Schlagwort: ÖPNV

Straßenverkehr: Auswirkungen einer Ortsumfahrung Malchow auf die Belastung der Berliner Allee, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25839.pdf

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Frage 1:
Wurden im Vorfeld des Ersuchens Berlins zur Aufnahme der #Ortsumfahrung #Malchow in den #Bundesverkehrswegeplan (#BVWP) die verkehrlichen Auswirkungen auf die #Berliner Allee im Ortsteil Weißensee betrachtet?
Frage 2:
Falls 1. Nein, warum nicht?
Frage 3:
Falls 1. Ja, welche konkreten Überlegungen führten trotz der verkehrlichen Auswirkungen auf die Berliner
Allee zu einem Ersuchen Berlins, die #OU Malchow in den BVWP aufzunehmen? Welche Verkehrszahlen hat
der damalige Senat seinen Überlegungen zugrunde gelegt?
Antwort zu 1-3:
Die Fragen 1 -3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Der Berliner Senat hatte die seit 1994 im gesamtstädtischen #Flächennutzungsplan (#FNP)
enthaltene Ortsumfahrung (OU) Malchow für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Die Grundlagen bildeten ein Planungsstand aus 2013 und eine Verkehrsprognose
für den Prognosehorizont 2025.
2
Die OU Malchow wurde als #Straßenbaumaßnahme zur Beseitigung struktureller Netzprobleme in den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP V) 2011 aufgenommen.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat aus aktueller Perspektive (#Klimanotlage) die Nutzen-Kosten-Analyse des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur OU Malchow im Hinblick auf die verkehrlichen
Auswirkungen auf die stadteinwärts gelegenen Straßenzüge?
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Prognose im BMVI-Projektdossier, (Projekt B2-G20-BE Quelle:
https://www.bvwp-projekte.de/strasse/B2-G20-BE/B2-G20-BE.html ), dass die Ortsumfahrung Malchow im
Vergleich zum Nullfall zu insgesamt deutlich höheren klimaschädlichen Emissionen und erheblich mehr KfzVerkehr auf der Berliner Allee führen würde?
Antwort zu 4 und 5:
Die Belastungsdifferenz im werktäglichen Verkehr auf der Berliner Allee (B 2) liegt unter
drei Prozent im Vergleich zum Nullfall. Eine Reduzierung der Verkehrsbelastung ist für
umliegende Straßen berechnet und mit den veränderten Emissionsmengen in die NutzenKosten-Analyse eingeflossen, die auch die umweltseitige Betrachtung der Maßnahme mit
den Auswirkungen auf Luft und Lärm berücksichtigt und ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben hat.
Frage 6:
Welche Auswirkungen erwartet der Senat durch die im genannten Projektdossier prognostizierte Zunahme
des Kfz-Verkehrs für
a) die Belastung mit #Luftschadstoffen im Abschnitt Rennbahnstraße – Indira-Ghandi-Straße,
b) die #Lärmbelastungen in den bewohnten Abschnitten der Berliner Allee,
c) den Einzelhandel zwischen Rennbahnstraße und Antonplatz,
d) den #Erholungswert des Weißen Sees und seines Parks?
Antwort zu 6:
Unter Bezugnahme der Antwort auf die Fragen 4 und 5, in der auf die geringe Belastungsdifferenz im weiteren Verlauf der Bundesstraße 2 hingewiesen wird, sind auch für die unter
6 a) bis d) genannten Punkte keine nennenswerten Auswirkungen zu erwarten.
Demgegenüber stehen Vorteile durch die Entlastung der Ortslage Malchow:
× die Verbesserung der Bedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV),
für #Radfahrende und zu #Fußgehende sowie die Entlastung der Anwohnenden der heutigen Ortsdurchfahrt im Ortskern Malchow,
× die Schaffung zusätzlicher #Querungsstellen, die nachhaltige Umgestaltung und #Attraktivitätssteigerung der Ortslage und
× die Erhöhung der #Verkehrssicherheit.
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Alle Auswirkungen der Maßnahme sind in die Nutzen-Kosten-Analyse eingeflossen.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25565.pdf

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25566.pdf

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke #Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in Berlin und den Bezirken, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25636.pdf

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Aus Veröffentlichung der Initiative #Changing-Cities ergibt sich, dass lt der Studie #Mobilität in Städten 2019
der #Modal-Split-Anteil des #ÖPNV in Berlin im Zeitraum 2013 bis 2019 nur um 0,4% zugenommen hat (2013:
26,5%, 2019: 26,9%) (https://changing-cities.org/berlin-heute-5-prozent-mehr-rad-4-prozent-weniger-auto/).
Lt. Angaben des Senats
(https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.906382.php) gab es im
Vergleich der Zeiträume 2013 bis 2018 sogar gar keine Veränderung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV in
Berlin (2013: 27%, 2018: 27%).
Frage 1:
Welche Ursachen sind aus Sicht des Senats der Grund für diese geringe bzw. gar nicht vorhande (je nach
Quelle) Veränderung des ÖPNV-Anteils im Berliner Modal-Split?
Antwort zu 1:
Die Daten aus der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ stehen allen Beteiligten
zur Einsicht über die Website der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur
Verfügung (https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/). Dort
können alle vorliegenden Ergebnisse aus der Erhebung selbst eingesehen werden.
Durchgeführt wurden die Erhebungen 2013 und 2018. Auf diesen bereitgestellten Daten
bauen auch Analysen oder Presseberichte Dritter auf. Pressemitteilungen oder Websites
arbeiten fallweise mit aggregierten Daten und Rundungen – hierbei handelt es sich um
keine inhaltliche Abweichung, sondern um vereinfachte Darstellungen. Die konkreten
Daten werden im o. a. Download bereitgestellt. Wie Dritte derartige Daten darstellen oder
interpretieren, liegt in ihrer jeweiligen Verantwortung.
Der Modal Split bezieht sich auf die berichteten Wege der Wohnbevölkerung Berlins.
Aufgrund des Forschungsdesigns wird für die ausgewiesenen Wege für die Einstufung das
Hauptverkehrsmittel eines Weges verwandt. Die Nachfrage im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) selbst hat sich zwischen den Jahren 2013 und 2018 deutlich
erhöht, wie die #Fahrgastzahlen nachweisen. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 macht
2
hierzu detaillierte Ausführungen. Ein Gleichbleiben des Anteils aus Daten einer
Haushaltsbefragung ist da kein Widerspruch, da bei einer zwischen 2013 und 2018
gestiegenen Einwohnenden- und damit einhergehenden Wegeanzahl es zwangsläufig zu
einem Anstieg der realen Fahrten kommt, der Anteil am Modal Split dennoch gleich sein
kann.
Frage 2:
Lt Medienangaben (https://www.morgenpost.de/berlin/article213914355/Volle-Bahnen-Mehr-Menschennutzen-die-BVG.html) rechnet die BVG in ihrer Fahrtenstatistik jede einzelne Fahrt ein. Tatsächlich bedeutet
dies, das auch jeder Umstieg statistisch eine neue Fahrt darstellt. In wie weit verändert sich der tatsächliche
Modal-Split-Anteil des Berliner ÖPNV durch diese Zählweise gegenüber den wirklichen Fahrten der
Fahrgäste, ausgehend davon, dass eine Fahrt normalerweise am ursprünglichen Startort beginnt und am
Endziel endet, also nicht in Einzeletappen betrachtet erfasst wird. Wie verändert sich dadurch auch der
jeweilige Anteil der Mobilitätsformen MIV, Rad und Fuß innerhalb des Berliner-Modal-Splits?
Frage 3:
Wie stellt sich der ÖPNV-Anteil innerhalb des Modal-Splits nach aktueller BVG-Zählweise für die o.g.
Zeiträume in den einzelnen Bezirken dar?
Frage 4:
Wie verläuft die Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils insbesondere außerhalb des S-Bahnrings in den
o.g. Zeiträumen nach aktueller ÖPNV-Zählweise?
Frage 5:
Wie stellen sich die unter 3. und 4. erfragten Zahlen dar, wenn nicht nach der unter 2. dargestellten
Zählweise erfasst wird?
Antwort zu 2 bis 5:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung in der Stadt werden unterschiedliche Quellen
herangezogen mit unterschiedlichen Methoden, Indikatoren und Grundgesamtheiten der
Datensätze. Haushaltsbefragungen dienen zur verkehrsträger-übergreifenden Erfassung
der Verkehrsteilnahme der Wohnbevölkerung Berlins über das Jahr. Die Ermittlung des
Modal Split erfolgt nach einer bundesweit einheitlichen Methodik.
Konkrete Zählungen dienen zur Erfassung aller am Verkehr Teilnehmenden in oder mit
den jeweiligen Gefäßen. Die Fahrtenstatistik ist eine Grundlage der Einnahmeaufteilung
und Aufteilung auf die Betriebszweige.
Frage 6:
In welchen Bereichen Berlins gibt es die stärksten Steigerungen des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in den o.g.
Zeiträumen und in welchen Bereichen die stärksten Rückgänge und woran liegt dies nach den
Erkenntnissen des Senats?
3
Antwort zu 6:
Hierzu wird auf die Ausführungen im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen(
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/). Im Kapitel I.1.4 des Nahverkehrsplans 2019-2023
sind Ausführungen zu der Fahrgastnachfrage von 2007 bis 2016 u.a. in der
Unterscheidung zwischen innerer und äußerer Stadt (siehe Seite 28-29) als auch
zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (siehe Seite 27) gemacht.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Wann bekommt Spandau ein eigenständiges Straßenbahnnetz und einen eigenen Straßenbahnbetriebshof?, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25545.pdf

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der Stand der Planungen für die Einrichtung von #Straßenbahnstrecken und #Betriebshöfen für das
geplante #Straßenbahnnetz in #Spandau? (Bitte einzelne Planungsphasen und bisherige Planungsschritte und
Zwischenergebnisse im Zeitverlauf aufführen)
Frage 2:
Welche Straßenbahnstrecken sollen auf welchen konkreten Linien in Spandau vorbereitet werden?
(Vorbehaltlich der ausstehenden Machbarkeitsstudie der Verlängerung der #U7 vom Rathaus Spandau zur
Heerstraße Nord und zur von SenUVK angekündigten Systementscheidung)
Antwort zu 1 und 2:
Die vorgesehenen Straßenbahnstrecken in Spandau einschließlich ihrer Priorisierung
ergeben sich aus dem Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV Bedarfsplan) als Teil des #Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023.Es ist vorgesehen, auf dem
Gelände der #UTR (#Urban Tech Republic) einen Betriebshof zu errichten, der die Bedienung
der vorgesehenen Strecken im Bezirk Spandau bedienen wird. Die Straßenbahnstrecke
2
#Jungfernheide – #Kurt-Schumacher-Platz als notwendige Verbindung dieses Betriebshofes
zum weiteren Straßenbahnnetz befindet sich gerade in der Phase der
Grundlagenuntersuchung. Ein Betriebshofstandort wird in der städtebaulichen Planung für
das UTR-Gelände berücksichtigt. Entsprechend der Priorisierung, die sich aus dem ÖPNVBedarfsplan ergibt, wurden vertiefende Planungen für die vorgesehenen Strecken im
Bereich Spandau noch nicht aufgenommen.
Frage 3:
Wann wird die im Nahverkehrsplan als vorrangig zu planende bezeichnete Straßenbahnstrecke von der
Paulsternstraße über die Insel Gartenfeld über die Wasserstadtbrücke bis nach Hakenfelde und weiter zum
Rathaus Spandau voraussichtlich in Betrieb gehen können? (Bitte den aktuellen Planungsstand und den
weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 3:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 sieht eine
Inbetriebnahme der genannten Strecke im Jahr 2029 vor. Der nächste Schritt ist die
Aufnahme der Grundlagenuntersuchung mit den Arbeitsschritten Verkehrsmittelvergleich,
Variantenuntersuchung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. In diesem Schritt wird der
Nachweis der grundsätzlichen Eignung des Verkehrsmittels Straßenbahn für die
Verbindung erbracht. Es wird eine planerisch zu bevorzugende Trassenvariante erarbeitet
und für diese eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach der Methode der Standardisierten
Bewertung erbracht. Anschließend wird im Senat über die Weiterführung der Planungen
beraten. Bei positivem Beschluss folgen anschließend detailliertere Planungen. Diese
bilden schließlich die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren. Nach Vorliegen des
Planfeststellungsbeschlusses kann mit der Realisierung begonnen werden.
Frage 4:
Trifft es zu, dass die Straßenbahn vom #Rathaus Spandau ins #Falkenhagener Feld erst in 2035 geplant ist?
(Bitte den aktuellen Planungsstand und den weiteren Planungsablauf mit Projektschritten detailliert darlegen)
Antwort zu 4:
Gemäß des durch den Berliner Senat beschlossenen Nahverkehrsplans 2019-2023 ist für
die genannte Strecke eine Inbetriebnahme im Jahr 2035 vorgesehen. Für den weiteren
Planungsablauf wird sinngemäß auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen.
Frage 5:
Wann sollen die #Straßenbahnlinien laut aktuellen Nahverkehrsplan in Spandau jeweils eingerichtet werden
und können diese Termine aufgrund den aktuellen Planungsständen bislang eingehalten werden?
Antwort zu 5:
Der durch den Berliner Senat beschlossene Nahverkehrsplan für 2019-2023 sieht folgende
Straßenbahnstrecken und Inbetriebnahmetermine im Bezirk Spandau vor:
3
Strecke #Inbetriebnahmetermin laut NVP
#Paulsternstraße – Rathaus Spandau 2029
Rathaus Spandau – #Heerstraße Nord 2029, vorbehaltlich Systementscheid
Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld 2035
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sieht diesen Zeitplan
zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht als gefährdet an.
Frage 6:
Wie hoch sind die Planungskosten zur Vorbereitung des Straßenbahnnetzes in Spandau bislang? (Bitte
bisherige Kosten, insgesamt zur Verfügung stehende Mittel und aktuelle und bis zum Jahresende geplante
Mittelabflüsse in Prozent der zur Verfügung stehenden Gesamtmittel für die Planungen und Vorbereitungen
auch bei Dritten (BVG) hierfür beziffern)
Antwort zu 6:
Bislang sind keine Mittel spezifisch für Straßenbahnplanungen im Bezirk Spandau
abgeflossen.
Frage 7:
Sind die Mittelabflüsse für die Planungen neuer Straßenbahnstrecken in Spandau in diesem Jahr durch die
Auswirkungen der Coronaviruspandemie beeinflusst worden? (Bitte konkrete Beispiele hierfür benennen)
Antwort zu 7:
Die Pandemie hatte keine Auswirkungen auf die Mittelabflüsse für Planungen zu
Straßenbahnstrecken in Spandau.
Frage 8:
Wie viele #Personalstellen sind mit den Straßenbahnplanungen in Spandau bei der SenUVK befasst und
beurteilt die Senatsverwaltung die Situation der Personalausstattung als der Aufgabe angemessen und
befriedigend? (Bitte VZE im Zeitverlauf von 2018 bis 2020 aufführen und darstellen wann welche Stellen
besetzt, unbesetzt und ausgeschrieben waren)
Antwort zu 8:
Das Aufgabenfeld der entsprechenden Mitarbeitenden umfasst die Planung spurgeführter
ÖPNV-Systeme insgesamt. Es gibt keine territoriale oder verkehrsmittelspezifische
Zuordnung. Derzeit unbesetzte Stellen werden sukzessive ausgeschrieben oder befinden
sich bereits in diesem Prozess. Die im Haushaltsplan angemeldeten Stellen sind notwendig,
um die Projekte aus dem Nahverkehrsplan abzuarbeiten.
Frage 9:
Wenn Personalfluktuation ursächlich für #Planungsrückstände in diesem Bereich sind, welche Maßnahmen
unternimmt der Senat um Mitarbeiter*innen zu halten und um dem Wissensverlust bei Personalfluktuation
vorzubeugen? (Bitte Maßnahmen wie Arbeitszeitflexibilisierung, Wissensmanagement etc. aufführen)
4
Antwort zu 9:
Die Auswirkungen der personellen Veränderungen und temporärer Ausfälle (z.B. durch
Elternzeiten oder krankheitsbedingte Ausfälle) im Zeitraum von 2018 bis 2020 konnten
geringgehalten werden. Ein Wissenstransfer wurde stets realisiert, ein
Wissensmanagement wird darüber hinaus durch ständige Dokumentation betrieben und
nach vorgegebenen Regeln (z.B. GGO, aber auch selbst entwickelte Strukturen) umfassend
umgesetzt, Die Umsetzung flexibler Arbeitszeitmodelle ist gelebte Praxis. Grundsätzlich
macht sich bei der Besetzung von Stellen insbesondere im Bereich Planung und
Ingenieurswesen auch in der Verwaltung die angespannte Lage auf dem Bewerbungsmarkt
in Deutschland bemerkbar. Es gestaltet sich daher zunehmend schwierig, Stellen zügig mit
qualifizierten Bewerberinnen oder Bewerbern zu besetzen.
Frage 10:
Bis zur Einrichtung der Spandauer Straßenbahnstrecken sollen laut Senat mehr BVG-Busse in Spandau
eingesetzt werden. Bitte nennen Sie die laut Senat und BVG noch theoretisch und tatsächlich möglichen Taktund Linienverdichtungen im Spandauer Busnetz. (Bitte einzelne Buslinien, Taktverdichtungen und
Entlastungsmaßnahmen wie Busspuren aus Sicht der BVG nennen)
Antwort zu 10:
Auf den Hauptachsen vom/zum Spandauer Kernzentrum werden aktuell 10 bis 18 Fahrten
pro Stunde in der Hauptverkehrszeit angeboten (ein Bus je 3 bis 6 Minuten). Bis zur
Inbetriebnahme der Siemensbahn und der geplanten Straßenbahnstrecken im Bezirk
Spandau wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz seitens der BVG ein neues Buskonzept zur Erschließung der Wasserstadt und
der Insel Gartenfeld erarbeitet. Diese Planung sieht eine deutliche Ausdehnung der
Fahrtenangebote bis Mitte der 2020er Jahre vor. Die ersten Maßnahmen dieses Konzepts
sowie weitere Angebots-Maßnahmen im Spandauer Busnetz werden bereits zum
Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 und im Jahr 2021 umgesetzt (siehe nachfolgende
Stellungnahme der BVG).
Das Buskonzept der BVG sieht zur nachfragegerechten Anbindung der Neubaugebiete und
Erhöhung der ÖPNV-Kapazität insbesondere Angebotsverdichtungen in den
Hauptverkehrszeiten vor:
 Erhöhung des Fahrtangebots mit einer zusätzlichen Linie zwischen Rathaus
Spandau und Werderstr, die auf der Strecke die Linien M36 und 136 verstärkt.
 Achse Wasserstadt – Insel Gartenfeld – U-Bhf. Paulsternstraße: Verdichtung bzw.
Kapazitätsausweitung der bestehenden Linie 139 in der Hauptverkehrszeit und
Einführung einer neuen Expressbuslinie zwischen der Wasserstadt und der
Ringbahn über Gartenfeld und U Paulsternstraße werden bei Umsetzung der
geplanten Bebauungen vorgesehen. Die Gartenfelder Insel soll auch durch die Linie
133 angebunden werden.
 Linie M32: Die Linie dient als Pilotstrecke für die Implementierung von elektrischen
Doppelgelenkbussen mit Streckenladung (sog. Hybrid-Obusse), die ggü.
Gelenkbussen ca. 30 % mehr Fahrgäste aufnehmen können.
5
Die Umsetzung dieser kurz- bis mittelfristig notwendigen dichteren Fahrtangebote setzt
infrastrukturelle Anpassungen der Verkehrsinfrastruktur voraus und ist daher an zeitliche
Vorläufe gebunden. Denn gerade in der Hauptverkehrszeit stößt der Busverkehr mit der
bestehenden Infrastruktur auf den Hauptachsen an seine Grenzen.
Die BVG teilt hierzu ergänzend mit:
„Der Planungshorizont in der Netzentwicklung des Omnibusverkehrs beträgt in der Regel
maximal fünf Jahre. Daher kann nicht der gesamte Zeitraum bis zur Eröffnung der ersten
Straßenbahnstrecken mit Maßnahmen hinterlegt werden. Derzeitig plant die BVG für den
Bezirk Spandau folgende Taktverdichtungen und Angebotsverbesserungen:
Dezember 2020:
 Linie M36: Einführung einer neuen MetroBus-Linie im 5-Minuten-Takt zwischen
Wilhelmstadt, Am Omnibushof und U Haselhorst via S+U Rathaus Spandau. Diese
Linie ersetzt die heutigen Linien X36 und 236.
 Linie M37: Abendliche Taktverdichtung auf einen 7/13-Minuten-Takt, sodass
zusammen mit der Linie 137 länger ein gemeinsamer 6/7/7-Minuten-Takt besteht.
 Linie 136: Betriebszeitenausweitung und Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit
zwischen S+U Rathaus Spandau und Hakenfelde, Werderstraße.
2021:
 Linie M49: Taktverdichtung auf einen 10-Minuten-Takt zwischen Staaken,
Reimerweg und Heerstr./Nennhauser Damm.
 Linie X37: Einführung einer neuen ExpressBus-Linie im 20-Minuten-Takt zwischen
Falkensee, Bahnhof und U Ruhleben [über Falkenseer Chaussee und S+U Rathaus
Spandau]. Die Linie ersetzt teilweise die Linie 337, welche eine neue Linienführung
erhalten wird. Zusammen mit den Linie M37 und 137 kommt es zu einer
Taktverdichtung in der Falkenseer Chaussee – Falkenseer Damm.
 Linie 123: Taktverdichtung zwischen Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen und
Charlottenburg-Nord, Goebelplatz.
 Linie 130: Taktverdichtung zwischen S+U Rathaus Spandau und S Stresow.
Weitere Planung bis zum Jahr 2024 sind insbesondere von den vorhandenen
infrastrukturellen Gegebenheiten abhängig und nur umsetzbar, wenn die
Straßenraumaufteilung für den ÖPNV optimiert wird:
 Linien 136, 139: Taktverdichtungen bei entsprechender Nachfrage aufgrund des
Neubaus in der Wasserstadt Spandau,
 Linie X34: Ausweitung der Betriebszeiten bei entsprechender Nachfrage,
 Anbindung der Insel Gartenfeld bei entsprechender Bebauung,
 Anbindung der Siemensstadt 2.0 bei entsprechender Bebauung.
Zur Steigerung der Attraktivität und Stabilität halten wir folgende Abschnitte für die
Entlastung des Busverkehrs (bspw. Bussonderfahrstreifen) für sinnvoll: Heerstraße,
Gatower Straße (aus Kladow), Wilhelmstraße (aus Potsdam), Gartenfelder Straße,
Ruhlebener Straße, Schönwalder Straße, Falkenseer Chaussee, Falkenseer Damm.
Größte Herausforderung ist es, im Zuge der steigenden Fahrgastnachfrage und der damit
notwendigen Angebotsdichte in der Neuendorfer Straße eine ÖPNV-freundliche Lösung für
den Omnibusverkehr zu finden.“
6
Frage 11:
Wie ist der Stand der Planungen zum angedachten Straßenbahnbetriebshof auf dem ehemaligen Flughafen
TXL/Urban Tech Republic? (Bitte Planungsschritte, voraussichtliche Planungsdauer und geschätzte Bauzeit
nennen)
Frage 12:
Wie viele Straßenbahnen müssten für die bislang geplanten Spandauer Straßenbahnlinien nach derzeitigen
Planungen voraussichtlich auf dem künftigen Betriebshof vorgehalten, gewartet und gereinigt werden?
Frage 13:
Die Heranführung von Straßenbahnen aus den Betriebshöfen aus dem Ostteil der Stadt nach Spandau wird
als unwirtschaftlich und logistisch undurchführbar bewertet. Wie sehen die Planungen aus, um in Spandau
einen eigenständigen Betriebshof, auch als Zwischenlösung, einzurichten?
Antwort zu 11 bis 13:
Derzeit wird im Bereich der sogenannten „Urban Tech Republic“ (UTR) ein Standort für
einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die
beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der
verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den
Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan
befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2020 die förmliche
Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird
der Betriebshofstandort nachrichtlich in den Flächennutzungsplanübernommen. Aus
heutiger Sicht kann der Betriebshofstandort UTR rechtzeitig zur Inbetriebnahme des
Spandauer Straßenbahnnetzes Ende der 2020er Jahre realisiert werden, so dass keine
Zwischenlösungen notwendig sind. Die Kapazität des geplanten Standortes liegt bei 90 bis
100 Fahrzeugen. Für die bislang im ÖPNV-Bedarfsplan ausgewiesenen Strecken, die bis
2035 realisiert werden sollen, beträgt der Fahrzeugbedarf nach derzeitigen Planungen ca.
30 bis 35 Straßenbahnen. Dies schließt notwendige Fahrzeugreserven ein. Somit reicht die
Kapazität des Standortes für die in Spandau geplanten Straßenbahnstrecken aus.
Frage 14:
Gibt es Überlegungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) in Spandau zu sprechen, um zu prüfen,
ob auf einem Teilbereich des Geländes der Havelländischen Eisenbahn an der Schönwalder Allee ein
vorübergehender Straßenbahnbetriebshof /Straßenbahndepot eingerichtet werden kann, um die Einrichtung
eines Straßenbahnnetzes in Spandau unabhängig von der künftigen Errichtung eines Betriebshofes auf dem
ehemaligen Flughafen Tegel zu beschleunigen?
Antwort zu 14:
Derartige Überlegungen bestehen gegenwärtig nicht.
Frage 15:
Wenn nicht, weshalb nicht?
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Antwort zu 15:
Bei der Fläche der Havelländischen Eisenbahn AG (HVLE) an der Schönwalder Allee
handelt es sich um eine gewidmete Bahnfläche, auf der durch die Eigentümerin
regelmäßiger Eisenbahnbetrieb durchgeführt wird. Eine Nutzung der Anlage als
Straßenbahn-Betriebshof wird daher nicht als tragfähige Lösung erachtet.
Frage 16:
Welche Straßenbahnvarianten sollen nach den aktuellen Planungen in Spandau eingesetzt werden? (Bitte
Anzahl, Spezifikationen und avisierte Ausstattungen und Anforderungen benennen)
Antwort zu 16:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Spandauer Straßenbahnlinien sind Fahrzeuge mit einer Beförderungskapazität für
bis zu 240 Fahrgästen geplant. Dies entspräche in etwa den heutigen großen FlexityBahnen. Die Anforderungen und Ausstattungen werden eine Weiterentwicklung der
bisherigen Fahrzeuggenerationen sein und berücksichtigen die im Nahverkehrsplan und im
Verkehrsvertrag definierten Anforderungen an Straßenbahnfahrzeuge.“
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25485.pdf

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
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Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn + Straßenbahn + Bus: U5 und noch mehr – ÖPNV-Angebot ab Dezember erweitert

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.1019973.php

Pressemitteilung vom 19.11.2020

Dichtere Takte bei #S-Bahn, #Straßenbahn und Bussen, bessere Anbindungen neuer Stadtquartiere in Spandau und für die #Europacity am #Hauptbahnhof

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) und bei der #S-Bahn Berlin GmbH umfangreiche zusätzliche Leistungen für den Bus-, Straßenbahn-, S- und U-Bahn-Verkehr bestellt. Damit wird die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 erneut attraktiver und komfortabler.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Wir investieren in dichtere Takte, in zusätzliche Strecken, in neue Linien – und schon jetzt freue ich mich auf die Eröffnung der verlängerten #U5 in Mitte, die den Stadtrand in Marzahn-Hellersdorf mit dem Hauptbahnhof im Zentrum verbinden wird. Auf Grundlage des Berliner Nahverkehrsplans bauen wir den #ÖPNV schrittweise immer weiter aus und bestellen attraktive Mehrleistungen bei den Verkehrsunternehmen. Denn ein gut ausgebauter ÖPNV in der Hauptstadt steigert die Mobilität der Menschen und schont zugleich die Umwelt und das Klima.“

Die bestellten Mehrleistungen im Einzelnen (vgl. auch Karte unten):

Bessere Anbindung neuer Stadtquartiere

In den Spandauer Ortsteilen #Hakenfelde und #Haselhorst wird eine neue Metrobus-Linie #M36 eingeführt, die im 5-Minuten-Takt auch die Spandauer Neustadt und die #Wilhelmstadt anfahren wird. Entlang des Streckenverlaufs entstehen in Spandau in den kommenden Jahren sukzessive etwa 8.500 neue Wohnungen. Die Metrobus-Linie M36 ersetzt künftig zudem die Buslinien #236 und #X36.

Ebenso wird nördlich des Hauptbahnhofs die Europacity eine bessere Busanbindung erhalten. Durch die Verlängerung der #Buslinie #147 vom Hauptbahnhof zum Leopoldplatz und eine veränderte Streckenführung der Linie #142 wird sowohl auf der Heidestraße als auch auf der Lehrter Straße der Takt verdoppelt: Die Busse werden so künftig im 10-Minuten-Takt unterwegs sein. Auf den Linien kommen zudem verstärkt leise und saubere Elektrobusse zum Einsatz.

Dichtere Takte auf 16 Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien

Zum Start des neuen Fahrplans werden auf insgesamt 16 weiteren Bus-, Straßenbahn- und S-Bahn-Linien die Taktzeiten verdichtet. Hierzu zählen unter anderem die hoch frequentierten Ringbahn-Linien S41 und S42, die am Wochenende zwischen 12 und 20 Uhr künftig neun statt sechs Fahrten pro Stunde und Richtung bieten und die Straßenbahnlinie 12, die unter der Woche künftig morgens und abends verlängert im 10-Minuten-Takt fährt.

Eröffnung der U5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof

Schon eine Woche vor dem #Fahrplanwechsel geht die U5-Verlängerung in Betrieb. Vom 04. Dezember 2020 an können Fahrgäste tagsüber alle vier bis fünf Minuten mit der U5 direkt zum Berliner Hauptbahnhof fahren. Durch diese Netzerweiterung entstehen auch neue Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn-Linie #U6 und den S-Bahn-Linien #S1, #S2, #S25 und #S26. Das Angebot im #U-Bahn-Netz wird durch die neue Strecke um jährlich etwa 300.000 km ausgeweitet. Mit Start der neuen U-Bahnverbindung wird die Buslinie #245 zwischen Alexanderplatz und Hauptbahnhof zugleich entfallen.

Fahrdienst + BVG: Intermodal royal. BerlKönig jetzt mit integrierten Reiseketten, aus BVG

Der #BerlKönig, das gemeinsame #Ridesharing-Angebot von #BVG und #ViaVan, wird noch enger mit dem klassischen #ÖPNV verknüpft. Ab Montag, den 23. November 2020, können Fahrgäste über die BerlKönig-App auch sogenannte „#intermodale“ Verbindungen suchen. Dabei werden Reiseketten aus BerlKönig und einer Anschlussfahrt mit Bus oder Bahn gebildet.

Für die Fahrgäste ist es denkbar einfach: Start- und Zielort angeben und die BerlKönig-App macht dank des ausklügelten Algorithmus Vorschläge für die besten Verbindungen. Das kann eine Fahrt nur mit dem BerlKönig sein, eine Fahrt mit Bus und Bahn oder aber ein BerlKönig-Zubringer beispielsweise zu einer direkt anschließenden U-Bahnfahrt. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten beim intermodalen Routing basieren jeweils auf Echtzeitdaten und helfen zusammen mit der Preisinformation, die jeweils in der Situation passende Verbindung zu wählen.

Nebeneffekt der Intermodalität: Jetzt bietet die App auch Verbindungen mit Ziel außerhalb des eigentlichen BerlKönig-Bediengebiets an. Dann bringt der BerlKönig den Fahrgast komfortabel zur besten ÖPNV-Station, von dort geht es mit Bus oder Bahn weiter. Das umgekehrte Prinzip – erst Bus oder Bahn, dann holt der BerlKönig in seinem Bediengebiet von der Station ab und bringt ans Ziel – ist in Arbeit.

Neu sind auch die Servicezeiten des BerlKönigs ab dem 23. November: Künftig werden die Fahrzeuge unter der Woche abends und nachts (montags bis donnerstags jeweils von 17 bis 2 Uhr) im Einsatz sein sowie am Wochenende durchgängig (von Freitagnachmittag, 17 Uhr, bis Montagmorgen, 2 Uhr). Damit ist der BerlKönig zu jenen Zeiten unterwegs, in denen er durch eine starke Bündelung von Fahrtwünschen besonders effizient ist und den klassischen ÖPNV besonders gut ergänzt.

Der BerlKönig rollt seit September 2018 durch Berlin. BVG und ViaVan haben die ursprünglich bis Ende 2019 geschlossene Kooperation kürzlich erneut verlängert – bis mindestens Ende Januar 2021.

Kontakt

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Pressesprecherin: Petra Nelken

E-Mail: pressestelle@bvg.de, Tel.: +49 30 256-27901

ViaVan, Caroline Hawkins

E-Mail: press@viavan.com

Tarife: 365-Euro-Ticket aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25452.pdf

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich der #Kosten für die Umsetzung eines #365-Euro-Tickets
nach Vorbild Wiens vor (sofern möglich bitte auch die einzelnen Kostenblöcke auflisten, z.B.
#Mindereinnahmen, #Betriebskosten etc.)?
Antwort zu 1:
Derzeit ruht die Finanzierung des Öffentlichen Nahverkehrs (#ÖPNV) in Berlin auf zwei
Säulen: im Jahr 2019 stammten etwas über 50 % der für den ÖPNV aufgewendeten rund
2,7 Mrd. Euro aus #Fahrgelderlösen, den Rest trug die öffentliche Hand. Derzeit kostet eine
#Umweltkarte Berlin AB im Abonnement mit monatlicher Zahlung 761 Euro/Jahr. Eine
Preisabsenkung um etwa 52 % auf 365 Euro/Jahr würde eine deutliche Erhöhung der
ÖPNV-Ticketpreise an anderer Stelle oder zusätzliche notwendigen finanziellen Mittel
bedingen.
Zur Höhe der hierdurch entstehenden Kosten eines 365-Euro-Tickets lassen sich zu
diesem Zeitpunkt nicht exakt beziffern. Voraussetzung dafür wäre die Entwicklung eines
Konzeptes für ein 365-Euro-Ticket für Berlin im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
(VBB) mit einer genauen Untersuchung zu Auswirkungen auf Fahrgastentwicklung,
Inanspruchnahme und zu Wechselwirkungen mit bestehenden Tarifprodukten sowie eine
modellhafte Ermittlung der Erlösentwicklung im gesamten VBB-Fahrscheinsortiment des
VBB.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Kosten für die Umsetzung eines 365-EuroTickets in Berlin zum weitaus größten Teil aus Ausgleichsleistungen für Mindererlöse
bestehen. Hinzu kommen ggf. zusätzliche Aufwendungen für Controlling und Management
des spezifischen Tarifprodukts beim VBB. Bislang liegen lediglich grobe Schätzungen der
Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg
(VBB) zur Höhe der zu kompensierenden Mindererlöse vor. Diese gehen für ein 365-Euro-
2
Ticket in Berlin von einem zusätzlichen Zuschussbedarf von 270-300 Mio. Euro pro Jahr
aus. Hierbei ist eine weitere Absenkung der Preise für Produkte von bisher tariflich
besonders unterstützten Bevölkerungsgruppen noch nicht berücksichtigt (z.B.
Transferleistungsempfänger mit Ticket S, Senioren mit Abo 65plus, Auszubildende,
Studierende). Diese durch ein solches Sonderticket entstehenden Mindereinnahmen
wären entweder aus Mitteln des Landeshaushalts zusätzlich zu den bisherigen
Aufwendungen für den Berliner ÖPNV zu tragen oder sie müssten auf Basis eines neuen
Finanzierungsinstrumentes in Form einer dritten Finanzierungssäule ausgeglichen
werden.
Mit der Einführung eines 365-Euro-Tickets ist vielerorts die Erwartung verbunden,
zusätzliche Nutzerinnen und Nutzer für den ÖPNV gewinnen zu können. Dies konnte
durch das in der Fragstellung genannten Vorbild Wien bislang nicht bestätigt werden. Dort
hat sich der Modal Split des ÖPNV seit Einführung des 365-Euro-Tickets 2011 lediglich
um 1 % (2018) erhöht.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrplan + App: Neue „Berlin Connect“-App der S-Bahn Berlin verknüpft ÖPNV und Sharing-Dienste, aus Deutsche Bahn

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Neue-Berlin-Connect-App-der-S-Bahn-Berlin-verknuepft-OePNV-und-Sharing-Dienste-5706368

#Routensuche für #ÖPNV und #Sharing-Angebote, #Ticketkauf und Alarmfunktion gebündelt in einer #App • #S-Bahn-Chef #Buchner: „Wir bieten maßgeschneiderte, vernetzte #Mobilität“ • Beta-Phase mit Test-Usern erfolgreich abgeschlossen • App-Entwicklung von DB-Tochter #Mobimeo
Fahrgäste im Nahverkehr haben mit der neuen App der Berliner #S-Bahn alle Vorteile der vernetzten Mobilität in einer Anwendung: Die App „Berlin Connect“ zeigt den Nutzerinnen und Nutzern nicht nur die schnellste Verbindung mit Bus und Bahn an, sondern auch sinnvolle Alternativen von Sharing-Anbietern, darunter Autos von SHARE NOW und SIXT share, Fahrräder von Call a Bike, Roller von emmy und E-Scooter von Voi. Bei der Routenplanung kann auch das eigene Fahrrad berücksichtigt werden.

„Wir bieten maßgeschneiderte Mobilität für die Menschen in Berlin und Brandenburg“, erklärt Peter Buchner, Chef der Berliner S-Bahn. „Die neue App ist ein intelligenter Reisebegleiter, der die vielfältigen ÖPNV-Angebote integriert. So erhalten unsere Fahrgäste genau die Informationen, auf die es ihnen ankommt: ‚Welche Verkehrsmittel stehen mir zur Verfügung? Wie lange bin ich unterwegs und wie viel kosten die Tickets?‘ Denn moderne Mobilität ist intuitiv, schnell – und vernetzt.“

Pendler können in der „Berlin Connect“-App für ihre regelmäßigen Strecken einen Routenalarm abonnieren. Die App informiert sie dann per Push-Nachricht über Verspätungen, Zugausfälle oder Bauarbeiten und zeigt Ausweichmöglichkeiten. Im integrierten Ticketshop können Fahrgäste Tickets mit Gültigkeit bis zu einem Tag erwerben und aktuell per Paypal bezahlen. Weitere Zahlungsanbieter werden zeitnah ergänzt.

Die App ist ein Innovationsprojekt der S-Bahn Berlin und wurde vom DB-Unternehmen Mobimeo entwickelt. In einer mehrmonatigen Beta-Testphase zu Beginn des Jahres haben ausgewählte Nutzerinnen und Nutzer die App in Berlin und Brandenburg getestet. Ihre Erfahrungen und Anregungen sind unmittelbar in die Gestaltung der „S-Bahn Berlin Connect“-App eingeflossen. Nun steht die App für den regulären Einsatz im Google Play Store (Android) und App Store (iOS) zum Download bereit.

Weitere Informationen zur App hier.

 

Über Mobimeo

Mobimeo entwickelt digitale Lösungen für die Mobilität von morgen. Als Partner von Städten, Verkehrsunternehmen und -verbünden verknüpft das Berliner Unternehmen bestehende und neue öffentliche Verkehrsmittel und Dienstleistungen. Es entwickelt für Mobilitätsanbieter leistungsstarke technische Produkte. Das Ziel ist ein attraktives und entspanntes Fahrerlebnis für Millionen von Menschen im öffentlichen Nahverkehr unabhängig von privaten Autos.

Das 2018 von der Deutschen Bahn gegründete Unternehmen vereint die Branchenkenntnisse eines führenden Mobilitätsunternehmen mit der Agilität eines Technologie-Start-ups. Am Hauptsitz in Berlin-Kreuzberg arbeitet ein internationales Team aus mehr als 90 Entwicklern, Designern und Produktmanagern aus über 20 Nationen.

Weitere Informationen unter www.mobimeo.com oder auf Twitter unter @Mobimeomobility