Straßenverkehr: Parken in Moabit kostet ab April, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article231305940/Parken-in-Moabit-kostet-ab-April.html

#Autofahrer in #Moabit werden künftig für das Parken zur Kasse gebeten. Der Bezirk Mitte plant ab 1. April eine Ausweitung der #Parkraumbewirtschaftung. Demnach sollen im Moabiter #Werder und im #Hansaviertel kostenpflichtige #Parkzonen eingerichtet werden. Aufgrund des bisher hohen Parkdrucks in diesem Gebiet sei eine Einführung notwendig, so das Bezirksamt.

Es verspricht sich eine Verbesserung der #Parksituation für Anrainer und erhofft sich weniger Lärm und Luftverschmutzung durch Parkplatzsuchende. „Der öffentliche Raum ist ein knappes und schützenswertes Gut und muss entsprechend reguliert werden – hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an“, sagte Mittes Bezirksbürgermeister Stephan von #Dassel (Grüne) am Montag. Weitere Parkzonen sollen in Mitte im Laufe des Jahres kostenpflichtig werden.

Einführung der Parkzonen hat sich verzögert
Der Berliner Senat hatte 2019 den neuen #Luftreinhalteplan beschlossen. Eine der Zielvorgaben lautete, bis Ende 2020 die Parkraumbewirtschaftung auf rund 75 Prozent geeigneter Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings anzuheben. Bis 2023 soll sogar das gesamte Stadtzentrum zur Parkzone werden. Tatsächlich waren es bis zum Jahresende aber lediglich 40 Prozent.

Auch die Einführung der Parkzonen in den Ortsteilen Moabit und Hansaviertel hat sich verzögert. Eigentlich sollte das Parken schon im Jahresverlauf …

Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke, aus Senat

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Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
2
Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
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sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
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der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem
#Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
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Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
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Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Parkraumbewirtschaftung II, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist der Senat in der Lage, die in der Koalitionsvereinbarung (KoaV) bis 2021 vorgesehene Ausweitung der
#Parkraumbewirtschaftung „mit dem Ziel einer Flächendeckung innerhalb des S-Bahn-Rings“ umzusetzen?
Hat der Senat die „rechtlichen, verkehrlichen und personellen Voraussetzungen geprüft“ (Zitat KoaV))?
Antwort zu 1:
Planung, Umsetzung und Betrieb der Parkraumbewirtschaftung liegen im
Zuständigkeitsbereich der Berliner Bezirke. Die Zielsetzung aus der
Koalitionsvereinbarung wurde in einigen Innenstadtbezirken bereits sehr früh angegangen
und durch entsprechende Beschlüsse der Bezirksverordnetenversammlungen (BVV)
gestützt.
Eine Prüfung zur Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung fand 2018/19 im Rahmen des
Berliner Luftreinhalteplans statt.
Nach Rücksprache mit den Bezirken wurde daraufhin zur Umsetzung einer
Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahn-Rings das Ziel Ende 2023 definiert (siehe
Antwort 3 vom 26. Juni 2020 zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23803). Die weitere Prüfung
erfolgt im Rahmen der für die Einführung notwendigen, teilweise noch laufenden
Machbarkeitsstudien.
Frage 2:
Hat der Senat Vorsorge getroffen, dass für die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die finanzielle
Unterstützung der Bezirke auch für den Mehrbedarf an Parkraumüberwachungskräften, Mitarbeiter*innen
der Ordnungsämter einschließlich des Mehrbedarfs an Raumkapazitäten und ggf. deren Anmietung
gesichert sein muss?
2
Antwort zu 2:
Da die Parkraumbewirtschaftung im Zuständigkeitsbereich der Berliner Bezirke liegt,
können die notwendigen Ressourcen nur von diesen über die jeweiligen
Haushaltsanmeldungen und -beratungen abgesichert werden. Bedarfe der Ordnungsämter
und Einnahmen aus Parkgebühren sind Bestandteil der bezirklichen Wirtschaftspläne.
Die bis Ende 2021 zusätzlich benötigten Mittel wurden im Berliner Luftreinhalteplan
verankert. Der Senat war über den jetzigen Doppelhaushalt bzw. SIWA V mit der
Absicherung der größeren Investitionen und Sachkosten unterstützend tätig (siehe Antwort
6 vom 26. Juni 2020 zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23803).
Die weitere Umsetzung ist abhängig von der zukünftigen Priorisierung der Bezirksämter
und den anstehenden Verhandlungen für den Doppelhaushalt 2022/23. Hier wird es
darauf ankommen, dass die zusätzlichen Bedarfe bei den Bezirken und der
Hauptverwaltung (Bußgeldstelle, LABO) berücksichtigt werden.
Frage 3:
Trifft es zu, dass das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf aufgrund des zusätzlichen Stellenbedarfs von
über 100 Stellen für Parkraumüberwachungskräfte und Mitarbeiter*innen in den Ordnungsämtern (z.B. für
die Vignettenstelle) die Parkraumbewirtschaftung für mehrere Jahre gar nicht erweitern werden kann, selbst
wenn es von den zuständigen Stadträt*innen bzw. dem Bezirksamt politisch gewollt wäre?
Antwort zu 3:
Die im S-Bahn-Ring gelegenen, unbewirtschafteten Gebiete des Bezirks sind derzeit Inhalt
einer Machbarkeitsstudie. Pandemiebedingt kam es hier zu zeitlichen Verzögerungen
(Nachfrageerfassung).
Konkrete Bedarfe (Ausgaben) und Finanzierung (Einnahmen) liegen erst zu einem
späteren Zeitpunkt als Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung vor. Sie sind u.a. abhängig
von der Fläche (Erfüllung der StVO-Kriterien) und Art der Bewirtschaftung.
Siehe hierzu auch Antwort zu Frage 2.
Frage 4:
Trifft es zu, dass sich die Maßnahme Parkraumbewirtschaftung in der Wirkungsanalyse sowohl im neuen
Luftreinhalteplan als auch im Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (so wie er am
Runden Tisch den verkehrspolitischen Sprecher*innen aller Fraktionen präsentiert wurde) als die Maßnahme
mit der besten Wirkung zur Erreichung der verkehrspolitischen Ziele (Saubere Luft, weniger Lärm,
Verlagerung des Quell- und Zielverkehr auf den Umweltverbund) erwiesen hat?
Antwort zu Frage 4:
In der Untersuchung der „Wirkungsschätzung und Szenarienberechnung im Rahmen der
zweiten Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr“ wurden 14
Einzelmaßnahmen und drei Szenarien erstellt und bewertet. Die Einzelmaßnahme
„räumliche und kostenseitige Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung“ erhielt dabei die
höchste Punktzahl in Bezug auf Verkehrswirksamkeit, Raumordnung sowie
Umweltverträglichkeit und war somit die wirksamste der betrachteten Einzelmaßnahmen.
3
Eine im Rahmen der zweiten Fortschreibung des Berliner Luftreinhalteplans durch den
Senat in Auftrag gegebene Untersuchung ergab, dass durch eine flächendeckende
Parkraumbewirtschaftung im gesamten S-Bahn-Ring bei gleichzeitiger Förderung des
Umweltverbundes die Fahrleistungen um knapp 10 % gesenkt werden können. Hierdurch
sinken die NOx-Emissionen um ca. 6,5 %. Die darauf aufbauende Modellierung der NO2-
Jahresmittelwerte ergab Rückgänge von 0,5 bis 4 μg/m³ für das Jahr 2020.
+Da Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen in Berlin nur an verkehrsreichen Straßen
auftreten, sind streckenbezogene Maßnahmen für die am höchsten belasteten Straßen
auch bei einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung weiter erforderlich. Die
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h für Kraftfahrzeuge an hochbelasteten
Straßenzügen führt zu einer Reduzierung der NO2-Belastung von bis zu 5 µg/m.
Frage 5:
Stimmt der Senat mit der Aussage des früheren Abteilungsleiters der Verkehrsverwaltung Dr. Kunst in einem
Interview des Tagesspiegels überein, dass der Senat die Ausdehnung Parkraumbewirtschaftung, die gut zur
polyzentrischen Stadtstruktur Berlins passt, zügig umsetzen sollte, bevor man Diskussionen über eine
ergänzende komplizierte und aufwendige City-Maut beginnt?
Antwort zu Frage 5:
Die derzeitigen Prioritätensetzungen des Senats sehen eine zügige Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahn-Rings vor. Dies hat der Senat mit dem
Beschluss zum Luftreinhalteplan ausdrücklich bestätigt. Weitere Maßnahmen oder
Instrumente sind noch nicht beschlossen.
Frage 6:
Nimmt der Senat hinsichtlich der Ausdehnung der gesamtstädtischen Maßnahme Parkraumbewirtschaftung
nur eine passive Position ein, d. h. verzichtet der Senat auf Umsetzung dieser Maßnahme, wenn ein/e
Stadtrat/rätin sich aus politischen Gründen weigert, diese Maßnahme umsetzen? Wenn ja, ist dies im Sinne
der Verfassung von Berlin bzw. der Einheitsgemeinde Berlin, nach dem die Bezirke die Grundsatzstrategie
des Senats umzusetzen haben?
Antwort zu Frage 6:
Planung, Umsetzung und Betrieb der Parkraumbewirtschaftung liegen im
Zuständigkeitsbereich der Berliner Bezirke.
Der Senat hat insofern eine aktive Rolle übernommen, als dass er die Förderung der
Anschaffung von Parkscheinautomaten abgesichert hat und Anträge bewilligt. Er setzt sich
zudem gegenüber den betroffenen und zuständigen Bezirken für eine schnelle Umsetzung
ein (siehe Antwort 6 e vom 26. Juni 2020 zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23803).
Frage 7:
Hat der Senat in Erwägung gezogen, die Überwachung der Parkraumbewirtschaftung effizienter zu
gestalten, z. B. durch schnelles Scannen der Kennzeichen von fahrenden Dienstwagen der Ordnungsämter
und einer automatisierten Überprüfung, so wie es z. B. die Stadt Amsterdam erfolgreich praktiziert?
4
Frage 8:
Sofern dies aus datenschutzrechtlichen Gründen derzeitig nicht möglich erscheint: Welche
Bundesratsinitiativen wären nötig? Betrifft dieses Problem dann auch die Überlegungen des Senats zur CityMaut, oder sehen die von der Senatsverkehrsverwaltung beauftragten Studien zur City-Maut eine City-Maut
nach dem „Maut-Häuschen-Modell“ vor, so wie es beim mautpflichtigen Tunnel im Hafen von Lübeck und
Rostock praktiziert wird.
Antwort zu Fragen 7 und 8:
Die Fragen 7 und 8 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet
Diese Fragen werden derzeit geprüft, weitere Aussagen sind zum jetzigen Zeitpunkt noch
nicht möglich.
Frage 9:
Trifft es zu, dass die Zuständigkeit für die Parkraumbewirtschaftung in den neunziger Jahren bei der
Senatsverkehrsverwaltung lag und von dieser auch zügig eingeführt und umgesetzt wurde? Warum wurde
diese wichtige verkehrspolitische Stellschraube auf die Bezirke verlagert und wer müsste eine Entscheidung
treffen, damit die Zuständigkeit wieder bei der Senatshauptverwaltung liegt? Wäre dies aus Sicht des Senats
wünschens- und erstrebenswert?
Antwort zu Frage 9:
In den 1990er Jahren lagen u.a. nach dem damaligen Gesetz über die Zuständigkeit der
Ordnungsbehörden alle straßenverkehrsbehördlichen Zuständigkeiten und damit auch die
Zuständigkeit für die Anordnung einer Parkraumbewirtschaftungszone beim
Polizeipräsidenten in Berlin. Dies wurde im Zuge der Reform der Landesämter und
verbunden mit einer Verlagerung von Aufgaben in die Bezirke mit dem Gesetz zur
Errichtung bezirklicher Ordnungsämter vom 24.06.2004 geändert. Danach wurden den
Bezirken im Wesentlichen die Aufgaben im untergeordneten Straßennetz sowie einzelne
Aufgaben im übergeordneten Straßennetz, insbesondere Maßnahmen für den ruhenden
Verkehr einschließlich der Anordnung von Parkraumbewirtschaftungsgebieten und der
damit verbundenen Ausgabe von Bewohnerparkausweisen, zugewiesen. Die Aufgaben
der Hauptverwaltung – seinerzeit durch die damalige Verkehrslenkung Berlin
wahrgenommen – beziehen sich seither vor allem auf den fließenden Verkehr im
Hauptstraßennetz.
Eine Änderung der Zuständigkeitsaufteilung zwischen Bezirks- und Hauptverwaltung im
Bereich der Ordnungsaufgaben bedarf einer Änderung des Zuständigkeitskatalogs als
Anlage zum Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz.
Angesichts dieser grundsätzlich sachgerechten Aufgabenteilung bestehen derzeit keine
Bestrebungen, die Anordnung von Parkraumbewirtschaftungszonen als
straßenverkehrsbehördliche Aufgabe der Hauptverwaltung zu deklarieren.
Frage 10:
Ist der Masterplan Parken, der als Entwurf bereits in der letzten Legislaturperiode erarbeitet wurde
inzwischen abgeschlossen, so wie es die KoaV fordert?
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Antwort zu Frage 10:
Es wird auf die Antwort 6 a / b vom 26. Juni 2020 zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23803
verwiesen.
Frage 11:
Wie ist der Stand der Erarbeitung einer „Stellplatzobergrenzenverordnung in gut ÖPNV erschlossenen
Gebieten“, die bereits im letzten Stadtentwicklungsplan Verkehr 2011 als wichtige Maßnahme neben der
Parkraumbewirtschaftung angekündigt wurde und in der KoaV bekräftigt wurde? Gab es in dieser
Legislaturperiode hierzu Aktivitäten des Senats und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu Frage 11:
Ein Entwurf für eine Stellplatzobergrenzen-Verordnung wurde in einem breiten
Beteiligungsverfahrens in den Jahren 2008 – 2011 erstellt, vom Senat nicht beschlossen.
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner Mobilitätsgesetzes wird derzeit die
Erarbeitung von Vorgaben für die Schaffung von Stellplatzflächen und deren qualitativen
Anforderungen als Grundlage der Bauleitplanung diskutiert.
Frage 12:
Warum wird in Berlin im Parkraummanagement nicht mehr vom reinem Anwohnerparken Gebrauch
gemacht, wie es in anderen Großstädten üblich ist? Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit die
Bezirke Anwohnerparken anordnen können?
Antwort zu Frage 12:
g
Gemäß dem geltenden Leitfaden „Parkraumbewirtschaftung“ des Landes Berlin1 gilt, dass
bei „Nachfrageüberlagerungen von Bewohnern und Berufspendlern oder von Bewohnern
und Besuchern von Freizeit-/Gastronomieeinrichtungen […] die Einrichtung von Bewohnerparkbereichen zweckmäßig sein“ kann. „Da für den öffentlichen Straßenraum
Gemeingebrauch gilt, ist das reine Bewohnerparken räumlich zu begrenzen“.
Berlin, den 03.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität im Bezirk Mitte, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher verbindlichen Planungsgrundlage agieren der Senat und der Bezirk Mitte beim Aufbau und der
Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Mitte?
a) Aus welchem Jahr ist die aktuell gültige Fassung des Verkehrsplans für Mitte?
b) Für wann ist die nächste Fortentwicklung des Verkehrsplans vorgesehen?
c) Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgen die Beteiligungsverfahren zur Vorbereitung der
Verkehrskonzepte?
d) Wie bewertet der Senat und der Bezirk Mitte den Umsetzungsstand des jeweils für ihn verbindlich
erachteten Planungskonzepts?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltungen des Landes Berlin zeichnen verantwortlich für die Erarbeitung und
regelmäßige Aktualisierung gesamtstädtischer Planwerke, wie z. B. des
Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Nahverkehrsplans.
Der jeweils gültige Stand kann über den Internetauftritt der jeweiligen Senatsverwaltungen
eingesehen werden.
Ein eigenständiger Verkehrsplan für Mitte ist dem Senat nicht bekannt.
2
Die räumliche Struktur der Stadt Berlin mit ihren Bezirken und der Region beeinflusst den
Verkehrsaufwand und die Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsnetze der einzelnen
Verkehrsarten, ihre Leistungsfähigkeit und ihre Nutzung wirken vielfältig auf die Stadtentwicklung ein. Die Erschließungsgunst durch die verschiedenen Verkehrsträger
begründet die Eignung von Standorten für unterschiedliche Nutzungen. Verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und Gefährdungen sowie die
Auswirkungen von Beeinflussungen enden nicht an den jeweiligen Bezirksgrenzen und
müssen im räumlichen Kontext beurteilt/betrachtet werden. Auch sind beispielhaft
Linienführungen im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) bezirks- und
ortsteilübergreifend zu planen, eine Beschränkung auf die bezirkliche Ebene ergibt
verkehrsplanerisch sowie volks- und betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
Eine integrative gesamtstädtische Betrachtung ist daher notwendig, die erforderliche
bezirksübergreifende Mobilität zu gewährleisten, die bezirksübergreifende verkehrliche
Infrastruktur optimal zu nutzen und die gegenseitigen Abhängigkeiten von Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung zu berücksichtigen. Das findet die entsprechende Umsetzung im
Stadtentwicklungsplan Verkehr (demnächst Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr).
Je nach Vorhabenträgerschaft werden für Teilbereiche in einem Bezirk verkehrliche
Konzepte entwickelt bzw. Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, um städtebauliche
Veränderungen zu begleiten und mögliche Verkehrszuwächse in den verschiedenen
Verkehrsarten zu bewältigen bzw. deren Verträglichkeit nachzuweisen. So werden
regelmäßig für Bebauungsplanentwürfe, Bauanträge für neue Wohn- und Gewerbegebiete
oder Flächen mit Defiziten in der bestehenden Verkehrsinfrastruktur solche
Untersuchungen erforderlich. Im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung werden auch
stadtplanerische Konzepte für Ortsteile entwickelt. Der verkehrsplanerische Ansatz kann
hier aber auch nicht losgelöst vom Flächennutzungsplan oder gesamtstädtisch
bedeutsamen Verkehrsplanungen vorgenommen werden.
Beteiligungsprozesse sind wichtig, um die Akzeptanz von Infrastruktur-Projekten zu sichern
und berechtigte Anliegen zu erkennen. Gleichzeitig werden Hinweise aus der Bevölkerung
in die planerischen Überlegungen aufgenommen. Auf Basis dieser Rückmeldungen treffen
Senat und Bezirksverwaltungen dann Entscheidungen über die konkrete Umsetzung von
Baumaßnahmen. So ist es z.B. auch in den „Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und
Bürgern an der Stadtentwicklung“ vorgesehen.
Der Bezirk Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Einen Verkehrsplan in eigentlicher Form gibt es für den Bezirk Mitte nicht.
Hierfür ist der #Stadtentwicklungsplan Verkehr für das Jahr 2025 heranzuziehen. Der erste
Fortschreibungsbericht stammt aus dem Jahr 2014 und der zweite aus dem Jahr 2016.
Genauere Informationen sind bei der zuständigen Senatsverwaltung zu erfragen.
In den Bezirken werden räumlich abgegrenzte, oftmals im Rahmen von
Fördergebietskulissen finanzierte, Verkehrskonzepte erstellt, die keine gesamtstädtische
Relevanz haben können. Die rahmengebenden Bedingungen für bezirkliche
Verkehrskonzepte u. ä. sind durch die zuständige Senatsverwaltung vorgegeben. So ist
bspw. auf Grundlage des Vorrangnetzes für den Radverkehr der damaligen
Senatsverwaltung im Jahr 2011 durch den Bezirk ein Zielnetz für den Radverkehr in Mitte
erstellt worden. Ein anderes Beispiel sind die Konzepte zur Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung. Ein Gesamtkonzept für den Bezirk wurde 2006 zum ersten Mal
erarbeitet und 2018 fortgeschrieben.
3
b) Diese Information ist analog ebenfalls bei der zuständigen Stelle der Hauptverwaltung zu
erfragen.
c) Gesetzlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren, meint Bürgerbeteiligung, die
verpflichtend und formell vorgeschrieben ist.
Solche Vorschriften gibt es beispielsweise für die Bauleitplanung, für
Raumordnungsverfahren, Genehmigungsverfahren oder Umweltverträglichkeitsprüfungen.
Bei diesen vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren sind die Beteiligten (z. B. Behörden,
Träger öffentlicher Belange, betroffene Bürgerinnen/Bürger) ebenfalls vorgegeben. Auch
der Zeitpunkt innerhalb des gesamten Planungsverfahrens steht meist fest.
Dagegen gehören Verkehrskonzepte, genauso wie z.B. Integrierte Entwicklungs- und
Handlungskonzepte oder Masterpläne zu den informellen bzw. nichtförmlichen Planungen.
Bei diesen informellen Verfahren ist die Bürgerbeteiligung nicht gesetzlich geregelt.
Beteiligungsmethoden, Art und Umfang oder Zeitpunkt der Beteiligung sind formal nicht
vorgeschrieben.
Sollten bezirkliche Verkehrskonzepte im Rahmen von Fördergebietskulissen erstellt
werden, würde sich eine Bürgerbeteiligung dementsprechend den Maßgaben der jeweiligen
Fördergebietsrichtlinien anpassen und entsprechende Bürgerbeteiligungen vorsehen.
Seit einigen Jahren entwickeln deshalb immer mehr Kommunen für sich Regelungen, um
informelle Bürgerbeteiligung auf eine verlässliche Grundlage zu stellen.
Inzwischen haben sowohl der Bezirk Mitte als auch das Land Berlin Leitlinien für Beteiligung
von Bürgerinnen und Bürgern beschlossen und sich somit Qualitätskriterien und Regeln für
die Durchführung informeller Beteiligungsverfahren definiert.
d) Die bezirklichen Verkehrskonzepte zielen auf umsetzungsorientierte Maßnahmen ab. Der
Erfolg einzelner Konzepte ließe sich an den umgesetzten Maßnahmen ablesen. Jedoch sind
die entsprechenden Maßnahmen in der Regel nicht ohne umfängliche Abstimmungen mit
zuständigen Fachämtern realisierbar und dementsprechend lang angesetzte
Planungsvorhaben. Beispiele für Konzepte mit erfolgreicher Umsetzung sind u.a. die
Verkehrskonzepte für die Spandauer Vorstadt, die Nördliche Luisenstadt und die
Rosenthaler Vorstadt.“
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umsetzungsstand der #Fahrradverkehrsplanung für das #Fahrradstraßennetz im
Bezirk Mitte?
a) Wie viele #Fahrradwege, #Fahrradstraßen (davon #Pop-Up-Radspuren) sind im Bezirk Mitte jährlich und wo
seit 2017 hinzugekommen? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
b) Für welche Straßenzüge bestehen Planungen für weitere Fahrradwege, Fahrradstraßen respektive PopUp-Radspuren und bis wann sollen diese realisiert werden? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
c) Welche Hindernisse und Gründe kann der Senat für die derzeitige Nicht-Umsetzung von geplanten
Fahrradwegen, Fahrradstraßen respektive Pop-up-Radspuren im Bezirk Mitte benennen?
Antwort zu 2:
Obwohl das Radverkehrsnetz wie für alle Berliner Bezirke auch für den Bezirk Mitte in
Überarbeitung ist, gibt es auf der Basis der bisherigen Netzplanung und der vorhandenen
Verbesserungspotenziale für den Radverkehr in Mitte zahlreiche Planungen, die im
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Konsens zwischen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Mitte und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in den vergangenen
Jahren grundsätzlich vereinbart und/oder konkret begonnen worden sind. Die SenUVK
arbeitet mit dem SGA Mitte an der Umsetzung dieser gemeinsam abgestimmten Vorhaben
mit dem Ziel den Umsetzungsstau sukzessive abzubauen
Die größten Herausforderungen bei der Nicht-Umsetzung bestehen neben
Personalengpässen in der Umsetzung der neuen Vorgaben zur
Straßenregenentwässerung, der Flächenkonkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sowie
dem Belangen des Denkmalschutzes bzw. in stadtgestalterische Vorgaben bei einzelnen
Vorhaben.
Frage 3:
Wie lautet der aktuelle Stand für die konkrete Implementierung einer Fahrradstraße respektive Pop-upFahrradspur in der
a) Alt-Moabit
b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen)
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen)
e) Müllerstraße (Seestraße bis S+U-Wedding, beide Richtungen)
f) Schulstraße (beide Richtungen)
g) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
h) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen)
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg)
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße)
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt geantwortet:
„Die Verfasser gehen davon aus, dass mit der Frage temporäre Radwege, sogenannte
´Pop-Up-Radwege´ gemeint sind und keine normalen ´Fahrradstraßen´. Fahrradstraßen
werden nur im Straßennebennetz angeordnet, ihre Implementierung ist in
Hauptverkehrsstraßen nicht möglich.
Seit diesem Frühjahr wurden in Berlin mehrere temporäre Radwege angeordnet.
Üblicherweise entstanden sie dort, wo bereits neue Radwege vorgesehen waren, und
entsprechende Planunterlagen vorhanden waren, wie auf der Webseite von der GB
infraVelo GmbH vermerkt ist. In der Presseerklärung des Senats vom 07.07.2020
„Mobilitätswende nimmt Tempo auf: Bericht über Ausbau der Radinfrastruktur“ wird auch
nochmal auf diesen wichtigen Umstand hingewiesen: „Weitere Bezirke haben daraufhin
ebenfalls temporäre Radverkehrsanlagen eingerichtet, indem bereits vorliegende
Planungen mit temporären Anordnungen und provisorischen Mitteln vorgezogen wurden.“.
Bis auf die Müllerstraße und die Invalidenstraße trifft dieses Kriterium auf keine der unten
genannten Straßen zu!
Um eine kurzfristige Realisierung von temporären Radwegen zu ermöglichen wurden von
SenUVK Regelpläne erstellt. Die Beispiele aus den Regelplänen sowie die bereits
realisierten Projekte zeigen, dass eine kurzfristige Umsetzung von temporären Radwegen
gerade an solchen Strecken möglich wurde, wo keine größeren Konflikte (z.B. vorhandene
Behindertenparkplätze, Ladezonen, Straßenbahngleise, Baustelleneinrichtungen,
ungeeignete Fahrbahnbeschaffenheit etc.) zu lösen sind, sondern die räumlichen
Bedingungen sowie die Randnutzung eine kurzfristige Realisierung ohne bauliche
Maßnahmen ermöglichten (z.B. Kanaluferstraßen am Landwehrkanal, im Bezirk Mitte ist
dies der Abschnitt Schöneberger Ufer).
5
Falls es noch keine Planunterlagen gibt, und größere Konfliktfälle zu lösen sind, was auf
viele der unten angegebenen Strecken zutrifft, sind auch bei temporären Radwegen diese
erstmal durch planerische Vorarbeiten zu lösen, entsprechend dem Verfahren wie bei
normalen Fahrradplanungen. Falls hierzu noch keine Planunterlagen vorliegen, erfordert
dies entsprechende finanzielle und personelle Ressourcen. Da die personellen Ressourcen
im Straßen- und Grünflächenamt begrenzt sind, ist eine Prioritätensetzung der
Projektabarbeitung unumgänglich. Auf Wunsch von SenUVK musste nochmals seit letztem
Jahr die bereits fertig gestellte Planung zur Müllerstraße überarbeitet werden um sie an das
neue Mobilitätsgesetz anzupassen. Auf politischen Wunsch hin, wurde seitens des Straßenund Grünflächenamtes das völlig neue Projekt Invalidenstraße seit letztem Herbst in Angriff
genommen, und bis April 2020 eine Vorplanung erarbeitet. Inzwischen liegt eine
abgestimmte Entwurfsplanung vor. Durch diese Prioritätenänderung mussten andere
Projekte, wie zum Beispiel Alt-Moabit vorerst zurückgestellt werden.
Um den finanziellen und personellen Aufwand gering zu halten, strebt das Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks Mitte an, vorhandene Planungen möglichst bereits als
dauerhafte Maßnahmen (Markierung in Weiß) umzusetzen, um einen Doppelaufwand zu
vermeiden (siehe Beispiel Invalidenstraße unten).
Auch bei temporären Radwegen ist eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens
SenUVK im Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. Bis auf die Swinemünder Brücke trifft
dieses Kriterium auf alle unten genannten Straßen zu.
a) Alt-Moabit:
In einigen Abschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Projektliste für
die Neuanlage von Radverkehrsanlagen steht insbesondere der Abschnitt zwischen Stromund Kirchstraße. Hierfür sind jedoch noch keine Planunterlagen vorhanden. Wie oben
beschrieben, musste dieses Projekt zurückgestellt werden. Alt-Moabit ist in diesem
Abschnitt auch keine vierspurige Straße, so dass die Anordnung von breiteren
Radverkehrsanlagen durch Wegfall einer Fahrspur einfach möglich wäre. Bisher gibt es dort
nur einen schmalen Radweg auf dem südlichen Gehweg, und einen gemeinsamen Fußund Radweg entlang des Parks. Angesichts der räumlichen Rahmenbedingungen (baulich
angelegte Schrägparkplätze, Baumstandorte, zu geringe Fahrbahnbreite, starker
Busverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) ist hier eine aufwändige Umplanung samt
baulichen Maßnahmen und einer vertieften Abstimmung sowie Bürgerbeteiligung
erforderlich, so dass hier auch keine temporären Radwege möglich sind. Die auf der
Nordseite vorhandenen Schrägparkplätze lassen aus Verkehrssicherheitsgründen keine
temporären Radwege auf der Fahrbahn zu. Eine einfache Änderung der Parkordnung ist
ohne großen baulichen Aufwand nicht möglich. Hier ist insgesamt eine umfassende
Neubetrachtung des gesamten Straßenraums notwendig, die auch die geforderten
Querungsstellen und Mittelinseln für den Fußverkehr mitberücksichtigt.
Deshalb wird auch die geplante Mittelinsel auf Höhe Alt-Moabit vorerst nur provisorisch
angelegt, da die endgültige Form erst in einer umfassenden Neuplanung des gesamten
Straßenzuges gefunden werden kann. Die Mittelinsel wird auf Höhe Alt-Moabit Nr. 98-100
gebaut. Zum Bau dieses Provisoriums liegt bei der SenUVK ein Antrag zur Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Einrichtung der Baustelle von der
bauausführenden Firma vor. Entsprechend des Antrages soll die Baumaßnahme am
10.08.2020 beginnen und einen Bauzeitraum von acht Wochen umfassen. Die Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung seitens SenUVK steht jedoch noch aus. Auch im
Bereich dieser provisorischen Mittelinsel wäre während des Baus sowie nachher wegen
Platzproblemen kein temporärer Radweg möglich. Die Lösung muss in dem oben erwähnten
Gesamtumbau gefunden werden.
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b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Der Abschnitt zwischen Chausseestraße bis Gartenstraße ist als Straße planfestgestellt und
enthält Radverkehrsanlagen.
Zwischen Gartenstraße und Brunnenstraße werden derzeit die Planunterlagen erstellt.
Nachdem die Planung in der Projektgruppe mit SenUVK und der Elterninitiative abgestimmt
wurde, wird angestrebt, die Markierung des geschützten Radstreifens noch diesen Herbst
in Weiß umzusetzen. Auf die Anlage eines temporären Radwegs kann somit verzichtet
werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Finanzierungszusage sowie die
straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens SenUVK rechtzeitig vorliegen.
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen):
Für den Bereich autofreie Friedrichstraße
Für diesen Bereich liegt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der SenUVK vor. Die
Ausschreibung der dafür notwendigen Arbeiten ist veröffentlicht und befindet sich derzeit im
Vergabeverfahren.
Für den nördlichen Abschnitt, insbesondere zwischen der Weidendammer Brücke und der
Oranienburger Straße:
Durch den Umbau der Straße in den 90er Jahren mit einer eigenen Spur für Straßenbahn
und Bus (ÖPNV-Bevorrechtigung) ist kein Platz mehr vorhanden für die Einrichtung von
gesonderten Radverkehrsanlagen. Der Bezirk hat deshalb in seinem Fahrradzielnetz die
Friedrichstraße ausgeklammert und Routen über parallele Strecken geführt.
Für den südlichen Abschnitt:
Durch die derzeitigen Planungen für Checkpoint Charlie ist dieser Bereich
planungsbefangen.
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen):
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens realisiert werden. Hierzu
liegen aber noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung
von Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
e) Müllerstraße (Seestraße bis U+S-Wedding, beide Richtungen):
Verfahrensführerin für die Anordnung eines provisorischen Radweges ist die SenUVK, da
auch die Müllerstraße eine Straße des Hauptnetzes ist.
Die bisherige Verkehrsanlagenplanung zur Müllerstraße wird aktuell auf Grundlage des
Berliner Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Eine vorgezogene Umsetzung der aktuellen
Planung ist nicht möglich, da hierfür die bauliche Verschmälerung des bisher breiten
Mittelstreifens erforderlich wäre. Ohne Eingriff in den Mittelstreifen kann der vorgesehene
geschützte Radfahrstreifen (mit Sperrfläche), Lieferbereich (auch Parken) und der
Fahrstreifen nicht untergebracht werden. Der Fahrstreifen muss dabei eine Breite
aufweisen, die auch als Aufstellfläche für die Feuerwehr geeignet ist.
Der Bezirk hat die Müllerstraße der SenUVK für die Einrichtung eines sogenannten PopupRadweges vorgeschlagen
Die Müllerstraße ist im Randstreifen eng mit Ladezonen, Taxiständen und Bushaltestellen
belastet.
Darüber hinaus gibt es im gesamten Streckenverlauf Baustellen und Behindertenstellplätze,
so dass der Parkhafenbereich nicht ohne Weiteres für eine provisorische Lösung nutzbar
ist.
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Der Bezirk hat daher der SenUVK vorgeschlagen den rechten Fahrstreifen für den
Radverkehr zu nutzen und dazu einen entsprechenden Radfahrangebotsstreifen
anzuordnen. Schulstraße (beide Richtungen):
Gemäß dem Zielnetz zum Fahrradverkehr des Bezirks ist auch in der Schulstraße eine
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen (derzeit schmale Radwege auf
Gehwegniveau) vorgesehen. Auch in dem gerade erarbeiteten Verkehrskonzept zum QMGebiet Pankstraße ist diese Route in der Schulstraße enthalten. Aber wegen der geringeren
Bedeutung im Fahrradnetz und der geringeren Fahrradverkehrsstärke, hat dieses Projekt
eine geringere Priorität (siehe dazu auch die oben gemachten Ausführungen).
Es müssten auch hier erst Planunterlagen hergestellt werden; als Teil des
Hauptverkehrsstraßennetzes wären für einen temporären Radweg ebenfalls erst
Anordnungen seitens SenUVK notwendig.
Derzeit existiert eine Baumaßnahme der BVG (Herstellung Aufzug und zusätzlicher
Treppenausgang) am U-Bahnhof Nauener Platz mit den dazugehörigen
Straßenanpassungsarbeiten. Die Einrichtung eines temporären Radfahrstreifens ist erst
nach Abschluss der Baumaßnahme möglich. Nach jetzigem Kenntnisstand soll die
Baumaßnahme mit Datum 31.12.2020 beendet sein. Die Einrichtung eines temporären
Radweges müsste dann im Jahr 2021, unter Berücksichtigung der dann vorhandenen
finanziellen und personellen Ressourcen neu geprüft werden.
f) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Derzeit wird für das QM-Gebiet Badstraße ein Quartiers-Verkehrskonzept erarbeitet, in dem
auch die Badstraße selbst enthalten ist. Es sind noch keine konkreten Planunterlagen für
die Badstraße vorhanden. Ein kurzer Abschnitt ist Teil der Vorzugstrasse für den
Radschnellweg „Panketrail“, der durch die GB InfraVelo GmbH geplant wird. Auch hier gibt
es noch keine konkreten Planunterlagen. Die in Betracht zu ziehende Parkraumsituation
dürfte sich verbessern (wie auch bei der Brunnenstraße), wenn dort 2021/22 durch den
Bezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird.
g) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen),
Abschnitt Bahnhof Gesundbrunnen bis Bernauer Straße:
Derzeit ist durch die Anordnung von weitgehend Schrägparken auf dem Gehweg keine
verkehrssichere Umsetzung von Radverkehrsanlagen möglich. Im Zuge der Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in diesem Bereich 2021/22 kann die Umgestaltung der
Parkraumsituation und die Umsetzung von Radverkehrsanlagen geprüft werden.
Abschnitt Bernauer Straße bis Invalidenstraße:
Im Zuge des umfassenden Neubaus der Straße in den 90er Jahren wurden relativ breite
Radwege angelegt.
Abschnitt Invalidenstraße bis Rosenthaler Platz:
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens und unter
Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Straßenbahn realisiert werden. Hierzu liegen
noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung von
Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg):
Der temporäre Radfahrstreifen in diesem Abschnitt wurde am 23.04.2020 eingerichtet.
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j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße):
Die Einrichtung eines Pop-Up-Radweges auf der Swinemünder Brücke ist insofern nicht
möglich, da durch die vorhandenen Hochborde kein nahtloser Übergang auf den im
Seitenraum geführten Radweg möglich ist. Die Fahrbahn der Swinemünder Straße ist direkt
im Anschluss der Brückenpfeiler mit Großsteinpflaster befestigt. Demnach müsste der
Radverkehr über den Knotenpunkt Swinemünder Straße / Ramlerstraße hinaus auf der mit
Großsteinpflaster befestigten Fahrbahn fahren. Für Radfahrende spielt die Qualität der
Fahrbahnoberfläche jedoch eine wichtige Rolle, welche u.a. folgende Faktoren beeinflusst:
Sicherheit, Fahrkomfort, Attraktivität und auch Akzeptanz der Strecke.“
Frage 4:
Auf welchen Straßenabschnitten wurde im Zeitraum seit 2017 eine neue #Busspur eingerichtet? Auf welchen
weiteren Straßenzügen ist die Einrichtung einer Busspur geplant und wann ist mit der Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortungen der Schriftlichen Anfragen S18/23658 und S18/23916
verwiesen, in denen zu dem Thema ausführlich Stellung genommen wurde.
Frage 5:
Wo gab es im Bezirk Mitte die meisten Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung? Bitte um tabellarische
Auflistung der 10 Orte mit höchster Unfallbelastung. Welche konkreten Maßnahmen wurden durch den Senat
oder den Bezirk zur Vermeidung bzw. Reduzierung dieser Unfälle getroffen? Bitte Maßnahmen inkl.
Durchführungsdatum auflisten.
Antwort zu 5:
Vor dem Hintergrund, dass sich die anderen Fragestellungen der Schriftlichen Anfrage auf
Daten ab dem Jahr 2017 beziehen, wurden auch für die Beantwortung dieser Frage die
Unfallzahlen ab 2017 herangezogen. Die Daten für das Jahr 2020 beziehen sich auf den
Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Mai 2020.
Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von
zu Fuß Gehenden nach 2017 2018 2019 2020 Gesamtergebnis Örtlichkeit
MÜLLERSTR. / SEESTR. 10 6 2 4 22
BERNHARD-WEISS-STR. /
ALEXANDERSTR. 4 8 5 1 18
BADSTR. / BÖTTGERSTR. / BEHMSTR. 3 6 2 1 12
TORSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MOLLSTR. / PRENZLAUER ALLEE 0 4 5 1 10
OSLOER STR. / PRINZENALLEE 2 5 3 0 10
ALEXANDERSTR. / GRUNERSTR. 2 4 4 0 10
REINICKENDORFER STR. /
SCHULSTR. 6 0 2 0 8
OSLOER STR. / SCHWEDENSTR. 4 1 3 0 8
BEUSSELBRÜCKE 4 2 1 0 7
9
REGINHARDSTR. / RESIDENZSTR. 3 3 0 1 7
ALT-MOABIT 86 2 3 2 0 7
FÖHRER STR. / NORDUFER / FÖHRER
BRÜCKE 0 5 0 2 7
KÖPENICKER STR. / BRÜCKENSTR. /
HEINRICH-HEINE-STR. 5 0 2 0 7
GERICHTSTR. / REINICKENDORFER
STR. 4 2 0 1 7
STROMSTR. / TURMSTR. 0 1 5 1 7
OTTO-BRAUN-STR. /
ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
2 2 3 0 7
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR. 2 2 3 0 7
NORDBAHNSTR. / WOLLANKSTR. 1 4 2 0 7
(Stand: 14. Juli 2020)“
Frage 6:
Nach dem schweren SUV-Unfall mit vier toten Passanten in der Invalidenstraße (September 2019) sicherte
der Senat und das Bezirksamt zu, gemeinsam mit den Anwohnern, ein Modellprojekt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit durchzuführen. Welche Erkenntnisse zog der Senat aus den Anfängen dieses
Modellprojekts, wie bewertet der Senat den Erfolg und wie wird sichergestellt, dass die dort erarbeiteten
Vorschläge auch in die Umsetzung kommen?
Antwort zu 6:
Nach dem tödlichen Unfall in der Invalidenstraße, initiierte der Senat im Oktober 2019 eine
Projektgruppe Invalidenstraße, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), der Initiativen, dem
Bezirk Mitte, der Senatskanzlei, der BVG und der Polizei, um Maßnahmen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erarbeiten. Das betrachtete Gebiet umfasst sowohl den
Straßenraum der Invalidenstraße als auch das umliegende Viertel (Konzeption eines
Modellgebietes). Bislang fanden fünf Sitzungen der Projektgruppe Invalidenstraße statt.
Um möglichst zeitnah konkrete Maßnahmen realisieren zu können, erfolgte zunächst eine
Fokussierung auf die Umplanung des Straßenraumes der Invalidenstraße. Als ein erstes
Ergebnis wurde im November 2019 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
zwischen Brunnen- und Ackerstraße angeordnet. In den Sitzungen der Projektgruppe
wurden zudem die Anforderungen zur Planung einer geschützten beidseitigen
Radverkehrsanlage, im Abschnitt zwischen Brunnen- und Gartenstraße, vorbesprochen und
abgestimmt. Als Ergebnis der Abstimmungen hat der Bezirk Mitte Ende 2019 einen Auftrag
zur Planung der Radverkehrsanlage ausgeschrieben und die Leistung im März 2020
beauftragt. Der Vorentwurf des Planungsbüros wurde auf dem letzten Projektgruppentermin
am 25.06.2020 unter allen Beteiligten abgestimmt und wird derzeit weiter qualifiziert. Der
Zeitplan des Bezirks sieht vor, die geschützte Radverkehrsanlage bis spätestens Oktober
2020 zu realisieren.
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Im Verlauf des Verfahrens wurde deutlich, dass die Erarbeitung eines großräumigen
Modellgebietes derzeit nicht innerhalb der Projektgruppe erfolgen kann. Dies ist aufgrund
fehlender personeller Ressourcen sowohl bei der SenUVK als auch beim Bezirk Mitte
momentan nicht leistbar. Die Anwohnerinitiative nahm daraufhin, in Abstimmung mit der
SenUVK, Kontakt mit der Technischen Universität (TU) Berlin auf, um die Konzeption des
Modellgebietes im Zuge eines Forschungsprojektes zu erarbeiten. Die SenUVK begrüßt
dieses Vorgehen und wird den weiteren Prozess begleitend unterstützen.
Trotz der ressourcenbedingten Zurückstellung der Erarbeitung des Modellgebiets bewertet
der Senat den bisherigen Prozess als durchaus positiv. Der Arbeitsprozess beschreitet neue
Wege in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft. Durch die engen
Abstimmungen der beteiligten Akteure konnten Planungsprozesse deutlich beschleunigt
werden. Die geplante Radverkehrsanlage kann durch die ressortübergreifenden
Abstimmungen, im Vergleich zu den bisher üblichen Planverfahren, deutlich schneller
umgesetzt werden.
Frage 7:
Wie viele Fußgänger- und #verkehrsberuhigte Zonen sind seit 2017 jährlich im Bezirk Mitte dazugekommen
und wo befinden sich diese? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
Antwort zu 7:
Der Bezirk Mitte hat die folgenden Daten übermittelt:
„Straße Bereich Anordnung
Am Zirkus
Waldstraße
Lydia-Rabinowitsch-Straße
Klara-Franke-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
Hilda-Geiringer-Weg
Bärbel-Bohley-Ring
Lichtburgring
Hedwig-Porschütz-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
(Sharoun-Straße)
Invalidenstraße 73-79 (HildaGeiringer-Weg)
19.06.2017
24.04.2018
22.05.2018
10.07.2018
01.03.2019
08.03.2019
29.05.2019
29.05.2019
29.11.2019
Im Zeitraum wurden keine Fußgängerzonen angeordnet.“
Frage 8:
Welche Maßnahmen hat der Senat respektive das Bezirksamt zur Steigerung der #Schulwegsicherheit
ergriffen? Insbesondere
a) Wie viele verkehrsberuhigte Zonen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017
jährlich eingerichtet?
b) Wie viele Zebrastreifen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
c) Wie viele Warnanlagen wurden im unmittelbaren Umfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
d) Welche weiteren Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dem Schulweg der jeweiligen
Schule vorgesehen? Bis wann ist die Umsetzung geplant?
11
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) und b)
Die Beantwortung der Fragen 8 a.) und 8 b.) erfolgt gemeinsam.
Die seit 2017 durch das Bezirksamt Mitte zur Schulwegsicherung umgesetzten
verkehrsberuhigten Bereiche sowie Fußgängerüberwege sind der nachfolgenden Tabelle
zu entnehmen.
Örtlichkeit Nr. Knotenpunkt
Ortsteil Maßnahme Umgesetz
t
Graunstraße 8 Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Grenzstraße Neue
Hochstraße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Habersaathstraß
e
15 Mitte Fußgängerüberweg 2020
Hussitenstraße Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Linienstraße 94 Mitte Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Schulzendorfer
Straße
Kunkelst
raße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Ungarnstraße 75 Wedding Fußgängerüberweg 2017
Neues Ufer Moabit Tempo-30-Zone 2019
Ziegelstraße Johanni
sstraße
Mitte Tempo-30-Zone 2018
Behmstraße 31 Wedding Fußgängerüberweg 2019
Tiergartenstraße 30/3
1
Mitte Fußgängerüberweg 2018
c) Dem Bezirk ist der Begriff Warnanlagen in diesem Zusammenhang nicht geläufig. Sollten
hiermit Dialogdisplays gemeint sein, so folgender Sachstand:
Bis 2017 waren durch den Bezirk Mitte Dialogdisplays in Betrieb, die jedoch sowohl in ihrer
Funktion als hinweisgebende Apparaturen als auch hinsichtlich der Erfassung von Daten
ungenügend waren. Zum 31. August 2019 hat das Bezirksamt Bedarf an neuen Geräten bei
der SenUVK, die für die Beschaffung der Geräte zuständig ist, angemeldet. Nach aktueller
Rücksprache mit der dort zuständigen Stelle, läuft derzeit die Ausschreibung zur
Beschaffung und Bindung einer neuen Hersteller-, bzw. Wartungsfirma.
Deshalb ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage zu Funktionen und
Erfassungsmöglichkeiten der neuen Dialog-Displays möglich.
d) Weitere Maßnahmen zur Schulwegsicherung werden im Rahmen einer seit 2019
tagenden AG-Schulwegsicherung unter der Federführung des Amts für Schule und Sport
nach Rücksprache mit dem Straßen- und Grünflächenamt entwickelt. Konkrete Maßnahmen
werden im Rahmen der weiteren Projektarbeit entwickelt werden.“
12
Frage 9:
Wie schätzt der Senat die Sicherheit des Schulweges zur
a) Papageno-Grundschule
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
c) Leo-Lionni-Grundschule
d) Wedding-Grundschule
e) Gustav-Falke-Grundschule
ein.
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Papageno-Grundschule
Für den Einschulungsbereich der Papageno-Grundschule liegt ein aktualisierter
Schulwegeplan vor. Es wurden durch die Schule Hinweise zur Schulwegsicherheit gegeben,
die an die zuständigen Stellen weitergegeben wurden (Aufstellen von Schildern „Achtung
Schule“, Fahrbahnmarkierung „Achtung Schulweg“, Tempo 30, Ampelanlage,
Zebrastreifen).
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
c) Leo-Lionni-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
d) Wedding-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
e) Gustav-Falke-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.“
Frage 10:
Wie hat sich die Zahl der angemeldeten PKW pro Einwohner in Mitte seit 2017 entwickelt und in welchem
Verhältnis steht der Wert zur Anzahl der vorhandenen Parkplätze?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Mitte hat folgende Daten übermittelt:
Melderechtlich registrierte Einwohnerinnen und Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin-Mitte
am 31.12… und #PKW-Bestand
Stichtag Personenkraftwagen
darunter private
Pkw*
Einwohner
insgesamt
dav. 18
Jahre und
älter
PKW je 100
Einwohner
PKW je 100
Einwohner im Alter
von 18 Jahren und
älter
31.12.2017 95 574 69 491 377 965 319 884 25,3 29,9
31.12.2019 93 968 70 465 385 748 326 265 24,4 28,8
* PKW’s die auf eine natürliche Person (Herr oder Frau) zugelassen waren.
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Datengrundlage LABO Berlin
13
„Eine Statistik über im Bezirk vorhandene Parkplätze wird beim SGA nicht geführt.“
Frage 11:
Wie viele Parkraumkontrolleur*innen sind im Ordnungsamt des Bezirks Mitte seit 2017 tätig? Bitte in
Vollzeitäquivalenten, ohne beurlaubte Dienstkräfte angeben.
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Die notwendigen Angaben sind bitte beiliegender Übersicht zu entnehmen (Angabe
Jahresdurchschnitt):
2017 – ca. 100 VzÄ (Vollzeitäquivalente)
2018 – ca. 112 VzÄ
2019 – ca. 140 VzÄ
2020 – ca. 131 VzÄ (Stand: 15.07.2020).“
Frage 12:
Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüssler Kiez,
Gesundbrunnen und Moabit eine #Parkraumbewirtschaftung eingerichtet werden. Dazu wurde ein
wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Für welche der genannten Gebiete ist auf der Grundlage dieses Gutachtens die Einrichtung einer
Parkraumbewirtschaftung vorgesehen?
b) Wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses in dem jeweiligen Gebiet zu rechnen?
c) Mit welchen kapazitiven Entlastungen ist in den jeweiligen Gebieten zu rechnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel,
Sprengelkiez, Brüsseler Kiez, Gesundbrunnen und Moabit eine Parkraumbewirtschaftung
eingerichtet werden. Dazu wurde ein wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Gemäß BA-Beschluss vom 27.08.2019 soll in allen der genannten Bereiche flächenhaft
Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden.
b) Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Ortsteil Moabit ist aktuell im 4. Quartal
2020 vorgesehen. Gemäß BA-Beschluss soll die Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüsseler Kiez
und Gesundbrunnen etappenweise (7 neue #Parkzonen) im 3. und 4. Quartal 2021
erfolgen.
c) Das Bezirksamt geht von einem signifikanten Rückgang des Parkdrucks aus, der jedoch
nicht exakt vorhergesagt werden kann.“
Frage 13:
Wie viele Parkraumkontrollen wurden seit Anfang 2017 im Brunnenviertel durchgeführt? Bitte um
entsprechende Fortschreibung der Tabelle aus der Schriftlichen Anfrage 18/12285.
a) Wie viele dieser Kontrollen fanden nach 18 Uhr statt, wie viele am Wochenende?
b) Wie viele Bußgeldbescheide wegen verkehrswidrigen Parkens wurden dabei ausgestellt?
14
c) Wie oft haben Ordnungsamt bzw. Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen aus
Verkehrssicherheitsgründen abschleppen lassen?
d) Sieht der Senat im Brunnenviertel beim Thema Parken Handlungsbedarf, z.B. durch eine höhere
Kontrolldichte?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Im Brunnenviertel gibt es bisher noch kein Parkraumüberwachungsgebiet, so dass dort
bisher auch keine Parkraumüberwachungskräfte des Ordnungsamtes Mitte eingesetzt
werden.
Kontrollen des ruhenden Verkehrs erfolgten bisher im Brunnenviertel zuständigkeitshalber
durch den Allgemeinen Ordnungsdienst (AOD) des Ordnungsamts Mitte und durch die
Berliner Polizei.
Das Ordnungsamt Mitte führt keine gesonderte Statistik zu Parkraumkontrollen im
Brunnenviertel und muss daher hier Fehlanzeige melden.
Die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/12285 aus dem Jahr 2017 listete
festgestellte Verstöße (nicht Kontrollen) auf. Die Auswertung erfolgte zuständigkeitshalber
durch die Bußgeldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin.
b) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zur Anzahl von Bußgeldbescheiden nach
Kontrollen im Brunnenviertel.
c) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zu Abschleppvorgängen im Brunnenviertel.“
d) Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.
Frage 14:
Wie entwickelte sich der Bestand öffentlicher #Ladesäulen für elektrische Fahrzeuge im Bezirk Mitte seit 2017?
Mit Bitte um jährliche tabellarische Auflistung.
a) Wo plant der Senat die Aufstellung weiterer Ladesäulen in Mitte? Bitte um tabellarische Auflistung.
b) Wie wird die Öffentlichkeit bei der Planung der #Ladeinfrastruktur einbezogen, welche Möglichkeiten
bestehen für Private einen Bedarf anzumelden?
Antwort zu 14:
Am 30.06.2020 gab es im Bezirk Mitte 92 Ladestandorte im öffentlichen Raum. Die
Entwicklung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen
Zeitpunkt der
Inbetriebnahme
bis 2017 2018 2019 bis 30.06.2020
Anzahl Ladestandorte 14 6 62 10
Es wird darauf verwiesen, dass sich das Datum der Inbetriebnahme ändern kann, wenn ein
Ladestandort ausgetauscht oder umgerüstet wird. Die Ladestandorte werden auf der
Webseite des Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ aktualisiert.
15
a) Geplant ist die Errichtung weiterer 22 Ladestandorte im Auftrag des Landes Berlin durch
die Allego GmbH. Die Standorte befinden sich teilweise noch im Antrags- und
Genehmigungsprozess und werden erst nach der Inbetriebnahme auf der Website des
Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ veröffentlicht. Zusätzlich haben die
am Berliner Modell teilnehmenden Betreiberinnen und Betreiber die Möglichkeit, weitere
Ladestandorte im öffentlichen Raum Berlins zu errichten.
b) Von Januar 2016 bis Juli 2019 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten
Errichtungsphase des Projektes be emobil Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen,
bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres
Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin über die Website
http://www.be-emobil.de/ beantragen. Im Rahmen der aktuell laufenden Nachverdichtung
werden keine neuen Anträge aufgenommen.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Tarife + Straßenverkehr: MOBILITÄT IN BERLIN Senatorin will Zwangs-BVG-Ticket für Autofahrer, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article225886681/Zwangs-Ticket-fuer-BVG-und-S-Bahn-in-Berlin-gefordert.html

Wer künftig mit dem Auto in Berlins #Innenstadt will, soll ein #BVG-Ticket kaufen müssen, schlägt Senatorin Günther vor.

Autofahrer könnten künftig ein BVG-Ticket benötigen, wenn sie in Berlins Innenstadt fahren wollen. Darüber denke sie nach, sagte Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) beim Leserforum der Berliner Morgenpost zum Thema Mobilität am Mittwochabend.

Es gehe darum, dass diejenigen, die den öffentlichen Raum in der Stadt nutzen wollen, das auch bezahlen müssten. Bereits seit Längerem fordern Grüne und Linke die Einführung einer #Nahverkehrsabgabe, die von allen Berlinern zu zahlen wäre.

Eine mögliche Ausgestaltung wäre, dass Autofahrer nicht einfach nur zahlen, wenn sie in die Innenstadt wollen (wie bei einer #City-Maut), sondern dass sie damit zugleich ein #ÖPNV-Ticket erwerben, um einen Umstieg auf Busse und Bahnen möglichst leicht zu machen, so Günther. Dies sei aber ein Thema für die nächste Legislaturperiode.

#Parkraumbewirtschaftung in Berlin soll ausgedehnt werden

Zuvor hatte die Senatorin bereits angekündigt, dass bis Jahresende die Parkraumbewirtschaftung in Berlin auf 75 Prozent der Innenstadt …

Straßenverkehr: Mehr kostenpflichtige Parkzonen in Berlin geplant, aus BZ Berlin

https://www.bz-berlin.de/berlin/mehr-kostenpflichtige-parkzonen-in-berlin-geplant

Rot-Rot-Grün will die #Parkraumbewirtschaftung ausweiten, um mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu animieren. Doch nicht jeder Bezirk spielt mit. Die Grünen sehen noch ein anderes Problem.

Berliner Autofahrer werden künftig an mehr Stellen in der Stadt für ihren #Parkplatz zur Kasse gebeten. Mindestens drei Bezirke planen eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, wie die Senatsverkehrsverwaltung auf eine parlamentarische Anfrage des Grünen-Abgeordneten Harald Moritz mitteilte. Demnach wollen Tempelhof-Schöneberg, Mitte und Neukölln neue gebührenpflichtige #Parkzonen einrichten, teils noch in diesem Jahr, teils in den kommenden Jahren. In der Nördlichen Luisenstadt in Mitte geht es bereits an diesem Freitag los.
42 Parkzonen mit 104.000 Plätzen

Aktuell gibt es in Berlin laut Verkehrsverwaltung 42 Parkzonen im öffentlichen Straßenraum mit 104.000 bewirtschafteten Plätzen. Im Koalitionsvertrag hat sich Rot-Rot-Grün vorgenommen, die Parkraumbewirtschaftung bis 2021 schrittweise auszuweiten, „mit dem Ziel einer Flächendeckung innerhalb des S-Bahn-Rings”, wie es heißt.

In seiner Antwort auf die Anfrage verweist Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne) darauf, dass für die Parkzonen die Bezirke zuständig seien und nicht alle aktuelle Angaben zu ihren Plänen gemacht hätten. Wesentliche Voraussetzung, um solche Zonen einzurichten, sei der „politische Wille …

Straßenverkehr + zu Fuß mobil: Früher Parkplatz, jetzt Parklets Testphase für Begegnungszone im Bergmannkiez beginnt – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/frueher-parkplatz–jetzt-parklets-testphase-fuer-begegnungszone-im-bergmannkiez-beginnt-29870398?dmcid=nl_20180315_29870398

Noch sind sie verhüllt. Am Donnerstag gegen 15 Uhr sollen die Planen entfernt werden. Verkehrssenatorin Regine #Günther und Florian #Schmidt, Baustadtrat in Friedrichshain-Kreuzberg, kommen in die #Bergmannstraße, um zwei „#Parklets“ freizugeben. Wo bis vor kurzem noch vier Autos parken konnten, stehen #Holzpodeste, die den Platz für #Fußgänger und Radfahrer erweitern. Mehr Raum für umweltfreundliche Verkehrsarten, etwas weniger für den motorisierten Verkehr – so lautet das Motto, das in der Nachbarschaft aber nicht nur auf Beifall stößt.

Und das ist denn auch der Grund dafür, warum in der künftigen #Begegnungszone Bergmannstraße erst einmal Gestaltungselemente erprobt werden, die bei Nichtgefallen wieder weggeräumt werden können. Mit der Enthüllung der beiden Parklets beginnt die erste Testphase für die geplante Neuorganisation des Verkehrs. Später im Jahr sollen weitere Elemente dazu kommen – unter anderem Stellplätze für Fahrräder und Fahrbahnquerungen für Fußgänger. Ein Jahr lang soll getestet werden, wie sich dies auf die verschiedenen Verkehrsarten und die Lebensqualität im Kiez auswirkt.
Bergmannkiez-Anwohner brauchen künftig Parkausweis

Im Oktober 2018 soll im #Bergmannkiez zudem die #Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden. Anwohner können für ihr Auto einen Parkausweis beantragen, der 20,40 Euro kostet und bis zu zwei Jahre gilt. Andere Parkplatznutzer zahlen zu festgelegten Zeiten eine #Parkgebühr, die …

Carsharing + Straßenverkehr: Carsharing – modernes Verkehrskonzept fördern, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Carsharing-Unternehmen sind derzeit in Berlin registriert? Wenn möglich, bitte eine Liste der Anbieter anfügen. Antwort zu 1: Es besteht keine Pflicht zur Registrierung eines Carsharing-Unternehmens bei der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes Berlin. Die beigefügte Übersicht enthält daher nur die der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltbekannten Unternehmen. Die Zahl der bei den bezirklichen Gewerbeämtern anmeldeten Carsharing-Unternehmen liegt höher; Einzelheiten liegen in den Bezirksämtern vor. Frage 2: Wie gestaltet sich momentan die Situation für Carsharing-Anbieter in Bezug auf die #Parkraumbewirtschaftung? 1. Müssen die Anbieter Parkgebühren an die Stadt entrichten? 1. Wenn ja, wird pauschal oder individuell für jedes Fahrzeug abgerechnet? 2. Wenn pauschal abgerechnet wird, wie viel wird pro Fahrzeug berechnet? 3. Wenn nicht pauschal abgerechnet wird, wie sieht die individuelle Berechnung aus? Antwort zu 2: Für Carsharing-Fahrzeuge sind #Parkgebühren wie für privat und andere gewerblich genutzte Kraftfahrzeuge zu entrichten, wenn diese auf parkraumbewirtschafteten Stellplätzen abgestellt werden. Die von den Bezirken teileingezogenen, beschilderten und markierten Stellplätze unterliegen nicht der Parkraumbewirtschaftung. Die Parkgebühren werden individuell für jedes Fahrzeug entsprechend der Parkdauer in der jeweiligen Parkzone und den Zeitraum mit Gebührenpflicht erhoben. Die Betreiber nicht stationsgebundener Carsharing-Angebote erfassen GPS-basiert den Standort jedes Carsharing- Fahrzeugs. Damit ist eine Zuordnung der Fahrzeuge zu den Parkzonen und den jeweils geltenden Zeitregelungen und Parkgebühren möglich. Die Entrichtung der Gebühren erfolgt dabei zentral durch die Anbietenden, die die Parkgebühren in ihre Tarife einpreisen. Kundinnen und Kunden von Carsharing-Unternehmen, die nicht an der zentralen Erfassung der Parkgebühren teilnehmen, haben die Gebühren selbst zu entrichten. Frage 3: Gibt es Bestrebungen, ggf. die Parkgebühren zugunsten niedrigerer Preise den Anbietern in Zukunft zu erlassen, und somit deren Angebot für die Berliner attraktiver zu gestalten? Antwort zu 3: Bemessungsgrundlage der Parkgebühren ist die Inanspruchnahme von Stellplätzen im öffentlichen Raum. Gewerbliche Nutzungen des öffentlichen Parkraums durch Carsharing-Fahrzeuge unterscheiden sich hinsichtlich der Flächeninanspruchnahme nicht von privaten Kraftfahrzeugen. Berlin, den 19. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Feb. 2015)

Straßenverkehr: Wie steht es mit den flankierenden Maßnahmen zum 16. BA der A100?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Sieht es der Senat nach wie vor als garantiert an, dass die im Koalitionsvertrag vereinbarten und von der SPD auf dem Parteitag beschlossenen #flankierenden Maßnahmen zum Bau des 16. #Bauabschnitts der #A100 auch tatsächlich umgesetzt werden? Frage 2: Welche Maßnahmen werden gegebenenfalls nicht weiterverfolgt und aus welchen Gründen? Antwort zu 1 und 2: Die Maßnahmen sind im Stadt-entwicklungsplan (#StEP) Verkehr 2025 enthalten und somit verkehrspolitische Ziele des Senats. Sie werden im Rahmen der Tätigkeiten der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt gemäß ihrer Dringlichkeit bzw. fachlich sinnvollen und zeitlichen Einordnung weiter verfolgt. Frage 3: Aus welchen inhaltlichen Gründen ist der #Masterplan #Parken, der die Ausweitung und Weiterent-wicklung der #Parkraumbewirtschaftung vorsieht und bis Ende 2013 verabschiedet sein sollte noch nicht einmal auf Fachebene abgestimmt? Antwort zu 3: Zu Beginn war es notwendig, in enger Abstimmung mit den Bezirken, umfangreiche und detail-lierte Befragungen und Analysen zum Sachstand, zu Um-setzungshemmnissen sowie Steuerungserfordernissen für eine Weiterentwicklung und Ausdehnung der Parkraum-bewirtschaftung zu erarbeiten. Darüber hinaus wurde eine Recherche zur Praxis der Parkraumbewirtschaftung in wichtigen bundesdeutschen Städten und in ausgewählten Städten im Ausland durchgeführt. Die Beteiligung der Bezirke und Verbände im Rah-men von mehreren Workshops wurde Anfang 2014 zum Abschluss gebracht. Anschließend wurden die Ergebnisse aufbereitet und dokumentiert. Auf dieser Grundlage wur-de im weiteren Verlauf des Jahres 2014 ein erster Entwurf für eine Senatsvorlage „Strategie Parken in Berlin“ er-stellt. Er wird zurzeit im Rahmen der Abstimmungen auf der Arbeitsebene präzisiert sowie um weitere Themen-felder (Fahrradparken, Carsharing, Ladestationen im öffentlichen Raum etc.) im Sinne eines umfassenderen Parkraummanagements ergänzt. Frage 4: Wie will der Senat sicherstellen, dass die Be-zirke die im Masterplan Parken vorgesehen Erweite-rungsgebiete auch wirklich zu nutzen, damit die verspro-chene Komplementärmaßnahme zum Bau der A100 auch wirklich umgesetzt wird? Antwort zu 4: Die Einflussmöglichkeiten der Haupt-verwaltung sind begrenzt, denn die Entscheidung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung obliegt den Bezirken. Darüber hinaus ist der Umgang mit der Park-raumbewirtschaftung in vielen Bezirken ein Dissensthema zwischen den Stadträtinnen und Stadträten und innerhalb der Bezirksverordnetenversammlung, sowie bei den Bür-gerinnen und Bürgern vor Ort. Umso notwendiger ist es, Voraussetzungen und Strukturen zu schaffen, die – in enger Zusammenarbeit zwischen der Hauptverwaltung und den Bezirksämtern – eine Bürgerbeteiligung sowie eine “offensivere Kommunikation” ermöglichen. Wichti-ge Schritte, um diesem Ziel näher zu kommen, könnten die Einrichtung einer Koordinierungsstelle zur Parkraum-bewirtschaftung und eines informellen Gremiums zum Thema Parken – ähnlich dem FahrRat – auf der Ebene der Hauptverwaltung sein. Frage 5: Arbeitet der Senat an dem als flankierende Maßnahme beschlossenen Konzept gegen den Durch-gangsverkehr? Wenn ja, bis wann ist mit einem Abschluss zu rechnen? Wenn nein, warum nicht? Frage 6: Wie wird der Durchgangsverkehr ermittelt und um welche Gebietkulisse handelt es sich dabei? Wie groß ist der Durchgangsverkehr in welcher jeweiligen Verbindungsrelation? Antwort zu 5 und 6: Das Konzept, das zu dem Zeit-punkt gefordert wurde, ist in Zusammenhang mit der Diskussion um Komplementärmaßnahmen und später für den Stadtentwicklungsplan Verkehr erarbeitet worden. Der 16. Bauabschnitt (BA) soll und wird Verkehre bün-deln, die derzeit die Innenstadt als Durchgangsverkehr befahren. Mit der entsprechenden Entlastung der Innen-stadt sind weitere Maßnahmen möglich, um hier einen nachhaltigen Effekt zu erzielen. Folgende Maßnahmen sind daher ergänzend zur A 100, 16. BA zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs unterstellt:  Verkehrsorganisation, u.a. durch Herausnahme von Bundesstraßen aus der Innenstadt und Anpassung der Wegweisung Die Frage der Herausnahme von Bundesstraßen ist in den Konzeptionen des Landes unterstellt, die Umset-zung von den Abstimmungen mit dem Bund abhängig. Hierbei handelt es sich um einen langfristigen Ansatz und einen kontinuierlichen Prozess.  Umgestaltung diverser Straßen als Komplementär-maßnahmen zur A 100-Verlängerung (Am Treptower Park, Puschkinallee, Grenzallee, Elsenstraße, Block-dammweg) Zur Frage der Umgestaltung diverser Straßen als di-rekte Komplementärmaßnahme zur A 100-Verlänge-rung siehe Frage 7.  Umverteilung des Straßenraumes zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes Die Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbunds erfolgt in Teilen bereits dort, wo Radverkehrsanlagen zu Lasten des Kfz-Verkehrs angelegt werden. Die Überlegungen zu Straßenbahnnetzerweiterungen würde alternative An-gebote schaffen und auch zu Neuorganisationen des Straßenraums führen. Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr ist expli-zit die Erarbeitung eines weitergehenden Konzepts vorgesehen. Aufgrund der Entwicklungen der Stadt in den letzten Jahren wurde beschlossen, neue Daten-grundlagen und Erkenntnisse einzubeziehen, die in 2015 vorliegen werden (u.a. die in Erarbeitung befind-liche Verkehrsmengenkarte 2014). Zudem ist im StEP Verkehr die Frage des Lkw-Durchgangsverkehrs thematisiert. Voraussetzung für die Entwicklung neuer Lösungsansätze für den Lkw-Durch-gangsverkehr über die Stadtautobahn ist, dass gesicherte Erkenntnisse zum Anteil der Lkw-Durchgangsverkehre gewonnen werden. Hierfür wurde 2012 die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Berliner Stadtautobahn in Auftrag gegeben. Ziel war es, eine Aussage zur Frage der Machbarkeit einer „repräsentativen“ Erhebung, inklusive einer qualifizierten Darstellung von Fahrzeugen in einer belastbaren, feineren Untergliederung der Fahrzeugklas-sen (insbesondere kleiner 12 t) sowie zur Erfassung von Gefahrgutkennzeichnungen an Lkw (technische Mach-barkeit, Fehlerabschätzung) zu treffen. Die Machbarkeits-untersuchung hat gezeigt, dass derartige Erhebungen auf einzelnen Relationen oder begrenzten Teilräumen mit einem entsprechenden Aufwand und unter Einsatz der erforderlichen Technik grundsätzlich möglich ist. Frage 7: Welche Verbindungsachsen, auf denen durch den Bau der A100 Verkehr reduziert werden soll, sollen zu-rückgebaut und zugunsten des Umweltverbundes um-gestaltet werden? Bitte um Auflistung mit genauem Zeit-plan der Umgestaltung und geplanten Maßnahmen. Ist sichergestellt, dass alle Umbauten wie beschlossen bis zur Inbetriebnahme des 16. BA der A100 fertiggestellt wer-den? Antwort zu 7: In Zusammenhang mit der Diskussion zur Realisierung der A 100 in den Jahren 2009 bis 2012 wurden für wesentliche Straßen bereits erste Umgestal-tungsvorschläge erarbeitet. Hier ist beispielsweise die Karl-Marx-Straße im Bezirk Neukölln zu nennen, die sich gegenwärtig in der Umgestaltung befindet. Aber auch für den Straßenzug der B 96 a im Süden des Bezirkes Trep-tow-Köpenick (Straße am Seegraben – Adlergestell – Köpenicker Landstraße) gibt es erste Umgestaltungsvor-schläge, die beginnend an der Landesgrenze bereits um-gesetzt wurden bzw. sich kurz vor Umsetzung befinden. Die Konkretisierung bzw. Umsetzung dieser und weiterer Planungen (z.B. Zweirichtungsverkehr für die Straße Am Treptower Park mit Rückbau der Puschkinallee) ist auf-grund des voraussichtlichen Fertigstellungstermins des 16. BA im Jahr 2022 aktuell noch nicht erfolgt bzw. er-forderlich. Dieses Maßnahmebündel muss in 2-3 Jahren weiterentwickelt werden. Eine finanzielle Sicherung der Kosten für die Umgestaltungen sowie deren bauliche Realisierung muss mit einem entsprechenden (Doppel-)Haushalt im Vorfeld der derzeit terminierten Fertigstel-lung erfolgen. Frage 8: Weshalb verfolgt der Senat die Einführung von Tempo 30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen nicht weiter, obwohl es eine der grundlegenden Voraussetzun-gen für die Zustimmung der SPD zum Weiterbau der 100 darstellte? Antwort zu 8: Berlin ist Vorreiter bei der Anordnung von Tempo-30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen. An ca. 540 von insgesamt 3.167 km des Hauptverkehrsstra-ßennetzes gilt richtungs-bezogen Tempo 30 (temporär vor Schulen, 22-6 Uhr oder ganztags). In Zusammenhang mit der Erarbeitung des aktuellen Lärmaktionsplans wurde ein Prüfbedarf für weitere Strecken identiziert. Daher wurde Ende 2014 ein Auftrag erteilt, der sich mit Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Zusammen-hang mit den Erkenntnissen aus dem Lärmaktionsplan sowie dem Luftreinhalte- und -aktionsplan und aufbauend auf der Tempo-30-Konzeption aus 2008 auseinanderset-zen soll. Dass daraus ggf. weiterer Handlungsbedarf für begründete zusätzliche Einzelanordnungen von Tempo 30 im Hauptverkehrsstraßennetz abgeleitet werden kann, ist nicht ausgeschlossen. Frage 9: Wann ist mit der Realisierung Stellplatzver-ordnung zu rechnen? Welche Regelungen sind darin vor-gesehen? Antwort zu 9: Ein Entwurf für eine entsprechende Verordnung für die Begrenzung des Stellplatzbaus an den ÖV1-seitig gut erschlossenen Standorten in der Innen-stadt, d.h. vor allem für die Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings, liegt vor. Voraussetzung für die Umsetzung im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ist eine Beschlussfassung im Senat. Die wichtigsten Regelungen des Entwurfs beziehen sich auf die nutzungsabhängige Beschränkung des Stell-platzneubaus in den zentralen innerstädtischen Bereichen. Ziel ist die Begrenzung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs-aufkommens sowie der damit verbundenen Umwelt- und Wohnumfeldbelastungen. Frage 10: Hält der Senat an der Kompensationsmaß-nahme fest, die Genehmigung zum Bau von Parkhäusern nur dann zu erteilen, wenn gleichzeitig Parkplätze im öffentlichen Raum reduziert werden? Wenn ja, ist diese Forderung schon umgesetzt worden bzw. bis wann ist damit zu rechnen? Wenn nein, weshalb nicht? Antwort zu 10: Die genannte Maßnahme ist keine Kompensationsmaßnahme, die direkt im Zusammenhang mit dem Bau der A 100 steht. Die Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr (einschließlich der Genehmigung von Ingenieurbauwerken des ruhenden Verkehrs) obliegt den Berliner Bezirken. Der Senat kann lediglich im Rahmen seiner Zuständigkeit bei Bauanträgen und Bebauungsplä-nen Einfluss auf die Gestaltung der Anlagen und die An-zahl der Stellplätze nehmen, z.B. wenn negative Folgen für das übergeordnete Straßennetz zu erwarten sind. Eine breiter angelegte und wirkungsvollere Einflussnahme kann erst mit dem Vorliegen einer Verordnung zur Be-grenzung des Stellplatzbaus erfolgen (siehe Antwort zu Frage 9). 1 öffentlicher Verkehr Frage 11: Inwieweit ist eine verstärkte Geschwindig-keitsüberwachung geplant bzw. schon umgesetzt worden? Bitte um konkrete Zahlen zur Geschwindigkeitsüberwa-chung in den Jahren 2011 bis 2014. Antwort zu 11: Die stationäre und mobile Verkehrs-überwachung erfolgt durch die Polizei Berlin. Die kontinuierlich betriebene Geschwindigkeitsüber-wachung mit mobiler und stationärer Messtechnik ist und bleibt eine der wesentlichsten Schwerpunktmaßnahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit. Eine laufende Instandhaltung und regelmäßige Modernisierung der hierbei zum Einsatz kommenden Geräte trägt zur Redu-zierung technisch bedingter Ausfallzeiten bei. Trotz stei-gender Einsatzbelastungen in anderen polizeilichen Auf-gabenfeldern – die sich naturgemäß negativ auf die Inten-sität von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen auswirken – kann dadurch die Auslastung mobiler Messgeräte weiter-hin nahezu unverändert gewährleistet werden. Eine Verstärkung der Überwachung im Stadtgebiet wird dadurch erreicht, dass zu erneuernde Rotlichtüber-wachungsanlagen seit geraumer Zeit regelmäßig mit Ge-schwindigkeitsmesstechnik kombiniert werden. Im Er-gebnis hat sich die Anzahl stationärer Anlagen zur Ge-schwindigkeitsüberwachung in den vergangenen Jahren erhöht. Einsätze 2011 2012 2013 2014 (Jan.-Nov.) mit Verkehrsradargerät 8.640 8.971 8.803 7.509 mit Handlasergeräten 6.429 6.421 6.260 4.673 mit Videonachfahrsystemen 2.686 3.194 2.600 1.861 stationäre Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung 6 9 12 13 Neben diesen Maßnahmen der Polizei Berlin, die bei Tempo-Überschreitung mit Sanktionen verbunden sind, kommt mit den Dialog-Displays seit vielen Jahren ein zusätzliches Instrument zur Verbesserung der Verkehrs-disziplin vor allem im Nebenstraßennetz zum Einsatz. Die Standorte der ca. 110 Dialog-Displays sind insbesondere in Tempo-30-Zonen und im Umfeld von Tempo-sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten oder Kranken-häusern. Ein anderes Ziel ist die Sicherung von Schulwe-gen, aber auch von anderen Orten mit hohem Fußgänger-verkehr. Berlin, den 02. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Feb. 2015)