerte von 66 dB(A). Für Kleinkrafträder > 25 km/h gilt der Grenzwert von 71 dB(A).

Die UNECE Regelung Nr. 41 gilt für alle zweirädrigen Krafträder mit Hubvolumen ≤ 80 cm³ mit oder ohne Beiwagen. Die maximalen Grenzwerte der Schallpegel werden nicht wie bisher nach dem Hubvolumen in cm³, sondern nach dem Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ermittelt. Für Leichtkrafträder der Klasse L3e gelten abhängig vom PMR Grenzwerte von 73, 74 oder 77 dB(A).

Validierte Angaben zu Zeit, Art und Häufigkeit der Überprüfung der Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen konnten nicht gemacht werden.

Frage 5:

Welche durchschnittlichen #Kraftstoffverbräuche – die natürlich nach Geschwindigkeit und Fahrweise variieren können – werden fossil betriebenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder sowie mittleren Motorrädern (> 500cm² vgl. Frage 1) pro 100km Strecke zugeordnet und welche CO2-Belastungen ergeben sich daraus?

Antwort zu 5:

Angaben zum Verbrauch und zur CO2-Emission finden sich im Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 4.1). Für die Größe von Krafträdern gibt es darin drei Klassen: Mopeds mit kleiner/gleich 50 ccm Motorgröße und Krafträder kleiner/gleich und über 250 ccm. Angaben für Motorräder kleiner bzw. größer 500 ccm stehen nicht zur Verfügung.

Mittlere #Verbrauchsangaben und CO2-Emissionen für städtische Fahrsituationen für das Bezugsjahr 2020 sind in Tabelle 1 zusammengestellt:

Kraftradgröße Verbrauch in l/100km CO2

in g/km
Moped <= 50 ccm 2,5 58
Kraftrad <= 250 ccm 2,6 60
Kraftrad > 250 ccm 6,4 148

Die Fahrleistung aller Krafträder in Berlin lag gem. den Berechnungen für den Luftreinhalteplan im Jahr 2015 bei214 Millionen Kilometern pro Jahr und erreicht damit circa 2 % der Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge. Der jährliche CO2-Ausstoß der Krafträder beträgt rund 17 t/a, das sind ca. 0,8 % des CO2-Ausstoßes des gesamten Kfz- Verkehrs im Jahr 2015. Neuere Zähldaten liegen nicht vor. In den Prognosen für den Luftreinhalteplan für Berlin (Zweite Fortschreibung) wird mit einem Anstieg der CO2- Emissionen von Krafträdern um circa 6 % gerechnet.

Frage 6:

Mit      welchem        Messverfahren         und      unter       welchen        Bedingungen         werden       die      durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche einzelner Fabrikate und Fahrzeugtypen ermittelt?

Antwort zu 6:

Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche von Motorräder werden im Labor auf einem Prüfstand gemessen. Dabei werden eigens für Motorräder entwickelte Fahrzyklen verwendet.

Für die Herleitung von Emissionsfaktoren für das Handbuch für Emissionsfaktoren werden herstellerunabhängige Messungen für ein Emissionsmodell aufbereitet, so dass für jede Motorleistung ein Emissionswert berechnet werden kann. So ergeben sich Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der Verkehrssituation.

Frage 7:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über sonstige Luftschadstoffe (NO2, Feinstaub etc.), die von fossil betriebenen Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern (vgl. Frage 1) emittiert werden?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs unter Berücksichtigung der Emissionen von Krafträdern berechnet.

Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans dienen der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Partikel PM10, da für diese Stoffe die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte kritisch ist. Nur für diese Stoffe wurden die Emissionen nach Fahrzeugarten aufgeschlüsselt. Eine Differenzierung nach Größe der Krafträder erfolgte nicht. Die Stickstoffoxidemissionen (NOx) von Krafträdern betrugen im Jahr 2015 rund 23 t/a, davon wurden ca. 1,1 t/a als Stickstoffdioxid (NO2) emittiert. Zum Vergleich: Die NOx-Emissionen des gesamten Kfz lagen 2015 bei 5.817 t/a, davon 1.446 t/a NO2. Krafträder verursachen damit etwa 0,4 % der Kfz-bedingten NOx-Emissionen.

Für Partikel-Emissionen lagen bei der Erstellung des Luftreinhalteplans keine Emissionsfaktoren für Krafträder vor.

Krafträder werden überwiegend mit Ottomotor angetrieben. Aufgrund des hohen Alters der Motorradflotte – gemäß Kennzeichenerhebung 2019 sind etwa die Hälfte der Motorräder älter als acht Jahre – und weniger anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten ist erst ein kleiner Teil der Fahrzeuge mit einem geregelten Katalysator ausgestattet. Das führt dazu, dass Krafträder hohe Emissionen von teils geruchsintensiven Kohlenwasserstoffen sowie von Kohlenmonoxid aufweisen können. Diese Emissionen sind gesundheitsschädlich und tragen zudem im Sommer zu erhöhten Ozon-Werten bei. Daher ist eine Emissionsminderung, z.B. durch den Umstieg auf elektrische Antriebe, als Beitrag zu einer besseren Luftqualität sinnvoll.

Frage 8:

Welche Maßnahmen hat der Senat bisher ergriffen, um mit Blick auf die für Berlin festgestellte Klimanotlage und die Berliner Klimaziele (EWG Bln §3), aber auch aus Lärmschutzgründen einen massiven Zuwachs von fossil betriebenen Zweirädern zu verhindern bzw. diesen absehbaren Zuwachs auf elektrische Antriebe umzulenken?

Antwort zu 8:

In diesem Zusammenhang wird auf die Maßnahmen im Rahmen des Förderprogramms „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe verwiesen (siehe dazu Antwort zu Frage 14 und 15).

Frage 9:

Welche Zuwächse erwartet der Senat für die kommenden fünf Jahre für die Zulassung fossil betriebener Klein- und Leichtkrafträder und welcher Anteil an elektrisch betriebenen Klein- und Leichtkrafträder wird erwartet?

Antwort zu 9:

Der Senat geht davon aus, dass die Anzahl an motorisierten Klein- und Leichtkrafträdern in Zukunft weiter zunehmen wird, und dass der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen darunter ansteigen wird.

Frage 10:

Gibt es in Berlin nach Kenntnis des Senats, sei es im öffentlichen Dienst oder anderswo, Programme für – insbesondere elektrisch betriebene – Dienstfahrräder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung, die in Süddeutschland u.a. unter „Jobrad“ bekannt sind – wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 10:

Eine im Juni 2020 durchgeführte Umfrage im Land Berlin unter den Dienststellen zur Nutzung von Dienstfahrrädern (einschließlich E-Bikes) ergab kein einheitliches Vorgehen der Behörden. Hier wurde nach der jeweiligen Verfahrensweise zur Nutzung von Dienstfahrrädern und entsprechenden geplanten Vorhaben gefragt sowie nach einer ausschließlich dienstlichen und/oder privaten Nutzung.

Die Abfrage ergab, dass die Fahrräder nur für dienstliche Fahrten verwendet werden und überwiegend zum Eigentum des Landes Berlin gehören (kein Leasing). Vereinzelt kommen Leasingmodelle zur Anwendung, die auch Wartung und Reparatur beinhalten. In einigen Fällen erfolgt die Nutzung von Angeboten von Bikesharing-Anbietern für Dienstwege.

Unter anderem aufgrund tarifrechtlicher und besoldungsrechtlicher Grundlagen kommen bisher dezentrale Behördenlösungen zur Anwendung. Eine landesweite Umsetzung und Koordination eines Projekts zur Beschaffung von Dienstfahrrädern oder zum Dienstfahrradleasing sowie die daraus resultierenden einheitlichen Beschaffungsmaßnahmen und Regelungen der Nutzungsbedingungen, insbesondere die Durchführung einer EU-Ausschreibung, wären als langfristig angelegtes Projekt aufwändig.

Frage 11:

Wie viele Unternehmen und/oder öffentliche Dienststellen bieten ihren Angestellten Diensträder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung an und wie viele Fahrzeuge sind in diesem Rahmen nach Kenntnis des Senats in Berlin unterwegs?

Antwort zu 11:

Die Angaben zur Nutzung von Dienstfahrrädern im Rahmen der unter Frage 10 genannten Umfrage ergeben eine ausschließlich dienstliche Nutzung.

Frage 12:

Wie viele elektrische Klein- und Leichtkrafträder sind in Berlin im Rahmen von Sharing-Angeboten zugelassen und wie hat sich deren Anzahl in den letzten vier Jahren entwickelt?

Antwort zu 12:

Da es keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten vor, sodass keine Angaben über die Entwicklung in den letzten vier Jahren gemacht werden können. Die freiwillig übermittelten Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Der Senat schätzt auf Basis der vorliegenden Unternehmensangaben, dass aktuell insgesamt zwischen 1.500 und 2.000 Elektro- (Leicht-)Krafträder im Rahmen von Mietfahrzeugflotten von drei Unternehmen angeboten werden.

Frage 13:

Wie schätzt der Senat derartige elektrifizierte Fahrräder oder Klein- und Leichtkrafträder für den Stadtverkehr bezüglich

  1. ihrer Nachhaltigkeit (Ressourcenverbrauch, Klimaentlastung, Schadstoffe)
  2. ihrer Stadtverträglichkeit (Lärm, Platzbedarf, Ladeinfrastruktur, Kosten)

im Vergleich zu vergleichbaren fossil betriebenen Zweirädern bzw. batterieelektrisch betriebenen PKW ein?

Antwort zu 13:

Der Senat geht davon aus, dass gerade der motorisierte Verkehr in der Stadt einen substanziellen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten kann. In diesem Zusammenhang wird auch der Elektrifizierung von bisher fossil betriebenen motorisierten Zweirädern ein Beitrag zugetraut, den Stadtverkehr (a) nachhaltiger und (b) stadtverträglicher zu gestalten. Allerdings ist der Anteil, den diese Fahrzeuge an den gesamten Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs haben, sehr gering (siehe die Antworten zu den Fragen 5 und 7). Deutlich größer schätzt der Senat die Potenziale ein, wenn fossil betriebene Pkw-Verkehre durch elektrifizierte Zweiräder und hier insbesondere durch Pedelecs ersetzt werden. Diese hat der Senat im Rahmen des Projektes „EBikePendeln“ für Pendlerverkehre im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 untersucht, und die Ergebnisse unter anderem in einem Praxisleitfaden für Kommunen, Unternehmen und private Haushalte bereitgestellt:  https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/download/broschuere_pendeln

_mit_rueckenwind.pdf.

Frage 14:

Sieht der Senat hier politischen Handlungsbedarf und wenn ja, wie wird er diesen Handlungsbedarf in welchen Zeiträumen in reales Handeln umsetzen?

Antwort zu 14:

Durch das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe werden Berliner KMU und selbstständig Tätige bei der Anschaffung (Kauf oder Leasing) von elektrisch betriebenen motorisierten Zweirädern, worunter z.B. E-Roller, E-Mofas, E-Kleinkrafträder und S- Pedelecs fallen, mit 500 Euro je Fahrzeug unterstützt. Bislang wurde die Förderung für 136 Fahrzeuge beantragt. Das Förderprogramm wurde erst kürzlich bis 31.12.2021 verlängert.

Frage 15:

In welcher Form und in welchem Umfang berücksichtigt der Senat beim Ausbau der Ladeinfrastruktur die aktuellen und zukünftigen Bedarfe kleiner elektrisch betriebener Zweiräder?

Antwort zu 15:

Neben der Anschaffung der Fahrzeuge wird durch WELMO auch die Anschaffung von Ladeinfrastruktur mit 50 % der Kosten, max. 2.500 Euro pro Ladepunkt bei AC- Ladeinfrastruktur bis 22 kW bzw. 50 % der Kosten, max. 30.000 Euro bei DC- Ladeinfrastruktur ab 22 kW gefördert. Zudem wird der Netzanschluss mit 50 % der Kosten,

max. 5.500 Euro bei AC-Ladeinfrastruktur bzw. 50 % der Kosten, max. 55.000 Euro bei DC-Ladeinfrastruktur gefördert.

Frage 16:

Ist den Antworten auf diese Fragen seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?

Antwort zu 16: Nein.

Berlin, den 17.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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