Auf den Linien #S41 und #S42 der #S-Bahn Berlin wird ab heute der #Takt zu bestimmten Zeiten erhöht. Neue und längere #S-Bahn-Züge ab 2023.
Die S-Bahn Berlin stockt ihr Angebot auf: Seit Montag, dem ersten Schultag nach den Sommerferien, sind die S-Bahnen auf den Linien S41 und S42 häufiger unterwegs. Unter der Woche sollen die Ringbahn-Linien dann zwischen 10.30 Uhr und 14 Uhr einen #5/5/10-Minuten-Takt bekommen, also mit drei Zügen innerhalb von 20 Minuten fahren. So werde auf dem gesamten Ring die #Kapazität in der Zeit um ein Drittel erhöht, sagte S-Bahn-Chef Peter #Buchner im Interview mit der Berliner Morgenpost. Hintergrund ist auch, dass zwischen den Berufsverkehren kaum noch Einbrüche in den #Fahrgastzahlen zu spüren sind.
In den vergangenen Monaten wurde auf Bestellung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (#VBB) bereits die Linie #S46 in der Mittagszeit von #Westend bis zum Bahnhof #Gesundbrunnen verlängert, um die #Ringbahn-Linien zu entlasten.
S-Bahn in Berlin: Dichterer Takt im Südosten geplant Um im Südosten die Ringbahn im dichteren Takt fahren zu lassen, wolle man auch die Linie #S47 von ihrer bisherigen Endstation #Hermannstraße bis nach #Tempelhof verlängern, so Buchner. Notwendig dazu ist allerdings ein zusätzliches Signal und eine neue #Signaltechnik, die erst mit den künftigen Zügen funktionieren wird.
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben – Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz) als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten #Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele leisten kann? Frage 2: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen? Antwort zu 1 und 2: Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu sichern. 2 Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen #Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann. Frage 3: Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min (einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15 Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren? Antwort zu 3: Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige #Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen. Frage 4: Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-, Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen, Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert? Antwort zu 4: Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw. Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System (ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht, stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind. Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED 3 250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren könnten. Die DB AG teilt ergänzend mit: „Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern, da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet. Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand. Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen. Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“ Frage 5: Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet? Antwort zu 5: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw. Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf. die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt. Frage 6: Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden? 4 Antwort zu 6: Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen Mobilität ist. Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der #Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert. Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage 2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens Berlin treffen. Frage 7: Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren, insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören: a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn c) Lehrter Bahn – Stadtbahn. Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen? Antwort zu 7: Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare – Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär: die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von Süden in den Nord-Süd-Tunnel, die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie 5 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau. Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel verkehren können. Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße. Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt, angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen. Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030- Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten. Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist insofern absehbar nicht erkennbar. Berlin, den 11.07.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Rund 500.000 Menschen sind täglich mit der #Ringbahn in Berlin unterwegs – Tendenz in den vergangenen Jahren, nimmt man einmal die Corona-Pandemie aus, steigend. #S-Bahn-Chef Peter #Buchner spricht im Morgenpost-Interview deshalb über notwendige #Investitionen, #Ausbaupläne und #Herausforderungen durch #Baustellen.
Herr Buchner, wann sind Sie zuletzt mit der Ringbahn gefahren?
Peter Buchner Vergangene Woche. Ich kann auf verschiedenen Wegen ins Büro fahren, auf einem nutze ich die Ringbahn von #Westkreuz bis #Gesundbrunnen.
Und hat alles funktioniert, sind Sie #pünktlich angekommen?
Ja, ich hatte sogar einen Zug aus unserem #Langlebigkeitsprojekt, also einen ganz neu umgebauten Zug. Das freut mich jedes Mal besonders.
Was macht die Ringbahn für Sie besonders?
Ich finde die Ringbahn besonders spannend, weil dort die unterschiedlichsten Züge im Einsatz sind. Alle fünf #Fahrzeug-Generationen fahren auf der Ringbahn, das ist deshalb auch unser buntestes System. Und wenn man sich die Bezirke anschaut, durch die wir fahren, ist die Ringbahn auch da sehr bunt, mit dem lebhaften Neukölln und dem eher ruhigen Südwesten. Die Ringbahn ist deshalb wirklich ein Symbol für Berlin und die #Vielfältigkeit.
Gleichzeitig gilt die Ringbahn aber auch als eine Herausforderung. Woran liegt das?
Die Ringbahn ist betrieblich das am schwierigsten zu betreibende #Teilsystem. Zum einen, weil es die Linie ohne Ende ist, es gibt keinen #Wendebahnhof, wo sich Verspätungen …
Frage 1: Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es? e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee? Antwort zu 1: a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI – #Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben. b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal 2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert. 2 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen. e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten. Frage 2: Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang#Gorkistraße) gezogen? Antwort zu 2: a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben. b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2) begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden. Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt. 3 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der 20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ) Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr) aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer niveaufreien Lösung ersetzt wird. Frage 3: Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und „Heidekrautbahn“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten Bahnsteig für die RB20? Antwort zu 3 a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4). b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2) im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss. Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden. 4 Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des Planrechts für Anfang 2022 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt werden. Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024 an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen. d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen. Frage 4: Zum Korridor: #Siemensbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn? e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der #Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor? f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein? Antwort zu 4: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für 5 den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029 genannt werden. d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen vorgesehen. e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit werden die Ergebnisse noch ausgewertet. f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte 2021 erwartet. Frage 5: Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen? e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht? Antwort zu 5: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten Quartal 2024 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf das #Fernbahnprojekt#ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028. d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen 6 #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht. Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt. e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht. Frage 6: Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche #Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz – #Eisenhüttenstadt werden wann konkret verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht? Antwort zu 6: a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung überführt. b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden. Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet. c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen. Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen. Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz – #Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)
#Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich ist. 7 Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige Züge auf: Brandenburg Hauptbahnhof Werder (Havel) Potsdam Hbf Berlin Wannsee Berlin Charlottenburg Berlin Zoologischer Garten Berlin Hauptbahnhof Berlin Alexanderplatz Berlin Ostbahnhof Berlin Ostkreuz Erkner Fürstenwalde (Spree) Frankfurt(Oder) Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023) Finkenheerd (2024) Wiesenau (2022) Eisenhüttenstadt (2020/2021) Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022 Berlin Friedrichstraße Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge Götz Groß Kreutz Potsdam Park Sanssouci Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Ziltendorf Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge Berlin-Köpenick (Neubau) Fangschleuse (Neubau an neuem Standort) 8 Frage 7: Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor? Antwort zu 7: a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet. Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI). c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert. Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030. Frage 8: Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region vor? e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat. f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )? g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl. abgeschlossen sein? 9 Antwort zu 8: a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd abgeschlossen. b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die Stammbahn gemacht werden. Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr 2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht. d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im Raum #Teltow – #Kleinmachnow – #Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt. Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und Verknüpfungen optimaler genutzt werden können. e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen. Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten. Frage 9: Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute zurückgegriffen? 10 Antwort zu 9: #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit der EU und dem Bund. Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw. Iterationen in der Planungen zu minimieren. Frage 10: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Deutsche Bahn nimmt das erste #Teilstück der neuen Berliner #City-S-Bahn (#S21) Ende nächsten Jahres in Betrieb. Zum #Fahrplanwechsel im Dezember #2022 können Fahrgäste die Strecke zwischen #Hauptbahnhof und nördlicher Ringbahn nutzen. Dann sind erstmals die stark frequentierten Stationen #Gesundbrunnen und Hauptbahnhof durch eine direkte S‑Bahn-Linie miteinander verbunden. Die Züge fahren damit ein Jahr später als geplant. Grund für die Verzögerung sind unter anderem zeitintensive #Nachverhandlungen mit den beteiligten #Baufirmen.
Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „Wir waren im Projekt City-S-Bahn in den letzten Wochen und Monaten mit vielen #Nachforderungen der bauausführenden Firmen konfrontiert. Es ging um einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag. Über Berechtigung und Höhe dieser Nachforderungen wurde zäh gerungen. Nun sind die Verhandlungen abgeschlossen. Die gute Nachricht: Wir konnten die Forderungen auf gut die Hälfte reduzieren und Geld sparen. Die schlechte Nachricht: Dadurch haben wir Zeit verloren, da während der Verhandlungen wenig gebaut wurde. Und aufgrund der #Pandemie ist die #Aufholjagd, die wir uns wünschen, leider nicht sicher machbar. Deshalb haben wir uns entschieden, die Inbetriebnahme auf den übernächsten Fahrplanwechsel zu verschieben.“
Die DB hat das Projekt City-S-Bahn bereits im Herbst 2020 organisatorisch und personell neu aufgestellt. Die neue #Projektleitung hat nun alle bestehenden Planungen überprüft und, wo nötig, angepasst und korrigiert. Aktuell verlegt die DB auf der neuen Strecke erste Gleise und installiert Signale. Wenn die Strecke mit dem sogenannten #Interimsbahnsteig unter der #Invalidenstraße fertig ist, gelangen Fahrgäste der City-S-Bahn direkt in die Ebene -1 des Hauptbahnhofs mit Übergang zur #U5 und zur #Straßenbahn.
Wenn man die Straße „Am Bürgerpark“ Richtung #Schönholzer Heide entlangläuft, sieht man viel grün: rechts Bürgerpark und Friedhof, links #Kinderbauernhof #Pinke-Panke, ein vereinzeltes Haus und ansonsten grüne Brache. Das soll so bleiben, auch wenn dahinter in den nächsten Jahren Großes entsteht. Die Deutsche Bahn plant auf dem Gelände zwischen Kinderbauernhof und Jugendverkehrsschule eine #Abstellanlage für #IC und #ICE Züge – entlang der Gleise, gefühlt in Pankow. Tatsächlich gehört das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs #Schönholz aber zu #Reinickendorf, denn die Mauer verlief entlang der Straße „Am Bürgerpark“ und der Schützenstraße.
Der Senat hat das Vorhaben für die „#Abstellanlage Schönholz“ erstmals im Oktober 2020 bekannt gegeben. Seit dem laufen die Planungen. Laut einem Entwurf der DB #Fernverkehr vom 25. Januar 2021, der #florakiez.de vorliegt, sollen hier acht Gleise entstehen, auf denen IC und ICE Züge gereinigt, gewartet und zwischengeparkt werden. Wichtig für die Entscheidung für Schönholz war demnach, dass die Anlage nur drei Kilometer vom Bahnhof #Gesundbrunnen entfernt liegt, der Start- und Endpunkt mehrerer Linien ist. So will die Deutsche Bahn Züge schneller bereitstellen können und gleichzeitig das ICE-Werk in #Rummelsburg entlasten. Ein zweites #Streckengleis soll dafür wiederhergestellt werden. Ein Anschluss der #Heidekrautbahn von #Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen wird zwar mitgedacht, ist aber ein „separates Vorhaben im Programm i2030 der Länder Berlin und Brandenburg, des VBB, der NEB und der DB“, wie ein Bahnsprecher …
Pressemitteilung vom 17.02.2021 #S46 wird temporär von #Westend bis #Gesundbrunnen verlängert
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bestellt bei der S-Bahn Berlin GmbH von Montag, den 22. Februar 2021, bis Freitag, den 19. März 2021, wochentags zwischen 11:00 und 14:00 Uhr eine Verlängerung der Linie S46 über ihren bisherigen Endpunkt Westend hinaus bis zum Bahnhof Gesundbrunnen. Die kurzfristige Bereitstellung der Verlängerung der S46 soll die Ringbahnzüge der Linien S41 und S42, die bislang während der Mittagszeit nur im 10-Minuten-Takt fahren, auf dem nordwestlichen Ring entlasten und Fahrgästen damit mehr Platz bieten, um in der #Pandemielage besser #Abstand halten zu können.
Zudem wird auf den Ringbahn-Linien S41 und S42 wochentags ein ganztägiger 5-Minuten-Takt von Freitag, den 19. März 2021, ca. 22:00 Uhr bis Montag, den 12. April 2021, ca. 1:30 Uhr zwischen Wedding, Gesundbrunnen, Ostkreuz und Tempelhof/Bundesplatz eingerichtet.
In dieser Zeit wird der S-Bahnverkehr auf dem Abschnitt zwischen Halensee und Beusselstraße aufgrund von Bauarbeiten unterbrochen und ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingesetzt.
Zusätzlich zu den bestellten Bussen und Straßenbahnen der BVG, die bereits zur Entlastung des Schul- und Berufsverkehrs eingesetzt werden, sind dies weitere Maßnahmen, die der Senat ergreift, um Kontakte im öffentlichen Personennahverkehr zu reduzieren.
Öfter in die #Innenstadt: Das Platzangebot bei der #S-Bahn im #Nordwesten soll ausgebaut werden. Hier ein Blick in die Zukunft.
Das Platzangebot der S-Bahn Berlin wird vom nördlichen Bahnhof #Berlin-Frohnau Richtung Innenstadt um 50 Prozent ausgeweitet. Darüber berichtet jetzt der Tagesspiegel-Newsletter für Berlin-Reinickendorf. Der Haken: Leider gelten alle Verbesserungen erst ab Ende #2023, also in knapp drei Jahren.
Aber nageln wir die Bahn mal auf diesen beiden angekündigten Leistungssteigerungen fest, die die Reinickendorfer Verkehrsstadträtin Katrin Schultze-Berndt als Antwort auf einen Antrag der CDU-Fraktion vom August 2020 mit Drucksache. 2374/XX-01 in dieser Woche im Rathaus von Berlin-Reinickendorf bekannt gab: Demnach wird ab Ende 2023 die #S26 nicht mehr in #Waidmannslust enden, sondern bis #Frohnau weiterfahren. Die Züge werden zudem um zwei auf sechs Wagen verlängert – und sollen künftig als #S15 unterwegs sein.
Von vielen Berlinern unbemerkt, entsteht im Zentrum ein zweiter #Nord-Süd-Tunnel. Nächsten Sommer sollte der Betrieb beginnen. Doch daraus wird nichts.
Ursprünglich sollte es im Sommer losgehen. Doch nun zeichnet sich ab, dass es länger dauern wird, bis die ersten Züge mit Fahrgästen fahren. Berlin bekommt eine neue #S-Bahn-Strecke – doch die #Inbetriebnahme verzögert sich, sagte ein Sprecher der Deutschen Bahn (DB) der Berliner Zeitung. Die neue Verbindung zwischen #Gesundbrunnen und #Hauptbahnhof geht erst im letzten Quartal #2021 in Betrieb, teilte er auf Anfrage mit.
Es geht um ein #Verkehrsprojekt, von dem die Berliner bislang wenig Notiz genommen haben – das aber wichtig für die Stadt sein wird, wenn nach Corona die #Fahrgastzahlen wieder in die Höhe gegangen sind. Um Kapazitäten zu schaffen und neue Verbindungen zu ermöglichen, soll in der Mitte der Stadt eine zweite #Nord-Süd-S-Bahn entstehen. Die Trasse vom Nord- zum #Südring soll auch dazu dienen, den Umsteigeknoten #Friedrichstraße zu entlasten und die Erreichbarkeit des #Hauptbahnhofs zu verbessern.
S-Bahn setzt ihre modernsten Züge ein
Der erste, 3,9 Kilometer lange Abschnitt ist seit einem Jahrzehnt im Bau. Er führt vom Ringbahnhof #Wedding nach Süden und taucht kurz vor dem …