Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Straßenbahn: Beschleunigung des ÖPNV, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen/#Busspuren gibt es aktuell in Berlin?
Antwort zu 1:
Derzeit sind auf einer Länge von 102,46 km in Berlin Bussonderfahrstreifen vorhanden.
Frage 2:
Wie viele Kilometer Busspuren wurden seit dem 01.01.2017 in Berlin neu geschaffen? Bitte nach Jahr und
Ort aufschlüsseln.
2
Antwort zu 2:
Es wurden seit dem 01.01.2017 9.3 km Bussonderfahrstreifen neu angeordnet, davon
wurden bisher durch die Bezirke 1,1 km Bussonderfahrstreifen wie folgt markiert:
2017: 420 m
2018: keine Änderungen
2019: 260 m in Form von absoluten Haltverboten
2020: 425 m
Straße von… bis… Länge (in m)
Yorckstraße Großbeerenstr. Mehringdamm 265
Mahsldorfer Straße Hoernlestr. Bestands-BSF 160
Frage 3:
An welchen Straßenabschnitten ist für die Jahre 2020 und 2021 die Einrichtung neuer Bussonderfahrstreifen
geplant? Bitte auch die jeweilige Länge angeben.
Antwort zu 3:
Straße von… bis… Länge (in m)
Prinzenallee Badstraße vor Osloer Straße 400
Puschkinallee Hst. „Sowjetisches Ehrenmal“ Hst. „S Treptower Park“ 1400
Kurt-Schumacher-Damm Ausfahrt BAB Heckerdamm Jakob-Kaiser-Platz 700
Kurt-Schumacher-Damm Hst. „U Jakob-Kaiser-Platz“ Heckerdamm 350
Hofjägerallee Großer Stern Stülerstr. 430
Hofjägerallee Tiergartenstr. Großer Stern 430
Sonnenallee Treptower Str. ggü. Schönstedtstr. 900
Hauptstraße Rubensstr. Schmargendorfer Str. 800
Gotthardstraße ggü. Holländerstr. Scharnweberstr. 410
Ruhlebener Straße Grunewaldstr. Teltower Str. 750
Ruhlebener Straße Pichelswerder Str. Grunewaldstr. 650
Charlottenburger Chaussee Hinter Bahnbrücke An den Freiheitswiesen 425
Spandauer Damm Kirschenallee Soorstraße 750
Clayallee Scharfestr. Potsdamer Str. 330
Lichtenrader Damm Raabestr. Marienfelder Ch. 470
Joachimsthaler Straße Lietzenburger Straße Kurfürstendamm 280
Waltersdorfer Chaussee Stadtgrenze Neuköllner Straße 2000
Straße von… bis… Länge (in m)
Berliner Straße Hadlichstr. hinter Schillerstr. 420
Straße von… bis… Länge (in m)
Saatwinkler Damm ggü. Adam-von-Trott-Str. ggü. Straße 70 260
3
Masurenallee Hst. „Haus des Rundfunks“ vor Theodor-Heuss-Platz 260
Daumstraße Goldbeckweg Telegrafenweg 660
Holländerstraße Hst. „Brienzer Str.“ Markstr. 350
Karolinenstraße An der Mühle U Alt-Tegel 270
Wilhelmsruher Damm Schorfheidestr. Senftenberger Ring 560
Falkenseer Damm Askanierring Hst. „Falkenseer Platz“ 760
Königsberger Str. Herwarthstr. Hindenburgdamm 230
Britzer Damm Mohriner Allee Fullhamer Allee 470
Rauchstraße Goltzstr. Streitstr. 240
Brunsbütteler Damm Am Bhf. Spandau vor Klosterstr. 210
Reichpietschufer Ausfahrt Tiergartentunnel Potsdamer Str. 230
Alt-Blankenburg Jungbornstr. Fußgängerüberweg 160
Malteserstraße ggü. Friedrichrodaer Str. Marienfelder Allee 730
Teltower Damm Leo-Beck-Str Schädestr. 620
Hildburghauser Straße Waldsassener Str. Friedensfelder Str. 750
Marienfelder Allee Diedersdorfer Weg Hildburghauser Straße 200
Marienfelder Allee Hst. Hranitzkystr Friedenfelser Straße 1200
Friedrich-Karl-Straße Werderstr. Tempelhofer Damm 200
Hindenburgdamm Klingsorstr. Händelplatz 700
Otto-Suhr-Allee Richard-Wagner-Str. Hst. Marchstr. 1020
Frage 4:
Wie viele #Lichtsignalanlagen (#LSA) mit #Vorrangschaltung für den #ÖPNV gibt es in Berlin? An wie vielen
davon ist die Vorrangschaltung für den ÖPNV derzeit außer Betrieb?
Antwort zu 4:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Mit Stand 02.06.2020 waren 1077 Lichtsignalanlagen mit einer verkehrsabhängigen
Steuerung zur ÖV-Priorisierung (umgangssprachlich Vorrangschaltung) ausgestattet, von
denen 69 nicht aktiv waren. Die Gründe hierfür sind u.a. aktuelle Baumaßnahmen mit
bauzeitlich geänderten Verkehrsführungen oder –regelungen oder auch aktuelle
Umplanungen an Lichtsignalanlagen in der Folge der Umsetzung laufender Projekte.
Frage 5:
An wie vielen Lichtsignalanlagen in Berlin wurde seit dem 01.01.2017 eine Vorrangschaltung für den ÖPNV
neu in Betrieb genommen? Für wie viele LSA ist die Inbetriebnahme von Vorrangschaltungen für die Jahre
2020 und 2021 geplant?
Antwort zu 5:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Mit Stand 08.06.2020 wurden seit 2017 folgende Anzahl an Lichtsignalanlagen mit einer
4
Vorrangschaltung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausgestattet:
2017: 9
2018: 34
2019: 16
2020: 8
Ergänzend teilt die BVG mit:
„Aktuell sind für 2020 und 2021 aus dem Projekt Task Force Beschleunigung 17
Lichtsignalanlagen geplant. Davon sind für 2020 insgesamt 12 Anlagen geplant.“
Frage 6:
Abgesehen von neuen Busspuren und der Verbesserung von Ampelschaltungen, welche Maßnahmen
planen der Berliner Senat und die sog. „Task Force Beschleunigung“ zur Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs in Berlin?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Neben den Möglichkeiten der Einrichtung von Bussonderfahrstreifen und der
Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen werden die Möglichkeiten des Baus von Haltestellenkaps, ÖPNV-Schleusen sowie Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes
betrachtet.“
Frage 7:
Gibt es Linien des ÖPNV, die derzeit hinsichtlich der Durchführung von Beschleunigungsmaßnahmen durch
die „Task Force Beschleunigung“ prioritär behandelt werden?
Antwort zu 7:
„Aktuell werden die Linien M10, M27 sowie X36/136/236 prioritär behandelt.“, teilte dir
BVG mit.
Frage 8:
Wie hoch war die Durchschnittsgeschwindigkeit von Bussen und Straßenbahnen in den Jahren 2018 und
2019?
Antwort zu 8:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h betrug für Bus und Straßenbahnen in den
Jahren 2018 und 2019:
5
Jahr Straßenbahn Bus
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn + Bus + Straßenverkehr: Vergütung des Zeitaufwands im Straßenbahn- und Busverkehr, aus Senat

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Frage 1:
Wird die #Zeitkomponente der #Vergütung anhand des Fahrplans, in den die #Wartezeiten der #Straßenbahn vor
den #Lichtsignalanlagen infolge fehlender absoluter #Vorrangschaltung einkalkuliert sind, berechnet? Wie
werden #Verspätungen und #ausfallende Kurse berücksichtigt?
Frage 2:
Kann der Senat bestätigen, dass die BVG eine geringere Vergütung erhält, wenn LSA-Schaltungen auf
absoluten Vorrang der Straßenbahn umgestellt und die dadurch kürzeren möglichen Beförderungszeiten
fahrplanwirksam werden?
Frage 3:
Hält der Senat diese Zahlungen des Landes Berlin an die BVG für den richtigen Anreiz, um über die im
Koalitionsvertrag vereinbarten Vorrangschaltungen zu kürzeren Beförderungszeiten und zu
wirtschaftlicherem Fahrzeugeinsatz zu kommen? Wenn ja, warum?
Frage 4:
Wie ist im Busverkehr die Vertragslage zu dieser Problematik?
Antwort zu 1, 2, 3 und 4:
Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 1-4 gemeinsam beantwortet.
Die Vergütung im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und den Berliner
Verkehrsbetrieben (BVG) erfolgt bei den Verkehrsmitteln Straßenbahn und Bus auf Basis
des genehmigten Regelfahrplans nach Fahrplan-Kilometern und FahrplanBeförderungsstunden. Verspätete Fahrten werden ebenfalls auf Basis des genehmigten
2
Regelfahrplans vergütet. Nicht erbrachte Leistungsmengen (ausfallende Kurse) werden
grundsätzlich nicht vergütet.
Bei der Aufstellung des genehmigten Regelfahrplans berücksichtigt die BVG die
Verkehrssituation im Streckenverlauf (u.a. durchschnittliche Fahrgastwechselzeiten,
Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen). Sollten
sich durch Veränderungen der Schaltungen der Lichtsignalanlagen (LSA) oder anderer
Vorrangmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kürzere
Beförderungszeiten ergeben, ändern sich auch die diesbezüglichen Vergütungsansprüche
der BVG theoretisch nach dem in Frage 2 beschriebenen Prinzip. Praktisch ist jedoch zu
beachten, dass die sonstigen Rahmenbedingungen (u.a. längere Fahrgastwechselzeiten
durch höhere Fahrgastzahlen, verstärkte Einführung von Tempo-30-Regelungen
insbesondere aus Lärmschutz-, Luftreinhalte- oder Verkehrssicherheitsgründen)
maßgeblich die Fahrzeit mitbeeinflussen, so dass es gesamthaft über das Liniennetz der
Straßenbahn während der Laufzeit des Verkehrsvertrags nicht zu dem unter Frage 2
beschriebenen Aspekt gekommen ist.
Die beförderungszeitabhängige Vergütungskomponente wurde zwischen dem Land Berlin
und der BVG vereinbart, weil wesentliche Kostenblöcke bei der Herstellung der
Verkehrsleistung zeit- und nicht kilometerabhängig anfallen. Der in Frage 3 beschriebene
Anreizmechanismus ist dabei nicht beabsichtigt.
Frage 5:
Welche diesbezüglichen Regelungen beabsichtigt der Senat für den noch 2020 neu abzuschließenden
Verkehrsvertrag?
Antwort zu 5:
Der Senat strebt die Umsetzung der Vorgaben des Nahverkehrsplans 2019-2023, Kapitel
III.2 Qualitätsstandards, im abzuschließenden Verkehrsvertrag mit der BVG an.
Berlin, den 06.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn + zu Fuß mobil: Anzahl und Funktionsweise von Lichtsignalanlagen in Berlin, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele #Lichtsignalanlagen (#LSA) gibt es in Berlin?
Antwort zu 1:
Es gibt in Berlin 2.120 LSA.
Frage 2:
Wie viele LSA sind hiervon mit akustischen #Signalgebern ausgestattet?
Antwort zu 2:
1.211 LSA sind mit akustischen Signalgebern ausgestattet.
Frage 3:
Wie viele LSA sind hiervon mit einer #Festzeitsteuerung ausgestattet?
Antwort zu 3:
Jede LSA ist mit einer Festzeitsteuerung ausgestattet, welche im Falle einer zusätzlichen
#verkehrsabhängigen Steuerung unter anderem als Rückfallebene dient.
Frage 4:
Wie viele LSA sind hiervon als #Sofortanforderungsampel ausgestaltet?
2
Antwort zu 4:
Die vorhandenen Datenbanksysteme lassen hierzu keine detaillierte Auswertung zu.
Frage 5:
Wie viele LSA laufen hiervon mit verkehrsabhängiger Steuerung?
Antwort zu 5:
1.432 LSA laufen mit verkehrsabhängiger Steuerung.
Frage 6:
Wie viele LSA sind am #Verkehrsrechner angeschlossen und leiten somit die Daten an die #Verkehrsregelungszentrale
der VLB weiter?
Antwort zu 6:
1.814 LSA sind an den Verkehrsrechner angeschlossen.
Im Rahmen der Modernisierung der Verkehrsrechner-Infrastruktur ist davon auszugehen,
dass die bisher nicht angeschlossenen Anlagen in den kommenden Jahren schrittweise
einen Anschluss erhalten.
Frage 7:
Wie viele der LSA beeinflussen Fahrzeuge der #BVG (bitte separat für #Bus und #Straßenbahn angeben) und in
welcher Weise?
Frage 8:
Wie viele der LSA sorgen dafür, dass die Fahrzeuge der BVG Vorrang haben (#Vorrangschaltung)?
Frage 10:
Wie funktioniert konkret der Prozess der #LSA-Beeinflussung (Prozess der Voranmeldung/Hauptanmeldung
etc.)?
Antwort zu 7,8 und 10:
Die Fragen 7,8 und 10 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Die LSA beeinflussen nicht die Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV),
vielmehr erfolgt die #bedarfsgesteuerte Beeinflussung von LSA durch Fahrzeuge des
ÖPNV per Funk.
Technische Voraussetzung hierfür ist ein Fahrzeugerfassungssystem mittels eines rechnergestützten
Betriebsleitsystems (RBL) über den Bordrechner. Zudem muss die LSA eine
Funk-Empfangs- und Auswerteeinheit (FEA) und die dafür programmierte LSA-Logik im
Steuergerät der LSA besitzen.
ÖPNV-Fahrzeuge melden sich dann über Funk an der LSA an. In der Regel werden pro
LSA und Zufahrtrichtung drei Meldepunkte gesendet: Die Voranmeldung aus größerer Entfernung,
die Hauptanmeldung zur Bestätigung der eingeleiteten Steuerungsprozesse in
3
verlässlicherer Entfernung und eine Abmeldung zur Beendigung der Beeinflussung nach
Passieren der beeinflussten Anlage.
Die individuell erarbeitete Steuerungssoftware in der LSA wertet den Zeitpunkt der Anmeldung
aus, vergleicht diesen mit einer berechneten, theoretischen Annäherungszeit und
bestimmt damit einen mutmaßlichen Eintreffzeitpunkt an der LSA. Danach wird in der
Steuerung entschieden, ob strategisch auf die Annäherung mit einem Verlängern der Freigabezeit
oder einem Vorziehen der nächsten Freigabe reagiert wird, was auch von der zur
Anmeldesekunde laufenden aktiven Freigabephase abhängt. Den Verlängerungsoptionen
sind dabei Grenzen gesetzt, da zum einen die Umlaufzeit (Dauer eines Signalprogrammzyklus)
des jeweils aktiven Programms eingehalten werden muss, um nicht aus der Koordinierung
mit anderen LSA zu fallen, und zum anderen die Wartezeiten der hiervon benachteiligten
Verkehrsströme begrenzt und die Schaltfolge dem Grunde nach erhalten
bleiben soll.
Nach statistischer Erfassung der BVG existieren gegenwärtig 760 LSA mit Bus-Beeinflussungen,
329 LSA mit Tram-Beeinflussungen sowie 189 LSA mit Bus- und Tram-Beeinflussungen.
Frage 9:
Wie viele Ampeln sollen mit LSA-Beeinflussung künftig wann ausgestattet werden? Wie viel Zeit nimmt diese
„Nachrüstung“ (Einbau) in Anspruch?
Antwort zu 9:
Grundsätzlich wird bei jedem Neu- bzw. Umbau einer LSA durch die BVG geprüft, ob an
dieser LSA eine Vorrangschaltung für den ÖPNV eingerichtet werden solle (Potenzialanalyse).
Darüber hinaus werden im Rahmen der Zusammenarbeit mit der BVG Beschleunigungsprogramme
für bestimmte Linien der BVG entwickelt. Deren Umsetzungen an den LSA
werden von der BVG als beigestellte Unterlagen realisiert und von Ingenieurbüros unter
Führung der BVG erarbeitet.
Es ist davon auszugehen, dass eine entsprechende Nachrüstung einen Umsetzungszeitraum
von ca. einem Jahr in Anspruch nimmt. Gleichwohl kann die Umsetzung anderer
wichtiger verkehrspolitischer Projekte, die signaltechnischer Änderungen an LSA bedürfen,
im Einzelfall zu zeitlichen Verzögerungen bei der Umsetzung führen.
Eine konkrete Angabe über künftige Umsetzungszahlen für LSA-Vorrangschaltungen ist
insoweit nicht möglich.
Frage 11:
Wie viele Ampeln werden durch Induktionsschleifen beeinflusst?
Antwort zu 11:
826 LSA werden durch Induktionsschleifen beeinflusst.
4
Frage 12:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.
Berlin, den 01.11.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Fehlende Bus-Beschleunigung und Buslinienänderungen in der östlichen Innenstadt aus IGEB

Berliner #Fahrgastverband #IGEB kritisiert die #Buslinienänderungen in der östlichen Innenstadt und fordert vom Senat endlich #Bus-Beschleunigungsmaßnahmen
IGEB-Pressedienst vom 21.11.2018

Zum Fahrplanwechsel am 4. August 2019 hat die BVG mehrere Buslinien in der östlichen Berliner Innenstadt verändert. Sie reagiert damit auf Missstände, die der Berliner Senat zu verantworten hat. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Veränderungen scharf, da sie viele Fahrgäste zu zusätzlichem Umsteigen zwingen und das Problem des unzuverlässigen und unregelmäßigen Busverkehrs in der östlichen Innenstadt nicht lösen.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert Senat und Bezirke auf, durch bauliche und #verkehrsbehördliche Maßnahmen Rahmenbedingungen zu schaffen, die die BVG nicht zur Zurücknahme oder Veränderung nachgefragter Busangebote zwingt, sondern im Gegenteil eine Ausweitung ermöglicht. Denn bis der viele Jahre dauernde Ausbau des Schienennetzes Angebotsausweitungen ermöglicht, müssen die steigenden Fahrgastzahlen in der wachsenden Stadt zunächst insbesondere durch zusätzliche und bessere Busangebote bewältigt werden.

Buslinie #TXL

Die #Flughafenbuslinie TXL wurde am 4. August zum Hauptbahnhof zurückgezogen, weil der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie massiv beeinträchtigt hat. Bereits vor mehr als drei Jahren hatte die BVG ein Konzept zur #Beschleunigung und Stabilisierung des Verkehrs auf der wichtigen Flughafenlinie TXL durch Busspuren, Halteverbote und #Vorrangschaltung an Ampeln vorgelegt. Umgesetzt wurde davon mit Ausnahme von wenigen Metern Busspur in Moabit nichts. Stattdessen wurde die Linie TXL fast täglich stundenweise auf dem besonders heiklen Abschnitt in der City Ost eingestellt, und die Fahrgäste warteten immer wieder vergeblich auf ihren Bus. Deshalb ist es aus Sicht der BVG konsequent, die Linie nun erneut zurückzuziehen. Es ist aber auch ein Armutszeugnis für die Verkehrspolitik des Senats.

Buslinie 245

Nach der Zurückziehung der Linie TXL wird der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz nun von der verlängerten Buslinie 245 befahren, ohne dass Maßnahmen zur Beschleunigung und Stabilisierung des Busverkehrs realisiert wurden. Es ist damit zu erwarten, dass die Linie 245 – so wie bisher die Linie TXL – nur noch sehr unregelmäßig verkehrt und Fahrgäste in Moabit und im Bereich des TU-Campus sich nicht mehr auf ein regelmäßiges Busangebot verlassen können. Denn die Verspätungen und Angebotslücken werden sich auf den bisherigen Linienabschnitt des 245ers bis in die City-West verlagern, so dass neue Fahrgäste von den Verspätungen und Angebotslücken betroffen sein werden. Außerdem ist mit dem Ersatz des TXL durch den 245er auf dem Abschnitt Hauptbahnhof—Alexanderplatz eine gravierende Taktausdünnung von 7,5 auf 20 Minuten verbunden.

Buslinien M48 und 200

Wie bei der Linie TXL wurde auch bei der Linie M48 der stau- und störanfällige östliche Abschnitt aufgegeben. Diese Buslinie wurde zum Potsdamer Platz zurückgezogen. Gleichzeitig übernahm die Buslinie 200 durch eine veränderte Linienführung den stauanfälligen Abschnitt über die Leipziger Straße. Dadurch müssen viele Fahrgäste zusätzlich umsteigen, die Busse aber stehen weiterhin im Stau. Und bei der Buslinie M48 gab es nicht die dringend erforderliche Verdichtung des Taktangebotes auf dem völlig überlasteten Abschnitt in Schöneberg und Steglitz. Besonders gravierend ist aber, dass mit der Umstellung von einer Metrobuslinie auf eine „normale“ Linie schwerwiegende Angebotsverschlechterungen im Nachtverkehr einhergehen, denn der Berliner Südwesten einschließlich der Landeshauptstadt Potsdam verlor die Direktverbindung zum Alexanderplatz und zu den dort verkehrenden östlichen Nachtbuslinien. Hier muss dringend nachgebessert werden!

Buslinie 300

Wenig überzeugend ist die Neueinrichtung der Buslinie 300, die im Zick-Zack-Kurs durch die City-Ost verkehrt und den bisher von der Linie 200 bedienten Abschnitt Wilhelmstraße/Unter den Linden übernahm und dann auf stauanfälligen Umwegen über Molkenmarkt, Alexanderplatz und Ostbahnhof den S- und U-Bahnhof Warschauer Straße erreicht. Die dringend gebotene Spreequerung über die Oberbaumbrücke, mit der z.B. eine Anbindung an die stark frequentierten Buslinien 165 und 265 am Schlesischen Tor erfolgen würde, unterblieb dagegen.

Störanfälliger Busverkehr

Seit Monaten ist der BVG-Buslinienverkehr im gesamten Berliner Stadtgebiet durch viele Ausfälle, Verspätungen und große Angebotslücken geprägt. Nicht selten warten Fahrgäste selbst auf Linien, die im dichten Takt verkehren, mehr als 20 Minuten. Die Busse werden immer langsamer und unzuverlässiger, die BVG muss immer mehr Busse einsetzen, um den Betrieb noch halbwegs aufrecht zu erhalten. Damit fehlen Fahrzeuge und Personal dort, wo sie für eine #Angebotsausweitung und #Taktverdichtung dringend gebraucht werden, um die deutlich wachsende Zahl an Fahrgästen befördern zu können.

Deshalb müssen endlich Vorrangschaltungen an Ampeln, #Busspuren und #Buskaps eingerichtet werden. Die im Juni erfolgte Ankündigung von Verkehrssenatorin Regine Günther, noch in diesem Jahr rund 20 km Busspuren einzurichten, ist ein überfälliger Schritt in die richtige Richtung – aber nicht ausreichend. Alle mehrspurigen Straßen mit Busverkehr müssen schnellstmöglich eine Umweltspur für Busse und Radfahrer bekommen.

Die fehlenden Maßnahmen des Berliner Senats zur Stabilisierung und Erweiterung des BVG-Busangebotes sind auch deshalb so gravierend, weil vor allem durch Einwohnerzuwachs, Fahrpreissenkungen und mehr Touristen die Fahrgastzahlen in Berlin weiter steigen werden – und nicht zuletzt für den Klimaschutz steigen müssen. Aber der Ausbau des Straßenbahnnetzes und erst recht des S- und U-Bahn-Netzes dauern zu lange, um der Nachfrage in den nächsten Jahren gerecht zu werden. Deshalb müssen als „Übergangsangebot“ das Busnetz und das Busspurnetz schnell und umfassend ausgeweitet werden.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn: Grüne Welle – auch nicht für ÖPNV!, aus Senat

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Frage 1:
Trifft es zu, dass Fahrzeuge der #BVG per Funk in die #Signalabläufe der #Lichtsignalanlagen eingreifen
können?
Antwort zu 1:
Ja, das trifft zu.
Frage 2:
Welche verkehrlichen und technischen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit ein solcher Eingriff
zulässig ist?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (#LSA) muss mit einer #Funkempfangsanlage (#FEA) ausgestattet sein
oder einen Kabelanschluss an benachbarte LSA besitzen, die entsprechende
Funkmeldungen ersatzweise weiterleiten. Die über Funk aus den Fahrzeugen des ÖV
(Öffentlicher Verkehr) abgesetzten Meldepunkte müssen an den dafür vorgesehenen 
2
Positionen exakt ausgesendet werden; die betrieblichen Abläufe zwischen den (in der
Regel zwei) Meldepunkten in der Annäherung auf die LSA-Kreuzung müssen den
Planungsgrundlagen (z.B. Haltestellenaufenthaltszeiten, Fahrverhalten) der hinterlegten
Eintreffprognose entsprechen. Die Signal-Steuerung muss mittels einer Steuerungslogik
erfolgen, für die die hierfür notwendigen Komponenten hinterlegt sein müssen. Die
Programm-Umlaufzeit(en) des koordinierten Betriebs muss/müssen Spielräume für eine
Beeinflussung lassen, ohne dabei die Regelfreigaben (z.B. Mindestgrünzeiten) und
Bedienungsstandards (z.B. Fußgänger-Querungszeiten) zu unterschreiten.
Grundsätzlich ist dies an fast allen LSA möglich (zumindest in den längeren Programmen
der Verkehrsspitzenzeiten); gravierend für die Umsetzungsentscheidung sind in der Regel
jedoch die Prognosen hinsichtlich der zu erwartenden Reisezeitersparnisse für den ÖPNV.
Die Vorstellung von behinderungsfreien Schaltmöglichkeiten der LSA für den ÖPNV
scheitert hingegen in der Regel an dem Ausmaß der zumutbaren
Freigabezeitmodifizierungen als auch an den Behinderungen des ÖPNV untereinander
(konkurrierende Eingriffe).
Frage 3:
An welchen Lichtsignalanlagen sind derzeit diese Eingriffe möglich?
Antwort zu 3:
Seit Projektstart in den 1990er-Jahren wurden bisher insgesamt 1.023 Lichtsignalanlagen
mit der Funkempfangstechnik ausgerüstet, die es den Fahrzeugen des ÖPNV ermöglicht,
Eingriffe in die Steuerung vorzunehmen. Derzeit sind diese Eingriffe an rund 950
Lichtsignalanlagen in Betrieb.
Frage 4:
Welche Anforderungen werden in verkehrlicher Hinsicht gestellt, wenn eine solche #Vorrangschaltung
eingerichtet werden soll?
Antwort zu 4:
Für eine Vorrangschaltung müssen die vorstehend erläuterten Spielräume innerhalb eines
Programms bestehen. Die Stauräume müssen die Verteilungsbreiten der
Freigabezeitverschiebungen kompensieren können, d.h. die Aufstauungen aufgrund der
Abweichungen von einer idealen Koordinierung aufnehmen können. Die Anzahl der
Freigaben für jede Signalgruppe pro Stunde darf nicht reduziert und maximale Wartezeiten
nicht überschritten werden, womit ausgeschlossen wird, dass einzelne Signale zugunsten
der Flexibilität der ÖV-Beeinflussung trotz Bedarfs unterdrückt werden. Hinsichtlich der
Koordinierung („Grüne Welle“) sollen die ÖV-Beeinflussungen die Kern-Koordinierung
grundsätzlich aufrechterhalten und deren Konstruktion Grundlage der
Beeinflussungsspielräume sein.
Frage 5:
Welche Auswirkungen hat die Vorrangschaltung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer?
3
Antwort zu 5:
Die Koordinierung wird im Vergleich zu unbeeinflussten Umläufen eingeschränkt, was sich
durch frühzeitiges Beenden der koordinierten Fahrtrichtung, in deutlichem Überschreiten
des Koordinierungskorridors durch eine entsprechend verlängerte Freigabe oder durch
einen frühzeitigen Start der Freigabe mit anschließendem Auflaufen an der nächsten
Anlage auswirken kann. Die Wartezeiten von während der ÖV-Beeinflussung nicht
freigegebenen Signalgruppen erhöhen sich. Bei umfangreichen
Freigabezeitverlängerungen, die deutlich über den Bedarf des parallelen
Verkehrsaufkommens hinausgeht, entsteht dabei subjektiv der Eindruck, es passiere
nichts mehr am Knoten bzw. das LSA-Programm stehe. Zudem können durch ÖVBeeinflussungen
insbesondere an großräumigen Kreuzungen die Möglichkeiten, ein
Durchlaufgrün für Fußgänger über Mittelinseln hinweg zum Queren einer Straße in einem
Zug zu schalten, eingeschränkt sein.
Frage 6:
Werden dadurch Stausituationen für den sonstigen Verkehr ausgelöst?
Antwort zu 6:
Um Stau handelt es sich, wenn der während der Rotzeit auflaufende Verkehr dauerhaft
nicht innerhalb der folgenden Grünzeit abgebaut werden kann, es sich also um das
Resultat einer anhaltenden Überlastung handelt. Ob Stausituationen für den sonstigen
Verkehr ausgelöst werden, hängt vom Maß der Beeinflussung ab. Wenn die
Beeinflussungsmöglichkeiten sich an einem zumutbaren Umfang für die vorhergehenden
oder nachfolgenden Verkehrsabläufe orientieren, kann die Beeinträchtigung auf den
Komfortverlust einer (temporär) schlechteren Koordinierung beschränkt werden. D.h., es
kommt für einen Fahrzeugpulk zwar möglicher Weise zu ungewohnten zusätzlichen
Halten, deren Auswirkungen werden aber nicht über den nächsten Umlauf hinaus
weitergetragen. Bei rein fachlich motivierter Abwägung und Festlegung dieser
Größenordnungen können Stau-Phänomene in der Regel vermieden werden.
Frage 7:
Wie lange dauert es in der Regel, bis sich der Verkehrsfluss wieder normalisiert?
Antwort zu 7:
Es hängt vom jeweils individuellen Maß der Beeinflussungsbreite als auch von der
Verkehrsbelastung ab, wie lange es dauert, bis sich ein Verkehrsfluss wieder normalisiert
hat. Grundsätzlich soll sich die Einflussnahme des ÖV aber nicht bis in den zweiten
Umlauf nach Beeinflussungsende hinein auswirken. Im Fall von Straßenbahnanlagen, an
denen die Bahnen zwischendurch auch in Sonderfenstern geschaltet werden können,
fallen die Beeinflussungen in der Regel geringer aus, da die umlaufdeckende Flexibilität
durch diese Zusatzfreigaben ergänzt werden und diese damit nicht nur aus dem
Verlängern oder Vorziehen der Regel-Freigabezeiten besteht, wie es meistens bei der
Busbeschleunigung der Fall ist.
4
Frage 8:
Für welche Lichtsignalanlagen je Bezirk gibt es derzeit die Anordnung zur Umstellung auf Vorrangschaltung
(noch nicht umgesetzt)?
Antwort zu 8:
Derzeit sind in der Verkehrslenkung Berlin 138 LSA-Maßnahmen in der Bearbeitung, die
mit einer Kostenbeteiligung der BVG zur Priorisierung umgesetzt werden. Die Maßnahmen
verteilen sich auf die Bezirke wie folgt:
Charlottenburg-Wilmersdorf 14
Friedrichshain-Kreuzberg 3
Lichtenberg / Hohenschönhausen 15
Marzahn-Hellersdorf 3
Mitte 16
Neukölln 15
Pankow 10
Reinickendorf 4
Spandau 31
Steglitz-Zehlendorf 9
Tempelhof-Schöneberg 10
Treptow-Köpenick 8
Frage 9:
Für welche Lichtsignalanlagen in Reinickendorf ist eine derartige Vorrangschaltung heute schon vorhanden?
Antwort zu 9:
Eine Vorrangschaltung ist aktuell an 39 Lichtsignalanlagen in Reinickendorf vorhanden.
Anwahlnummer Knotenpunkt
01061 Drontheimer Straße – Provinzstraße / Ritterlandweg – Soldiner
Straße
01161 Provinzstraße / Pankower Allee – Papierstraße
01188 Gotthardstraße / Holländerstraße
01990 Emmentaler Straße / Reginhardstraße
08004 Oranienburger Straße / Tessenowstraße
08005 Oranienburger Straße / Jansenstraße
08006 Oranienburger Straße / Am Nordgraben
08007 Oranienburger Straße / Alt-Wittenau
08008 Oranienburger Straße / Roedernallee
08009 Oranienburger Straße / Eichborndamm – Wilhelmsruher Damm
08013 Oraniendamm / Waidmannsluster Damm – Zabel-Krüger-Damm
08025 Berliner Straße – Seidelstraße / Bernauer Straße – Holzhauser
Straße
08028 Berliner Straße / Veitstraße
08033 Karolinenstraße / An der Mühle – Waidmannsluster Damm
08034 Heiligenseestraße / Konradshöher Straße
08051 Wilhelmsruher Damm (U-Bhf. Wilhemsruher Damm)
08052 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Finsterwalder
Straße
5
08053 Wilhelmsruher Damm / Eichhorster Weg – Schorfheidestraße
08054 Wilhelmsruher Damm / Königshorster Straße
08055 Wilhelmsruher Damm (Märkisches Zentrum)
08056 Wilhelmsruher Damm / Senftenberger Ring
08057 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Treuenbrietzener
Straße
08107 Buddestraße / Gorkistraße
08X60 Bernauer Straße (Straße R)
14051 Scharnweberstraße / Gotthardstraße – Kapweg
14052 Kurt-Schumacher-Platz: Scharnweberstraße / Kurt-SchumacherDamm
– Ollenhauerstraße
14063 Bernauer Straße / Bocholter Weg – Neheimer Straße
14076 Ollenhauerstraße / Auguste-Viktoria-Straße – Humboldtstraße
14077 Ollenhauerstraße / Kienhorststraße
14078 Ollenhauerstraße / Lindauer Allee – Waldstraße
14079 Kurt-Schumacher-Damm / Kapweg
14080 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring – Straße 442
14081 Kurt-Schumacher-Damm / BAB 111
14082 Kurt-Schumacher-Damm (U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz)
14083 Kurt-Schumacher-Damm / Rue Charles Calmette
14084 Kurz-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (West)
14085 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (Ost)
21934 Kopenhagener Straße / Lengeder Straße
21935 Provinzstraße (S-Bhf. Schönholz)
Berlin, den 23. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen + U-Bahn: U-Bahn könnte auch einmal zum BER fahren Die Neuköllner SPD fordert seit Jahren die U7-Verlängerung. Verkehrsstaatssekretär Kirchner will das jetzt prüfen, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article209753923/U-Bahn-koennte-auch-einmal-zum-BER-fahren.html

Trotz der klaren politischen #Vorrangschaltung für die #Straßenbahn will Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner das in Berlin lange vernachlässigte Thema #neue #U-Bahnstrecken wieder aufleben lassen. "Wir rechnen mittelfristig mit Einwohnerzuwachs in Berlin auf bis zu 4,5 Millionen Menschen. Da brauchen wir neue Lösungen. Und das kann im Bedarfsfall auch einen neue U-Bahnstrecke sein."

Zu den Verbindungen, die Kirchner prüfen lassen will, gehört auch die Verlängerung der U7 von der heutigen Endstation #Rudow zum #Flughafen #BER in #Schönefeld. Über diese Idee wird seit Jahren debattiert, zuletzt hatte sich Neuköllns Bezirksbürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) dafür starkgemacht. "Ein Hauptstadtflughafen braucht auch eine Hauptstadtanbindung", hatte die SPD-Politikerin erst im November vorigen Jahres gefordert. Dazu gehöre auch eine leistungsfähige U-Bahn, die den Berliner Südwesten mit dem neuen Großflughafen verbindet. Bislang ist lediglich vorgesehen, dass zwischen Rudow und dem BER Linienbusse der BVG fahren. Giffey warnte in diesem Zusammenhang vor einer einseitigen Strategie hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Denn das neue rot-rot-grüne Bündnis hatte sich darauf festgelegt, dass es in den kommenden fünf Jahren keine konkreten Planungen für eine Erweiterung des U-Bahnnetzes geben soll, damit alle planerischen Kapazitäten in der Senatsverkehrsverwaltung auf die Erweiterung der Straßenbahn konzentriert werden können.

Kirchner erinnert an die Leistungen der Verkehrspolitiker vor mehr als 100 Jahren, die damals die Eisenbahnstrecken konzipiert haben, die heute den Berliner S-Bahnring darstellen. "Die Vorschläge für neue U-Bahnstrecken müssen untersucht werden, wobei das nicht heißt, dass die Züge dann morgen schon fahren", sagte Kirchner auch mit Blick auf die heutzutage ex­trem langen Planungs- und Realisierungszeiten für Infrastrukturprojekte.

Erst im Sommer vorigen Jahres hatten Verkehrspolitiker von SPD und CDU den Senat aufgefordert, neue U-Bahnstrecken ernsthaft zu prüfen. Neben der U8-Verlängerung ins …