Bahnverkehr + Regionalverkehr: Berliner Außenring: Lärmentwicklung auf dem Berliner Außenring zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz, aus Senat

Frage 1:

Welches #Schienenverkehrsaufkommen hatte der Berliner #Außenring zwischen #Schönefeld und #Grünauer Kreuz in den Jahren 2010 bis 2020?

Frage 2:

Welchen Anteil hatte dabei jeweils der Personen- und der #Güterverkehr?

Antwort zu 1 und 2:

Wegen ihres Sachzusammenhangs werden die Fragen 1 und 2 gemeinsam beantwortet: Antwort zu 1 und 2:

Die Deutsche Bahn AG hat Folgendes mitgeteilt:

„Bezugsgröße ist die Summe der verkehrenden Züge beider Richtungen pro Tag:

A.     Summe aller Verkehre

  • Im Mittel der Jahre verkehrten in Summe beider Richtungen 220 Züge, im Herbst 2020 waren es 237.

B.     Schienenpersonennahverkehr (#SPNV)

  • Im Mittel der Jahre verkehrten in Summe beider Richtungen 120 Züge, im Herbst 2020 waren es 120.

C.      Schienenpersonenfernverkehr (#SPFV)

  • Im Mittel der Jahre verkehrten in Summe beider Richtungen sieben Züge, im Herbst 2020 waren es 15.

D.      Schienengüterverkehr (#SGV)

  • Im Mittel der Jahre verkehrten in Summe beider Richtungen 95 Züge, im Herbst 2020 waren es 102.

Eine detaillierte Aufstellung der Zugangszahl pro Jahr für die letzten zehn Jahre kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden:

 SPFVSPNVSGV inkl. sonst
  Anzahl Züge bei- der Richtun- gen/TagAnzahl Züge beider Richtun- gen/TagAnzahl Züge bei- der Richtun- gen/Tag
2010Frühjahr711595
 Herbst9fehlende Daten113
2011Frühjahr1078121
 Herbst10113100
2012Frühjahr811594
 Herbst1011591
2013Frühjahr611672
 Herbst611584
2014Frühjahr313089
 Herbst413158
2015Frühjahr216075
 Herbstfehlende Daten15682
2016Frühjahr212796
 Herbst212193
2017Frühjahr912786
 Herbst674118
2018Frühjahr5114110
 Herbst4118105
2019Frühjahr1612199
 Herbst1312295
2020Frühjahr912091
 Herbst15120102

Frage 3:

Welcher Anteil des Personen- bzw. Güterverkehrs entfiel in diesen Jahren jeweils auf den Tag (6 bis 22 Uhr) und die Nacht (22 bis 6 Uhr)?

Antwort zu 3:

Die Deutsche Bahn AG hat Folgendes mitgeteilt:

„Bei allen #Verkehrsarten fahren die meisten Züge tagsüber zwischen 6 Uhr und 22 Uhr, nämlich zwischen 50 % und 90 %:

  • Im Schienenpersonennahverkehr verkehren 80 % – 83 % der Züge Tags.
  • Im Schienenpersonenfernverkehr beträgt das #Aufkommen tagsüber 90 % – 50 %.
  • Im Schienengüterverkehr bewegt sich der Anteil der am Tage verkehrenden Züge zwischen 75 % – 65 %.“

Frage 4:

Welcher Anteil entfiel in dieser Zeit jeweils auf Züge mit #Dieselantrieb und welcher Anteil auf Züge mit #elektrischem Antrieb (gegliedert nach Jahren sowie nach Tag/Nacht)?

Antwort zu 4:

Die Deutsche Bahn AG hat Folgendes mitgeteilt:

„Historisierende Daten mit diesen konkreten Inhalten werden in der Regel nicht vorgehalten.

Im Personenverkehr ist der Anteil mit nicht-elektrischem Antrieb die absolute Ausnahme. Grundsätzlich steht außerdem fest, dass der überwiegende Anteil (90 %) der Güterzüge mit elektrischem Antrieb verkehrt.“

Frage 5:

Wann haben auf diesem #Streckenabschnitt zuletzt #Lärm-Messungen stattgefunden und mit welchem Ergebnis?

Antwort zu 5:

Die Deutsche Bahn AG hat Folgendes mitgeteilt:

„Grundsätzlich werden an #Schienenwegen keine #Lärm-Messungen durchgeführt. Es finden gegebenenfalls lediglich Berechnungen der #Schallpegel im Zuge der #Lärmvorsorge oder #Lärmsanierung statt. Bei dem genannten Streckenabschnitt handelt es sich um eine Be- standsstrecke, an der die Umsetzung möglicher Lärmvorsorgemaßnahmen gesetzlich nicht erforderlich ist. Hingegen können Lärmsanierungsmaßnahmen im Zuge des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes (LSP) durchgeführt werden. Der Streckenabschnitt ist bereits Bestandteil dieses LSP. Zusätzlich wurde eine aus Bundeshaushaltsmitteln finan- zierte Machbarkeitsuntersuchung zur Reduzierung der Lärmemissionen auf dem östlichen Berliner Außenring vom Bund beauftragt, welche den betroffenen Streckenabschnitt mitein- schließt. Im Rahmen dieser Machbarkeitsuntersuchung wurden in den vergangenen Jahren Lärm-Berechnungen durchgeführt. Die Ergebnisse sollen zunächst im Oktober 2021 dem

BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) vorgestellt und weitere Maßnahmen abgestimmt werden.“

Auch seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurden keine Lärm-Messungen des Schienenverkehrslärms an dieser Strecke durchgeführt. Im Rahmen der Lärmkartierung errechnete das Eisenbahnbundesamt die Eisenbahnlärmbelastung deutschlandweit und damit auch für den Ballungsraum Berlin zuletzt im Jahr 2017. Einen Überblick der Lärmbelastung vor Ort bietet die Berliner Lärmkartierung der Berliner Geoda- tenbank FIS-Broker unter http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp. Nach Eingabe eines Schlagwortes (z. B. Lärmkarte) gelangt man zu den entsprechenden Plänen und kann sich die Fassadenpegel einzelner Gebäude anschauen.

Frage 6:

Gab es entlang dieses Streckenabschnitts in diesem Zeitraum Lärm-Beschwerden und wenn ja, wie viele (gegliedert nach Beschwerden pro Jahr) und wie wurde den Beschwerden abgeholfen?

Antwort zu 6:

Die Deutsche Bahn AG hat Folgendes mitgeteilt:

„Entlang des angefragten Streckenabschnittes des Berliner Außenringes, der Strecke 6126 (Schönefeld – Grünauer Kreuz) gingen in den Jahren 2010 – 2020 bei der DB Netz AG – Region Ost vier Lärmbeschwerden ein.

In den Jahren 2017, 2018, 2020 und 2021 liegt uns jeweils eine Beschwerde für den oben genannten Bereich vor. Dabei handelte es sich vorrangig um Beschwerden aufgrund von Isolierstößen, welche ein essenzieller Bestandteil der Leit- und Sicherungstechnischen Ein- richtungen der Eisenbahninfrastruktur sind. Diese werden von der DB Netz AG regelmäßig inspiziert und bei entsprechenden Mängeln instandgesetzt oder ausgetauscht.

Generelle Anfragen zu Lärmschutzmaßnahmen an diesem Streckenabschnitt wurden von uns natürlich beantwortet, jedoch sind wir an Bestandsstrecken gesetzlich nicht verpflichtet zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände zu errichten. Hierzu verweisen wir auf das bestehende Lärmsanierungsprogramm des Bundes des BMVI.“

Die Lärm-Beschwerden werden in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima- schutz nicht vollständig statistisch in Jahresscheiben erfasst, daher kann hier keine konkrete Beschwerdezahl genannt werden. Nichtsdestotrotz kann anhand der frühzeitigen Öffentlich- keitsbeteiligung zum „Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023“, die alle fünf Jahre stattfindet, diesbezüglich ein Einblick gegeben werden: So wurden im Rahmen dieser Öffentlichkeits- beteiligung für den Bezirk Treptow-Köpenick 25 Lärmhinweise zum Schienenverkehrslärm auf Eisenbahnstrecken gegeben, die sich teils auf den Streckenabschnitt Schönefeld bis Grünauer Kreuz beziehen (siehe untenstehende Abbildung).

Abbildung 36 aus „Berlin wird leiser – Auswertungsberichts der Öffentlichkeitsbeteiligung“ (zu finden unter https://www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/laerm/laermaktionsplan-berlin-2019-  2023): Lärmhinweise im Bezirk Treptow-Köpenick

Sie finden diese Lärmhinweise weiterhin unter der Beteiligungsplattform meinBerlin (mein.berlin.de), wie beispielsweise die folgenden Lärmhinweise: https://mein.ber-  lin.de/mapideas/2018-02243/ und https://mein.berlin.de/mapideas/2018-02244/.

Frage 7:

Wie bewertet der Senat die Lärmentwicklung auf dem Streckenabschnitt seit 2010 und welche Lärmschutz- maßnahmen wurden in dieser Zeit getroffen?

Antwort zu 7:

Es liegen anhand der Lärmberechnungen im Rahmen der Lärmkartierungen Ergebnisse der Jahre 2015 und 2017 vor. Ein Vergleich dieser beiden Jahre ist aufgrund des kurzen zeitli- chen Abstandes von zwei Jahren für den Zeitraum seit 2010 nicht aussagekräftig. Laut stra- tegischer Lärmkarte von 2017 zeigt sich für Wohnbebauung, die nah an Schienenstrecken entlang des Berliner Teils der Bahnstrecke von Schönefeld bis Grünauer Kreuz liegt, dass im schlechtesten Fall aufgrund des Eisenbahnverkehrs bis zu 80 Dezibel (A-bewertet) ganz- tags und bis zu 74 Dezibel (A-bewertet) in der Nacht als Fassadenpegel vorliegen. Damit werden die Schwellenwerte der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung von 70 Dezibel (A-bewer- tet) ganztags und 60 Dezibel (A-bewertet) in der Nacht, bei deren Überschreiten möglichst prioritär Maßnahmen ergriffen werden sollen, nachts und ganztags teils deutlich überschrit- ten.

Im Juni 2022 wird die nächste Lärmkartierung vorliegen und im Internet veröffentlicht, dieser kann dann die weitere Verkehrslärmentwicklung entnommen werden Der Streckenabschnitt ist in der „Machbarkeitsuntersuchung Bahnlärm Berlin“ enthalten. Im Zuge dieser Machbar- keitsuntersuchung wird die Wirksamkeit von Lärmschutzmaßnahmen auch für diesen Stre- ckenabschnitt untersucht. Nach Vorliegen der Ergebnisse werden Lärmschutzmaßnahmen abgestimmt werden. Ergänzende Informationen zu dieser Frage finden Sie auch in den Ant- worten zu den Fragen 5 und 6.

Berlin, den 09.09.2021 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

www.berlin.de

Schiffsverkehr: Diesel-Stinker auf der Spree IV: Werden parlamentarische Anfragen wirklich immer vollständig und wahrheitsgemäß beantwortet?, aus Senat

Frage 1
In den Antworten des Senats auf meine schriftliche Anfrage (Drucksache Nr. 18/27 389 Frage 6) wird
angegeben, dass die #Wasserbehörde die frühzeitig und wiederholt auf Basis der Gutachten im #B-Plan
geäußerten Bedenken der eigenen #SenUVK nicht ignoriert hat und dass sie alle Stellungnahmen in den
Abwägungsprozess einbezogen hat. Laut Aktenlage hat jedoch der zuständige Sachbearbeiter für den #LärmImissionsschutz bereits im Februar 2016 im Rahmen einer großen Antragskonferenz erfolglos seine
Bedenken gegen die zu erwartenden Probleme hinsichtlich der Lärm- und #Schadstoffemissionen mitgeteilt.
Nachdem seine Einwände nicht beachtet wurden, musste er im November 2017 von sich aus proaktiv um
Beteiligung im Behördenbeteiligungsverfahren bitten. Die offizielle Bitte um Stellungnahme wurde jedoch
erst im Dezember 2018 an ihn versendet. Also ein Jahr nach seiner Anfrage und zweieinhalb Jahre nach
seinem ersten Hinweis auf die Unvereinbarkeit des geplanten Anlegers mit dem §62 BWG. Seine Ablehnung
kam postwendend: ohne ein weiteres #Lärm-Gutachten gibt es keine Möglichkeit der Zustimmung.
a) Wenn offensichtlich potentielle Ablehnungsgründe (Lärm und #Luftschadstoffe) zweieinhalb Jahre
nicht in Betracht gezogen werden, kann man aus Sicht der Wasserbehörde dann davon sprechen,
dass diese potentiellen Ablehnungsgründe bis dahin ignoriert wurden?
b) Wie rechtfertigt die Wasserbehörde die zeitliche Diskrepanz von zweieinhalb Jahren bis zur
Klärung?
c) Warum führte auch aus Effizienzgründen der frühzeitige Hinweis auf so entscheidende KO-Kriterien
nicht zur direkten Vorab-Prüfung dieser fundamentalen Aspekte und in der Konsequenz zur
zeitnahen Ablehnung des Antrags?
d) Mit welcher Begründung wurde ein über vier Jahre währendes Behördenbeteiligungsverfahren
veranlasst, bei dem der Genehmigungsantrag von Anfang an keine Chance auf Genehmigung
hatte?
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Antwort zu 1:
a) Nein. Bedenken hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffemissionen wurden frühzeitig
erhoben, allerdings keine abschließende Stellungnahme des Fachbereichs
abgegeben, sondern auf die Erforderlichkeit eines Lärm-Gutachtens verwiesen. Die
Wasserbehörde hat im Rahmen der Prüfung eines Antrags auf Genehmigung nach
§ 62a BWG unter anderem die Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit,
insbesondere der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung zu untersuchen. Ergeben
sich aus der Behördenbeteiligung bereits mehrere Aspekte, die eine
Beeinträchtigung des öffentlichen Wohls in diesem Sinne begründen, muss die
Behörde nicht alle potentielle Aspekte vollumfänglich ermitteln, die zusätzlich der
Genehmigungserteilung entgegenstehen und deren Aufklärung nicht ohne einen
erheblichen Ermittlungsaufwand – mit entsprechender Kosten – erfolgen kann.
b) In dem genannten Zeitraum von zweieinhalb Jahren fanden mehrere zum Teil
langwierige Abstimmungs- und Abwägungsprozesse statt.
c) Ob und unter welchen Voraussetzungen die Versagung einer Genehmigung der
Errichtung und des Betriebs eines Schiffsanliegers auf Lärm- und
Immissionsschutzgründe gestützt werden kann, ist keine Frage, die sich aus
Effizienzgründen vorab und ohne die Beauftragung von entsprechenden Gutachten
beantworten ließe. Eine Vorwegnahme des Ergebnisses der Prüfung, wie in der
Frage unterstellt, würde als Verfahrensfehler eine Entscheidung in höchstem Maße
angreifbar machen.
d) Ob ein Antrag auf Erteilung einer wasserbehördlichen Genehmigung eine „Chance
auf Genehmigung“ hat, kann sich nur aus dem Ergebnis einer Beteiligung der
Behörden ergeben, die im Einzelfall eine mögliche Beeinträchtigung des Wohls der
Allgemeinheit zu beurteilen haben. Ob ein Genehmigungshindernis bereits „von
Anfang an“ bestanden hat, lässt sich erst im Rückblick aus dem Ergebnis der
Behördenbeteiligung beurteilen.
Frage 2:
Hinweise auf die zu erwartende, problematische Schadstoff-Situation gab es von vielen Seiten. So lag aus
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, präziser aus der Projektleitung der Europa-city, die expliziten,
schriftlich mehrfach doku-mentierten Forderungen (15.11.2017 und 14.02.2018) vor, dem ebenfalls
anhängigen Antrag für einen Elektroschifffahrtshafen aufgrund der zu erwartenden Emissionsproblematik
der Diesel-Schiffe, den Vorrang einzuräumen. Selbst Senatsbaudirektorin Regula Lüscher forderte ebenfalls
am 14.02.2018 explizit, am zukünftigen Schiffsanleger die Emissionen soweit als möglich zu reduzieren. Sie
schrieb ihrem Amtskollegen StSUK bekräftigend, dass sie das Ziel, die innerstädtische Schifffahrt möglichst
elektrisch und emissionsarm zu betreiben, unterstützt.
a) Wieso wurde auch diesen beiden Forderungen nicht die notwendige Relevanz eingeräumt? Erörtern
Sie bitte ausführlich, warum dies nicht geschah.
b) Auf welcher Rechtsgrundlage nimmt die Wasserbehörde für sich in Anspruch, gegen diese
stadtplanerische Kompetenz handeln zu können?
Antwort zu 2:
a) und b) Die Wasserbehörde ist an die gesetzlichen Vorgaben gebunden und hat, wie
bereits ausgeführt, im Rahmen der Prüfung eines Antrags auf Genehmigung nach §
62 a BWG die Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit, insbesondere der
öffentlichen Sicherheit oder Ordnung zu untersuchen. Anträge auf Errichtung und
Betrieb einer Anlegestelle werden dabei nach dem Prioritätsprinzip als allgemein
anerkannter Verfahrensgrundsatz in der Reihenfolge des Eingangs bei der
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Wasserbehörde bearbeitet und beschieden. Bei der Entscheidung über den Antrag
können dann auch stadtplanerische Aspekte einfließen, wenn das Vorhaben
insoweit das öffentlichen Wohl beeinträchtigt. Die Wasserbehörde, die an diese
legislativen Vorgaben des Berliner Wassergesetzes gebunden ist, hat im Übrigen
im Rahmen ihres Ermessens zu entscheiden, auf welche der der Genehmigung
entgegenstehenden Interessen sie ihre Entscheidung maßgeblich abstellt. Die
Frage, ob öffentliche Belange durch Emissionen beim Betrieb des Anlegers
beeinträchtigt werden und inwieweit diese ggf. auch in Form von Auflagen für den
Betrieb zu berücksichtigen sind, ist für die Genehmigungsfähigkeit eines
Schiffsanlegers ohne Zweifel relevant, liegen jedoch bereits andere Gründe für eine
Ablehnung vor, welche für sich genommen bereits einer Genehmigung
entgegenstehen, kommt es auf eine weitere – kostenintensive – Ermittlung dieser
Aspekte nicht mehr entscheidend an. Vor diesem Hintergrund ist auch eine
Entscheidung der Wasserbehörde „gegen (…) stadtplanerische Kompetenz“ im
vorliegenden Fall nicht ansatzweise zu erkennen.
Frage 3:
Die Entscheidung, im Humboldthafen einen Schiffsanleger zu bauen, war eine bewusste Entscheidung, die
als Ergebnis eines internationalen Architekturwettbewerbs getroffen wurde. Und zwar von der
Senatsverwaltung, die für die Stadtentwicklung im Allgemeinen und für das Projekt Europacity (dessen Teil
der Humboldthafen ist) im Speziellen zuständig ist. In der Vermarktungsbroschüre des Liegenschaftsfonds
Berlin heißt es dazu: „Es wird ein attraktiver Platz mit Anlegestellen, Gastronomieeinrichtungen, Pontos und
Stegen gestaltet“. Die damalige Senatsverwaltung, der die Wasserbehörde zu diesem Zeitpunkt unterstand,
beschrieb „die Belebung des Humboldthafens durch die Berliner Fahrgastschifffahrt zum erklärten
städtebaulichen Ziel“. Darüber hinaus wurde die Erneuerung der Kaimauer mit 4,5 Mio. Euro aus GRWBundesmitteln kofinanziert. In der Förderzusage heißt es ganz ausdrücklich: „In direkter Nach-barschaft zum
Hauptbahnhof … soll mit direkter Zugangsmöglichkeit zum Wasser ein zentraler Haltepunkt für die
Fahrgastschifffahrt auf der Westseite des Hafenbeckens geschaffen werden …“ Laut der für die Gewährung
der GRW-Mittel zuständigen Abteilung in der SenWEB ist der 2. Bauabschnitt (Fahrgastschiffanleger)
zwingend notwendig für die bereits Auszahlung der Mittel. Dort wurde man von der Wasserbehörde
dahingehend informiert, dass der Anleger noch nicht existiert, weil die Baustelle der S21 weitere
Baumaßnahmen nicht zulässt. Die SenWEB ist aufgrund der erfolgten Ablehnung des ARGE-Antrags nicht
bereit, weitere Verzögerungen hinzunehmen, da die Zweckbindungsfrist der Mittel nur 15 Jahre beträgt. Wird
kein, auch kein Elektroschiffanleger, im Hum-boldthafen genehmigt, wird man dort zeitnah eine
Verwendungsnachweisprüfung durchführen. In der Konsequenz wird es nach dortiger Auskunft zu einer
Rückforderung der GRW-Mittel kommen, da das Förderziel nicht erreicht wurde.
a) Die Wasserbehörde hat sich eigeninitiativ bereits 2018 über die drohenden Rückzahlungen informiert.
Welche Argumente sind gewichtig genug, den mit Parlamentsbeschluss geforderten Elektrofahrgastanleger
im Humboldthafen ablehnen zu wollen und damit die Rückzahlung von weit über 5 Mio. Euro Bundesmitteln
(inkl. Strafzinsen) zu riskieren?
b) Welche neuen sachlichen Gründe (außer der S21-Baustelle) hat es in den letzten 10 Jahren gegeben,
die heute die Genehmigung eines (zumindest emissionsfreien) Anlegers im Humboldthafen nicht mehr
zulassen?
Antwort zu 3:
a) Der Städtebauliche Wettbewerb hatte seinerzeit einen Schiffsanleger vorgesehen,
ohne dass dabei im Übrigen spezifisch bestimmt wurde, ob dieser Elektroschiffe
oder dieselbetriebene Schiffe bedienen soll. Das Land Berlin hatte sich dann
allerdings dazu entschieden, einen Anleger nicht selbst zu errichten. Im „Antrag auf
Gewährung einer Zuwendung zur Förderung wirtschaftsnaher Infrastruktur,
Regionalmanagement, Kooperationsnetzwerke und Clustermanagement“ der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vom 22.12.2008 wurde insoweit auch nur
auf die Uferwanderneuerung im nördlichen Teil des Humboldthafens durch Setzen
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neuer Spundwände und Verkleidung der Uferwände mit Naturstein Bezug
genommen.
b) Es handelt sich unter anderem um denkmalschutzrechtliche Gründe, die im
laufenden Genehmigungsverfahren geltend gemacht wurden und dazu geführt
haben, dass der erste Antrag abgelehnt wurde. Insoweit wird für jeden weiteren
Antrag die jeweils beantragte konkrete Konzeption der Anlage, ihr Ausmaß und ihr
bauliches Erscheinungsbild für denkmalrechtliche Aspekte maßgeblich sein. Dies
zu klären liegt im Ermessen der jeweils zuständigen Denkmalschutzbehörden,
deren Stellungnahmen in der wasserrechtlichen Genehmigung zu berücksichtigen
sind.
Frage 4
Die ARGE hat Klage gegen ihren Ablehnungsbescheid vom 01.06.2021 eingelegt. Damit wird das seit vier
Jahren laufende Antragsverfahren nun vom Berliner Verwaltungsgericht und ggfls. danach vom
Oberverwaltungsgericht überprüft. Die bis jetzt ruhend gestellten weiteren Errichtungsanträge für den
Elektroschifffahrtshafen hat die Wasserbehörde prompt erneut ruhend gestellt. Demnach vertraut sie
offensichtlich ihren eigenen Ablehnungsgründen nicht.
a) Ist sich die Wasserbehörde darüber im Klaren, dass sie damit den dringend notwendigen ökologischen
Wettbewerb in der Berliner Fahrgastschifffahrt erneut auf viele Jahre blockiert?
b) Warum hält man sich nicht an übliche Verwaltungsstandards und prüft zumindest den nachfolgenden
Antrag erst einmal auf seine theoretisch mögliche Genehmigungsfähigkeit?
c) Ist man sich darüber im Klaren, dass damit erneut (mit Steuergeldern) ein weiterer Prozess mit dem
Zweitantragsteller provoziert wird?
Antwort zu 4:
a) Der gewünschte ökologische Umbau der Berliner Fahrgastschifffahrt ist nicht
ausschließlich eine Frage des Wettbewerbs. Wettbewerb kann allerdings einen
Beitrag dazu leisten. In Bezug auf den Humboldthafen wäre dazu nicht allein die
Genehmigung eines Errichtungsantrages eines Wettbewerbers erforderlich,
sondern auch, dass dieser den Anleger aus Rechtsgründen auch errichten kann.
Der wasserbehördliche Vollzug bezüglich der Zulassung von Anlagen im Gewässer
nach § 62 ff BWG muss dabei die gesetzlichen Vorgaben des Gewässerschutzes
und der sonstigen öffentlichen Belange im Blick haben und dient daher nicht der
Herstellung oder der Sicherung des Wettbewerbs.
b) Nach Rechtsprechung (vgl. etwa Verwaltungsgericht Berlin, Urteil vom 19.05.2020
– Az. VG 10 K 222.18) ist die Verwaltungspraxis der Behörde rechtmäßig, nach der
bei mehreren auf den selben Standort bezogenen konkurrierenden
Genehmigungsanträgen der zuerst gestellte, prüffähige Antrag nach dem
Prioritätenprinzip zuerst bearbeitet wird. Eine generelle Aussage zur theoretischen
Genehmigungsfähigkeit einer geplanten Anlage im Gewässer ist ohne Beteiligung
der relevanten Behörden oder Dritter und ohne Ausführungsplanung nicht möglich,
da es für die Beurteilung auf die konkrete Ausgestaltung im Einzelfall ankommt.
c) Das Verwaltungsrecht sieht für jeden Adressaten eines Verwaltungsaktes sowie für
jeden hiervon in seinen Rechten betroffenen Dritten die Möglichkeit der Einlegung
eines Rechtmittels vor. Es obliegt der Entscheidung der jeweiligen Antragsteller, ob
sie den Rechtsweg beschreiten. In allen Konstellationen, in denen wegen der
örtlichen Begrenzung eine Genehmigung nur einem von mehreren Konkurrenten
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erteilt werden kann, besteht die Möglichkeit, dass der unterlegene oder
unterschiedlich behandelte Bewerber den Rechtsweg beschreitet. Insoweit wird aus
Sicht des Senats kein Rechtsstreit „provoziert“. Die rechtstaatlichen Prinzipien
können allerdings bedeuten, dass eine abschließende Klärung erst in ferner Zukunft
erfolgen kann.
Frage 5:
Die Wasserbehörde hat die politische Leitung der SenUVK im Januar 2021 dahingehend in-formiert, dass es
„derzeit keine Wünsche und Bedürfnisse der Stadt gibt“, ökologische, emissionsfreie Fahrgastschifffahrt im
Humboldthafen zu betreiben.
a) Welchen Stellenwert misst die Wasserbehörde einem parlamentarischen Beschluss bei, der genau dies
zum Gegenstand hat?
b) Welchen Stellenwert misst die Wasserbehörde expliziten Forderungen anderer Senatsverwaltungen (hier
StS Regula Lüscher u.a.) bei, die genau diese Wünsche geäußert haben?
Antwort zu 5 a) und b)
Die Wasserbehörde als Teil der Exekutive kennt und beachtet den Stellenwert von
Beschlüssen der der Legislative als gesetzgebender Gewalt. Bei der Umsetzung der
Beschlüsse der Legislative ist die Exekutive aber an gesetzliche Vorgaben gebunden, die
ihrerseits Entscheidungen der Legislative sind.
Frage 6:
Die Wasserbehörde hat in der gleichen Vorlage formuliert, dass es für die „Umsetzung des Ziels einer
emissionsarmen Schifffahrt … nicht auf die Erteilung einer wasserwirtschaftlichen Genehmigung“ im
Humboldthafen ankäme. „Für die Umsetzung dieses Ziels sind fachbezogenere Instrumentarien“ vorhanden.
a) Welche Instrumentarien sind konkret gemeint und wie erfolgreich ist man damit bisher gewesen?
b) Konnte dadurch die emissionsarme und vor allem die emissionsfreie (vollelektrische) Schifffahrt, wie vom
Parlament gewünscht, unterstützt werden? Wenn ja wie konkret?
Antwort zu 6 a) und b)
Ein Instrument stellt die geplante Förderrichtlinie zur „nachhaltigen Nachrüstung und
Umrüstung vom Fahrgastschiffen“ dar. Sie unterstützt mit bis zu 80 % Förderung auch den
Umbau auf Elektroantrieb. Vorbehaltlich der Beratungen im Berliner Abgeordnetenhaus
zum nächsten Doppelhaushalt ist geplant, das Förderprogramm in den nächsten Jahren
fortzusetzen, um den erwartbaren Fortschritt bei der Steigerung der Batteriekapazität für
einen Umbau von Fahrgastschiffen auf Elektroantrieb auch künftig nutzen zu können.
Frage 7:
Weiterführend formuliert die Wasserbehörde im gleichen Dokument, dass „das klimapolitische Ziel einer
abgasarmen Schifffahrt nicht nur durch eine (Steg)Anlage im Humboldthafen zu erreichen ist. Hierfür stehen
auch andere, insbesondere bereits bestehende Standorte in der Innenstadt zur Verfügung. Leider ist es der
Wasserbehörde noch nicht gelungen, diese bestehenden Anlagen hinsichtlich der Möglichkeiten zu
evaluieren. Im Übrigen finden bereits zahlreiche Aktivitäten der Reedereien zur Umrüstung deren Flotte
statt“.
a) Welche der Bestands-Innenstadt-Steganlagen an der Spree mit entsprechender touristischer Nachfrage
sind konkret gemeint? Alle Steganlagen befinden sich in privater Hand und werden neuen Wettbewerbern
nicht oder nicht zu vertretbaren Bedingungen zugänglich gemacht.
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b) Wann konkret und mit welchem Ziel möchte die Wasserbehörde diese Evaluierung abschließend
vornehmen?
c) Warum kündigt die Wasserbehörde nicht sukzessive die Genehmigungen der Bestandssteganlagen,
sobald diese regulär auslaufen und vergibt sie nach (ökologischeren) Kriterien neu?
d) Welche zahlreichen Aktivitäten der Reede-reien hat es genau gegeben? Wie viele Umrüstungen zum
vom Parlament gewünschten emissionsfreien Elektroantrieb hat es gegeben?
Antwort zu 7:
a) und b) Das Wasserwirtschaftsreferat prüft mögliche neue Standorte, die unter der
Verwaltung des Landes Berlins zu einer Entspannung der Steganalagenachfrage
führen könnten. Es zeigt sich jedoch, dass die örtlichen Begebenheiten
(Landanbindung/Uferbedingungen, Schutzgüter, gewässerökologische
Bedingungen u.a.) diese Möglichkeiten innerhalb des für die Fahrgastschifffahrt
attraktiven Innenstadtbereichs erheblich limitieren.
c) Die meisten Steganlagen in Berlin befinden sich an Bundeswasserstraßen. Hier ist
das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel für die Verpachtung von
Anlegestellen zuständig und könnte diese ggf. kündigen. Die Stege selbst sind in
der Regel von den Reedereien errichtet und in deren Besitz. Sie werden nicht von
der Wasserbehörde vergeben. Die Wasserbehörde ihrerseits kann zudem keine
Genehmigungen der Bestandssteganlagen „kündigen“, sondern nur auf der
Grundlage wichtiger, gesetzlich normierter Kriterien, wie wasserwirtschaftliche,
stadtplanerische, naturschutzrechtliche, denkmalschutzrechtliche,
fischereirechtliche, eigentumsrechtliche usw. widerrufen.
d) Sechs Reeder haben ihr Interesse am laufenden Förderprogramm der SenUVK
bekundet und alle notwendigen Formulare für die Beantragung erbeten und
erhalten. Die endgültige Beantragung sollen nach Kenntnis der SenUVK von den
Angeboten der Nach- und Umrüstfirmen und ihrer eigenen wirtschaftlichen Situation
im Laufe der Saison 2021 abhängig gemacht werden.
Für den vorrausgegangenen Praxistest in den Jahren 2018/19 hat die Mehrheit der
Berliner Reeder kostenlos verschiedene Schiffe zu Verfügung gestellt. In diesem
Praxistest wurden fünf große Fahrgastschiffe mit hochwirksamer
Abgasminderungstechnik ausgestattet. Für die Umrüstung auf emissionsfreien
Elektroantrieb war kein Angebot für ein Fahrgastschiff eingegangen.
Frage 8:
Auf meine Anfrage (Drucksache Nr. 18/27 389 Frage 8), ob es gar keinen Anleger im Humboldthafen geben
soll, hat der Senat seinerzeit nur ausweichend bzw. gar nicht geantwortet. Aus der oben zitierten
Leitungsvorlage geht nun hervor, dass offensichtlich genau dies der Planung entspricht.
a) Mit welcher Begründung stellt sich die Wasserbehörde gegen den erklärten Willen des Parlaments?
b) Warum greift die politische Führung nicht steuernd ein, um diese Vorgaben durchzusetzen?
c) Welche konkreten Bedenken bestehen seitens der Wasserbehörde, den ehemaligen Hafen mit genau
dieser Finalität auch wieder zu nutzen?
Antwort zu 8:
a – c) Die Senatsverwaltung plant zu keinem Zeitpunkt Stege zu verhindern. Die
Wasserbehörde prüft die Zulassung von Anlegestellen im/am Gewässer
antragbezogen auf der Grundlage der einschlägigen Rechtsvorschriften. Dies ist die
gesetzliche Aufgabe der Wasserbehörde. Sie stellt sich damit nicht gegen den Willen
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des Parlaments. Auch die politische Leitung kann sich nicht über geltendes Recht
hinwegsetzen und ohne eine Prüfung von Anträgen Stege genehmigen.
Frage 9:
Bezugnehmend auf die Beantwortung der Frage 5 meiner schriftlichen Anfrage (Drucksache Nr. 18/27 389)
muss leider festgestellt werden, dass die Beantwortung wohl in Teilen unwahr erfolgte: Die Leitung der
Wasserbehörde ist im Mediationsverfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin zur Vergabe im
Humboldthafen beigeordnet. Selbstverständlich hat man daher Kenntnis über die rechtwidrige Praxis des
WSA, für diesen Standort bereits einen Pachtvertrag erteilt zu haben, obwohl die Grundlage dafür, nämlich
vorher im Besitz der Errichtungs- und Betriebsge-nehmigung sein zu müssen, gefehlt hat. Dies war bereits
2018 Gegenstand der Beratungen vor dem Verwaltungsgericht Berlin.
Aus diesem Grund muss hinsichtlich der genannten Frage 5 ergänzend nachgefragt werden.
a) Ist es richtig, dass die Wasserbehörde in enger Zusammenarbeit mit dem WSA Berlin über Jahrzehnte
das Verwaltungsverfahren dergestalt nicht rechtskonform angewandt hat, dass sie, die Wasserbehörde,
zuerst die umfassende Prüfung eingehender Anträge hätte vornehmen müssen, damit erst im Nachgang das
WSA Berlin eine ssG (strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung) hätte erteilen dürfen?
b) Ist es ebenfalls richtig, dass das Bundesverkehrsministerium diese Praxis per Erlass im April 2021
beendet hat und nun rechtskonform wie oben beschrieben verfahren werden muss?
c) Ist es ebenfalls richtig, dass auch beim Antragsverfahren im Humboldthafen auf diese, nicht
rechtkonforme Weise verfahren wurde?
d) Ist es ebenfalls richtig, dass das Bundesverkehrsministerium dem WSA (in Kopie auch der
Wasserbehörde) eine Weisung erteilt hat, nachdem die zu Unrecht erteilte ssG und der besagte
Pachtvertrag sofort, zum nächstmöglichen Zeitpunkt zu kündigen ist?
Antwort zu 9:
a) und c) Nein, das ist nicht richtig. Das wasserbehördliche Genehmigungsverfahren
nach § 62 ff BWG basiert auf den Regelungen des landesgesetzlichen BWG. Die
strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung wird nach § 31
Bundeswasserstraßengesetz erteilt. Im Zulassungsverfahren findet eine Beteiligung
der jeweils anderen Behörde statt, jedoch erfolgt die jeweils abschließende
Entscheidung über das Genehmigungsverfahren innerhalb der jeweils eigenen
Zuständigkeit der Behörde im Rahmen der gesetzlich normierten
Zulassungsvoraussetzungen.
b) und d) Die vorliegende Frage betrifft einen Sachverhalt der ausschließlich in die
Zuständigkeit des Bundesverkehrsministeriums fällt. Der Senat hat Kenntnis davon,
dass es einen Erlass des Bundesverkehrsministeriums sowie einer Weisung des
Bundesverkehrsministeriums gegenüber dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
(WSA) gibt, jedoch liegen weder Erlass noch Weisung im Wortlaut vor, weshalb die
vollständigen Inhalte des Erlasses oder der Weisung des
Bundesverkehrsministeriums nicht in Gänze bekannt sind. Auf dieser Grundlage
kann der Senat hierzu keine Stellungnahme abgeben.
Frage 10:
Die heutige Situation auf der Innenstadtspree zeichnet sich durch einen umfangreichen Verkehr von großen,
dieselbetriebenen Fahrgastschiffen aus, die für einen Großteil der Luftverschmutzung und Lärmemissionen
verantwortlich sind. Große Berliner Reedereien besetzen dabei teilweise mehrere Anlegestellen im Abstand
von nur wenigen Metern. Diese Situation wird aktuell von den Landeskartellbehörden überprüft.
a) Welchen Anteil trägt die unter Frage 9 beschriebene Verwaltungspraxis an dieser Problematik?
b) Hätte in den letzten Jahrzehnten zuerst eine landesrechtliche Überprüfung der potentiellen Antragsteller
hinsichtlich Konformität mit dem §62 BWG stattgefunden, würde es diese Extremsituationen (z.B. vier
8
Anlegestellen an der Jannowitzbrücke im Besitz nur einer Reederei) nach Ansicht der Wasserbehörde dann
ebenfalls geben?
c) Gibt es Pläne der Wasserbehörde, diese Zustände wieder mit einer stadtverträglichen Nutzung der Spree
in Einklang zu bringen?
d) Wenn ja, wie sehen diese Pläne konkret aus?
Antwort zu 10:
a) Keinen.
b) Diesen Zusammenhang erkennt der Senat nicht.
c) Dies ist keine Aufgabe der Wasserbehörde als Ordnungsbehörde.
d) Entfällt.
Frage 11:
Wenn das Leitmotiv der Wasserbehörde der „Schutz der Gewässer“ ist, warum hat sie die Gewässer (und
die Berliner Bevölkerung und Gäste der Stadt) in den letzten Jahrzehnten nicht vor der Flut an
Fahrgastanlegern bewahrt?
Antwort zu 11:
Die bislang genehmigten Fahrgastanleger am Gewässer stellen jeweils keine
Beeinträchtigung der Gewässer dar, die gemäß der Entscheidungsnorm nach § 62 ff BWG
zu einer Versagung hätte führen müssen.
Frage 12:
Mittlerweile bemühen sich umweltfreundlichere Anbieter um einen Markteintritt und würden gerne den
Wettbewerb mit den alteingesessenen Anbietern suchen. Wie begründet die Wasserbehörde, dass sie mit
ihrem hier beschriebenen Verwaltungshandeln genau diese, für den zukünftigen Schutz des Gewässers
dringend notwendigen ökologischen Wettbewerb verhindert?
Antwort zu 12:
Wie in der Antwort auf Frage 7 b ausgeführt verhindert die Wasserbehörde keinen
Wettbewerb, sondern überprüft, ob Anträge auf Genehmigungen von Stegen und Anlegern
den gesetzlichen Vorgaben entsprechen. Die gesetzlichen Vorgaben werden von der
Legislative bestimmt.
Frage 13:
Wären die über mittlerweile vier Jahre sehr umfangreich gebundenen personellen Kapazitäten nicht besser
für den sofortigen Schutz der Gewässer, z.B. an der Rummelsburger Bucht oder am Spandauer See
(Stichwort: Schrottboote) eingesetzt?
Antwort zu 13:
Diese Frage stellt sich nicht, da Antragsteller Anspruch auf einen Bescheid haben.
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Frage 14:
Hinsichtlich meiner schriftlichen Anfrage Nr. 18/27388 Frage 10 muss nachgefragt werden: Es wurde nach
Überlegungen für zentrumsnahe Nachtliege- und Ladeplätze für Elektroschiffe gefragt, nicht ob diese Plätze
öffentlich und steuerfinanziert geschaffen werden sollen. Daher erneut gefragt:
Gibt es Überlegungen für zentrumsnahe Nachtliege- und Ladeplätze für Elektroschiffe, die durch private
Betreiber oder Verbände betrieben werden sollen? Wenn nicht, auf welcher Grundlage ignoriert die
Wasserbehörde diese Forderung des Parlaments und wie möchte sie dessen Forderung umsetzen, die
Elektroschifffahrt zu fördern?
Antwort zu 14:
Der Senat begrüßt Initiativen von privaten Betreibern und Verbänden, die Nachtliegeplätze
für Elektroschiffe einrichten wollen. Sowohl Wasserbehörde als auch Wasserwirtschaft
sind hierzu mit entsprechenden Akteuren im Gespräch und geben Einschätzungen im
Hinblick auf eine grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit. Auch Vertreter der
Elektroschifffahrt wurden darauf hingewiesen, welche Orte angesichts der in dieser
Anfrage ausführlich beschriebenen rechtlichen und faktischen Situation aussichtsreich für
eine wasserbehördliche Genehmigung erscheinen. Abschließende Aussagen dazu können
– siehe oben – erst im Zuge eines Genehmigungsverfahrens einschließlich der zu
erfolgenden Behördenbeteiligung getroffen werden Im Übrigen obliegt jenseits einer
Genehmigung, wie beschrieben, die Entscheidung, wer einen Steg in den
Bundeswasserstraßen errichten darf, dem Bund.
Frage 15:
Möchte der Senat seinen Ausführungen noch etwas hinzufügen?
Antwort zu 15:
Der Senat sieht dem Ausgang der kartellrechtlichen Überprüfung mit Interesse entgegen
und wird seine Bemühungen für eine emissionsfreie #Schifffahrt in Berlin weiterführen und
intensivieren.
Berlin, den 06.09.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

www.berlin.de
https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-28374.pdf

Fernbus: Lärm- und Lichtemissionen am ZOB, aus Senat

www.berlin.de

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Frage 1:
Wie beurteilt der Berliner Senat Beschwerden von Anwohnern des Zentralen #Omnibus Bahnhofs (#ZOB) über
verstärkte #Lärm- und #Lichtemissionen?
Antwort zu 1:
Dem Senat liegen keine Beschwerden von Anwohnerinnen und Anwohnern des Zentralen
Omnibus Bahnhofs (ZOB) über verstärkte Lärm- und Lichtemissionen vor.
Frage 2:
Inwieweit wurden wann und mit welchen Ergebnissen Messungen zu den Lärm- und Lichtemissionen am ZOB
bzw. in der Bredtschneiderstraße und Soorstraße durchgeführt?
Antwort zu 2:
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben Folgendes mitgeteilt:
„Vor Beginn des Bauvorhabens „Umbau und #Kapazitätserweiterung ZOB“ wurden Messungen zu den #Lärmemissionen des Bestandes vorgenommen sowie eine schalltechnische
Prognose zum Umbau erstellt. Die Messungen und die Prognose haben ergeben, dass an
2
allen Immissionsorten die entsprechenden Immissionsgrenzwerte nach § 2 Absatz 16
#BlmSchV (Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes) am Tag
sowie in der Nacht, die durch den #Busverkehr verursacht werden, unterschritten werden.
Diese Untersuchungen haben aber auch ergeben, dass die Lärmbelastungen vorrangig
durch die Autobahn und den Verkehr auf dem Messedamm erzeugt werden.“
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf, dort das Umweltamt, hat mitgeteilt, dass 2018
vom Umweltamt Messungen zur Geräuscheinwirkung der Lautsprecherdurchsagen gemacht worden sind.
Frage 3:
Welche Konsequenzen ergeben sich aus den Messungen bzw. falls keine Messungen durchgeführt wurden,
warum nicht bzw. wann werden solche Messungen in der Bredtschneiderstraße und Soorstraße durchgeführt?
Antwort zu 3:
Das Umweltamt des Bezirkes Charlottenburg-Wilmersdorf hat mitgeteilt, dass im Ergebnis
die Lautsprecher an den Bushaltestellen im hinteren Bereich zur Bredtschneiderstraße abgeschaltet und an den Lautsprechern im mittleren Bereich die Lautstärke verringert wurde.
Es handelte sich um eine provisorische Zwischenlösung für die alte Lautsprecheranlage an
den bereits neu errichteten Bushaltestellen. Im Rahmen des Umbaus des ZOB wurde die
gesamte Lautsprecheranlage inzwischen erneuert.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben Folgendes mitgeteilt:
„Im Zuge der Baumaßnahme wird die Lautsprecheranlage sowie die Lichtanlage erneuert.
Die entsprechenden Schallkonzepte sind mit der Umweltbehörde des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf abgestimmt worden. Nach Fertigstellung der entsprechenden Anlagen
wird eine weitere Messung vorgenommen und mit dem Bezirk ausgewertet. Diese ist für das
3. Quartal 2021 geplant.“
Frage 4:
Welche Möglichkeiten sieht der Betreiber des ZOBs, die Licht- und Lärmemissionen zu reduzieren?
Antwort zu 4:
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben Folgendes mitgeteilt:
„[… Es] wird im Rahmen des Bauvorhabens „Umbau und Kapazitätserweiterung ZOB“ eine
Lichtsteuerungsanlage installiert. Mit Hilfe dieser Anlage kann die Beleuchtung auf dem
ZOB zeitlich und räumlich gesteuert werden. Die Anlage ist installiert und wird aktuell programmiert.
Da das Bauvorhaben „Umbau und Kapazitätserweiterung ZOB“ unter laufendem Betrieb
stattfindet, wurde auch die Disposition des Verkehrs mehrfach an die Bedingungen der Baustelle angepasst. Aktuell verkehren aufgrund der Corona-Pandemie zwischen 10 und 25
Busse am Tag. Untersuchungen zur Lärmemission haben ergeben, dass die Lärmbelastungen vorrangig durch die Autobahn und den Verkehr auf dem Messedamm erzeugt werden
und nicht durch den Betrieb auf dem ZOB. Dennoch wird der Verkehr auf dem ZOB so
disponiert, dass nach Möglichkeit die Abfertigung der Reisebusse vornehmlich auf der abgewandten Seite zur Bredtschneiderstraße erfolgt.
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Der Verkehr auf dem ZOB ist durch die Benutzungsordnung geregelt, die das Busunternehmen mit der Nutzung des ZOBs automatisch anerkennt. In dieser wird u. a. geregelt, dass
der Motor an der Haltestelle und auf dem Parkplatz abzustellen ist, was sich wiederum positiv auf die Lärmemissionen auswirkt.
Im Rahmen des Bauvorhabens wird auch die Lautsprecheranlage erneuert. Bis diese in
Betrieb geht und bedarfsgerecht gesteuert werden kann, erfolgen zum Schutz der Anwohnerinnen/Anwohner während der Nachtruhe von 22:00 bis 06:00 Uhr keine Lautsprecherdurchsagen auf der Freifläche des ZOBs.
Berlin, den 21.01.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Straßenverkehr: Verringerung und Vermeidung von schwerem Lastverkehr und Lärm in Wohngebieten in Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh, aus Senat

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Frage 1:
Ist dem Senat der Beschluss der BVV Pankow VIII-0930 („Schwerer #Lastverkehr und #Lärm in Wohngebieten
in #Rosenthal, #Niederschönhausen und #Wilhelmsruh verringern und vermeiden“) vom 30. Oktober 2019, der
einstimmig mit 44 Ja-Stimmen gefasst wurde, bekannt?
Frage 2:
Wie ist der aktuelle Stand?
Antwort zu 1 und 2:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Der Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Pankow VIII-0930 lag bis zum
Eingang dieser Schriftlichen Anfrage nicht vor. Die Problematik ist jedoch bekannt und es
hat deshalb auch schon ein Gespräch zwischen dem für Verkehr zuständigen Berliner
Staatssekretär Streese mit den betroffenen Bezirken und Brandenburger Landkreisen
stattgefunden, um Lösungsmöglichkeiten zu diskutieren.
Frage 3:
Welche kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen ergreift das Land, um #Schwerlastverkehr mit Lkw in der
#Kastanienallee, der #Friedrich-Engels-Straße, der #Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz /
#Germanenstraße zu verringern bzw. zu vermeiden?
Frage 4:
Inwiefern erstellt das Land ein #Verkehrskonzept, dessen Ziel es ist, #Industrieverkehr und #Schwerlastverkehr
mit Lkw aus / nach Reinickendorf in Zusammenarbeit zwischen dem Senat sowie den Bezirken Pankow und
Reinickendorf so zu steuern, dass der Verkehr nicht über die Kastanienallee, die Friedrich-Engels-Straße,
die Schönhauser Straße, die Straße vor Schönholz / Germanenstraße abgewickelt wird?
2
Antwort zu 3 und 4:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Die angesprochenen vier Straßenzüge gehören zum übergeordneten Straßennetz des
Landes Berlin (vgl.
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/download/
Uebergeordnetes_Strassennetz_Bestand_2017_h.pdf) und stehen damit grundsätzlich
uneingeschränkt allen Verkehrsteilnehmenden, auch dem Lkw-Verkehr, zur Verfügung.
Die durchschnittlich werktägliche Belastung durch Lkw > 3,5t zulässiges
Gesamtgewicht/24 Std. stellt sich wie folgt dar (vgl. auch
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml):
Straßenzug Einstufung
(12/2017)
SVZ 2005 SVZ
2009
SVZ 2014
Lkw>3,5t zul GG /24 Std. [DTVw]
Kastanienallee Stufe III 420 – 500 300 – 400 330 – 370
Friedrich-Engel-Straße Stufe II 230 – 350 200 130 – 180
Schönhauser Straße Stufe IV keine Angaben
Straße vor Schönholz <>
Germanenstraße
Stufe II, Stufe
III
330 – 730 300 – 800 190 – 580
Anhand dieser Zahlen liegt der prozentuale Anteil der Lkw>3,5t zul GG/24 Std. an der
durchschnittlichen werktäglichen Kfz-Querschnittsbelastung auf der Kastanienallee bei
etwa 4 %, auf der Friedrich-Engels-Straße bei etwa 3 % und auf der Straße vor Schönholz
<> Germanenstraße bei etwa 3 %.
Mit diesem Lkw-Anteil heben sich diese Straßenzüge nicht von der
Verkehrszusammensetzung vergleichbarer Stadtstraßen ab und liegen in einer für Berliner
Stadtstraßen üblichen Bandbreite.
Die Lage dieser vier Straßenzüge im nördlichen Straßennetz von Berlin in Verbindung mit
der Bundesstraße 96a führt dazu, dass sie auch für den Wirtschaftsverkehr zu den
Industrie- und Gewerbegebieten in Pankow und Reinickendorf genutzt werden. So wird
beispielsweise der gewachsene Großstandort Flottenstraße mit insgesamt 84 Hektar
Fläche als bedeutender innerstädtischer Wirtschaftsstandort über diese Achsen
angesteuert (notwendige Sicherstellung der Ver- und Entsorgung bzw. der
Leistungserbringung der ansässigen Unternehmen). Die Verkehre von und zum
thematisierten Standort im Bezirk Reinickendorf verteilen sich auf mehrere Routen.
Die Erarbeitung eines spezifischen Verkehrskonzepts für den LKW-Verkehr im Bereich
Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh ist vor dem Hintergrund der in der
Antwort zu den Fragen 5 bis 8 geschilderten bereits ergriffenen Maßnahmen sowie
potenzieller Folgewirkungen weiterer Maßnahmen derzeit von Landesseite nicht geplant,
Gleichwohl wurden verschiedene Optionen zur Verbesserung der Situation diskutiert.
Hierunter zählen neben der Ausweitung von Tempo 30 auch die Erneuerung des
Straßenbelags, die mittel- bis langfristige Reduzierung und Verlagerung des Verkehrs auf
ökologischere und lärmärmere Verkehrsmittel oder die Einschränkung des Verkehrs für
bestimmte besonders lärmintensive Fahrzeuge.
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Frage 5:
Inwiefern beabsichtigt das Land, Tempo 30 in der Kastanienallee, der Friedrich-Engels-Straße, der
Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz / Germanenstraße sowie umliegenden Straßen
anzuordnen?
Frage 6:
Inwiefern wird das Land die Anordnung von Tempo 30 in den genannten Straßen einheitlich und
durchgängig regeln, um die Befolgungsquote und die Verkehrssicherheit zu erhöhen?
Antwort zu 5 und 6:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Tempo-30-Anordnungen erfolgen nach der Straßenverkehrsordnung und im Ergebnis
eines Abwägungsverfahrens. Dabei sind neben der Lärmbetroffenheit auch verkehrliche
Belange, insbesondere die Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) und auch den Wirtschaftsverkehr, zu beachten.
Am 23. Juni 2020 wurde der Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023 vom Senat beschlossen.
Dieser enthält wegen der stadtweit hohen Verkehrslärmbelastung als zentrales Vorhaben
die Ausweitung von Tempo 30 zur Lärmminderung, sowohl nachts als auch tagsüber. Die
konkreten Straßenabschnitte stehen noch nicht fest. In Berlin allgemein geplante
Maßnahmen:
· Tempo 30 nachts:
o Proaktive Anordnung von nächtlichen Geschwindigkeitsreduzierungen:
Um Lärmbelastungen an bewohnten Hauptverkehrsstraßen insbesondere für
den Nachtzeitraum zu mindern, wird ein neues Tempo-30-Nachtkonzept für
das Berliner Hauptstraßennetz erarbeitet. Untersucht wird dabei unter
Berücksichtigung der verkehrlichen Belange, welche weiteren
Straßenabschnitte für eine Tempo-30-Anordnung geeignet sind. Dabei
werden die Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung einbezogen. Damit
wird die Verwaltung proaktiv tätig, um die Lärmsituation zumindest in der
besonders sensiblen Nachtzeit zu reduzieren. Erste Ergebnisse des
Verfahrens sollen Ende 2020 vorgestellt werden.
o Prüfung von Anwohneranträgen:
Soweit Anwohnende Anträge auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen
stellen, erfolgt die Prüfung und Abwägungsentscheidung durch die Abteilung
Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz auf Grundlage eines Prüfleitfadens „Tempo 30 nachts“ der
obersten Straßenverkehrsbehörde aus dem Jahr 2015. Dieser wird bis Ende
2020 überarbeitet mit dem Ziel, den Aspekt Gesundheitsschutz stärker zu
gewichten.
o Ganztags Tempo 30:
Um die Aufenthaltsqualität in besonders sensiblen Bereichen und somit
Stadtqualitäten zu verbessern, kann eine Tempo-30-Anordnung aus
Lärmschutzgründen auch im Tageszeitraum erforderlich sein. Deshalb ist
vorgesehen, nach Erarbeitung des Tempo-30-Nachtkonzeptes mit einem
übergreifenden Verfahren die ganztägige Tempo-30-Konzeption in Form
eines an der Lärmbelastung orientierten Stufenplans in Berlin weiter zu
entwickeln. Dabei werden auch unabhängig von Anwohneranträgen neben
der Lärmbelastung insbesondere Synergien mit der Verkehrssicherheit und
der Luftschadstoffbelastung in die Untersuchung einbezogen.
4
· Der Senat wird darüber hinaus das Erfordernis und Erfolgsaussichten einer
Bundesratsinitiative für eine Änderung der StVO mit dem Ziel einer erleichterten
Ausweisung von streckenbezogenen Tempo-30-Anordnungen aus
Lärmschutzgründen prüfen.
In den genannten Hauptverkehrsstraßen sind bereits umfangreiche Tempo 30 –
Anordnungen erfolgt, sofern es die Lärmbelastung oder die Verkehrssicherheit erforderten.
Bei einer Überlagerung beider Aspekte ist eine ganztägige Regelung vorgesehen worden.
So ist abschnittsweise in der Kastanienallee sowie in gesamten Schönhauer Straße zum
Lärmschutz in der Nachtzeit von 22 – 6 h die Geschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt
worden. Im Einzugsgebiet einer dortigen Kita wurde auf einem Teilabschnitt der
Schönhauer Straße in Höhe Nesselweg ganztägig Tempo 30 angeordnet. Auch in der
Friedrich-Engels-Straße sind Anordnungen von Tempo 30 erfolgt. Aufgrund des
schlechten Straßenzustandes musste auf dem nördlichen Abschnitt der Friedrich-EngelsStraße zwischen Hauptstraße und Nordendstraße die Geschwindigkeit auf 10 km/h
gesenkt werden. Im Straßenzug Germanenstraße – Straße vor Schönholz ist aktuell die
Reduzierung auf 30 km/h zwischen dem Waldsteg und der Provinzstraße in der Prüfung.
Im weiteren nördlichen Verlauf der Germanenstraße übergehend in den Schönholzer Weg
wurde Anfang dieses Jahres die auf dem Abschnitt Sachsendamm bis Heegemühler Weg
vorhandene ganztägige Tempo 30–Ausweisung bis zur Schillerstraße aufgrund einer dort
vorhandenen Kita verlängert. Auch in der Hauptstraße wurde in diesem Jahr durchgängig
von Kopenhagener Straße bis Kastanienallee aus Lärmschutzgründen Tempo 30
angeordnet. Da auf dem Abschnitt Kopenhagener Straße bis Schillerstraße bereits Tempo
30-Regelungen zum Schutz sensibler Einrichtungen vorhanden waren, wurde für diesen
Abschnitt ganztägig Tempo 30 angeordnet und nördlich der Schillerstraße bis zur
Kastanienallee eine Befristung auf die Nachtzeit von 22 – 6 h vorgesehen. Aufgrund der
Überlagerung von vorhandenen sensiblen Einrichtung und einer erhöhten nächtlichen
Lärmbelastung ist auch in der gesamten Edelweißstraße in diesem Jahr durchgängig
ganztägig Tempo 30 angeordnet worden.
Sofern dem Senat entsprechende Informationen oder Anträge vorliegen, wird darüber
hinaus anlassbezogen geprüft, ob weitere Tempo 30-Anordnungen erforderlich sind.
Frage 7:
Inwiefern ergreift das Land in Rosenthal, Niederschönhausen und Wilhelmsruh Maßnahmen zur
Verminderung der Lärmbelastung durch eine Tonnagebegrenzung
a) auf 20 Tonnen auf Straßen des übergeordneten Straßennetzes und
b) auf 7,5 Tonnen auf Erschließungsstraßen in Wohngebieten mit besonders hoher Lärm- und
Verkehrsbelastung sowie
c) auf 7,5 Tonnen in der Kastanienallee, der Friedrich- Engels-Straße, der Schönhauser Straße, der
Straße vor Schönholz / Germanenstraße, der Hauptstraße in Wilhelmsruh und den umliegenden
Straßen?
Frage 8:
Inwiefern beabsichtigt das Land zur kurzfristigen Verbesserung (neben Tempo 30) in der Kastanienallee, der
Friedrich-Engels-Straße, der Schönhauser Straße, der Straße vor Schönholz / Germanenstraße sowie
umliegenden Straßen auch ein Nachtfahrverbot für Lkw (22 bis 6 Uhr) anzuordnen und durchzusetzen, um
die gegenwärtig nicht gegebene Nachtruhe und den nicht gegebenen Schutz der Gesundheit der
Bevölkerung zu gewährleisten?
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Antwort zu 7 und 8:
Aufgrund des Sachzusammenhangs werden beide Fragen zusammen beantwortet.
Die zum übergeordneten Netz gehörenden Straßen haben aufgrund der geschilderten
Netzzugehörigkeit die verkehrliche Funktion, den überörtlichen Verkehr abzuwickeln und
aus den anliegenden als Tempo 30 – Zonen ausgewiesenen Wohngebieten
herauszuhalten. Infolgedessen sind diese Hauptverkehrsstraßen auch für die Aufnahme
und Abwicklung des LKW-Verkehrs vorgesehen. Der Wunsch, den LKWDurchgangsverkehr zu beschränken, steht daher grundsätzlich im Widerspruch zur
eigentlichen Funktion dieser Straßen. Bei einer tonnage- oder auch zeitlich beschränkten
Sperrung für den LKW-Verkehr müsste der Anliegerverkehr zur Gewährleistung der Verund Entsorgung sowie zur Belieferung der anliegenden Wohnhäuser und gewerblichen
Einrichtungen auch weiterhin zugelassen werden. Des Weiteren ist zu berücksichtigen,
dass diese Maßnahmen letztlich das Ausweisen einer geeigneten Umleitungsstrecke in
zumutbarer Entfernung und unter Berücksichtigung der Fahrtziele erfordern würden. Aus
Lärmschutzgründen wurde bereits 2004 auf einem kurzen Teilabschnitt der Kastanienallee
zwischen Schönhauser Straße und Dietzgenstraße in Fahrtrichtung Osten eine Sperrung
für den LKW-Durchgangsverkehr angeordnet. Alternative Verkehrsführungen stehen somit
nicht mehr zur Verfügung, die auch eine vorübergehende Sperrung in anderen im Umfeld
befindlichen Straßen, wie die Schönhauser Straße oder die Friedrich-Engels-Straße,
ermöglichen würden.
Es müsste daher eine großräumige Betrachtung erfolgen, um zu prüfen, inwiefern das
Unterbinden von Wirtschaftsverkehren im Hauptnetz durch LKW-Fahrverbote unter
Berücksichtigung der Verteilung der Ziele des LKW-Verkehrs über das ganze Stadtgebiet
eine mögliche Maßnahme darstellt. Hierfür müssten zumutbare und geeignete
Ausweichrouten für den LKW-Verkehr vorhanden und eine Verlagerung in andere
ebenfalls schützenwerte Gebiete ausgeschlossen sein. Eine aus der Sicht der
Lärmminderung für die von der Entlastung betroffenen Anwohnenden positive Bündelung
des LKW-Verkehrs auf wenige, leistungsfähige Strecken muss hinsichtlich der dann dort
entstehenden Zielkonflikte mit der erforderlichen Einhaltung der Lärm- und
Luftschadstoffgrenzwerte detailliert betrachtet werden. Eine Bündelung auf einzelne
Hauptverkehrsstraßen hat zumeist deutlich längere Fahrwege zur Folge, die ebenfalls an
Wohngebäuden vorbeiführen würden und dort zusätzliche Lärm- und Abgasbelastungen
zur Folge hätten. Die davon betroffenen Anwohnenden haben aber ebenfalls ein Recht auf
Schutz vor verkehrsbedingtem Lärm, sodass schon unter Beachtung des
Gleichbehandlungsgrundsatzes eine Verlagerung des LKW-Verkehrs nicht ohne
detaillierte Netzbetrachtung erfolgen kann.
Die vorgenannten Ausführungen gelten auch für die zum untergeordneten Straßennetz
gehörenden Erschließungs- bzw. Wohnstraßen, die zumeist als Tempo 30 – Zonen
ausgewiesen sind. Da bei einer Sperrung für den LKW-Verkehr der Anliegerverkehr zur
Gewährleistung der Ver- und Entsorgung sowie zur Belieferung der anliegenden
Wohnhäuser und ggf. vorhandenen gewerblichen Einrichtungen auch weiterhin
zugelassen werden müsste, was in diesen untergeordneten Straßen in der Regel auch
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den aktuell vorhandenen LKW-Verkehr abbildet, würden sich die damit gewünschten
Effekte nicht einstellen.
Berlin, den 08.07.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Straßenbahnen sollen nicht mehr quietschen Künftig sollen nur noch lärm- und erschütterungsarme Gleise gebaut werden., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/oepnv-in-berlin-strassenbahnen-sollen-nicht-mehr-quietschen/25441386.html

Die #Straßenbahnen in Berlin könnten künftig deutlich leiser werden. Unter anderem sollen in bewohnten Straßen und in der Nähe von Wohngebäuden nur noch besonders #lärm- und #erschütterungsarme #Gleisanlagen gebaut werden. Ein entsprechender Antrag von SPD, Linken und Grünen bekam bei der Sitzung des Abgeordnetenhauses am Donnerstag eine Mehrheit.

Um das #Quietschen bei #Kurvenfahrten zu verhindern, sollen die Straßenbahnfahrzeuge außerdem technisch nachgerüstet und neue Fahrzeuge gleich mit sogenannten Anlagen zur Laufflächenkonditionierung ausgestattet werden. Dabei werden die Gleise bei Bedarf so mit einem Schmiermittel versehen, dass sich insbesondere die hohen Quietschtöne …

Bahnverkehr: BAHNVERKEHR Güterzüge – Jetzt wird es richtig laut im Berliner Süden, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article206221529/Gueterzuege-Jetzt-wird-es-richtig-laut-im-Berliner-Sueden.html Noch mehr #Lärm an der Stadtautobahn: Die Bahn #reaktiviert Ende 2016 den #Güterverkehr auf dem #Südring. Der Lärmschutz kommt später. Am Bundesplatz in Wilmersdorf kommt so einiges zusammen: Oben auf der Brücke donnern Autos über die Stadtautobahn, direkt daneben dreht die Ringbahn ihre Kreise. Unten rollt der Straßenverkehr – ober- und unterirdisch. Nur Binnenschifffahrt, so wird im Kiez gescherzt, gibt es am Bundesplatz noch nicht. Doch vielen ist das Lachen vergangen. Neuerdings ist bekannt, dass die Deutsche Bahn den Güterverkehr auf dem Südring zwischen den Bahnhöfen Halensee und Tempelhof wieder aufnehmen will. Die Gleise verlaufen auf der sieben Kilometer langen Strecke parallel zu Ringbahn und – teilweise – auch Autobahn. Die durch Autos und S-Bahn ohnehin schon sehr hohe Lärmbelastung in dieser Gegend (siehe Grafik) wird sich durch die ratterenden Güterzüge noch mal erhöhen. Zehn bis zwölf Züge pro Tag will die Bahn spätestens ab Ende 2016 auf die Strecke schicken – rund um die Uhr. Zunächst Diesel-Loks, die mit 60 Kilometer pro Stunde fahren. Zu Lärmschutzmaßnahmen ist die Bahn gesetzlich noch nicht verpflichtet. Erst ab 2018, wenn die Strecke elektrifiziert wird. Denn dies stellt laut Gesetz eine „wesentliche Veränderung des Verkehrsweges“ dar. Dann werden auch mehr als …
Source: BerlinVerkehr

Straßenverkehr: Senat setzt Maßnahmen zur Verminderung des Verkehrslärms fort Lärmaktionsplan 2013-2018 beschlossen, aus Senat

www.berlin.de Der Senat will die stadtweite #Belastung durch #Verkehrslärm verringern. Er hat dazu den von Stadtentwicklungs- und Umweltsenator Andreas Geisel vorgelegten #Lärmaktionsplan 2013-2018 beschlossen. Senator Geisel: „Der Lärmaktionsplan ist ein wichtiger Beitrag zur #nachhaltigen Stadtentwicklung. Lärm ist in einer Metropole wie Berlin eines der größten #Umweltprobleme und es bedarf daher gezielter Maßnahmen zur Verminderung von #Lärm. Unser Lärmaktionsplan verfolgt deshalb vor allem die Strategie, Verkehrslärmbelastungen durch Vorbeugung und Sanierung an der Quelle zu reduzieren.“ Erstmals wurde mit dem Lärmaktionsplan Berlin 2008 eine gesamtstädtische Konzeption zur Minderung der Lärmbelastung vorgestellt und vom Berliner Senat beschlossen. Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans für den Zeitraum 2013-2018 wird Bilanz gezogen und werden weiterführende Maßnahmen zur Lärmminderung festgeschrieben. So wurden zum Beispiel Einzelmaßnahmen wie Fahrbahnsanierungen und das Konzept zu Geschwindigkeitsreduzierungen nachts bereits realisiert. Mit diesen Maßnahmen wurde eine Lärmminderung, insbesondere beim Kraftfahrzeugverkehr als dem größten Lärmverursacher, erreicht. Die Anzahl der lärmbetroffenen Anwohnerinnen und Anwohner, die in der Nacht von gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln betroffen waren, wurde im Bereich der Hauptverkehrsstraßen stadtweit um insgesamt 40.000 Personen verringert. Die strategischen Lärmkarten zeigen aber weiterhin, dass der Kraftfahrzeugverkehr die dominierende Lärmquelle im Stadtgebiet darstellt – ca. 300.000 Personen sind immer noch von Lärmpegeln oberhalb der gesundheitsrelevanten Schwelle betroffen. Mit dem vorliegenden Plan werden die Strategien zur Lärmminderung fortgeschrieben und die Arbeitsschwerpunkte der nächsten Jahre benannt. Im Vordergrund steht dabei die Fortführung von Lärmminderungsmaßnahmen an den Hauptverkehrsstraßen. Mit einem 3-Jahres-Programm wird die Umsetzung von Maßnahmen angestrebt, die bereits im Lärmaktionsplan 2008 konzipiert wurden. Es sollen unter anderem Fahrbahnsanierungen mit lärmoptimierten Straßenbelägen und der Umbau von Straßenabschnitten zur Verstetigung des Verkehrsflusses fortgeführt werden. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Einbeziehung der Lärmschutzbelange auf allen Planungsebenen. So soll durch gezielte Planung vermieden werden, dass neue Lärmschwerpunkte entstehen. Aber auch an lauten Straßen und oberirdischen Schienenwegen, an denen keine aktiven Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm ergriffen werden können, wird durch das Berliner Schallschutzfensterprogramm als Teil des Lärmaktionsplans der Einbau von Schallschutzfenstern gefördert, um so Wohnraum wirksam zu schützen. Darüber hinaus wird im Jahr 2015 das mit EU-Mitteln kofinanzierte Programm „BENE-Umwelt“ beginnen, das auch Maßnahmen zur Lärmminderung unterstützen soll. Die Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Erarbeitung des Lärmaktionsplans hat gezeigt, dass Verkehrslärm ein stadtweites Thema ist. Allein über das Internetforum „Berlin wird leiser: aktiv gegen Verkehrslärm“ sind rund 3.000 konkrete Hinweise zu Lärmproblemen eingegangen. Zudem wurden im Rahmen verschiedener Veranstaltungen und der öffentlichen Auslegung im März des vergangenen Jahres konstruktive Diskussionen geführt und Hinweise gegeben. Diese konnten bei der Planerstellung zum Teil bereits berücksichtigt werden. Beispielsweise wurde die Friesenstraße in die Planungen mit einbezogen und ist nunmehr von den strategischen Lärmkarten erfasst. Auch die Aufstellung eines Dialogdisplays in der Gneisenaustraße geht auf Anregungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zurück und soll Autofahrerinnen und Autofahrer zur Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit anhalten. Die Prüfung der übrigen Hinweise erfolgt in den nächsten Monaten. Der Lärmaktionsplan 2013-2018 wird in diesem Jahr außerdem um den Bereich Eisenbahnlärm ergänzt. Der Lärmaktionsplan ist unter der folgenden Adresse im Internet zu finden: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/laermaktionsplan/2013 Rückfragen: Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Telefon: (030) 90139-4043

Bahnverkehr: Wenn Güterzüge die Ruhe rauben, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/bahnlaerm-wenn-gueterzuege-die-ruhe-rauben,10809148,25796722.html Ein ambitioniertes Programm sieht vor, dass die Anwohner von 41 Kilometer #Bahnstrecke in Berlin künftig weniger #Lärm ertragen müssen. Doch die Realisierung zieht sich hin. Berliner, die unter dem Lärm von #Güterzügen leiden, müssen noch viele Jahre auf Besserung warten. Das geht es einer Antwort von Verkehrs-Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) auf eine Anfrage des Grünen-Abgeordneten Stefan Gelbhaar hervor. Zwar seien in das #Lärmsanierungsprogramm des Bundes, mit dem #Schallschutzwände und #Schallschutzfenster finanziert werden, Berliner Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 41,4 Kilometer einbezogen worden. Doch die Realisierung werde sich hinziehen. So gehe der Bund davon aus, dass die Planung für den nördlichen Innenring erst in fünf bis zehn Jahren beginnt. Davon würden unter anderem Anlieger in Moabit, Wedding, …