Sicherheit geht vor. Deshalb muss der sogenannte #Brückenunterschutz am #S-Bahnhof #Pankow in der kommenden Woche repariert werden. Er dient als Trennung zwischen der #Oberleitung der Straßenbahn und der #Brückenkonstruktion und war bei einem Unfall ohne BVG-Beteiligung beschädigt worden. Von Montag, den 6. Dezember 2021 (ca. 3:30 Uhr), bis Freitag, den 10. Dezember 2021 (ca. 24 Uhr) wird dort gearbeitet. Die die Straßenbahnlinien #M1 und #50 sind deshalb auf geänderten Routen unterwegs.
Die Linie M1 verkehrt in der genannten Zeit zwischen Schillerstraße bzw. Rosenthal Nord und Guyotstraße sowie zwischen Am Kupfergraben und Hansastraße bzw. Am Steinberg. Die Linie 50 ist zwischen Björnsonstraße und Virchow-Klinikum im Einsatz.
Ein barrierefreier #Ersatzverkehr mit Bussen ist für die Linie M1 zwischen Pankow Kirche im Tagverkehr bzw. Schillerstraße im Nachtverkehr und U-Bahnhof Eberswalder Straße im Einsatz. Für die Linie 50 fahren Ersatzbusse zwischen Pankow Kirche und Björnsonstraße.
Wettbewerb für Ersatzneubau über die Spree ist entschieden – Realisierung bis 2028
Der #Siegerentwurf für die künftige #Mühlendammbrücke im Bezirk Mitte steht fest. An diesem Mittwoch stimmte das #Preisgericht aus neun Preisrichter*innen, darunter Architekten, Ingenieur*innen und Vertreter*innen aus den Fachverwaltungen in Land und Bezirk, mit großer Mehrheit für den Vorschlag der gemeinsamen Bewerbung des Berliner Ingenieurbüros #Arup Deutschland GmbH und der Architekten von #COBE A/S aus Kopenhagen.
Der Entwurf – ausgewählt aus zehn Vorschlägen in einem europaweiten, #nichtoffenen Wettbewerbsverfahren der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – bietet laut der Jury (Vorsitz: Manfred Kühne, Abteilungsleiter Städtebau in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) für die künftige #Spreeüberquerung zwischen der Breiten Straße und dem Molkenmarkt eine außerordentlich hohe gestalterische und konstruktive Qualität.
Die Konstruktion überspannt die Spree mit einem beidseitigen, leicht konkaven Schwung, bindet die Uferseiten attraktiv an und integriert so den gesamten Stadtraum auf ganz neue Weise. Die Konstruktion und Detailausbildung zeigt laut Jury insgesamt eine pfiffige, durchdachte Gestaltqualität einer Brücke des 21. Jahrhunderts und erfülle zudem die Kriterien für Nachhaltigkeit etwa durch effizientes, materialsparendes Konstruieren.
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Ich beglückwünsche die Wettbewerbsgewinner zu ihrem beeindruckenden Entwurf, der ästhetisch und funktional überzeugt. Die künftige Mühlendammbrücke wird eine Brücke für die Berliner Mobilitätswende, mit viel Platz für die stadtverträglichen Verkehrsarten Straßenbahn, Rad- und Fußverkehr. Zugleich fügt sich die Brücke durch ihre ansprechende Gestaltung in die historische Mitte Berlins ein und bietet an dieser Stelle über der Spree eine ganz neue Aufenthaltsqualität.“
Ephraim Gothe, Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung im Bezirk Mitte und Jurymitglied: „Ich freue mich über den 1. Preis, der ein sehr ernsthaftes Angebot für die #Mobilitätswende aufzeigt. Natürlich ist mein Wunsch, dass wir nach Errichtung der neuen Brücke schnell die #Tram in Richtung Potsdamer Platz und Hallesches Tor in Betrieb bekommen und wir dann auf eine Autospur je Richtung umrüsten können. Gratulation an die Gewinner!”
Grund für den Wettbewerb war der bauliche Zustand der bisherigen Brücke aus den 1960er Jahren, die konstruktive Mängel und Defizite in der #Tragfähigkeit aufweist und damit einen zügigen Ersatzneubau erfordert. Von den Wettbewerbsteilnehmern erwartet wurde die Erfüllung komplexer Anforderungen hinsichtlich Gestaltung, Funktionalität, Nachhaltigkeit, Bauabwicklung, Wirtschaftlichkeit und der städtebaulich-architektonischen Integration in das vorhandene heterogene Umfeld der historischen Mitte.
Mit der künftigen #Brückenkonstruktion wird zudem eine #Neuaufteilung der Verkehrsflächen realisiert. Die Kfz-Spuren werden von drei auf zunächst zwei reduziert. In einer zweiten Projektphase, die zukunftsgerichtet neue Mobilitätskonzepte und Nutzungsanforderungen berücksichtigt, können die Kfz-Fahrspuren auf nur noch eine pro Fahrtrichtung reduziert werden – zugunsten von mehr Gestaltungsraum für den Rad- und den Fußverkehr. Für die Baumaßnahme ist ein Gesamtkostenrahmen von 46,5 Millionen Euro vorgesehen. Es ist geplant, die neue Brücke bis 2028 zu realisieren.
Der Siegerentwurf und die weiteren Ergebnisse werden am 17. August 2021 im #Lichthof der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Brunnenstraße 110d-111, in 13355 Berlin präsentiert.
Das Land Berlin testet an Straßenkreuzungen einen grünen Pfeil an Ampeln, der nur für Radfahrer gilt. Wie fällt die Evaluation dieses Tests aus, ist eine Ausweitung geplant?
Antwort zu 1:
Im Zuge eines Pilotversuches der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde der „#Grünpfeil nur #Radverkehr“ im Hinblick auf die #Verkehrssicherheit und die Förderung des Radverkehrs untersucht. Hierfür wurden „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den Lichtzeichenanlagen (#LZA) Ebertstraße/Hannah-Arendt-Straße, Frankfurter Allee/Gürtelstraße, Thorwaldsenstraße/Bergstraße, Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße und Torstraße/Schönhauser Allee angeordnet und im Januar 2019 vor Ort installiert. Der Pilotversuch wurde im Herbst letzten Jahres beendet, die Auswertung hat zu folgenden Erkenntnissen geführt:
Insgesamt wurden im Zuge der Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“
andere Verkehrsteilnehmende nur in seltenen Fällen behindert.
Das Unfallgeschehen war während des Pilotversuchs in Berlin im Zusammenhang mit
dem „Grünpfeil nur Radverkehr“ unauffällig.
Der Anteil der Radfahrenden, welche beim Rechtsabbiegen bei Rot als Abkürzung den Gehweg nutzen, hat sich durch die Anordnung des „Grünpfeils nur Radverkehr“ reduziert.
Die Interaktionen zwischen zu Fuß Gehenden, welche über den Knoten an der Furt geradeaus gehen möchten, und dem rechtsabbiegenden Radverkehr verringern sich durch die Grünpfeilregelung.
Der Vergleich des Verhaltens der rechtsabbiegenden Radfahrenden ohne und mit
„Grünpfeil nur Radverkehr“ lässt keine relevanten Unterschiede in Bezug auf die
Die Geschwindigkeit der Radfahrenden, die bei der Grünpfeilregelung regelwidrig nicht anhalten, hat über alle Pilotstellen tendenziell zugenommen.
Starker Radverkehr von links, z.B. aufgrund einer ausgewiesenen Radroute, ist in Bezug auf die Anordnung eines „Grünpfeils nur Radverkehr“ kritisch zu bewerten. Hier tendiert der rechtsabbiegende Radverkehr unter Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“ dazu, auch kleinere Lücken zum Einordnen zu nutzen und erhöht damit das Kollisionsrisiko.
In Berlin bleiben die Anordnungen für die „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den o.g. LZA bestehen. Das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bereitet derzeit die Drucksache für die Überarbeitung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vor, welche zu den bereits in der VwV-StVO zu
§ 37 „Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil“ vorhandenen allgemeinen Kriterien für die Anordnung von „Grünpfeilen“ die Aufnahme weiterer spezieller Einsatzkriterien für den „Grünpfeil nur Radverkehr“ vorsehen werden. Weitere mögliche Standorte sowie das dauerhafte Verbleiben der vorhandenen „Grünpfeile nur Radverkehr“ werden nach Inkrafttreten der überarbeiteten allgemeinen Verwaltungsvorschrift VwV- StVO geprüft.
Frage 2:
Im Jahr 2020 wurde in Deutschland das Zeichen 721 mit der Bedeutung „#Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ eingeführt. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung nennt Bedingungen und zahlreiche Ausschlüsse, an welchen Stellen der Rad-Grünpfeil angeordnet werden kann. Welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen für die Bezirke, unabhängig von dem Senatsprojekt, das Schild
„Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ auf eigene Veranlassung im Bezirk einzusetzen?
Antwort zu 2:
Die Anordnung des Zeichens 721 (Grünpfeil nur Radverkehr) ist lediglich an LZA möglich. Die Zuständigkeit für die Anordnung von LZA sowie sämtlicher Verkehrsmaßnahmen, welche einen unmittelbaren Bezug zu LZA haben, obliegt gemäß Nummer 11 Absatz 4 g) des Zuständigkeitskataloges für Ordnungsaufgaben (ZustKat Ord) der zentralen Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Den Bezirken steht es frei, Anregungen für mögliche Standorte des „Grünpfeils nur Radverkehr“ vorzunehmen. Aus den in der Antwort zu Frage 1 angegebenen Gründen wird eine Prüfung weiterer Standorte jedoch erst nach Inkrafttreten der überarbeiteten VwV-StVO erfolgen.
Die #Straßenbahnverlängerung#Rosenthal – #Kurt-Schumacher-Platz ist im #ÖPNV- Bedarfsplan als Bestandteil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 als Maßnahme des weiteren Bedarfs mit Realisierungshorizont nach 2035 vorgesehen. Nach jetzigem Kenntnisstand ist die #Straßenbahn grundsätzlich realisierbar.
Eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Heidekrautbahn ist nach #EKrG im Bereich des Wilhelmsruher Damms zunächst zulässig, da kein neuer Bahnübergang hergestellt werden muss. Die Straßenbahn würde hier im Bereich der öffentlichen Straße geführt und der bereits bestehende Bahnübergang müsste ausgebaut bzw. geändert werden. Ob bei einer Änderung des Bahnübergangs Wilhelmsruher Damm das Erfordernis der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs gemäß § 3 EKrG noch gegeben und der Bahnübergang als niveaugleiche Kreuzung zu halten ist oder dann durch eine Über- oder Unterführung zu ersetzen wäre, kann ohne konkrete Planungen nicht abschließend beurteilt werden.
Frage 4:
Welche Zusagen gibt es von der #Niederbarnimer Eisenbahn bezüglich eines Haltepunkts der Heidekrautbahn in Rosenthal?
Antwort zu 4:
Zwischen Wilhelmsruher Damm und Quickborner Straße will die #NEB-AG den Bahnhof #Rosenthal errichten. Dieser ist als Ersatz des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal nördlich der Quickborner Straße zu sehen.
Frage 5:
Bezüglich welcher Straßen in Pankow gab es formelle und informelle Bürgerbegehren, das #Kopfsteinpflaster zu entfernen? Welche Bürgerbegehren sind offen, welche wurden umgesetzt?
Antwort zu 5:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Über derartige Beschwerden und Anliegen führt das Straßen- und Grünflächenamt Pankow (SGA) keine Statistiken.
Derzeitig ist aufgrund einer Beschwerde ein Bauvorhaben zur Ablösung des vorhanden Großpflasters durch eine Asphaltbefestigung für die Hauptstraße im Ortsteil Rosenthal von Hausnummer 97 bis zum Kreuzungsbereich der #Friedrich-Engels-Straße in Vorbereitung. Die #Baudurchführung ist noch für dieses Jahr vorgesehen“
Frage 6:
Die Morgenpost teilte mit: Nach der Bekanntgabe der BVG, den eingleisigen Ast der Tramlinie M1 in Rosenthal auf zwei Gleise zu erweitern, muss der Umbau der Engels-Straße mit zweitem Gleis und neuen Radwegen jetzt durch ein zeitaufwendiges #Planfeststellungsverfahren abgesichert werden. „Das Bezirksamt Pankow sagt zu, den lärmtechnisch günstigsten Asphalt einzusetzen, der im innerstädtischen Bereich nachweislich dauerhaft wirksam und zugelassen ist“. Wann ist #Baubeginn bei der maroden Friedrich- Engels-Straße?
Antwort zu 6:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Der #Ausbau der Friedrich-Engels-Straße ist Teil der Investitionsplanung des Bezirks Pankow. Der dritte Bauabschnitt von #Nordendstraße bis Wilhelmsruher Damm/Quickborner Straße muss komplett umgestaltet werden. Gemäß dem #Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin (StEP-MoVe, aufgestellt durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ist der gesamte Straßenzug Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes mit der Einstufung als Straße II. Ordnung. Daher kann gemäß § 22 Berliner Straßengesetz die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens angeordnet werden, wenn dies zur sachgerechten Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte erforderlich ist. Die #Planfeststellungsbehörde entscheidet über die Durchführung des Verfahrens. Weder die Entscheidung zur Durchführung des Verfahrens noch dessen Dauer sind für den Bezirk absehbar, so dass zum Baubeginn gegenwärtig keine belastbaren Aussagen getroffen werden können.“
Frage 7:
Wo soll in Pankow sogenannter „#Flüsterasphalt“ eingesetzt werden? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?
Antwort zu 7:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Bisher wurde in Pankow offenporiger Asphalt (OPA oder auch „Flüsterasphalt“) nicht eingesetzt. Die Vorteile der offenporigen Asphalte liegen in der Verminderung der Rollgeräusche des fließenden Verkehrs wie auch in der Versickerungsfähigkeit von Oberflächenwasser.
Die Nachteile liegen neben den erhöhten Herstellungskosten, der Anfälligkeit für Verschmutzungen, der geringeren Nutzungsdauer auch in den erhöhten Aufwendungen in der Straßenunterhaltung und der Straßenreinigung.
Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungs- bzw. Bauplanungsunterlagen für die Friedrich-Engels-Straße bzw. #Kastanienallee im Ortsteil Rosenthal wird der Einsatz von #lärmmindernden Asphaltarten, die im innerstädtischen Bereich dauerhaft wirksam und zugelassen sind, derzeitig geprüft.“
Frage 8:
Bei welchen Gehwegen in Pankow besteht Sanierungsbedarf? In welchen Straßen wurden an den
Gehwegen die Hinweisschilder „Gehwegschäden“ aufgestellt?
Antwort zu 8:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.064 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt, dass die Gehwege von ca. 40 % dieser Straßen geschädigt und somit sanierungsbedürftig sind. Allerdings gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen wie auch nach den zu bearbeitenden Flächen. Weiterhin muss darauf hingewiesen werden, dass im Bezirk auch noch eine Vielzahl von komplett unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilweise befestigten Gehwegen anzutreffen sind.
Die Häufigkeit der Hinweisschilder „#Gehwegschäden“ ist auch Ausdruck der bisherigen dauerhaften #Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) führt über die Aufstellorte keine zusammenfassende Statistik, da die Erstellung einer derartigen Übersicht für die tägliche Arbeit nicht zielführend und somit verzichtbar ist. Außerdem wären hierfür nicht vorhandene personelle wie auch zeitliche Ressourcen notwendig.“
Frage 9:
An welchen Orten/Straßen ereignen sich a.) die häufigsten Radfahrunfälle, b.) die häufigsten Autounfälle in Pankow?
Antwort zu 9:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Vorbemerkung:
Die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten Werte beziehen sich auf das Jahr 2020. Aufgrund der Umfänglichkeit der einzelnen Unfallörtlichkeiten im kompletten Verwaltungsbezirk Pankow wurden zu den Fragen 9 a.) und 9 b.) jeweils die 30 häufigsten Unfallorte für die Beantwortung herangezogen.
Die Daten zur Frage 9 a.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
11
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
9
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
9
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
8
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
7
GLEIMSTR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / STARGARDER STR.
7
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
6
DUNCKERSTR. / STARGARDER STR.
6
ERICH-WEINERT-STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / PAUL-ROBESON- STR.
6
BERNAUER STR. / EBERSWALDER STR. / SCHWEDTER STR.
6
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
6
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
5
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
SEELOWER STR. / SCHIVELBEINER STR.
5
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
5
GREIFSWALDER STR. / GRELLSTR. / STORKOWER STR.
5
BERLINER STR. / GRANITZSTR. / KISSINGENSTR.
5
RENNBAHNSTR. / ROELCKESTR.
4
WOLLANKSTR. / BREHMESTR. / SCHULZESTR.
4
BORNHOLMER STR. / GOTLANDSTR. / SEELOWER STR.
4
BORNHOLMER STR. / BJÖRNSONSTR. / MALMÖER STR.
4
GREIFSWALDER STR. / GÜRTELSTR. / LEHDERSTR. / BERLINER ALLEE
4
FEHRBELLINER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
4
GRELLSTR. / PRENZLAUER ALLEE / WICHERTSTR.
4
DANZIGER STR. / GREIFSWALDER STR.
4
DANZIGER STR. / WINSSTR.
4
KOLLWITZSTR. / SAARBRÜCKER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
3
LEHDERSTR. / ROELCKESTR.
3
ZUR RINGALLEE / AN DER INDUSTRIEBAHN / ROELCKESTR.
3
LANDSBERGER ALLEE 116
3
MICHELANGELOSTR. / HANNS-EISLER-STR.
3
(Stand: 4. März 2021)
Die Daten zu Frage 9b.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonPkw-Führenden im Jahr 2020
Anzahl
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
62
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
57
GREIFSWALDER STR. / MICHELANGELOSTR. / OSTSEESTR.
57
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
57
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
56
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
48
SCHWANEBECKER CHAUSSEE 50
39
WOLLANKSTR. / NEUE SCHÖNHOLZER STR. / SCHÖNHOLZER STR. / BREITE STR.
35
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
21
WALTER-FRIEDRICH-STR. 4
19
AM FEUCHTEN WINKEL / PASEWALKER STR.
19
NEUMANNSTR. / STAHLHEIMER STR. / WISBYER STR.
18
KISSINGENSTR. / PRENZLAUER PROMENADE
17
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
17
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
16
(Stand: 4. März 2021)“
Frage 10:
Der Abriss der kleinen Brücke am #Rostsperlingweg im Frühjahr 2019 führte zu Umwegen für Rentner. Der Senat teilte dazu mit: „Die Kosten für einen #Ersatzneubau sind abhängig von der #Brückenkonstruktion und der Nutzbreite. Eine grobe Kostenschätzung ergibt ca. 250.000€ für einen Ersatzneubau. Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz, sondern um eine Verbindung in einer Kleingartenanlage handelt, wären die Kosten nicht durch den Senat zu tragen, sondern vermutlich durch den Fachvermögensträger der #Kleingartenanlage.“ Wo liegt die Zuständigkeit für einen Brückenneubau am genannten Ort? Was unternahm und unternimmt der Bezirk, um die Situation zugunsten der Rentner zu ändern, wurden Sondermittel beantragt oder gab es eine Spendenaktion? Wer hat die wackelige Behelfskonstruktion errichtet? Inwiefern gab es eine Prüfung, wer für die Kosten aufkommen müsste?
Welche Gespräche gab es zwischen Bezirk auf der einen Seite und Bürgern und dem Fachvermögensträger der Kleingartenanlage auf der anderen Seite?
Antwort zu 10:
Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz handelt, ist für einen Brückenneubau am genannten Ort der #Fachvermögensträger der Erholungsanlage Blankenburg zuständig.
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Von Sondermitteln oder Spenden ist dem Bezirk nichts bekannt. Dem Bezirk ist nicht bekannt, wer die #Behelfskonstruktion errichtet hat. Diese ist inzwischen wegen massiver Sicherheitsmängel wieder abgebaut worden. Der Bezirk selbst verfügt über keine Mittel für die Erneuerung der Brücke. Der Bezirk bleibt weiterhin mit dem Vorstand der Anlage Blankenburg über Wegeverbindungen im Gespräch.“
Berlin, den 18.03.2021 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Warum hat der Senat bei der Beauftragung der #DEGES GmbH für den Neubau der #Rudolf-Wissell (#RWB)
nicht festgelegt, dass die „grundsätzlich“ zweiteilig auszubildenden Richtungsfahrbahnen nicht platzsparend
in einem #Baukörper zusammengefasst werden, um wertvollen Stadtraum in der City West zu schonen?1
Antwort zu 1:
Die Randbedingungen für ein Infrastrukturprojekt wie den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und die Durchführung der Baumaßnahme unter Aufrechterhaltung des
Verkehrs in einem engen innerstädtischen Planungsraum sind hochgradig komplex.
Entsprechend wurde durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
(DEGES) in Abstimmung mit dem Bund als Träger der Straßenbaulast und der
Auftragsverwaltung (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ein
europaweiter Wettbewerb zur Realisierung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg ausgelobt. Eine Vorgabe bzw. ein Ausschluss
einer bestimmten Bauwerkslösung wurde dabei bewusst nicht getroffen, um die Kreativität
der Ingenieure bei der Erarbeitung einer sachgerechten Lösung nicht im Vorhinein zu
beschneiden.
Frage 2:
Warum hat der Senat meine Bitte, die von den geplanten RWB-Zwillingbrücken entwerteten Flächen
zwischen Fürstenbrunner Weg, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden
(wie groß ist die Gesamtfläche?), nicht wie gewünscht in einer Planskizze markiert, Flächenanteile in
Quadratmeter tabellarisch zusammengestellt und die Eigentümer benannt, soweit es sich um Eigentum von
Bund oder Land bzw. ihnen zugeordnete Unternehmen, Stiftungen etc. handelt?2
1 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 1
2 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 2
2
Antwort zu 2:
Die durch den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauerhaft überdeckten Flächen im
Eigentum von Bund und Land im angefragten Bereich zwischen Fürstenbrunner Weg,
Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden betragen nach
derzeitigem Planungsstand überschläglich in der Summe ca. 25.100 Quadratmeter. Die
Flächenanteile ergeben sich wie folgt:
Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwaltung) rd. 7.800 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeseisenbahnvermögen) rd. 8.000 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeswasserstraßenverwaltung) rd. 300 qm
Land Berlin rd. 6.000 qm
(Bestand RWB rd. 6.200 qm)
DB Netz AG rd. 3.000 qm
Wie bereits in der Antwort zu Frage 2 in der Schriftliche Anfrage 18/23991 erläutert, ist die
Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche erst mit Abschluss der
folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit Festlegung des
erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Entspricht es der üblichen Praxis bei Großprojekten in Berlin, wenn die Entscheidung, ob eine #Tunnellösung
einer doppelten #Brückenkonstruktion vorzuziehen ist, von Teilnehmenden eines (Vor)planungswettbewerbs
entschieden wird und externe Planer die Tunnellösung bereits in der Vorplanungsphase eine Tunnellösung
„aus wirtschaftlichen Gründen“ verwerfen?3
Antwort zu 3:
Siehe auch Antwort zu 1.
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Eine Jury, bestehend u.
a. aus Vertreterinnen und Vertretern des Bundes und des Landes Berlin, hat unter
Würdigung der in der Summe bestmöglichen Erfüllung der vorgegebenen
Wertungskriterien den Sieger des Wettbewerbs aus den teilnehmenden Ingenieurbüros
ermittelt. Der Wettbewerbssieger, das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner,
vertieft auf Basis seines Siegerkonzeptes die Planungen für die #Verkehrsanlage und die
zugehörigen Ingenieurbauwerke im Bereich Rudolf-Wissell-Brücke und Autobahndreieck
Charlottenburg. Die gewählte Vorgehensweise ist sachgerecht und im Hinblick auf die
sehr hohe verkehrliche Bedeutung dieser Infrastrukturmaßnahme angemessen.
Frage 4:
Wann und durch welchen Auftragnehmer hat die vom Senat beauftragte DEGES „[i]m Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen (…) auch eine Tunnellösung (…) prüfen lassen“ (bitte um Datum und
Ort der Ausschreibung dieser Leistung, Datum der Auftragsvergabe, Auftragnehmer, Auftragssumme,
Umfang und Datum des Prüfergebnisses/Gutachtens)?3
3 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 3
3
Frage 11:
Ist die Antwort auf die Frage 5 in der Drs. 18/23991 so zu verstehen, dass das Gutachten zur Machbarkeit
einer Tunnellösung – soweit existent – vom Senat weder dem Parlament noch der Öffentlichkeit im
Beteiligungsverfahren noch im Rahmen des Genehmigungsantrags vorgelegt werden soll – und wenn ja, wie
verträgt sich diese Entscheidung des Senats mit den Anforderungen z. B. des Informationsfreiheitsgesetzes
(IFG) in Berlin?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Antwort zu 4 und 11 bis 13:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit einer Tunnellösung wurde durch die von
der DEGES beauftragten Planerinnen und Planer für den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg – hier: Ingenieurbüro Leonhardt,
Andrä und Partner – im Jahr 2020 als eigenständige planerische Zusatzleistung im
Rahmen der vertraglichen Leistungserbringung durchgeführt. Die durchgeführte
Untersuchung mit den ingenieurfachlichen Schwerpunkten Trassierung und
Baukonstruktion hat weder die Bearbeitungstiefe bzw. den Bearbeitungsumfang einer
Machbarkeitsstudie noch handelt es sich um ein Gutachten.
Frage 5:
Wie viele Tunnelvarianten wurden in der Machbarkeitsstudie zur Tunnellösung untersucht (bitte die
maßgeblichen Unterschiede der untersuchten Varianten angeben)?4
Antwort zu 5:
Siehe auch Antwort zu 3 (Drucksache 18/23991).
Die auf technische Machbarkeit untersuchten Bauweisen sind zum einen die Herstellung
in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise mittels Schildvortrieb.
Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe
trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle derzeit vorhandenen
Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit gewährleisten sollten. Der
Trassierungskorridor entspricht dem vorgegebenen Planungsraum aus dem Wettbewerb
für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer Tiefenlage
(offene Bauweise) sowie eine tiefliegende Gesamtvariante (Tunnelvortrieb/offene
Bauweise) im Planungsraum untersucht.
4 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
4
Frage 6:
Wie bewertet der Senat den Eindruck, dass eine stadtverträgliche Tunnellösung als Ersatz für die RWB für
die nächsten 50 bis 80 Jahre vor allem deshalb nicht näher untersucht wurde, weil der Umfahrungsverkehr
bei gelegentlichen staubedingten temporären Tunnelsperrungen und „Aufrechterhaltung der verkehrlichen
Leistungsfähigkeit während der Bauzeit demnach nicht gegeben“ sei?5
Antwort zu 6:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Das Fehlen einer leistungsfähigen Tunnelumfahrung im
Planungsraum über das nachgeordnete Stadtstraßennetz stellt lediglich einen weiteren zu
berücksichtigenden Sachverhalt dar, der gegen eine Tunnellösung spricht.
Frage 7:
Wie häufig (Anzahl der staubedingten Sperrungen, kumulierte Sperrungsdauer (Stunden) pro Fahrtrichtung
im Jahr, prozentuale Schließungsdauer pro Fahrtrichtung und Jahr jeweils für 2019 und 2020) war der
Tunnel unter dem Flughafen Tegel (TFT) ausschließlich staubedingt temporär gesperrt und wird die
eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Tunnels dazu führen, dass dort nach Schließung des Flughafens im
Rahmen der Grundsanierung der A 113 ebenfalls ein doppeltes Brückenbauwerk errichtet wird – wenn nein,
warum nicht?5
Antwort zu 7:
Die Anzahl der staubedingten Sperrungen des Tunnels unter dem Flughafen Tegel (TFT)
beträgt pro Fahrtrichtung:
TFT 2019 2020 (bis 16.09.2020)
Fahrtrichtung Nord 39 15
Fahrtrichtung Süd 54 14
Eine Statistik über die Sperrungsdauer wird in der Verkehrsregelungszentrale nicht
geführt. Insofern können zur kumulierten Sperrungsdauer (Stunden) und zur prozentualen
Schließungsdauer keine Daten zur Verfügung gestellt werden.
Im Zuge der erforderlichen grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 vom
Autobahndreieck Charlottenburg bis zur Landesgrenze Berlin/Brandenburg ist der TFT
aktuell nicht im Maßnahmenkatalog enthalten, da dieser bereits in den Jahren 2006 bis
2008 im Auftrag der Senatsverwaltung saniert wurde. Der Tunnel verfügt im Falle einer
temporären Tunnelsperrung in beiden Fahrtrichtungen über eine leistungsfähige
Umfahrung über die A 111 und den Kurt-Schumacher-Damm. Der TFT soll daher auch
zukünftig fester Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur im Zuge der A 111 sein.
5 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
5
Frage 8:
Wann hat die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 an der RWB stattgefunden, welche Zustandsnote hat
die Brücke dabei erhalten und welche Auswirkung hat diese Zustandsnote auf die für die RWB verbleibende
Nutzungsdauer? 5
Antwort zu 8:
Siehe auch Antwort zu 1 (Drucksache 18/23992).
Die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 fand 2017 statt. Das Brückenbauwerk hat im
Ergebnis die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand) erhalten. Diese
Zustandsnote ist ein Indikator dafür, dass die Dauerhaftigkeit des Bauwerks nicht mehr
gegeben sein kann bzw. in näherer Zukunft eine Instandsetzung erforderlich wird. Eine in
2015 durchgeführte Nachrechnung gemäß Nachrechnungsrichtlinie des Bundes mit
angemessenen Lastansätzen zum Nachweis des heute bei Brücken anzusetzenden
Lastniveaus führte nicht zum Ziel. Auf der Grundlage einer ingenieurmäßigen Betrachtung
der durchgeführten Nachrechnung sowie der hohen Risiken für das Tragwerk im Falle von
baulichen Ertüchtigungsmaßnahmen wurde 2015 der Ersatzneubau der bestehenden
Rudolf-Wissell-Brücke beschlossen.
Frage 9:
Welche konkreten Ergebnisse hat das Gutachten im Auftrag der DEGES über die Machbarkeit einer
Tunnellösung (vgl. Frage 4) erbracht, warum wurden darin keine Kosten für diese Lösung ermittelt6
,
gleichzeitig aber vom Senat behauptet, eine Tunnellösung stellt „[w]eder eine technisch sinnvolle noch
wirtschaftliche Variante dar“?7
Antwort zu 9:
Siehe Antwort zu 4:
Die Untersuchung zeigt auf, dass keine den Randbedingungen entsprechende und
technisch sinnvolle Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden kann. Dieser
Sachverhalt spiegelt im Übrigen auch das Ergebnis des europaweiten Wettbewerbs für
den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke wider, bei dem ausnahmslos alle am
Wettbewerb teilnehmenden Ingenieurbüros eine Brückenlösung als Vorzugslösung
erarbeitet und eingereicht haben. Bei der durchgeführten Untersuchung der technischen
Machbarkeit einer Tunnellösung handelt es sich nicht um ein Gutachten.
Frage 10:
Oder anders gefragt: Wie kann der Senat als Auftraggeber eine Tunnellösung wirtschaftlich bewerten, wenn
er nach eigener Auskunft keine Kosten dieser Variante ermitteln lassen hat?6
Antwort zu 10:
Eine Tunnelvariante ist – insbesondere im innerstädtischen Bereich –
bauverfahrensbedingt grundsätzlich aufwendiger und somit deutlich kostenintensiver als
6 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 8+10
7 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 5
6
eine Brückenvariante. Da eine Tunnellösung im konkreten Planungsraum jedoch keine
technisch sinnvolle Variante darstellt, ist eine Kostenermittlung hierfür nicht zielführend
und somit entbehrlich.
Frage 14:
Wie bewertet der Senat die Chancen der Kostenübernahme für eine Tunnellösung durch den Bund,
nachdem er auf meine Anfrage berichtet hat, dass auf der RWB ein vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung
geplant sei?8
Frage 15:
Greifen hier nicht ähnliche Kostenverteilungsbedingungen zwischen Bund und Land Berlin, wie bei den an
der A 7 im Stadtgebiet Hamburg realisierten Tunnelbauten?
Antwort zu 14 und 15:
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Autobahnausbaus von drei auf vier
durchgehenden Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt
der A 100 zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, planerisch nicht vorgesehen. Dies ist auch nachvollziehbar, da die
Autobahnabschnitte vor und hinter der Rudolf-Wissell-Brücke lediglich drei Fahrspuren je
Fahrtrichtung besitzen. Wie bereits früher erläutert (Drucksache 18/23992, Antwort zu 10)
wird im Brückenbereich ein Verflechtungsstreifen angeordnet, der die Ein- und
Ausfädelvorgänge zwischen den Anschlussstellen erleichtert und dadurch die Qualität des
Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt
erhöht.
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Die Frage nach den Chancen einer Kostenübernahme für
eine Tunnellösung durch den Bund stellt sich somit nicht.
Frage 16:
Warum hat der Senat meine Frage zur „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“ für das Projekt Neubau
Westendbrücke (WB) nicht beantwortet?9
Antwort zu 16:
Der Senat ist stets bemüht auch umfangreiche Schriftliche Anfragen in dem vorgegebenen
engen Zeitraum vollumfänglich zu beantworten. Die Frage zu der frühzeitigen
Bürgerbeteiligung zur Westenbrücke, welche eine Unterfrage der Frage 6 der Schriftlichen
Anfrage 18/23991 war, wurde leider übersehen Die Antwort wird hiermit nachgeholt:
8 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 10
9 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 6
7
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung
mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Dies trifft somit auch auf das Projekt
Ersatzneubau der Westendbrücke (WEB) zu. Für dieses Vorhaben wird nach aktueller
Planung eine öffentliche Bürgerinformationsveranstaltung voraussichtlich im I. Quartal
2021 stattfinden.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat den bereits beim Vorhaben Autobahndreieck Funkturm (ADF) vielfach geäußerten
Wunsch der betroffenen Bevölkerung, dass Vertreter des Senats die stadtentwicklungspolitischen und
umweltpolitischen Fragen zu den Vorhaben aus Sicht der Landesregierung beantworten sollen – wird dieser
Wunsch zukünftig erfüllt?
Antwort zu 17:
Vertreterinnen und Vertreter des Senats und der zuständigen Senatsverwaltungen
nehmen an den Beteiligungsformaten teil und stehen darüber hinaus für alle Fragen zur
Verfügung.
Frage 18:
Wie ist die Antwort des Senats auf meine Frage 9 zu verstehen, in der eine „regelgerechte, verkehrssichere
und leistungsfähige (demnächst vierspurige Autobahn) Variante“ als Voraussetzung für die im Stadtgebiet
„angestrebte Mobilitätswende“ bezeichnet wird?10
Frage 19:
Wie möchte der Senat mit einer Erweiterung der Autobahnkapazität auf der bzw. den RWBs um ein Drittel
die Mobilitätswende erreichen bzw. welche Art von Mobilitätswende soll hiermit erreicht werden?
Antwort zu 18 und 19:
Eine regelgerechte und verkehrssichere Autobahnbrücke verhindert, dass ein Nadelöhr
entsteht und kann somit dazu beitragen, umliegende Stadtstraßen nicht zusätzlich zu
belasten.
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Ausbaus von drei auf vier durchgehende
Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt der A 100
zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, nicht vorgesehen.
Frage 20:
Welche Belange der Stadt wird der Senat ab Januar 2021 in seiner Eigenschaft als TÖB über den
vierspurigen Ausbau hinaus zur RWB in das Planfeststellungsverfahren einbringen?11
10 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 9
8
Antwort zu 20:
Sowohl auf Senats- als auch auf Bezirksebene werden im Rahmen der jeweiligen
Zuständigkeit durch die Träger öffentlicher Belange verschiedene Aspekte in
planrechtliche Verfahren eingebracht. Beispielhaft sind die Belange der Wasserbehörde,
des Artenschutzes, des Immissionsschutzes, des Verkehrs, der Stadtentwicklung und des
Denkmalschutzes zu benennen.
Frage 21:
Ist den Antworten auf diese Fragen aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 21:
Nein.
Berlin, den 29.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der S-Bahnhof Baumschulenweg soll abgerissen und neu aufgebaut werden. Er soll auch künftig drei #Bahnsteigkanten haben. Eine Kante vom #Südring Richtung Süden, eine vom Ostring Richtung Süden (an einem #Mittelbahnsteig) und eine Kante von Süden (am #Außenbahnsteig).
Der Kreuzberger Abschnitt der #U-Bahn, die hier auf einem #Viadukt fährt, wird zur #Dauerbaustelle. Vier Jahre lang, jeweils in den Sommerferien, kommt es dabei auch zu #Streckensperrungen. Für insgesamt 38 Millionen Euro #saniert die BVG ihre #Stammstrecke, die im Februar 1902 eröffnet worden war. Danach sollen die Züge nicht nur schneller, sondern auch #leiser als heute fahren. Doch bis dahin müssen die Fahrgäste einiges ertragen. Vier Wochen bleibt jetzt auch der Bahnhof #Kurfürstenstraße dicht.