Frage 1: Wie viele öffentliche #Parkplätze befinden sich im Berliner Stadtgebiet nach Kenntnis des Senats? Frage 2: Wie hat sich die #Anzahl der öffentlichen Parkplätze im Berliner Stadtgebiet nach Kenntnis des Senats in den letzten 10 Jahren entwickelt?
Im Jahr 2023 wird im Bezirk Tempelhof-Schöneberg innerhalb des S-Bahn-Rings vollständig die Parkraumbewirtschaftung eingeführt. Dies teilte das Bezirksamt mit. Es gibt acht neue #Zonen, die jeweils paarweise eingeführt werden sollen. Insgesamt werden dabei 18.838 #Stellplätze kostenpflichtig. Der Bezirk beruft sich auf die „#Luftreinhalteplanung des Landes“.
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Der Senat hat über künftige Gebühren für die Erteilung von Bewohnerparkausweisen, relevante Faktoren für die Gebührenbemessung und mögliche Umsetzungstermine noch nicht entschieden.
Bewohnerparkausweise können in der Regel für alle bewirtschaften bzw. in Kürze bewirtschaftenden Gebiete ausgestellt werden. Hinsichtlich einer Gebietsübersicht wird auf die Antwort zu Frage 3 verwiesen.
Frage 3:
Welche #Parkraumbewirtschaftungszonen gibt es aktuell in Berlin und welche #Gebühren werden hier jeweils für eine Stunde Parken erhoben (bitte nach Bezirken auflisten)?
Antwort zu 3:
Planung, Umsetzung und Betrieb von Parkraumbewirtschaftungszonen liegen im Aufgabenbereich der Berliner Bezirke. Derzeit betreiben 7 Bezirke Parkraumbewirtschaftung (Mitte, Pankow, Friedrichshain-Kreuzberg, Tempelhof-Schöneberg, Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Spandau).
Ein kartografischer Überblick über die bewirtschafteten Zonen steht im #FIS-Broker unter dem Schlagwort „ #Parkraumbewirtschaftung“ zur Verfügung (http s:/ / fb inter.sta d t- b erlin.d e/ fb / ind ex.jsp).
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die aktuellen Kurzzeitparkgebühren:
Bezirk
Zone
Zeiten
AktuelleGebühren(€/h)
Pankow
41
Mo-Sa 9-24 Uhr
1-2 €, 3 € bei Veranstaltungen in Max-Schmeling-Halle
Pankow
42
Mo-Sa 9-24 Uhr
1-2 €
Pankow
43
Mo-Sa 9-24 Uhr
1-2 €, 3 € bei Veranstaltungen in Max-Schmeling-Halle
Welche Parkraumbewirtschaftungszonen werden voraussichtlich in den nächsten drei Jahren zusätzlich ausgewiesen werden? Welche Gebühren werden hier voraussichtlich für eine Stunde Parken erhoben (bitte nach Jahren und Bezirken auflisten)?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Antwort zu Fragen 1 und 2 Ihrer Schriftlichen Anfrage Nr. 19/ 12273 vom 15. Juni 2022 verwiesen. Die Bezirke ergänzen die dortige Tabelle wie folgt:
Bezirk
Gebühren(nachderzeitigerGebO) und Start
Pankow
Die Bereiche rund um Velodrom und Blankensteinpark sind avisiert. Höhe der Gebühren und Zeitplan stehen noch nicht fest.
Charlottenburg-Wilmersdorf
2023: Zone 120 (LOR Prager Platz), Zone 121 (LOR Babelsberger Str.)
2024: Zone 138 (LOR Richard-Wagner-Str.), Zone 137 (LOR Alt-Lietzow), Zone 132 (LOR Schlossstraße), Zone 133 (LOR Klausenerplatz) 2025: Zone 135 (LOR Tegeler Weg), Zone 136 (LOR Kaiserin-Augusta-Allee), optional Zone 134 (LO R Schlossgarten) Gebührenhöhe nach bisheriger GebO 1 €/ h
Mitte
12/2022: 78, Afrikanisches Viertel 1 €/ h (Areal zwischen Lüderitzstraße und Glasgower Straße 2 €/ h) Danach ist der Bezirk fast vollständig bewirtschaftet. Weitere neue Parkzonen wird es im Bezirk Mitte von Berlin voraussichtlich nicht geben.
Friedrichshain- Kreuzberg
Nach Beschluss vom 26.07.2022 zur BA-Vorlage-Nr.: VI / 072 / 22: 2023:Krautstr. (Erweiterung Zone 18), 2 €/ h nach aktuell gültiger GebO 2023:Wrangelkiez (Zone 65), 3 €/ h nach aktuell gültiger GebO Möglichst zeitnah folgend: Lausitzer Platz und Reichenberger Kiez (Einführungszeitraum und Parkgebühren noch nicht konkretisiert)
Neukölln
Die für die Schriftliche Anfrage Nr. 19/ 12273 gemeldete Zeitplanung gilt weiterhin. Zur Höhe der Gebühren lässt sich final noch nichts sagen.
Tempelhof- Schöneberg
84, 85, 86, 87, 88, 89 mit 3 €/ h
Steglitz- Zehlendorf
Eine Erweiterung der bestehenden drei Parkzonen wird in den kommenden Jahren geprüft.
Spandau
aktuell keine Planungen
Die Angaben beziehen sich auf die aktuell gültige Parkgebühren-Ordnung (ParkGebO). Der Senat hat in seiner Sitzung vom 29. November 2022 die 5. Verordnung zur Änderung der Parkgebühren-Ordnung (ParkGebO) beschlossen. Diese setzt die in den Richtlinien für die Regierungspolitik vorgesehene Erhöhung der seit rund 20 Jahren unveränderten Parkgebühren zielgerichtet um. Mit Inkrafttreten der neuen ParkGebO zum 1. Januar 2023 werden entsprechend der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin die Parkgebühren für jede Gebührenstufe von 1, 2 und 3 Euro pro Stunde auf 2, 3 und 4 Euro pro Stunde erhöht.
Frage 5:
Wie viele Mitarbeiter*innen kontrollieren in den jeweiligen Ordnungsämtern die Einhaltung der Vorgaben der Parkraumbewirtschaftung?
Antwort zu 5:
Die betroffenen Bezirke haben Folgendes zurückgemeldet:
53 Dienstkräfte in 2 Schichten, weitere 29 Dienstkräfte zurzeit anderwärtig tätig (bspw. Verkehrsüberwachungsdienst überwiegend in anderen Bezirken), oder aus sonstigen Gründen gegenwärtig nicht eingesetzt.
Charlottenburg-Wilmersdorf
Im Wirtschaftsplan bisher 96 Beschäftigungspositionen ausgewiesen, wovon aktuell 71,75 besetzt sind. Im Jahr 2023 kommen 10,8, im Jahr 2024 21,4 und im Jahr 2025 13,6 weitere Beschäftigungspositionen hinzu.
Mitte
Im Bereich der Parkraumüberwachung arbeiten derzeit insgesamt 193 Dienstkräfte (Stand August 2022).
Friedrichshain-Kreuzberg
Gemäß Organigramm des Ordnungsamtes (26.10.2022) sind 53 Mitarbeitende „ Außendienst PRK“ (davon 6 Koordinatoren) und 17 Mitarbeitende, die derzeit zum VüD abgeordnet sind, in der Parkraumbewirtschaftung tätig. Dazu kommen 3 Mitarbeitende Innendienst und Stellenanteile bei anderen Mitarbeitenden.
Tempelhof-Schöneberg
60 Stellen
Spandau
Für die Parkraumbewirtschaftung sind derzeit 8 von 10 Stellen besetzt. Allerdings sind diese Personen nicht nur in der Parkraumbewirtschaftung, sondern 7 spandauweit im Projekt Verkehrsüberwachungsdienst von SenInnDS eingesetzt, eine Person in den Bezirk Reinickendorf abgeordnet. Eine Mitkontrolle der Parkraumzonen erfolgt noch, aber lange nicht so intensiv, wie bei einer alleinigen Tätigkeit in diesem Bereich.
Steglitz-Zehlendorf
Die Frage kann nicht tabellentauglich beantwortet werden, da neben den Parkraumüberwachungskräften auch durch den Verkehrsüberwachungsdienst und den Allgemeinen Ordnungsdienst entsprechende Anzeigen geschrieben werden. In Steglitz-Zehlendorf sind zudem die Kräfte des Verkehrsüberwachungsdienstes schwerpunktmäßig innerhalb der Parkraumbewirtschaftungszonen eingeteilt.
Frage 6:
Wie viele Einnahmen haben die Bezirke in den Jahren seit 2018 aus der Parkraumbewirtschaftung erwirtschaftet (bitte nach Jahren und Bezirken auflisten)?
Antwort zu 6:
Die betroffenen Bezirke haben Folgendes zurückgemeldet:
Ist–Einna hmen PRB(inklusive7)
2018in€
2019in€
2020in€
2021in€
Pankow
11.102.598
11.195.632
9.971.361
9.029.977
Charlottenburg- Wilmersdorf
7.470.279
7.816.032
6.130.570
5.930.512
Mitte
27.902.066
30.810.705
26.449.760
30.536.764
Friedrichshain- Kreuzberg
6.541.430
8.886.457
9.544.922
7.403.903
Tempelhof- Schöneberg 1,2)
1.573.548
2.550.314
2.593.939
2.375.363
Spandau
763.949
957.579
805.845
712.889
Steglitz-Zehlendorf 2,3)
3.489.619
3.285.493
3.290.713
2.279.901
1) ohne den bezirklichen Anteil der Verwarn- und Bußgelder
2) ohne sonstige Ausnahmegenehmigungen
3) Da in SZ fast alle PRK seit Februar 2021 als VÜD eingesetzt sind, sind deren Anzeigen nicht in 2021 enthalten.
Frage 7:
Wie viele Einnahmen haben die Bezirke in den Jahren seit 2018 durch die Ausstellung von Bewohnerparkaus-weisen erwirtschaftet (bitte nach Jahren und Bezirken auflisten)?
Antwort zu 7:
Die betroffenen Bezirke haben folgendes zurückgemeldet:
Ist-Einna hmenBewohnerparkausweise
2018in€
2019in€
2020in€
2021in€
Pankow
354.287
393.752
367.347
411.313
Charlottenburg- Wilmersdorf
229.235
230.797
216.411
234.698
Mitte
338.707
298.836
342.244
783.912
Friedrichshain- Kreuzberg
104.831
48.514
93.778
60.581
Tempelhof-Schöneberg
84.929
184.346
114.094
165.858
Spandau
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Steglitz-Zehlendorf
31.079
73.226
51.526
58.198
Berlin, den 01. Dezember 2022
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Der Berliner Senat will die #Parkraumbewirtschaftung besonders in der Innenstadt stark ausweiten. Das soll helfen überhaupt Parkplätze zu bekommen, aber auch die #Verkehrswende voran zu bringen. Wie weit ist die Hauptstadt damit? Von Nico Hecht
Der interaktive Stadtplan zur Parkraumbewirtschaftung auf der Internetseite der Berliner Verkehrs-Senatsverwaltung zeigt noch viele freie #Zonen. Viele Bereiche befinden sich auch in der Innenstadt, wo Autofahrer bisher kostenlos parken. Das wird sich ändern, besonders innerhalb des S-Bahn-Rings. In den verschiedenen Bezirken wird es aber unterschiedlich schnell gehen.
Die Bezirksstadträtin für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen, Dr. Almut Neumann, informiert:
Sowohl der Landeskoalitionsvertrag als auch die Richtlinien der Regierungspolitik 2021 – 2028 sehen vor, dass die #Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahn-Rings ausgeweitet wird. Mit dem heutigen Start der Parkzone 79 hat der Bezirk Mitte für sein Bezirksgebiet mit weitem zeitlichen Abstand als erster Berliner Bezirk dieses Ziel binnen kürzester Zeit erreicht. Sämtliche Gebiete des Bezirks Mitte, die innerhalb des S-Bahn-Rings liegen und für die es eine gutachterliche Empfehlung gab, fallen nunmehr in die Parkraumbewirtschaftung.
Wirkung von Parkzonen soll zwecks effektiver Planungen für mehr Luftsauberkeit untersucht werden. Anonymisierte Erhebungen erfüllen strenge Datenschutzauflagen
Im Rahmen des Forschungsprojektes „Aufbau und Betrieb eines erweiterten #umweltsensitiven#Verkehrsmanagementsystems in Berlin (#eUVM)“ werden zunächst in dieser Woche (ab Dienstag, den 19. April 2022) und vom 1. Juni an regelmäßig #Scan-Fahrzeuge innerhalb des #S-Bahn-Rings und einiger angrenzender Areale in Mitte und Tempelhof-Schöneberg unterwegs sein. Die Fahrzeuge der Firma #dcx Innovations GmbH sollen in einem ersten Schritt sämtliche #öffentlich verfügbaren #Parkplätze erfassen, um dann von Juni 2022 bis Dezember 2023 in regelmäßigen Abständen deren #Auslastung und auch die #Wechselwirkungen mit dem fließenden Verkehr zu detektieren. Ziel der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz ist es, die Wirkung insbesondere neuer #Parkzonen zu untersuchen und relevante Erkenntnisse für eine optimierte künftige Planung von #Parkraumbewirtschaftung zu erlangen.
Die Berliner #Innenstadtbezirke wollen im kommenden Jahr ihre #Parkzonen deutlich ausweiten – kommen zugleich aber langsamer voran als eigentlich geplant. Die Ämter verweisen dabei insbesondere auf knappes #Personal; Mitarbeiter fehlen demnach zum einen für die Planung der neuen Zonen, aber auch, um diese später zu kontrollieren. Ziel ist es in Berlin entsprechend dem #Luftreinhalteplan eigentlich, Parken in der Innenstadt bis Ende 2023 flächendeckend #kostenpflichtig zu machen. Schon jetzt scheint aber klar, dass der Prozess noch einige Jahre darüber hinaus in Anspruch nehmen wird.
#Autofahrer in #Moabit werden künftig für das Parken zur Kasse gebeten. Der Bezirk Mitte plant ab 1. April eine Ausweitung der #Parkraumbewirtschaftung. Demnach sollen im Moabiter #Werder und im #Hansaviertel kostenpflichtige #Parkzonen eingerichtet werden. Aufgrund des bisher hohen Parkdrucks in diesem Gebiet sei eine Einführung notwendig, so das Bezirksamt.
Es verspricht sich eine Verbesserung der #Parksituation für Anrainer und erhofft sich weniger Lärm und Luftverschmutzung durch Parkplatzsuchende. „Der öffentliche Raum ist ein knappes und schützenswertes Gut und muss entsprechend reguliert werden – hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an“, sagte Mittes Bezirksbürgermeister Stephan von #Dassel (Grüne) am Montag. Weitere Parkzonen sollen in Mitte im Laufe des Jahres kostenpflichtig werden.
Einführung der Parkzonen hat sich verzögert
Der Berliner Senat hatte 2019 den neuen #Luftreinhalteplan beschlossen. Eine der Zielvorgaben lautete, bis Ende 2020 die Parkraumbewirtschaftung auf rund 75 Prozent geeigneter Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings anzuheben. Bis 2023 soll sogar das gesamte Stadtzentrum zur Parkzone werden. Tatsächlich waren es bis zum Jahresende aber lediglich 40 Prozent.
Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
2
Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
3
sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
4
der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem #Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
5
Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
6
Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz