Straßenverkehr: Autofahrerschikane durch Umbau der Schönhauser Allee – Wie werden die wegfallenden Parkplätze kompensiert?, aus Senat

Frage 1:
Wer ist Urheber der Planungen für den #Umbau der #Schönhauser Allee zwischen
#Eberswalder/Danziger Straße und #Gleimstraße/Stargarder Straße, wo auf einer Länge von 720
Metern der rechte #Parkstreifen wegfällt, um hier einen mit Pollern abgeriegelten #Radweg
anzulegen?

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Straßenverkehr: Elsenbrücke: Behelfsbrücke über Spree für den Verkehr freigegeben, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2022/pressemitteilung.1166441.php

Pressemitteilung vom 12.01.2022

Konstruktion aus 1.500 Tonnen Stahl und 20.000 Bolzen mit drei Kfz-Streifen vorfristig fertiggestellt – Rad- und Fußverkehr läuft vorerst auch noch über Westteil der #Altbrücke

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Straßenverkehr: Wann wird die Schönhauser Allee zum Boulevard?, aus Senat

Frage 1:
Verfolgt der Senat weiterhin das Ziel, die #Schönhauser Allee zu einem #Einkaufs-Boulevard zu entwickeln
und die vielfältigen verkehrlichen Konflikte zu beseitigen?

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Straßenverkehr + Radverkehr: Umbau der Schönhauser Allee: mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr, Planungen für breiteren Gehweg und geschützten Radfahrstreifen gestartet, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1128430.php

Planungen für breiteren Gehweg und geschützten Radfahrstreifen gestartet

An der #Schönhauser Allee im Ortsteil Prenzlauer Berg erhalten #Fußgänger*innen und #Radfahrende künftig mehr Platz. Die Planungen für den Abschnitt zwischen #Eberswalder/Danziger Straße und #Gleimstraße/Stargarder Straße haben begonnen: Auf einer Länge von rund 720 Metern entsteht jeweils auf der rechten Spur, wo bislang überwiegend private Autos parken, ein durch Protektionselemente #geschützter #Radfahrstreifen.

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Straßenverkehr: Umgestaltung Unter den Linden: Beteiligung auf mein.berlin.de beginnt, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1123035.php

Von diesem Montag an können sich Bürgerinnen und Bürger über die ersten Ideen zur Neugestaltung des Boulevards informieren – und selbst Vorschläge abgeben

Die Straße #Unter den Linden soll zwischen #Pariser Platz und #Schloßbrücke mit einem grundlegenden #Umbau zu einem attraktiven #Hauptstadtboulevard aufgewertet werden. Im Einklang mit dem #Denkmalschutz soll eine neue Gestaltung mehr #Aufenthaltsqualität, mehr Platz für den Umweltverbund aus #ÖPNV, #Rad- und #Fußverkehr und insbesondere langfristig auch mehr #Klimaresilienz in Form von Stadtgrün und Versickerungsflächen bieten. Interessierte Bürgerinnen und Bürger sind ab heute auf der Beteiligungsplattform mein.Berlin.de aufgerufen, sich an einer Stadtdebatte zur nachhaltigen Umgestaltung des Boulevards Unter den Linden zu beteiligen. Die Seite ist ab sofort freigeschaltet (Link siehe unten).

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Radverkehr: Radschnellverbindung: Bäume und Parkplätze könnten wegfallen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article232167633/Radschnellverbindung-Baeume-und-Parkplaetze-koennten-wegfallen.html

#Infravelo hat Pläne für eine #Radschnellverbindung durch #Reinickendorf vorgestellt – und stößt damit auf Kritik.

Berlin. Wenn es nach den Verantwortlichen im Land Berlin geht, sollen es mal 100 Kilometer einer so genannten Radschnellverbindung bis zum Jahr 2030 geben. Auch in Reinickendorf sollen die Radwege etabliert werden. Das wird allerdings wahrscheinlich, Stand jetzt, Bäume und Parkplätze kosten.

Im Verkehrsausschuss hat die Infravelo – sie ist eine Tochtergesellschaft der landeseigenen Grün Berlin GmbH und unterstützt das Land Berlin dabei, neue Wege für den #Radverkehr zu schaffen – ihre Ideen für Radschnellverbindungen in Reinickendorf vorgestellt. Es gab mehrere Alternativen, hier soll die vorgestellt werden, die nach Angaben der Infravelo am geeignetsten und attraktivsten ist.

Zur Erklärung: Als eine Radschnellverbindung wird ein Radweg bezeichnet, der länger ist als fünf Kilometer – innerhalb des S-Bahn-Rings drei Kilometer –, auf dem man Vorrang an Ampeln und Kreuzungen hat und dessen Führung vom #Fußverkehr getrennt ist. Dabei kann es sich um einen #Zwei-Richtungs-Radweg handeln oder um Radwege, die jeweils in Fahrtrichtung angelegt sind.

Der von der Infravelo bevorzugte Radweg soll von #Hennigsdorf, über #Heiligensee

Mobilität: Stadtentwicklung & Mobilitätswende: Kiezblocks für Berlin?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist dem Senat bekannt, dass europaweit mit Berlin vergleichbare Großstädte auf umfassende und
großflächige städtebauliche Qualifizierungen zur Öffnung des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen vornehmen (z.B. Barcelona, Madrid, London, Paris, u.v.a.m.)? Wie bewertet der Senat dies allgemein und in Hinblick auf a) den gerechten Zugang zum öffentlichen Raum? b) die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheits- und Gewerbestrukturen? c) die Gesundheit der Bewohnerinnen?
d) damit verbundene Einsparungsmöglichkeiten in den öffentlichen Haushalten?
e) die Übertragbarkeit auf Berlin vor dem Hintergrund der in der Berlin Strategie 2030 formulierten Ziele für
die stadtweite Quartiersentwicklung?
f) die Einhaltung des für die Umsetzung des 1,5-Grad Ziels maximal vorhandenen CO2-Budgets Berlins und
die Anpassung an die bereits damit verbundenen krisenhaften Klimaveränderungen?
g) die im Umweltgerechtigkeitsatlas aufgeführten Belastungskategorien?
h) weitere dem Senat relevant erscheinende Kategorien?
Antwort zu 1:
Die Entwicklungen in anderen Großstädten sind dem Senat bekannt. Vor dem Hintergrund
des am 24.02.2021 in Kraft getretenen Berliner #Mobilitätsgesetz – Abschnitt #Fußverkehr
(MobG BE) sind diese Entwicklungen sehr zu begrüßen. Mit dem #MobG BE hat das Land
Berlin eine gesetzliche Grundlage geschaffen, ähnliche Entwicklungen auch in Berlin
voranzutreiben.
2
Der Senat verfolgt dabei das Ziel, mehr #Flächengerechtigkeit zwischen den
unterschiedlichen #Verkehrsarten herzustellen.
Auch die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheitsstrukturen können mit sogenannten
„Kiezblocks“ verbessert werden, weil der Nahraum in Kiezblocks besser genutzt werden
kann. Es ist jedoch immer eine Einzelfallbetrachtung nötig, bei der Gewerbestrukturen
mitberücksichtigt werden müssen. Zudem kann die Einrichtung von Kiezblocks auch zu
den umwelt- und klimapolitischen Zielen des Senats beitragen.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, welche Arten von Beteiligungsverfahren dort angewandt werden, wie beurteilt der
Senat diese auch in Bezug auf die Übertragbarkeit der Methoden auf Berlin und wurden dafür bereits
Schritte unternommen?
Antwort zu 2:
Die jeweils angewandten Beteiligungsverfahren sind dem Senat im Detail nicht bekannt.
Zu Beteiligungsverfahren in Berlin wird auf die Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen
und Bürgern an Projekten und Prozessen der räumlichen Stadtentwicklung verwiesen.
Frage 3:
Welche Konzepte und Maßnahmen plant der Senat, um die Ergebnisse von Beteiligungsverfahren zur
städtebaulichen Öffnung von Kiezen rasch umzusetzen, also in der Regel im auf die Beteiligung folgenden
Jahr?
Antwort zu 3:
Gemäß § 58 Abs. 3 MobG BE werden in den nächsten drei Jahren mindestens 12
relevante Projekte für den Fußverkehr im Einklang mit den Bezirken umgesetzt oder
zumindest fertig geplant. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
strebt dabei an, dass auch das Konzept von Kiezblöcken zur Umsetzung kommt. Die
Umsetzung von Maßnahmen im Nebenstraßennetz obliegt jedoch den Bezirken. Der
Senat hat demnach keinen Einfluss auf die Umsetzungsgeschwindigkeit.
Frage 4:
Im Bezirk Pankow existieren über ein Dutzend Anwohnerinneninitiativen für die Errichtung von #Kiezblocks. Wie beurteilt der Senat dieses Anliegen und geht er von einer Übertragung des Initiativenreichtums auch in andere Bezirke aus?

Antwort zu 4: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz begrüßt das Anliegen von Initiativen von Anwohnerinnen und Anwohnern im Bezirk Pankow zur Errichtung von Kiezblocks. Sie befindet sich diesbezüglich bereits in Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow. Eine Übertragung auf andere Bezirke ist anzunehmen. 3

Frage 5: Wie viele Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen können mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin parallel geführt werden und welche Maßnahmen zur Steigerung dieser Kapazitäten und Mittel plant der Senat?

Antwort zu 5: Zu Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen existiert kein Standardformat der Beteiligung, das Voraussetzung für eine solche Berechnung wäre. Auch die Leitlinien für Bürgerbeteiligung für Projekte und Prozesse der räumlichen Stadtentwicklung setzen keine Standards, die direkt in eine Kostenschätzung zu übertragen wären. Die Kosten eines Beteiligungsverfahrens sind in wesentlichen abhängig von der Art des Beteiligungskonzeptes. Davon ist dann abhängig, wie viele Wohnviertel und Kieze mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin durch Beteiligungsverfahren erreicht werden können.

Zudem wurden die Berliner Bezirke zu dieser Frage um Stellungnahme gebeten:

Friedrichshain-Kreuzberg:

„Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da der Aufwand entsprechender Verfahren stark differiert und u.a. abhängig ist von verkehrlichen, städtebaulichen und sonstigen Voraussetzungen des betrachteten Raumes. Eine Einschätzung der Kapazitäten auf Seiten der privaten Akteure („Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen“) kann durch die Verwaltung nicht gegeben werden (breites Aufgabenspektrum, Geschäftsgeheimnis etc. pp.). Insgesamt stehen im Haushalt des Fachbereichs Stadtplanung, auch nach aktueller Planung für den Doppelhaushalt 2022/2023, keine ausreichenden Ressourcen für eine deutliche Ausweitung der Aktivitäten in diesem Bereich zur Verfügung. Dies bezieht sich dabei zum einen auf Finanzmittel zur Beauftragung externer Büros und die (bauliche und gestalterische) Umsetzung der Ergebnisse sowie zum anderen auf die Personalressourcen, die bezirksseitig für die Prozessbegleitung und Maßnahmenumsetzung benötigt werden. Die dem Straßen- und Grünflächenamt zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Ressourcen reichen nicht aus, um Beteiligungsverfahren in einem wünschenswerten Umfang bei Projekten der verkehrlichen Umgestaltung umzusetzen. Über die Umsetzung und den Umfang von Beteiligungsverfahren muss daher situativ unter Betrachtung der finanziellen und personellen Ressourcen entschieden werden. Eine konkrete Zahl kann daher nicht genannt werden.“

Lichtenberg:

Stadtentwicklungsamt: „Im Stadtentwicklungsamt Lichtenberg werden städtebauliche Qualifizierungen des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen und -Autofahrer und „Kiezblocks“ nicht verfolgt. Die Aufteilung der hier besonders im Fokus stehenden öffentlichen Verkehrsflächen ist regelmäßig nicht Gegenstand der Bauleitplanung. Auf bezirklicher Ebene wäre dafür das Straßen- und Grünflächenamt kompetent. Damit sind für diesbezügliche Beteiligungsverfahren im Stadtentwicklungsamt keine Mittel 4 im Haushalt 2020/2021 eingeplant oder vorgesehen.“ Straßen- und Grünflächenamt: „Im Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Planen und Bauen sind planmäßig keine Mittel explizit für Beteiligungsverfahren im Zusammenhang mit verkehrlichen Umgestaltungen im Bezirk vorgesehen. Im Bedarfsfall werden für diesbezüglich geeignete, verkehrliche Maßnahmen entsprechende Mittel bei der Senatsverwaltung beantragt bzw. von dieser zur Verfügung gestellt. Aktuell wird im Bezirk Lichtenberg in diesem Jahr mit Mitteln der Senatsverwaltung eine Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Eignung des Kaskelkiezes als autoarmer Kiez durchgeführt. Ziel der Studie ist zu untersuchen, ob und in welcher Form sich der Kiez bzw. Teile davon für die Umsetzung von Maßnahmen für eine autoarme Gestaltung mit besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs eignet. Die Durchführung einer Bürgerbeteiligung ist dabei als fester Bestandteil der Untersuchung vorgesehen. Das Straßenverkehrsrecht als Gefahrenabwehrrecht bietet keine hinreichende Grundlage für pauschale Straßenschließungen. Auch das Straßenrecht müsste zunächst mit Teileinziehungen etc. veranlassen, wofür pauschal keine Gründe erkennbar sind.“

Neukölln:

„Städtebauliche Umgestaltung: Die Nennung einer exakten Anzahl von Verfahren ist nicht möglich. Die Antwort hängt von vielen Faktoren ab (u.a. Größe der Wohnviertel/Kieze? welche Rahmenbedingungen? welchen Umfang soll die Beteiligung haben?, verfügbare Haushaltsmittel?). Dem Stadtentwicklungsamt stehen für Beteiligungsverfahren nur sehr eingeschränkte Haushaltsmittel zur Verfügung (Titel 54010 – Gutachten), welche für das laufende Haushaltsjahr bereits überwiegend verplant sind. Über die Kapazitäten von externen Dienstleisterinnen und Dienstleister liegen dem Stadtentwicklungsamt keine Erkenntnisse vor. Verkehrliche Umgestaltung Die limitierenden Faktoren bei der Erstellung von Verkehrskonzepten für Wohnquartiere sind die anhaltend begrenzten Kapazitäten an Verkehrsplanerinnen und -planer und Beteiligungsexpertinnen und -experten. Dieser permanente Fachkräftemangel betrifft sowohl die planenden und bauenden Ämter als auch die freischaffenden Stadt- und Verkehrsplanungsbüros. Beispiel: Anfang 2020 tätigte das Straßen- und Grünflächenamt eine Ausschreibung von Verkehrsplanungsleistungen mit integrierter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürger für den Reuterkiez und erhielt von allen sechs angefragten Büros Absagen aus Gründen der Kapazitätsüberlastung. Derzeit kann das Straßen- und Grünflächenamt mit dem vorhandenen Fachpersonal maximal ein umfangreiches quartiersbezogenes Verfahren pro Jahr abdecken. In zweiter Hinsicht spielen Haushaltsmittel eine begrenzende Rolle. Infolge der Maßnahmenprogramme, die sich aus solchen Beteiligungsverfahren ergeben, müssten auch die Etats der Straßen- und Grünflächenämter aufgestockt werden. Viele der dort mit den Bürgerinnen und Bürgern abgestimmten Maßnahmen sind kleinteiliger Natur, so dass die Erhöhung der konsumtiven Mittelansätze eine sinnvolle und unkomplizierte Finanzierungsalternative zu den eher umständlich zu bewirtschafteten Städtebaubauprogrammen darstellen würde.“ 5

Marzahn-Hellersdorf:

„Aus den derzeit dem Fachbereich Stadtplanung zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln können keine Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen durchgeführt werden. Die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel werden für die notwendigen Gutachten im Rahmen der Bebauungsplanverfahren vollständig benötigt. Spielraum besteht aufgrund des hohen Entwicklungsdrucks auf die Flächen sowohl für den Wohnungsbau als auch gewerbliche Nutzungen nicht. Ohne zusätzliche Mittel (z.B. Wohnungsbauprämie) können über die formelle Beteiligung im Rahmen von Planverfahren keine weiteren Beteiligungsverfahren durchgeführt werden.“

Pankow:

„Die Kiezblock-Initiative hat für 19 Kieze in Berlin-Pankow konkrete Maßnahmen vorgeschlagen. Das Bezirksamt Pankow bereitet derzeit einen Feldversuch nach § 45 Absatz 1 Nr. 6 StVO zur Beruhigung von Wohngebieten vor. Nach derzeitigem Stand sollen mindestens in 2 Kiezen, basierend auf den KiezblockVorschlägen, Maßnahmen umgesetzt und dessen verkehrliche Auswirkungen qualitativ und quantitativ untersucht werden. Hierzu kooperiert das Bezirksamt Pankow mit der TU Berlin und TU Dresden. Für die dauerhafte Anordnung ist ein erheblicher Finanzierungs-, Untersuchungs- und Beteiligungsaufwand erforderlich. Um eine belastbare Datengrundlage zu schaffen, sollen bspw. in den zwei Kiezen an insgesamt 17 Knotenpunkten Verkehrszählungen durchgeführt werden. Die Erhebungen werden für die Evaluation der umgesetzten Maßnahmen wiederholt. Bis etwa Ende 2022 sind während der Projektdauer Öffentlichkeitsbeteiligungen bzw. Informationsveranstaltungen vor und nach Umsetzung der Maßnahmen sowie nach einer Evaluation in den Kiezen vorgesehen. Die veranschlagten Gesamtkosten belaufen sich aktuell auf etwa 300.000 €, weshalb eine schrittweise Untersuchung erforderlich ist wobei mehrere Finanzierungsmöglichkeiten genutzt werden. Synergieeffekte bei der gleichzeitigen Untersuchung mehrerer Kieze lassen sich nur im geringem Umfang generieren, da die kostenintensiven Verkehrserhebungen und Öffentlichkeitsbeteiligungen in jedem Kiez erforderlich sind.“

Reinickendorf:

„Der Fachbereich Stadtplanung und Denkmalschutz hat einen Haushaltstitel für die Durchführung von Bürgerbeteiligungen. Dieser Titel wird in Anspruch genommen für Bebauungsplanverfahren und ist gemäß den Erläuterungen zum Haushaltsplan auch nur hierfür vorgesehen. Dies bedeutet, dass für zusätzliche Beteiligungen, die vom Fachbereich durchgeführt werden sollen, weder Haushaltsmittel noch Personal zur Verfügung stehen. Die für die Umsetzung der Leitlinien für die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an der räumlichen Stadtentwicklung eingerichtete Anlaufstelle soll im Wesentlichen Bürgerinnen und Bürger animieren, Beteiligungen anzuregen. Für die eigentliche Durchführung von Beteiligungen wird diese nicht zuständig sein. Dem Straßen- und Grünflächenamt stehen keine Haushaltsmittel für Beteiligungsverfahren zur Verfügung.“

Spandau:

„Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da sowohl die finanzielle als auch die inhaltlich methodische Leistungsfähigkeit immer vom Umfang der zu bearbeitenden Aufgabe bzw. den örtlich erforderlichen Rahmenbedingungen zu bestimmten Beteiligungsformaten abhängen. In Spandau werden Beteiligungsformate soweit sie aus 6 einem konkreten privaten Vorhaben hervorgehen aus den sog. Folgekostenvereinbarungen (z.B. städtebauliche Verträge) finanziert und extern beauftragt. Sofern wir Beteiligungen im Rahmen der Städtebauförderung durchführen, werden diese im Zuge der Programmplanung angemeldet und aus entsprechenden Projektmitteln finanziert. Sobald eine externe Moderation des Beteiligungsverfahrens aus Kapazitätsgründen erforderlich ist, erfolgt ein Vergabeverfahren unter Berücksichtigung des Vergabe- und Haushaltsrechts. Für erforderliche Beteiligungsverfahren, die weder aus städtebaulichen Verträgen noch aus Fördermitteln finanziert/durchgeführt werden können, sind im Rahmen der Arbeitsplanung und inhaltlichen Schwerpunktsetzung die notwendigen Mittel in der Haushaltsplanung zu berücksichtigen/anzumelden. Es obliegt dann der politischen Entscheidung die angemeldeten Mittel zu bewilligen. Darüber hinaus wird bei Öffentlichkeitsbeteiligungen die im Zusammenhang mit der Schaffung von Wohnraum und deren zugehöriger Infrastruktur stehen geprüft, ob hierzu auch Mittel aus der sog. „Sprinterprämie“ verwendet werden können. Auch hier unterliegt – sofern erforderlich – die Auswahl eines externen Unterstützungsdienstleisters einem sachgerechten Vergabeverfahren. Die Teilfrage zur Leistungsfähigkeit externer Büros kann nicht beantwortet werden.“

Tempelhof-Schöneberg

Straßen- und Grünflächenamt (SGA): „Aufgrund der personell angespannten Situation und finanziellen Ausstattung des Straßenund Grünflächenamtes sowie auch der hohen Auslastung der für diese Bereiche qualifizierten Ingenieurbüros ist eine Durchführung solcher Untersuchungen durch das SGA in absehbarer Zeit nicht möglich.“

Treptow-Köpenick:

„Leistungsfähigkeit externer Dienstleistungsunternehmen: Die personellen Kapazitäten externer Dienstleistungsunternehmen zur Begleitung und Durchführung von Partizipationsprozessen sind nicht bekannt und können auch nicht abgeschätzt werden. Bislang hatte das bezirkliche Stadtentwicklungsamt aber keine Schwierigkeiten bei entsprechenden Auftragsvergaben, qualifizierte Dienstleistungsunternehmen zu binden. Finanzielle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Das Stadtentwicklungsamt Treptow-Köpenick verfügt über Haushaltsmittel in angemessener Höhe zur Durchführung von Partizipationsprozessen, jedoch nicht aus eigenen Haushaltsmitteln, sondern nur aus Mitteln, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zur auftragsweisen Bewirtschaftung zur Verfügung stellt. Dabei handelt es sich zum einen Mittel aus der Sonderzuweisung Wohnungsbau sowie um Mittel der Städtebauförderung. Personelle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Innerhalb von Städtebauförderkulissen werden etliche Projekte parallel durchgeführt, wenn auch die dazugehörigen Partizipationsprozesse selten zeitgleich stattfinden. Sämtliche Projekte im Bezirk, die aus Städtebaufördermitteln finanziert werden, werden von 2 Dienstkräften des Stadtentwicklungsamts und dem jeweiligen Gebietsbeauftragten durchgeführt. Außerhalb von Städtebauförderkulissen werden Partizipationsprozesse des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick von 1/3 Dienstkraft konzeptioniert. Das Stadtentwicklungsamt verfügt jedoch über keinerlei personelle Reserven für die notwendige fachliche Begleitung von Partizipationsprozessen. 7 Im bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt sind weder personelle, noch finanzielle Ressourcen vorhanden, die sich voraussichtlich auch zukünftig nicht ergeben werden.“

Frage 6: Sieht der Senat kurzfristige, provisorische Umgestaltungen und Öffnungen des Raums in den Wohngebieten und Kiezen analog den provisorischen Radverkehrsanlagen (aka PopUp-Radwege) als valides Mittel an, Erfahrungen für die finalen Planungen und die Erfahrbarkeit für die Bürgerinnen zu gewährleisten bzw. eine
Straffung von Beteiligungsverfahren bei gleichbleibender oder höherer Qualität und Validität der Ergebnisse,
und was plant der Senat, in entsprechenden Empfehlungen an die Bezirke zu formulieren?
Antwort zu 6:
Gemäß § 58 MobG BE sind temporäre Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs
zulässig und können z.B. im Rahmen von Verkehrsversuchen durchgeführt werden.
Temporäre Lösungen weisen jedoch Vor- und Nachteile auf. So eignen sich temporäre
Lösungen hervorragend, um neue Lösungen mit geringem Mitteleinsatz auszuprobieren
und um schnell Maßnahmen provisorisch umzusetzen (mit anschließender baulicher
Umwandlung des Provisoriums in eine dauerhafte Infrastrukturmaßnahme). Nachteil von
temporären Lösungen ist jedoch die temporäre / provisorische Gestaltung und die damit
ggf. verbundene geringere Akzeptanz in der Bevölkerung. Eine dauerhafte Umgestaltung
eines Gebietes mit Errichtung von Grün und dauerhaften verkehrsberuhigten Flächen wird
eher angenommen als nur eine provisorische Markierung auf der Straße.
Berlin, den 12.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
3
Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Berliner Fahrgastverband IGEB fordert: BVG-Busse und -Straßenbahnen beschleunigen! Jetzt!, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 27.4.2020

In den vergangenen Wochen wurde in Berlin eine Reihe neuer #Radstreifen („Pop-up-Radwege“) angelegt, um dem Rad- und #Fußverkehr in der Corona-Krise mehr Platz und Abstand zu geben. Der Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßt das ausdrücklich.

Es ist jedoch unbedingt erforderlich, sofort ein vergleichbares Programm für #Busse und #Straßenbahnen der BVG zu starten. Mit der teilweisen Rücknahme des Shutdowns wird auch der Autoverkehr wieder zunehmen und damit den ÖPNV blockieren. Ziel aller muss es sein, dass sich die Fahrgäste in Bussen und Bahnen dort so kurz wie möglich aufhalten.
Daher fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, auf der #Elsenbrücke und mehrstreifigen Straßen wie Heerstraße, #Köpenicker Landstraße, #Puschkinallee, #Müggelheimer Straße, #Kantstraße und #Wilhelmsruher Damm (und weiteren) die Anordnung von „#Pop-up-Busspuren“. Außerdem dürfen bestehende Busspuren nicht mehr viele Meter vor einer #Kreuzung enden. Darüber hinaus müssen Busspuren vermehrt kontrolliert und Falschparker konsequent umgesetzt werden.
Dabei darf die Straßenbahn nicht vergessen werden. Gleise müssen vor stauanfälligen Kreuzungen weitreichend abmarkiert werden, beispielsweise auf der Invalidenstraße, Eberswalder Straße, Rennbahnstraße, Oderbruchstraße und Wassersportallee. Das ist als erster Schritt auch ohne die lange überfällige Anpassung von Ampelschaltungen möglich, um den Straßenbahnen insbesondere auf der M10 und im Köpenicker Netz endlich den nötigen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr einzuräumen.

Auch die Öffentlichkeitsarbeit der BVG ist gefordert. Vermeintlich lustige Social-Media-Kampagnen sind sofort zugunsten umfassender und bestmöglicher Fahrgastinformation einzustellen. An allen Haltestellen müssen wieder aktuelle Fahrpläne mit Linienweg und QR-Code hängen (siehe Fahrplanaushangpflicht gemäß § 40 Personenbeförderungsgesetz).

Abstandsregeln und öffentlicher Nahverkehr – das ist für alle Beteiligten eine große Herausforderung. Da ein schnelles Ende der Corona-Pandemie nicht absehbar ist, müssen Fahrgäste und Verkehrsunternehmen bestmögliche Bedingungen erhalten.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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Alle Pressedienste und Statements der IGEB finden Sie unter igeb.org
Ihre Meinung interessiert uns! Schreiben Sie an igeb@igeb.org

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Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg, Empfangsgebäude, Untergeschoss
Weitlingstraße 22, 10317 Berlin, Deutschland
Telefon (030) 78 70 55 11 – Telefax (030) 78 70 55 10
igeb@igeb.org – www.igeb.org

zu Fuß mobil: Fußverkehrsstrategie des Berliner Senats (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie weit ist die Bearbeitung des Modellprojekts „#Fußgängerbefragung“? Konnte, wie angekündigt, die
Wiederholung der Befragung in 2019 erfolgen?
Antwort zu 1:
Die Zufriedenheit mit den Bedingungen für den #Fußverkehr und die wesentlichen
Kritikpunkte wurden erstmals 2011 durch eine Befragung der Bürgerinnen und Bürger
ermittelt. Diese Befragung sollte im Jahr 2016 wiederholt werden, um die Wirkung der
#Fußverkehrsstrategie abschätzen zu können.
Zu diesem Zeitpunkt waren, aufgrund ressourcentechnischer Gründe, zunächst nur zwei
Modellprojekte (Fußverkehrsfreundliche Ampeln und Fußverkehrsfreundlicher
Einzelhandel) komplett abgeschlossen sowie das Modellprojekt 5 (#Begegnungszonen)
teilweise umgesetzt. Somit lag 2016 keine ausreichende Basis zur Wiederholung der
Befragung, im Sinne einer Vorher-Nachher-Untersuchung, vor.
Da die Fußverkehrsstrategie für Berlin mit dem 2019 vom Senat beschlossenen Entwurf
für den Abschnitt 4 des Berliner Mobilitätsgesetzes ersetzt werden soll und damit ihre
Gültigkeit verliert, wurde von einer erneuten Befragung abgesehen.
2
Frage 2:
Wie schätzt der Senat aktuell die Bereitschaft auf Bundesebene ein, das sog. „Rotblinken“ bundesweit zu
erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen? Will der Senat ggf. selbst gegenüber dem Bund initiativ tätig
werden?
Antwort zu 2:
Der Berliner Senat hat im Zuge des Modellversuchs „Fußgängerfreundliche Ampeln“ im
Jahr 2016 eine Empfehlung an die zuständigen Stellen des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausgesprochen, das sogenannte „Rotblinken“
auch bundesweit zu erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen. Eine Antwort des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) liegt dem Senat hierzu
bis heute nicht vor, eine Aufnahme in die StVO fand nicht statt.
Berlin plant derzeit keine Initiative auf Bundesebene, das „Rotblinken“ zu erproben.
Frage 3:
Welche Bezirke haben sich mit welchen Straßen seinerzeit beim Senat um die Teilnahme am Modellprojekt
der „Begegnungszonen“ beworben?
Antwort zu 3:
Neben den zwölf Bezirken reichten auch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt, der FUSS e.V. sowie die Ökumenischen Umweltgruppe Lichtenrade Vorschläge
ein. Im Folgenden sind die 34 eingereichten Vorschläge aufgeführt.
Charlottenburg-Wilmersdorf:
– südlicher Olivaer Platz zwischen Konstanzer Straße und Württembergische Straße
– Wilmersdorfer Straße zwischen Bismarckstraße und Schillerstraße
Friedrichshain-Kreuzberg:
– Bergmannstraße zwischen Mehringdamm und Friesenstraße (Marheinekeplatz)
– Checkpoint Charlie, Friedrichstraße zwischen Rudi-Dutschke-Straße / Kochstraße
und Zimmerstraße
– Oranienstraße zwischen Skalitzer Straße und Moritzplatz
– Besselstraße zwischen Friedrichstraße und Markgrafenstraße
Lichtenberg:
– „alte“ Frankfurter Allee zwischen Hubertusstraße und Siegfriedstraße
Marzahn-Hellersdorf:
– östlicher Helene-Weigel-Platz
Mitte:
– Turmstraße zwischen Rathausvorplatz und Thusnelda-Allee
– umliegende Straßen des Gendarmenmarkts: Markgrafenstraße zwischen
Französische Straße und Mohrenstraße sowie Mohrenstraße zwischen
Markgrafenstraße und Charlottenstraße
– Checkpoint Charlie, Zimmerstraße zwischen Hausnummer 15 und Charlottenstraße
– Hackescher Markt
– Kreuzungsbereich Adolfstraße / Prinz-Eugen-Straße / Plantagenstraße
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– Unter den Linden zwischen Charlottenstraße und Liebknechtbrücke
– Am Köllnischen Park zwischen Märkisches Ufer – Wallstraße und Rungestraße
– Neue Schönhauser Straße zwischen Rosenthaler Straße und Weinmeisterstraße
Neukölln:
– Richardplatz
Pankow:
– Florastraße zwischen Berliner Straße und Grunowstraße
Reinickendorf:
– Alt-Tegel zwischen Treskowstraße und Greenwichpromenade
– Heinsestraße zwischen Schramberger Straße und Heidenheimer Straße
Spandau:
– Siegener Straße zwischen Salchendorfer Weg und Falkenseer Chaussee
Steglitz-Zehlendorf:
– Schweizer Viertel, Lausanner Straße zwischen Baseler Straße und Goerzallee
– Oberhofer Platz
– Hans-Sachs-Straße (Gebiet um Bahnhof Lichterfelde West) mit Baseler Straße
zwischen Hans-Sachs-Straße und Curtiusstraße
– Curtiusstraße zwischen Baseler Straße und Jägerndorfer Zeile
– Ringstraßensystem Am Großen Wannsee, Zum Heckeshorn und Straße Zum Löwen
Tempelhof-Schöneberg:
– Maaßenstraße zwischen Nollendorfstraße und Winterfeldstraße
– Motzstraße zwischen Eisenacher Straße und Nollendorfplatz
– nördlicher Bereich des Bayerischen Platzes
– Bahnhofstraße zwischen Bahnübergang und Goltzstraße
Treptow-Köpenick:
– Altstadt Köpenick, Lüdersstraße – Alter Markt
– Dörpfeldstraße zwischen Florian-Geyer-Straße und Handjerystraße
– Bölschestraße im Bereich Marktplatz / Christophorus Kirche – Neue
Kaisermarktbebauung
– Wilhelminenhofstraße zwischen Ostendstraße und Edisonstraße
Frage 4:
Wurden für jene Straßen, die nicht in das Modellprojekt aufgenommen wurden, Machbarkeitsstudien oder
Ähnliches für die Einrichtung von „Begegnungszonen“ durchgeführt?
Antwort zu 4:
Alle eingereichten Vorschläge wurden gemäß einem abgestimmten Kriterienkatalog
bewertet. Mithilfe dessen wurden verschiedene Merkmale im Hinblick auf ihren Nutzen für
eine Begegnungszone untersucht. Im Ergebnis konnten drei Pilotprojekte
(Bergmannstraße, Checkpoint Charlie und Maaßenstraße) ausgewählt werden.
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Die nicht in das Modellprojekt aufgenommenen Straßen wurden keiner erneuten
Machbarkeitsstudie oder Ähnlichem unterzogen, da sie sich nicht für die Einrichtung einer
Begegnungszone eignen.
Frage 5:
Welche Projekte verfolgen die Berliner Bezirke zur Förderung des Fußverkehrs abseits der laufenden
Programme für den Fußverkehr?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Hauptsächlich werden vom Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Projekte des
geförderten Programms „Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für
Fußgänger“ der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bearbeitet.
Zudem werden im Rahmen von Investitionsmaßnahmen des Bezirkes alle Kreuzungen
und Einmündungen so umgebaut, dass sich die Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende
erhöht. Zusätzliche Querungsmöglichkeiten (Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln)
zwischen zwei Kreuzungen/Einmündungen werden bei Bedarf ebenfalls geschaffen.“
Das Bezirksamt Lichtenberg teilt hierzu mit:
„Es werden, je nach Bedarf, Projekte zur Schulwegsicherung oder Querungshilfen im
Zusammenhang mit der AG Förderung des Fußverkehrs verfolgt und umgesetzt.“
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Marzahn-Hellersdorf ist bestrebt, die Situation
für den Fußverkehr aus der laufenden Instandhaltung mit Straßenunterhaltungsmitteln zu
verbessern und nutzt darüber hinaus die finanziellen Möglichkeiten aus dem
Gehwegprogramm und dem Bordabsenkungsprogramm für besonders dringende
Maßnahmen.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Der Bezirk Mitte von Berlin betrachtet den Fußverkehr als elementaren Bestandteil des
bezirklichen Verkehrsmanagements und der Verkehrsplanung. So beinhalten die durch
den Bezirk beauftragten integrierten Verkehrskonzepte stets einen Baustein, der sich mit
dem Fußverkehr auseinandersetzt. Derzeit in Bearbeitung befinden sich beispielsweise
die Verkehrskonzepte der Quartiersmanagementgebiete Pankstraße und Badstraße, die
jeweils einen solchen Baustein aufweisen.“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Neukölln integriert die Belange des Fußverkehrs in die bestehenden Straßenplanungen.
Auch auf der Ebene von Stadtentwicklungs- und quartiersbezogenen Verkehrskonzepten
werden die verschiedenen Aspekte der Fußverkehrsförderung wie Sicheres Queren,
Aufenthaltsfunktion, Barrierefreiheit und Inklusion grundsätzlich mitgedacht. So werden
Seitenräume von bestehenden Straßen in ihrer Dimensionierung angepasst,
beispielsweise durch Verbreiterung der Gehwege und den Bau von
Gehwegvorstreckungen. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder auf Fahrbahnen werden mit
Querungshilfen kombiniert, dies vorzugsweise im Nahbereich von Straßenkreuzungen und
Einmündungen. Fahrbahnen werden mit Mittelinseln ausgestattet. Der größte Teil dieser in
die Straßenplanungen integrierten Einzelmaßnahmen verfolgen das Ziel der Erhöhung der
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Verkehrssicherheit von zu Fuß Gehenden und entsprechen damit den Zielen und
Grundsätzen des Mobilitätsgesetzes.
Auf Ortsteilebene (Gropiusstadt) wird im Rahmen des Bundesprogrammes „Zukunft
Stadtgrün“ aktuell auch ein Nahmobilitätskonzept für die Gropiusstadt erarbeitet.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Grundsätzlich werden bei allen Maßnahmen, die im Rahmen der bezirklichen
Investitionsplanung geplant werden, Gehwege entsprechend den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) vorgesehen. Mit der Umsetzung dieser Maßnahmen erhalten
diese Straßen, die zuvor meist unbefestigte oder schadhafte Gehwege aufwiesen,
regelmäßig Gehwege, die den Anforderungen an eine sichere und barrierearme
Fußverkehrsführung entsprechen.
In Sanierungs- und Erhaltungsgebieten werden schadhafte und in der Regel unzureichend
befestigte Gehwege nach dem Standard der AV Geh- und Radwege umgebaut. Dort
werden regelmäßig auch Gehwegvorstreckungen an Überquerungsstellen errichtet, um
das Zuparken der Überwege zu verhindern und das Queren der Fahrbahn zu erleichtern,
sowie die Wahrnehmbarkeit der querungswilligen Fußgänger zu verbessern.
Auch der barrierefreie Umbau von Bushaltestellen dient der Förderung des Fußverkehrs.
Selbst im Rahmen von Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs werden
Mittelinseln, die der sicheren Führung des Radverkehrs dienen, gleich so hergestellt, dass
auch zu Fuß Gehende diese Querungshilfen nutzen können.“
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Reinickendorf werden keine weiteren Projekte zur Förderung des Fußverkehrs
abseits der laufenden Programme für den Fußverkehr verfolgt. Die bezirklichen
Unterhaltungsmittel aus Titel 52101 bieten hierfür keinen Spielraum.“
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„Jede umgesetzte Straßenbaumaßnahme, jeder barrierefreie Ausbau dient auch dem Ziel,
den Fußverkehr zu fördern, ohne dass es deshalb als Projekt bezeichnet wird.“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Steglitz-Zehlendorf werden zur Verbesserung des Fußverkehrs in Absprache
mit der bezirklichen Beauftragten für Menschen mit Behinderung Mittel aus dem
Bordsteinabsenkungsprogramm verbaut. Der Bezirk unterstützt das Projekt
„Tausendfüßler“, bei dem in Zusammenarbeit mit den Grundschulen, Eltern und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Treffpunkte festgelegt werden, zu
denen Eltern ihre Kinder bringen können. Von diesen Treffpunkten laufen dann ältere
gemeinsam mit jüngeren Schulkindern zur Schule.“
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg teilt hierzu mit:
„Maßnahmen, die der Fachbereich Straßen zur Förderung des Fußverkehrs durchführt,
werden ausschließlich aus Sonderprogrammen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz finanziert, z.B. Querungshilfen-Programm, Bordabsenkungsprogramm,
Sonderprogramm Gehwegsanierung. Aufgrund der aktuell gültigen Finanzierungsstruktur,
zwischen der Senatsverwaltung für Finanzen, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz und Bezirksämtern, ist uns kein anderes Vorgehen möglich.
Darüber hinaus, führen wir Projekte zur ganzheitlichen Umgestaltung von Straßenräumen
durch, die aus Städtebau-Fördermitteln der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
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Wohnen finanziert werden (z.B. Stadtumbau West). Diese kommen immer auch einer
Verbesserung des Fußverkehrs zugute.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„In alle strategischen Planungen und Projekte, z. B. auch der Stadterneuerung und
Bauleitplanung, fließen Überlegungen zum sicheren, attraktiven Fußverkehr, deren
effiziente Lenkung und die fußläufige Anbindung ein. Beispielsweise wird im Rahmen der
verbindlichen Bauleitplanung regelmäßig geprüft, wie die fußläufige Vernetzung sowie
Aspekte der wohnungsnahen und siedlungsnahen Erholung entsprechend den
übergeordneten Planungsvorgaben einfließen und festgeschrieben werden können.
Ergänzend und konkretisierend zu den landesplanerischen Programmen und Plänen auf
bezirklicher Ebene, bildet beispielsweise die Uferkonzeption Treptow-Köpenick als
verwaltungsinterne verbindliche Planungsvorgabe eine gute Grundlage für die Umsetzung
der Ziele. Von der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) am 30.03.2017 als Teilplan des
Fachplans „Grün- und Freiraum“ der bezirklichen Bereichsentwicklungsplanung
beschlossen, ist eins ihrer hauptsächlichen Ziele, die zahlreichen Uferbereiche fußläufig
für die Öffentlichkeit zu erschließen, linear zu verbinden sowie diese sinnvoll und attraktiv
in den Stadtraum zu verknüpfen.
Eine weitere Strategie zum Thema Fußverkehr im öffentlichen Raum ist das sich
momentan in Bearbeitung befindliche Konzept über die öffentlichen Plätze in TreptowKöpenick (bezirkliche Bereichsentwicklungsplanung). Hier werden unter anderem
Leitbilder, Qualitätsstandards und Gestaltprinzipien generalisierend untersucht und für die
öffentlichen Plätze des Bezirkes auf der konzeptionellen Ebene vereinbart, die dann in den
verschiedensten Planungsprozessen umgesetzt werden können und sollen. Dabei spielt
naturgemäß die fußläufige Vernetzung eine wesentliche Rolle.“
Berlin, den 21.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz