Schlagwort: Verkehrsinfrastruktur

Straßenverkehr: Mauteinnahmen im Land Berlin – Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, aus Senat

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Frage 1:
Welche konkreten Projekte zur Verbesserung der #Verkehrsinfrastruktur in Berlin werden aus denen in Beantwortung meiner Anfrage 18/22987 genannten fast 3,2 Millionen Euro #Mauteinnahmen (Stichtag 30.06.2019)
durchgeführt? (Bitte um Auflistung der einzelnen Maßnahmen)
Antwort zu 1:
Das #Mautaufkommen steht dem Träger der #Straßenbaulast zu. Die Einnahmen sind in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden. Die Mittel gehen zentral bei der Senatsverwaltung ein und
werden entsprechend aufgeteilt. Aufgrund noch offener Fragen zur Zuordnung von Streckenabschnitten findet die Aufteilung der Mittel erst in Kürze statt.
Frage 2:
Welche Kosten entfallen auf die einzelnen Maßnahmen? (Bitte um Aufschlüsselung)
Antwort zu 2:
Das Mautaufkommen steht den jeweiligen Straßenbaulastträgern zu, auf deren Strecken
es angefallen ist. Die davon durchzuführenden Maßnahmen auf dem #Fernstraßennetz koordinieren die Baulastträger in eigener Verantwortung.
Frage 3:
Wie ist der Realisierungsfortschritt der genannten Projekte und wann ist jeweils mit der Fertigstellung zu
rechnen? (Bitte um standortgenaue Auflistung
2
Antwort zu 3:
Voraussetzung für die Umsetzung von Projekten ist die Verfügbarkeit der Haushaltsmittel.
Die Übertragung der Mittel wird nach Abschluss der unter Frage 1 genannten Klärung erfolgen.
Frage 4:
Wie erfolgte die Auswahl der Projekte und wer hat daran mitgewirkt?
Antwort zu 4:
Die künftigen Maßnahmen werden von den Baulastträgern eigenständig koordiniert.
Frage 5:
Wo sind die 3,2 Millionen Euro konkret im Haushalt etatisiert? (Kapitel/Titel)
Antwort zu 5:
Die Einnahmen sind im Kapitel 2707, Titel 521 90 etatisiert.
Frage 6:
Wann ist mit der Vorlage der genauen Summe der Einnahmen des 2. Halbjahres 2019 zu rechnen? Weshalb
dauert es so lange, bis die Zahlen dem Senat bekannt sind?
Antwort zu 6:
Die Summen werden dem Land Berlin nachträglich halbjährlich zur Verfügung gestellt. Die
Einnahmen des 2. Halbjahres 2019 sollen in diesen Tagen dem Land zugehen.
Die Zuweisung der Mittel erfolgt nach jeweils detaillierter Abrechnung durch die Autobahn
GmbH des Bundes.
Berlin, den 29.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (2): Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, barrierefreie Mobilität und BerlKönig, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 des Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) sollen die #Mobilitätsangebote, die
Verkehrsinfrastruktur sowie die verkehrsorganisatorischen Abläufe unter Beachtung des Nutzungsverhaltens
an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden. Wie ist das Nutzungsverhalten
(Aufschlüsselung nach ÖPNV-Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit, Bezirk)?
Antwort zu 1:
Das Nutzungsverhalten im öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) wird durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger
regelmäßig untersucht und analysiert. Eine pauschale Aufschlüsselung
nach Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit und Bezirk erfolgt dabei nicht, da sich das
Nutzungsverhalten je nach Stadtteil, Altersgruppen und weiterer Parameter differenziert
darstellt. Die entsprechenden Ergebnisse wurden im Monitoringbericht zum Berliner
Nahverkehrsplan sowie im Kapitel I und der Anlage 2 des aktuellen Nahverkehrsplans für
die Jahre 2019-2023 veröffentlicht. Der letzte Monitoringbericht ist mit Stand 20.02.2017
erarbeitet worden, der aktuelle Nahverkehrsplan wurde am 26.02.2019 vom Senat
beschlossen. Beide Dokumente sowie die ergänzenden Anlagen zum Nahverkehrsplan
stehen unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/download
s.shtml zum Download zur Verfügung.
Frage 2:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen Nutzungsverhalten der Bürgerinnen und Bürger bei einem Ausbau
des ÖPNV-Angebots?
2
Frage 3:
Wenn ja: Was unternimmt der Senat, um den ÖPNV entsprechend der existierenden Nachfrage
auszubauen?
Antwort zu 2 und zu 3:
Bei einem Ausbau des ÖPNV-Angebots ist nach allen verkehrswissenschaftlichen
Erkenntnissen in der Regel immer von einer steigenden Nachfrage auszugehen, teils
durch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern (Pkw, Fahrrad, Fuß), teils durch
Verlagerungen von anderen ÖPNV-Angeboten und teils durch neu ausgelöste Nachfrage
(induzierter Verkehr). In welchem Umfang Nachfragesteigerungen eintreten und welchen
Anteil die genannten Verlagerungen sowie der induzierte Verkehr haben, hängt von der
konkreten Ausbaumaßnahme ab und kann nicht pauschal angegeben werden.
Jede Nutzerin bzw. jeder Nutzer sucht sich in der Regel das jeweils für sie/ihn passende
Verkehrsangebot in der Stadt. Die Berlinerinnen und Berliner bewegen sich multimodal.
Ein weiterer Ausbau des ÖPNV wird insoweit eine weitere Verschiebung des Modal Splits
zugunsten des ÖPNV bzw. des Umweltverbunds im Allgemeinen in der Gesamtstadt
bewirken.
In Berlin ist der gesamte ÖPNV infrastrukturell gesehen bereits gut aufgestellt. In
einzelnen Teilbereichen der Stadt kann es trotzdem zu Überlastungserscheinungen
führen, für die weitere Angebote oder auch neue Infrastrukturen (z.B. Ersatz von Bussen
durch Straßenbahnen) geschaffen werden müssen. Der Senat überprüft daher – wie auch
im Mobilitätsgesetz des Landes Berlin festgesetzt – in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen und stadträumlichen Entwicklungen und legt neue
Priorisierungen zur Umsetzung von einzelnen Maßnahmen fest. Dies spiegelt sich
beispielsweise in regelmäßig zu überarbeitenden Planwerken wie dem
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr oder dem Nahverkehrsplan Berlin wider.
Letzterer wurde zuletzt im Februar 2019 beschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2019-2023 sieht
vielfältige Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots vor. Der Senat strebt die
Umsetzung der im NVP beschlossenen Maßnahmen an.
Frage 4:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein #gleichwertiges #ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Frage 5:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig?
Frage 6:
Wenn nein: Warum nicht? Wenn ja: Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 4 bis zu 6:
Die Fragen 4 bis 6 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Im aktuellen #Nahverkehrsplan wurde in Kapitel I.1.5.5. die #Gleichwertigkeit der Angebote
im ÖPNV genauer untersucht. Vergleichsmaßstäbe dieser Untersuchung waren die
3
#Erschließungswirkung sowie die #Angebotsdichte und die #Reisezeiten zu wichtigen Zielen.
Im Ergebnis zeigte sich, dass der Anspruch eines gleichwertigen Angebots in vielen Teilen
Berlins bereits erfüllt ist. Defizite bestehen u.a. noch bei Erschließungslücken in einzelnen
Wohngebieten in und außerhalb des S-Bahn-Rings. Bei der Angebotsdichte, gemessen
am NVP-Attraktivitätsstandard eines ganztägigen 10-Minuten-Takts bestehen vor allem in
Teilbereichen der Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf noch
Lücken.
Frage 7:
Was wird unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten?
Antwort zu 7:
Eine gleichwertige Ausgestaltung erfolgt bei entsprechendem Potenzial etwa durch die
Ausweitung des sogenannten 10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen
mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch
andere Maßnahmen werden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den
Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren schrittweise umgesetzt.
Zur Behebung weitergehender Defizite benennt der NVP darüber hinaus unter anderem
die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre als Teil des ÖPNV-Angebots. Diese Gebiete
sind im NVP identifiziert, Teil des neuen Verkehrsvertrags wird der im NVP skizzierte Test
dieser Angebote sein.
Frage 8:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die #Mobilitätsangebote barrierefrei?
Frage 9:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 10:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität werden ergriffen?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Die Fragen 8 bis 10 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Derzeit sind noch nicht alle Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote barrierefrei.
Berlin befindet sich, wie viele andere Städte auch, in einem Umstellungsprozess von einer
historisch nicht barrierefrei geplanten Infrastruktur auf eine barrierefreie Infrastruktur.
Etliche Handlungsfelder der Barrierefreiheit sind jedoch bereits schon vollständig
erfolgreich umgesetzt worden, bspw. der Einsatz ausschließlich barrierefreier,
niederfluriger Busse und Straßenbahnen. Andere Maßnahmen wie die Ausstattung aller
Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen durch Aufzüge oder Rampen sowie der Einbau von
Blindenleitsystemen konnten noch nicht vollständig umgesetzt werden. Für die noch
fehlenden Bahnhöfe sind die entsprechenden Maßnahmen derzeit in der Planung und
Umsetzung. Der Senat strebt ein vollständig barrierefreies Verkehrsangebot entsprechend
4
der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes an. Für
bestimmte Bereichen benennt der NVP Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit,
die temporär – bspw. für einzelne, baulich komplexe und planerisch zeitaufwändig
umzubauende U-Bahnhöfe – oder dauerhaft – bspw. bei der barrierefreien Gestaltung von
vorübergehend eingerichteten Bushaltestellen auf Umleitungsstrecken – erforderlich sind.
Für diese Fälle ist entsprechend der Vorgabe des Mobilitätsgesetzes in § 26 Abs. 7 die
Etablierung alternativer Beförderungsmöglichkeiten als umzusetzende Maßnahme im NVP
benannt.
Frage 11:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 11:
Der Senat hat durch den Verzicht auf Tariferhöhungen in den letzten Jahren und die
Absenkung bestimmter Tarifprodukte (u.a. kostenfreies Schülerticket, vergünstigtes
Azubiticket, Preisreduzierung des Sozialtickets und Ausweitung der Nutzungsberechtigung
auf Wohngeldempfänger, geplante Verbesserung des Firmentickets) die Bezahlbarkeit des
ÖPNV für sehr viele Fahrgastgruppen verbessert. Zudem hat das vor zehn Jahren
eingeführte VBB-Abo 65 plus durch einen deutlich preisreduzierten Fahrpreis bei
gleichzeitig erweitertem Geltungsbereich für das gesamte Verbundgebiet die
Bezahlbarkeit des ÖPNV für ältere Fahrgäste deutlich erleichtert.
Frage 12:
Die BVG hat unlängst angekündigt, eine neue Buslinie 300 einzuführen, welche Haltestellen in der
Innenstadt anfährt. Gibt es Bestrebungen seitens der BVG, neue Buslinien in den Außenbezirken Berlins
(außerhalb des S-Bahnrings) zu etablieren?
Antwort zu 12:
Ja, der Senat als Besteller der Verkehrsleistung wie auch die BVG als beauftragtes
Verkehrsunternehmen verfolgen das Ziel, entsprechend der Planungsvorgaben des NVP
auch zusätzliche Buslinien und verbesserte Busangebote (z.B. dichtere Taktzeiten) in den
Außenbezirken bei der BVG zu bestellen. Entsprechende Maßnahmen wurden bereits in
den vergangenen Jahren umgesetzt, bspw. im Bezirk Spandau mit der Einführung einer
neuen Expressbuslinie X36 sowie neuen Linienästen der Expressbuslinien X34 und X49.
Aktuell verfolgt werden bspw. Planungen für eine Verlängerung der Linie 294 zur
Erschließung des Gewerbegebiets Marzahn.
Frage 14:
Der #Berlkönig ist ein #Ridesharing-Angebot der BVG und #ViaVan, welches momentan lediglich innerhalb des
östlichen S-Bahn-Ringes, sowie im Gesundbrunnen-, Michelangelokiez und im Komponistenviertel verfügbar
ist. Warum gibt es diesen Dienst derzeitig nur in der Berliner Innenstadt?
Frage 15:
Gibt es Bestrebungen, diesen Service auf alle Teile Berlins, insbesondere auf die Außenbezirke (außerhalb
des S-Bahnrings) auszuweiten?
5
Frage 16:
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 14 bis zu 16:
Der „BerlKönig“ ist kein Teil des vom Senat bestellten ÖPNV-Angebots. Er basiert auf
einer eigenwirtschaftlichen Forschungs- und Entwicklungskooperation der BVG, die keine
öffentlichen Zuschüsse erhält und für maximal vier Jahre genehmigt ist. Der Pilotbetrieb ist
darauf gerichtet, „auf Basis der Experimentierklausel das Bündelungspotenzial durch On-
Demand Rideselling mit Anlehnung an den Linienverkehr zu testen.“ Im Rahmen des
Projektes solle getestet werden, ob Kundinnen und Kunden das Pooling akzeptieren und
damit die gewünschte Fahrgastbündelung erzielt werden kann (eine Fahrt im BerlKönig
bündelt mehrere Einzelfahrten im Individualverkehr). Es besteht ein Interesse zu erproben,
ob es zur Verkehrsvermeidung und Umweltentlastung beiträgt, einen flexibleren, Appbasierten
öffentlichen „Sammelverkehr“ anzubieten, der bisher Autofahrende ansprechen
soll, die allein mit dem geplanten Ausbau des Radverkehrs und des klassischen
Nahverkehrs nicht erreicht werden. Der Start dieses Experimentes findet daher in einem
Bediengebiet mit einer hohen Nachfragedichte und einer begrenzten Fläche statt. Derzeit
gibt es für derartige Verkehre keine dauerhafte Genehmigungsgrundlage im
Personenbeförderungsrecht, sondern nur auf vier Jahre begrenzt zulässige Pilotangebote
zur Erprobung neuer Verkehrsformen. Wie bereits in der Antwort auf die Schriftliche
Anfrage 18/17589 über „Neue Mobilität bis an den Stadtrand“ ausgeführt, dürfen solchen
Erprobungen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Daher sind
Fahrzeuganzahl und Bediengebiet begrenzt. Die laufenden Erprobungen (BerlKönig,
Clever Shuttle) sollen zunächst unter für das Pooling optimalen Rahmenbedingungen
valide Daten liefern, ob die neuen Verkehrsformen zu positiven Ergebnissen im Hinblick
auf das Ziel der Verkehrsvermeidung und somit zu nachgewiesenem Umweltnutzen
führen. Über eine Ausweitung des „BerlKönig“-Angebots wird auf Grundlage der im
Nahverkehrsplan genannten Kriterien für innovative Verkehrsangebote zu entscheiden
sein, wenn die Ergebnisse der laufenden Erprobung vorliegen.
Erfahrungen der Anbieter und aus anderen Städten belegen, dass der Erfolg des Poolings
mit der Entfernung vom Zentrum, der geringeren Siedlungsdichte und der größeren
Diversität an Fahrzielen deutlich abnimmt. Kommerzielle Angebote lassen sich daher dort
in der Regel nicht wirtschaftlich betreiben. Im Nahverkehrsplan 2019-2023 ist jedoch als
Maßnahme zur Behebung kleinräumiger Angebotslücken im heutigen Nahverkehrsnetz die
Erprobung von Rufbusangeboten als Teil des bestellten ÖPNV-Angebots vorgesehen (vgl.
Antwort zu Frage 7). In der Laufzeit des NVP 2019-2023 soll dazu in drei typischen
Einsatzbereichen, in denen das heutige ÖPNV-Angebot nicht alle Anforderungen
abdecken kann, mit der Erprobung entsprechender Verkehre begonnen werden, vgl. NVP
2019-2023 Kapitel VI.2.4.2. Vorgesehen sind zunächst Bereiche in Neukölln, Lichtenberg
und Mahlsdorf, in denen die Erschließungsstandards des NVP aufgrund der
straßenräumlichen Situation, die den Einsatz herkömmlicher Busse verhindert,
unterschritten werden. Diese Rufbusverkehre sollen vollständig in den ÖPNV integriert
sein, u.a. durch Anwendung des Tarifs des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und die
Gewährleistung vollständiger Barrierefreiheit.
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Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 24.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fernbus: Entwicklungen am Zentralen Omnibus Bahnhof, aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der Stand der #Umbauarbeiten am #Zentralen Omnibus Bahnhof (#ZOB)?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit, dass im Dezember 2018 die #Haltestellen im mittleren Bereich,
Baufeld 2a, fertiggestellt und dem Betrieb zugeführt wurden. Die #Dachanlagen im
Außenring wurden abgebrochen und zum Teil vor der #Wartehalle zurückgeschnitten. Die
verkehrliche Anlage wurde aufgebrochen und beräumt. Weiterhin wird die #Ausfahrt des
Zentrale Omnibusbahnhofs (ZOB) erneuert.
Das Gebäude der zukünftigen #Verkehrsleitung ist ebenfalls im Bau. Hier wurden das
Kellergeschoss sowie die Decke zum Erdgeschoss hergestellt.
Frage 2:
Wieso soll es zu einer erheblichen Verzögerung der Baumaßnahmen kommen?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit, dass die Fertigstellung der #Verkehrsinfrastruktur nach wie vor
zum Ende des Jahres 2019 abgeschlossen sein soll. Im Anschluss erfolgen die
Erneuerung der #Fahrgastinfrastruktur und nach der Fertigstellung der provisorischen
#Wartehalle der Neubau der zweigeschossigen Wartehalle sowie der #Überdachung am
2
Gehweg C. Diese Maßnahmen wurden durch den Hauptausschuss im September 2018
bestätigt. Die Fertigstellung der Wartehalle soll im Sommer 2022 abgeschlossen sein.
Frage 3:
Inwiefern ist nach wie vor beabsichtigt, auch den Einbau von WLAN bei den Baumaßnahmen am ZOB zu
berücksichtigen, wie es StS a.D. Kirchner zugesagt hatte?
Antwort zu 3:
Die Einrichtung von Public WLAN ist in den entsprechenden Dokumenten für die
Hauptausschusssitzungen sowie als Teil des Projekts verankert.
Es ist vorgesehen, dass die ZOB-Betreiberin, die Internationale Omnibusbahnhof
Betreibergesellschaft mbh (IOB), nach Abschluss der Baumaßnahme einen öffentlichen
WLAN-Zugang der BVG (BVG Public WLAN) am ZOB zur Verfügung stellen wird. Nach
Auskunft der BVG laufen die Vorbereitungen hierzu bereits.
Frage 4:
Inwieweit kann der Betreiber des ZOB bzw. der Senat von Berlin bestätigen, dass zunehmend öffentliches
Urinieren in den benachbarten Grünanlagen am ZOB zu beobachten sind?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf mit, dass es sich bei den hier in
Rede stehenden begrünten Flächen nicht um öffentliche Grünanlagen, sondern um
öffentlich begrüntes Straßenland (Straßenbegleitgrün) handelt. Die Verschmutzungen sind
bekannt.
Frage 5:
Welche öffentlichen Bedürfnisanstalten sind jetzt im Umfeld des ZOB vorhanden und welche Einrichtungen
werden nach dem Umbau vorhanden sein bzw. welche Zugangsbeschränkungen z.B. durch
Nutzungsentgelte werden bereits erhoben bzw. sind zukünftig beabsichtigt?
Antwort zu 5:
Die nächstgelegene öffentliche Toilettenanlage im Umfeld des ZOB ist die
Bestandstoilettenanlage am Theodor–Heuss–Platz, die von der Fa. Wall betrieben wird.
Die Nutzung dieser Toilettenanlage ist gebührenfrei.
Zu den Toiletten im ZOB ergänzt die BVG, dass während der kompletten Baumaßnahme
öffentliche sanitäre Einrichtungen auf dem ZOB vorhanden sind. Diese Anlagen, sind, wie
auf anderen Bahnhöfen auch, gegen Gebühr nutzbar. Die Bestandsanlage bleibt bis zum
Abriss der Wartehalle im Betrieb. Während der Erneuerung der Wartehalle wird eine
Ersatzlösung auf dem ZOB vorhanden sein. In der neuen Wartehalle sind sanitäre
Einrichtungen in Form von WC-Anlagen und Duschen gegen Gebühr nutzbar.
3
Frage 6:
Inwieweit kann der Senat von Berlin bestätigen, dass zunehmend Personen mit diversen Suchtproblemen im
Umfeld des ZOB zu beobachten sind und welche präventiven Maßnahmen (z.B. Einsatz von Streetworkern,
zusätzliche Reinigungsaktionen) sind vom Betreiber bzw. von den zuständigen Behörden geplant?
Antwort zu 6:
Hierzu teilt das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf Folgendes mit:
„Durch den im Auftrag des Bezirksamtes Charlottenburg-Wilmersdorf mit dem Projekt der
„aufsuchenden Drogenhilfe“ arbeitenden Träger ‚Fixpunkt e.V.‘ wurde der ZOB und
dessen Umfeld im Herbst letzten sowie im Frühjahr dieses Jahres aufgesucht. Hierbei
konnten, bis auf einen Einzelfund, keine Drogenkonsumspuren auf dem Gelände des ZOB
verzeichnet werden. Es wurden auch keine Auffälligkeiten, Personen oder
Ansammlungen, die auf Drogenhandel bzw. -konsum hindeuten würden, angetroffen.
Diese Feststellung deckt sich auch mit den Eindrücken der befragten Mitarbeitenden des
am ZOB ansässigen Gewerbes.
Im Umfeld des ZOB wurden jedoch an der Abfahrt zur Messe Spuren von Drogenkonsum
gefunden und im Durchgang zur Messe obdachlose Menschen angetroffen sowie
Drogenkonsum verzeichnet. Es wurde von den Streetworkern Informationsmaterial zu den
einschlägigen Hilfeeinrichtungen an die Betroffenen übergeben. Der Drogenhilfeträger
‚Fixpunkt e.V.‘ wird den Ort weiter beobachten.
Darüber hinaus hat das Straßen- und Grünflächenamt Charlottenburg-Wilmersdorf (SGA)
auf Anraten der Polizei in den letzten Jahren immer wieder die vorhandenen Sträucher im
Umfeld des ZOB zurückgeschnitten.“
Berlin, den 19.04.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Kreuzberg, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Welche Schwerpunkte werden bei der #Weiterentwicklung der #Verkehrsinfrastruktur in #Kreuzberg gesetzt?

  1. welchen Grundlagen beruht die Schwerpunkt- bzw. Prioritätensetzung?
  2.  

 

Antwort zu 1:

 

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erhielt im April 2016 aufgrund des Einflusses neuer Rahmenbedingungen, wie das schnellere Bevölkerungswachstum, die Dynamik der Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung, neue prioritäre Themen wie Wohnungsbau und  Flächenentwicklung, neue  Schwerpunkte der Netzentwicklung, technische Innovationen und neue Zielvorgaben im Umweltbereich und deren Einfluss auf die Mobilitätsentwicklung den Auftrag, den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr fortzuschreiben.

 

Strategisch und gesamtstädtisch wurden im Rahmen des „Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr“ alle Verkehrsträger betrachtet und ein den gesamtstädtisch verkehrlichen Notwendigkeiten angepasstes Maßnahmenpaket geschnürt. Hierbei wurden auch die Anforderungen des neuen Mobilitätsgesetzes Berlin umgesetzt.

 

Mittlerweile liegt ein formulierter Entwurf einschließlich des Leitbildes und des Zielekatalogs für die Gesamtstadt Berlin vor. Eine Senatsbefassung wird für 2018 angestrebt.

 

Hierauf      aufbauend      sind     durch      die     Bezirke       entsprechende       bezirksbezogene Konkretisierungen zu erarbeiten.

 

 

Frage 2:

 

Wie wird die #Radverkehrsinfrastruktur in Kreuzberg weiterentwickelt bzw. ausgebaut? Bitte führen Sie alle Maßnahmen tabellarisch mit dem entsprechenden Zeitplan auf.

  1. werden Bürgerinnen und Bürger an den Planungen beteiligt?
  2. gestaltet sich die Zusammenarbeit zwischen dem Bezirk und Land?

 

Antwort zu 2:

 

Für die Radverkehrsinfrastrukturplanung sind die Bezirksämter zuständig. Die Anlagen in Kreuzberg werden in enger Zusammenarbeit zwischen dem bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Verkehrslenkung Berlin laufend weiterentwickelt und ausgebaut. Dazu finden mehrmals im Jahr gemeinsame Abstimmungsgespräche zu den zahlreichen in Planung oder im Bau befindlichen Maßnahmen und zu vielen anderen Radverkehrsinfrastrukturthemen statt. Insofern gibt es eine enge Zusammenarbeit, die derzeit allerdings durch den noch immer erheblichen Personalmangel und die durch die Vielzahl der Anfragen und Projekte bedingte Überlastung aller Beteiligten erschwert wird.

 

Eine     tabelleraische       Aufstellung      über    die     derzeit      in     Bearbeitung      befindlichen radverkehrsrelevanten Projekte liegt dem Bezirksamt aus diesen Gründen nicht vor.

 

Über Art und Umfang der Bürgerbeteiligung entscheidet im Einzelfall das Bezirksamt, ebenso über den zeitlichen Ablauf der einzelnen Maßnahmen, der naturgemäß von vielen Begleitumständen abhängt und nur schwer prognostizierbar ist.

 

 

Frage 3:

 

Welche Standorte für Fahrradabstellanlagen auf öffentlichen Flächen wurden von Seiten des Bezirkes an den Senat gemeldet?

  1. und wie wird über neue Fahrradabstellanlagen entschieden?
  2. Fahrradabstellanlagen auf, die in diesem Jahr errichtet wurden.
  3. Welche für von vorgeschlagen und wie wurden diese in die Planungen integriert?
  4. viele Bürgerinnen und Bürger aus Kreuzberg haben mögliche Standorte gemeldet?

 

Antwort zu 3:

 

Auf den Aufruf der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) im Januar 2018, geeignete Standorte für Fahrradabstellanlagen per E-Mail vozuschlagen, reichten die Initiative Volksentscheid Fahrrad und ca. 70 Bürgerinnen und Bürger ca. 240 Standortvorschläge für Fahrradabstellanlagen im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein.

Inwiefern es sich um Bürgerinnnen und Bürger aus Kreuzberg handelt, die die Standortvorschläge einreichten, ist nicht bekannt.

 

Die Standortvorschläge gingen in sehr unterschiedlicher Form bei der SenUVK ein und werden derzeit im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg noch ausgewertet und abgearbeitet. Die Bürgerinnen und Bürger favorisieren Standorte für Fahrradabstellanlagen an Haltestellen von S- und U-Bahn, Regionalbahn, Bus, Tram, an Einzelhandelseinrichtungen, Schulen, Kitas,- Jugend- und Freizeiteinrichtungen sowie an ihren Wohnorten.

Im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg wird geprüft, ob und wenn ja wie sich die vorgeschlagenen Standorte unter anderem in Planungen zu Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen integrieren lassen. Schwerpunkt des Bezirksamtes bei der Verbesserung des Fahrradparkens im Jahr 2018 lag auf Stellflächen an Kita- und Schulstandorten bzw. in deren unmittelbaren Zugangsbereichen.

 

 

Frage 4:

 

Wie bewertet und fördert der Senat die Entwicklung eines Verkehrskonzepts des Bezirkes für die „Südliche Luisenstadt“ und wie werden das Bürgerbeteiligungsverfahren und die Umsetzungsmaßnahmen vom Senat gefördert?

 

Antwort zu 4:

 

Der  Senat  unterstützt die  Entwicklung  eines  Verkehrskonzeptes des  Bezirkes  für die

„Südliche Luisenstadt“. Ein Bürgerbeteiligungsverfahren zur Umsetzung von Maßnahmen wird seitens des Senats begrüßt. Die Förderung von Umsetzungsmaßnahmen z.B. hinsichtlich der Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs seitens des Senats ist durchaus möglich und muss geprüft werden.

 

 

Frage 5:

 

Welche Maßnahmen und Prioritäten sieht das Verkehrskonzept „Südliche Luisenstadt“ für die Oranienstraße

vor? Frage 6:

 

Welche Pläne gibt es für den Radweg an der Oranienstraße neu zu gestalten, da der Bedarf wächst bzw. der aktuelle Fahrradweg in einem sehr schlechten Zustand ist? Welche Maßnahmen und Prioritäten sieht das Verkehrskonzept „Südliche Luisenstadt“ für den Bereich rund um die Markthalle IX vor?

 

Antwort zu 5 und zu 6:

 

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt dazu mit:

 

„Für den Bereich Oranienstraße zwischen Moritzplatz und Görlitzer Bahnhof ist im Verkehrskonzept derzeit ein Einbau eines Multifunktionsstreifens im derzeitigen Seitenstreifen vorgesehen. Dieser soll für Liefervorgänge, Querungshilfen und Aufenthaltsmöglichkeiten genutzt werden. Auf der Fahrbahn wird ein nicht angeordneter grüner Belag als Streifen zur Achtsamkeit für den Radverkehr vorgeschlagen. Bei Bedarf können Schemaskizzen zugeschickt werden.

 

Im Bereich rund um die Markthalle IX sind keine wesentlichen Änderungen im Verkehrskonzept Luisenstadt vorgesehen, weil der Bereich hoch komplex ist und jeder Eingriff wieder Probleme nach sich ziehen würde. Wir haben uns dazu verständigt, zunächst die derzeitige uneinheitliche Beschilderung der Ladezonen als Vorschlag zu vereinheitlichen.  Des  Weiteren  sollen  zusätzliche  Fahrradabstellanlagen  geschaffen

 

werden. Zur Milderung der Probleme wird ferner auf die zukünftige Parkraumbewirtschaftung gesetzt.“

 

Die Sanierung und Neugestaltung des Radwegs in der Oranienstraße zwischen Lindenstraße und Moritzplatz wird sich wegen des großen Umfangs über mehrere Jahre hinziehen. Den Anfang soll der Abschnitt auf der Nordseite zwischen Axel-Springer-Straße und Alter Jakobstraße machen, für dessen Erneuerung, Verlegung und Verbreiterung die Mittel dem Bezirksamt bereits bewilligt sind und der bis 2019 fertiggestellt werden soll.

 

 

Frage 7:

 

Welche Unfallschwerpunkte gibt es in Kreuzberg und welche Planungen gibt es, um diese Schwerpunkte zu entschärfen?

 

Antwort zu 7:

 

Die häufigsten Unfallschwerpunkte im Ortsteil Kreuzberg, die sich aus der Definition der Unfallkommission ergeben, sind der beiliegenden Excel-Tabelle zu entnehmen. Eine Gesamtübersicht der Unfallhäufigkeiten kann bei der Verkehrslenkung Berlin erfragt werden. Die ergriffenen und geplanten Maßnahmen lassen sich in dem kurzfristigen Zeitrahmen einer Schriftlichen Anfrage nicht umfänglich darstellen.

 

Mögliche Maßnahmen der Unfallkommission sind:

Umbau- und Neubau von Lichtsignalanlagen (z. B. Blücherstraße / Brachvogelstraße – Mittenwalder Straße, Yorckstraße / Karzbachstraße), Änderungen von Radfahrerführungen (z. b. Moritzplatz, Blücherstraße vor Zossener Straße), Bau von Gehwegvorstreckungen, um Sichtbehinderungen zu verbessern. Auch außerhalb der beschlossenen Maßnahmen werden Verbesserungen an Unfallhäufungsstellen vorgenommen, z. B. die Markierung von Radfahrstreifen auf der Gitschiner Straße und die Einführung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h auf größten Teilen der Oranienstraße.

Berlin, den 11.09.2018 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

MORITZPLATZ gesamt

 

 

140

 

 

59

 

 

3

 

 

2

 

 

34

 

 

2.959.610

 

 

2

 

 

67

 

 

1

 

 

33

 

 

5

 

6

 

 

KB

 

 

GITSCHINER STR. / PRINZENSTR.

 

 

263

 

 

58

 

 

4

 

 

2

 

 

110

 

 

3.849.980

 

 

12

 

 

19

 

 

4

 

 

82

 

 

17

 

7

 

 

KB

MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER UFER

/HALLESCHES UFER/ WILHELMSTR. (MEHRINGBRÜCKE)

 

 

325

 

 

53

 

 

7

 

 

6

 

 

166

 

 

3.977.350

 

 

5

 

 

34

 

 

0

 

 

84

 

 

31

 

11

 

 

KB

 

 

KATZBACHSTR. / YORCKSTR.

 

 

184

 

 

51

 

 

5

 

 

2

 

 

131

 

 

3.034.840

 

 

3

 

 

8

 

 

2

 

 

51

 

 

19

 

12

 

 

KB

ADMIRALSTR. / KOTTBUSSER STR. / REICHENBERGER STR. / SKALITZER STR. / ADALBERTST

 

 

394

 

 

42

 

 

1

 

 

6

 

 

228

 

 

4.016.860

 

 

18

 

 

39

 

 

6

 

 

110

 

 

19

 

22

 

 

KB

 

MANTEUFFELSTR. / ORANIENSTR. / SKALITZER STR. / WIENER STR.

 

 

150

 

 

40

 

 

7

 

 

6

 

 

72

 

 

2.398.050

 

 

9

 

 

27

 

 

0

 

 

46

 

 

8

 

24

 

 

KB

 

GNEISENAUSTR. / MEHRINGDAMM / YORCKSTR.

 

 

303

 

 

36

 

 

4

 

 

6

 

 

164

 

 

3.196.350

 

 

7

 

 

18

 

 

2

 

 

80

 

 

32

 

38

 

 

KB

BEVERNSTR. / OBERBAUMSTR. / OPPELNER STR. / SCHLESISCHE STR. / SKALITZER STR.

/

 

 

1033

 

 

35

 

 

4

 

 

2

 

 

519

 

 

7.776.250

 

 

5

 

 

27

 

 

0

 

 

122

 

 

80

 

42

 

 

KB

 

 

BLÜCHERSTR. / ZOSSENER STR.

 

 

200

 

 

34

 

 

3

 

 

2

 

 

97

 

 

2.476.040

 

 

3

 

 

29

 

 

0

 

 

52

 

 

18

 

47

 

 

KB

 

BLÜCHERSTR. / BRACHVOGELSTR. / MITTENWALDER STR.

 

 

90

 

 

29

 

 

4

 

 

3

 

 

39

 

 

1.597.200

 

 

3

 

 

18

 

 

0

 

 

22

 

 

13

 

72

 

 

KB

 

BLÜCHERSTR. / MEHRINGDAMM / OBENTRAUTSTR.

 

 

273

 

 

26

 

 

3

 

 

6

 

 

138

 

 

2.655.150

 

 

4

 

 

24

 

 

0

 

 

55

 

 

25

 

86

 

 

KB

 

LAUSITZER STR. / SKALITZER STR. / LAUSITZER PLATZ

 

 

80

 

 

21

 

 

1

 

 

2

 

 

32

 

 

1.252.580

 

 

2

 

 

18

 

 

1

 

 

22

 

 

6

 

143

 

 

KB

 

BERGMANNSTR. / KREUZBERGSTR. / MEHRINGDAMM

 

 

182

 

 

20

 

 

2

 

 

6

 

 

126

 

 

1.861.010

 

 

2

 

 

14

 

 

1

 

 

38

 

 

22

 

150

 

 

KB

DUDENSTR. / MEHRINGDAMM / TEMPELHOFER DAMM / PLATZ DER LUFTBRÜCKE

 

 

128

 

 

19

 

 

1

 

 

6

 

 

65

 

 

1.493.870

 

 

1

 

 

11

 

 

2

 

 

33

 

 

9

 

172

 

 

KB

 

BOELCKESTR. / DUDENSTR. / KATZBACHSTR.

 

 

76

 

 

18

 

 

4

 

 

6

 

 

46

 

 

1.112.980

 

 

1

 

 

14

 

 

1

 

 

20

 

 

14

 

178

 

 

KB

GITSCHINER STR. / WATERLOO-UFER / ZOSSENER STR. / LINDENSTR./ ZOSSENER BRÜCKE

 

 

202

 

 

18

 

 

1

 

 

6

 

 

122

 

 

2.286.310

 

 

1

 

 

12

 

 

0

 

 

47

 

 

14

 

189

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

HASENHEIDE / LILIENTHALSTR. / SÜDSTERN

 

 

62

 

 

17

 

 

4

 

 

6

 

 

36

 

 

989.450

 

 

2

 

 

13

 

 

0

 

 

14

 

 

3

 

198

 

 

KB

 

 

MÖCKERNSTR. / YORCKSTR.

 

 

86

 

 

17

 

 

2

 

 

6

 

 

44

 

 

1.140.890

 

 

2

 

 

10

 

 

0

 

 

20

 

 

7

 

207

 

 

KB

FRAENKELUFER / KOHLFURTER STR. / KOTTBUSSER STR. / MARIANNENSTR. / PAUL-LINCKE-U

 

 

68

 

 

17

 

 

1

 

 

6

 

 

30

 

 

1.027.310

 

 

3

 

 

20

 

 

0

 

 

21

 

 

1

 

215

 

 

KB

 

FICHTESTR. / GRIMMSTR. / KÖRTESTR. / URBANSTR. / GRIMMPARK

 

 

72

 

 

16

 

 

2

 

 

6

 

 

26

 

 

1.052.520

 

 

0

 

 

15

 

 

1

 

 

17

 

 

6

 

239

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / ADALBERTSTR.

 

 

60

 

 

16

 

 

0

 

 

6

 

 

26

 

 

950.430

 

 

6

 

 

19

 

 

2

 

 

22

 

 

0

 

255

 

 

KB

 

GNEISENAUSTR. / ZOSSENER STR. / U-BHF. GNEISENAUSTR.

 

 

69

 

 

15

 

 

2

 

 

6

 

 

30

 

 

972.030

 

 

3

 

 

6

 

 

1

 

 

17

 

 

5

 

276

 

 

KB

 

BRANDESSTR. / ALTE JAKOBSTR. / LINDENSTR.

 

 

47

 

 

15

 

 

2

 

 

3

 

 

17

 

 

824.420

 

 

3

 

 

7

 

 

0

 

 

11

 

 

7

 

280

 

 

KB

 

 

LAUSITZER STR. / WIENER STR.

 

 

72

 

 

14

 

 

3

 

 

3

 

 

47

 

 

982.140

 

 

1

 

 

8

 

 

0

 

 

13

 

 

5

 

299

 

 

KB

 

 

GITSCHINER STR. / ALEXANDRINENSTR.

 

 

101

 

 

14

 

 

1

 

 

6

 

 

71

 

 

1.147.550

 

 

1

 

 

7

 

 

0

 

 

25

 

 

7

 

318

 

 

KB

 

 

RUDI-DUTSCHKE-STR. / MARKGRAFENSTR.

 

 

38

 

 

14

 

 

0

 

 

3

 

 

15

 

 

758.810

 

 

1

 

 

5

 

 

0

 

 

10

 

 

2

 

336

 

 

KB

 

 

PRINZENSTR. / WASSERTORSTR.

 

 

38

 

 

13

 

 

2

 

 

3

 

 

20

 

 

697.250

 

 

4

 

 

7

 

 

1

 

 

13

 

 

2

 

364

 

 

KB

 

BAERWALDSTR. / URBANSTR. / BAERWALDPARK

 

 

51

 

 

13

 

 

1

 

 

6

 

 

20

 

 

779.280

 

 

0

 

 

12

 

 

0

 

 

13

 

 

4

 

373

 

 

KB

 

LÜBBENER STR. / SKALITZER STR. / WRANGELSTR.

 

 

50

 

 

13

 

 

1

 

 

6

 

 

22

 

 

772.970

 

 

3

 

 

13

 

 

0

 

 

11

 

 

3

 

374

 

 

KB

 

 

KOTTBUSSER DAMM / LACHMANNSTR.

 

 

38

 

 

13

 

 

1

 

 

6

 

 

10

 

 

697.250

 

 

4

 

 

11

 

 

2

 

 

9

 

 

5

 

377

 

 

KB

 

ORANIENSTR. / AXEL-SPRINGER-STR. / RUDI- DUTSCHKE-STR. / LINDENSTR.

 

 

96

 

 

13

 

 

0

 

 

6

 

 

48

 

 

1.072.020

 

 

5

 

 

7

 

 

1

 

 

15

 

 

5

 

383

 

 

KB

 

GÖRLITZER STR. / SKALITZER STR. / LAUSITZER PLATZ / GÖRLITZER-PARK

 

 

52

 

 

13

 

 

0

 

 

2

 

 

24

 

 

794.380

 

 

0

 

 

14

 

 

0

 

 

16

 

 

3

 

387

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

BÖCKHSTR. / BÜRKNERSTR. / KOTTBUSSER DAMM / SCHÖNLEINSTR.

 

 

48

 

 

13

 

 

0

 

 

6

 

 

27

 

 

760.350

 

 

1

 

 

16

 

 

0

 

 

15

 

 

8

 

390

 

 

KB

 

 

GNEISENAUSTR. / MITTENWALDER STR.

 

 

64

 

 

12

 

 

2

 

 

6

 

 

23

 

 

861.280

 

 

4

 

 

9

 

 

0

 

 

23

 

 

9

 

408

 

 

KB

 

GROßBEERENSTR. / HORNSTR. / YORCKSTR.

 

 

70

 

 

12

 

 

1

 

 

6

 

 

36

 

 

872.770

 

 

3

 

 

4

 

 

1

 

 

11

 

 

4

 

424

 

 

KB

 

 

GROßBEERENSTR. / OBENTRAUTSTR.

 

 

20

 

 

12

 

 

1

 

 

2

 

 

8

 

 

548.480

 

 

4

 

 

3

 

 

1

 

 

4

 

 

3

 

436

 

 

KB

 

KOTTBUSSER DAMM / MAYBACHUFER / PLANUFER / KOTTBUSSER BRÜCKE

 

 

75

 

 

11

 

 

2

 

 

6

 

 

52

 

 

860.340

 

 

3

 

 

8

 

 

0

 

 

27

 

 

2

 

467

 

 

KB

 

MÖCKERNSTR. / ASKANISCHER PLATZ / STRESEMANNSTR.

 

 

43

 

 

11

 

 

2

 

 

2

 

 

17

 

 

658.420

 

 

2

 

 

4

 

 

0

 

 

8

 

 

5

 

480

 

 

KB

 

 

ERKELENZDAMM / REICHENBERGER STR.

 

 

26

 

 

11

 

 

0

 

 

3

 

 

17

 

 

551.150

 

 

1

 

 

4

 

 

0

 

 

6

 

 

2

 

512

 

 

KB

 

 

MARIANNENSTR. / SKALITZER STR.

 

 

63

 

 

10

 

 

2

 

 

6

 

 

27

 

 

767.010

 

 

3

 

 

10

 

 

0

 

 

14

 

 

7

 

534

 

 

KB

 

MÖCKERNSTR. / TEMPELHOFER UFER / MÖCKERNBRÜCKE

 

 

71

 

 

10

 

 

1

 

 

6

 

 

37

 

 

817.490

 

 

1

 

 

5

 

 

0

 

 

17

 

 

4

 

553

 

 

KB

 

FRIEDRICH-STAMPFER-STR. / STRESEMANNSTR. / WILHELMSTR.

 

 

41

 

 

10

 

 

0

 

 

6

 

 

17

 

 

610.610

 

 

3

 

 

9

 

 

0

 

 

7

 

 

3

 

598

 

 

KB

 

 

PRINZENSTR. / RITTERSTR.

 

 

34

 

 

10

 

 

0

 

 

6

 

 

15

 

 

566.440

 

 

5

 

 

3

 

 

0

 

 

13

 

 

3

 

607

 

 

KB

 

 

FALCKENSTEINSTR. / SCHLESISCHE STR.

 

 

25

 

 

10

 

 

0

 

 

6

 

 

9

 

 

509.650

 

 

5

 

 

10

 

 

0

 

 

1

 

 

2

 

610

 

 

KB

 

HALLESCHES UFER / MÖCKERNSTR. / MÖCKERNBRÜCKE

 

 

38

 

 

9

 

 

2

 

 

6

 

 

19

 

 

565.280

 

 

1

 

 

4

 

 

0

 

 

8

 

 

4

 

638

 

 

KB

 

KOCHSTR. / RUDI-DUTSCHKE-STR. / FRIEDRICHSTR.

 

 

40

 

 

9

 

 

1

 

 

2

 

 

16

 

 

569.110

 

 

5

 

 

9

 

 

1

 

 

8

 

 

3

 

672

 

 

KB

 

ANHALTER STR. / ASKANISCHER PLATZ / STRESEMANNSTR.

 

 

30

 

 

9

 

 

1

 

 

2

 

 

17

 

 

506.010

 

 

3

 

 

4

 

 

1

 

 

6

 

 

4

 

681

 

 

KB

 

 

MANTEUFFELSTR. / WRANGELSTR.

 

 

42

 

 

9

 

 

0

 

 

3

 

 

38

 

 

625.680

 

 

0

 

 

6

 

 

0

 

 

8

 

 

1

 

701

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

BOPPSTR. / KOTTBUSSER DAMM

 

 

38

 

 

9

 

 

0

 

 

6

 

 

18

 

 

556.490

 

 

3

 

 

11

 

 

0

 

 

11

 

 

2

 

715

 

 

KB

 

HALLESCHES UFER / KÖTHENER STR. / REICHPIETSCHUFER / KÖTHENER BRÜCKE

 

 

36

 

 

9

 

 

0

 

 

6

 

 

23

 

 

552.660

 

 

0

 

 

3

 

 

0

 

 

6

 

 

8

 

717

 

 

KB

 

REICHENBERGER STR. / RITTERSTR. / SEGITZDAMM

 

 

33

 

 

9

 

 

0

 

 

3

 

 

19

 

 

542.520

 

 

1

 

 

2

 

 

0

 

 

11

 

 

4

 

718

 

 

KB

 

 

JOHANNITERSTR. / ZOSSENER STR.

 

 

27

 

 

9

 

 

0

 

 

2

 

 

9

 

 

487.080

 

 

0

 

 

9

 

 

0

 

 

3

 

 

3

 

728

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / STALLSCHREIBERSTR.

 

 

23

 

 

9

 

 

0

 

 

6

 

 

11

 

 

470.630

 

 

4

 

 

6

 

 

2

 

 

9

 

 

2

 

730

 

 

KB

 

 

KOTTBUSSER DAMM / WESERSTR.

 

 

22

 

 

8

 

 

2

 

 

6

 

 

11

 

 

420.340

 

 

0

 

 

8

 

 

1

 

 

2

 

 

2

 

774

 

 

KB

 

 

FALCKENSTEINSTR. / OBERBAUMSTR.

 

 

34

 

 

8

 

 

1

 

 

6

 

 

14

 

 

540.010

 

 

1

 

 

7

 

 

0

 

 

8

 

 

2

 

806

 

 

KB

 

 

FIDICINSTR. / MEHRINGDAMM

 

 

33

 

 

8

 

 

1

 

 

6

 

 

12

 

 

489.750

 

 

1

 

 

4

 

 

0

 

 

9

 

 

1

 

815

 

 

KB

 

MARIANNENSTR. / ORANIENSTR. / HEINRICHPLATZ

 

 

31

 

 

8

 

 

1

 

 

3

 

 

13

 

 

477.130

 

 

0

 

 

9

 

 

0

 

 

7

 

 

1

 

818

 

 

KB

 

 

GNEISENAUSTR. / SCHLEIERMACHERSTR.

 

 

29

 

 

8

 

 

1

 

 

6

 

 

8

 

 

473.300

 

 

3

 

 

5

 

 

0

 

 

7

 

 

3

 

819

 

 

KB

 

 

FRANZ-KLÜHS-STR. / LINDENSTR.

 

 

35

 

 

8

 

 

0

 

 

6

 

 

16

 

 

502.370

 

 

2

 

 

8

 

 

1

 

 

6

 

 

4

 

871

 

 

KB

 

 

HEDEMANNSTR. / WILHELMSTR.

 

 

20

 

 

8

 

 

0

 

 

2

 

 

6

 

 

416.510

 

 

2

 

 

1

 

 

0

 

 

7

 

 

4

 

884

 

 

KB

 

BAERWALDSTR. / WILMSSTR. / BAERWALDPARK

 

 

18

 

 

8

 

 

0

 

 

3

 

 

15

 

 

395.100

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

 

3

 

 

0

 

888

 

 

KB

 

 

MANTEUFFELSTR. / KÖPENICKER STR.

 

 

24

 

 

7

 

 

2

 

 

3

 

 

11

 

 

397.770

 

 

0

 

 

3

 

 

0

 

 

4

 

 

3

 

931

 

 

KB

 

 

HEDEMANNSTR. / STRESEMANNSTR.

 

 

23

 

 

7

 

 

1

 

 

3

 

 

9

 

 

400.250

 

 

1

 

 

4

 

 

1

 

 

7

 

 

2

 

980

 

 

KB

 

 

CUVRYSTR. / SCHLESISCHE STR.

 

 

21

 

 

7

 

 

1

 

 

5

 

 

6

 

 

387.630

 

 

1

 

 

5

 

 

0

 

 

4

 

 

2

 

985

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / ALEXANDRINENSTR.

 

 

20

 

 

7

 

 

1

 

 

2

 

 

10

 

 

372.530

 

 

1

 

 

4

 

 

0

 

 

5

 

 

2

 

988

 

 

KB

 

 

GITSCHINER STR. / LOBECKSTR.

 

 

68

 

 

7

 

 

0

 

 

2

 

 

30

 

 

692.990

 

 

0

 

 

3

 

 

0

 

 

16

 

 

4

 

997

 

 

KB

 

BERGMANNSTR. / GNEISENAUSTR. / SÜDSTERN

 

 

37

 

 

7

 

 

0

 

 

2

 

 

19

 

 

479.800

 

 

0

 

 

5

 

 

0

 

 

5

 

 

4

 

1.023

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / PRINZESSINNENSTR.

 

 

29

 

 

7

 

 

0

 

 

5

 

 

8

 

 

429.320

 

 

1

 

 

10

 

 

0

 

 

12

 

 

1

 

1.037

 

 

KB

BAERWALDSTR. / CARL-HERZ-UFER / BAERWALDBRÜCKE / BAERWALDPARK / CARL-HERZ-PARK /

 

 

16

 

 

7

 

 

0

 

 

3

 

 

6

 

 

347.290

 

 

4

 

 

5

 

 

1

 

 

2

 

 

2

 

1.061

 

 

KB

 

 

BAERWALDSTR. / GNEISENAUSTR.

 

 

31

 

 

6

 

 

2

 

 

6

 

 

17

 

 

406.750

 

 

1

 

 

6

 

 

0

 

 

13

 

 

2

 

1.088

 

 

KB

HALLESCHES UFER / SCHÖNEBERGER STR.

/ SCHÖNEBERGER BRÜCKE / MENDELSSOHN-BARTHOLD

 

 

87

 

 

6

 

 

1

 

 

6

 

 

64

 

 

768.900

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

 

22

 

 

6

 

1.109

 

 

KB

 

GITSCHINER STR. / SEGITZDAMM / WASSERTORSTR. / WASSERTORPLATZ

 

 

37

 

 

6

 

 

1

 

 

2

 

 

12

 

 

462.190

 

 

1

 

 

5

 

 

0

 

 

9

 

 

0

 

1.125

 

 

KB

 

 

GNEISENAUSTR. / SOLMSSTR.

 

 

33

 

 

6

 

 

1

 

 

3

 

 

13

 

 

428.160

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

 

5

 

 

4

 

1.137

 

 

KB

 

 

RITTERSTR. / LINDENSTR.

 

 

33

 

 

6

 

 

1

 

 

3

 

 

10

 

 

419.370

 

 

3

 

 

5

 

 

0

 

 

4

 

 

5

 

1.141

 

 

KB

 

 

GNEISENAUSTR. / NOSTITZSTR.

 

 

26

 

 

6

 

 

1

 

 

2

 

 

7

 

 

375.200

 

 

1

 

 

6

 

 

0

 

 

7

 

 

2

 

1.155

 

 

KB

 

 

LOBECKSTR. / ORANIENSTR.

 

 

23

 

 

6

 

 

1

 

 

2

 

 

7

 

 

356.270

 

 

0

 

 

8

 

 

0

 

 

2

 

 

4

 

1.162

 

 

KB

 

 

RITTERSTR. / ALTE JAKOBSTR.

 

 

20

 

 

6

 

 

1

 

 

3

 

 

15

 

 

346.130

 

 

0

 

 

7

 

 

0

 

 

5

 

 

3

 

1.167

 

 

KB

 

 

DESSAUER STR. / STRESEMANNSTR.

 

 

9

 

 

6

 

 

1

 

 

3

 

 

4

 

 

267.930

 

 

0

 

 

5

 

 

0

 

 

2

 

 

1

 

1.208

 

 

KB

 

 

HASENHEIDE / WISSMANNSTR.

 

 

52

 

 

6

 

 

0

 

 

6

 

 

19

 

 

548.050

 

 

3

 

 

3

 

 

0

 

 

15

 

 

3

 

1.219

 

 

KB

 

GRAEFESTR. / HASENHEIDE / VOLKSPARK HASENHEIDE

 

 

36

 

 

6

 

 

0

 

 

6

 

 

21

 

 

438.300

 

 

0

 

 

8

 

 

0

 

 

12

 

 

1

 

1.234

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

CHARLOTTENSTR. / RUDI-DUTSCHKE-STR.

 

 

29

 

 

6

 

 

0

 

 

6

 

 

19

 

 

394.130

 

 

1

 

 

1

 

 

0

 

 

10

 

 

5

 

1.248

 

 

KB

 

AM BERLIN MUSEUM / LINDENSTR. / MARKGRAFENSTR.

 

 

27

 

 

6

 

 

0

 

 

6

 

 

13

 

 

381.510

 

 

0

 

 

7

 

 

0

 

 

5

 

 

0

 

1.258

 

 

KB

 

GROßBEERENSTR. / TEMPELHOFER UFER / GROßBEERENBRÜCKE

 

 

22

 

 

6

 

 

0

 

 

6

 

 

8

 

 

349.960

 

 

1

 

 

1

 

 

0

 

 

2

 

 

2

 

1.269

 

 

KB

 

GROßBEERENSTR. / HALLESCHES UFER / GROßBEERENBRÜCKE

 

 

18

 

 

6

 

 

0

 

 

2

 

 

10

 

 

333.510

 

 

1

 

 

3

 

 

0

 

 

4

 

 

4

 

1.278

 

 

KB

 

ERKELENZDAMM / SKALITZER STR. / WASSERTORPLATZ

 

 

51

 

 

5

 

 

3

 

 

6

 

 

22

 

 

515.340

 

 

1

 

 

6

 

 

0

 

 

22

 

 

6

 

1.305

 

 

KB

 

KOTTBUSSER DAMM / PFLÜGERSTR. / HOHENSTAUFENPLATZ

 

 

22

 

 

5

 

 

2

 

 

6

 

 

7

 

 

314.770

 

 

1

 

 

4

 

 

0

 

 

6

 

 

2

 

1.330

 

 

KB

 

 

GRAEFESTR. / URBANSTR.

 

 

43

 

 

5

 

 

1

 

 

6

 

 

26

 

 

447.280

 

 

2

 

 

5

 

 

2

 

 

11

 

 

6

 

1.367

 

 

KB

 

GITSCHINER STR. / HALLESCHES UFER / MEHRINGPLATZ / HALLESCHE-TOR-BRÜCKE

 

 

41

 

 

5

 

 

1

 

 

6

 

 

33

 

 

443.450

 

 

1

 

 

1

 

 

0

 

 

14

 

 

1

 

1.368

 

 

KB

 

 

KATZBACHSTR. / KREUZBERGSTR.

 

 

35

 

 

5

 

 

1

 

 

6

 

 

23

 

 

396.800

 

 

1

 

 

3

 

 

0

 

 

5

 

 

5

 

1.380

 

 

KB

 

 

BESSELSTR. / FRIEDRICHSTR.

 

 

24

 

 

5

 

 

1

 

 

3

 

 

8

 

 

327.390

 

 

0

 

 

7

 

 

0

 

 

6

 

 

0

 

1.404

 

 

KB

 

 

KOTTBUSSER DAMM / SANDERSTR.

 

 

21

 

 

5

 

 

1

 

 

6

 

 

12

 

 

317.250

 

 

1

 

 

5

 

 

0

 

 

7

 

 

2

 

1.409

 

 

KB

 

 

BERGMANNSTR. / ZOSSENER STR.

 

 

18

 

 

5

 

 

1

 

 

2

 

 

8

 

 

298.320

 

 

6

 

 

6

 

 

0

 

 

4

 

 

1

 

1.419

 

 

KB

 

TEMPELHOFER UFER / WATERLOO-UFER / HALLESCHE-TOR-BRÜCKE

 

 

15

 

 

5

 

 

1

 

 

6

 

 

9

 

 

270.600

 

 

5

 

 

2

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

1.441

 

 

KB

 

DIEFFENBACHSTR. / GRIMMSTR. / GRIMMPARK

 

 

12

 

 

5

 

 

1

 

 

5

 

 

4

 

 

251.670

 

 

0

 

 

6

 

 

0

 

 

1

 

 

3

 

1.460

 

 

KB

 

 

KOCHSTR. / WILHELMSTR.

 

 

34

 

 

5

 

 

0

 

 

2

 

 

15

 

 

390.490

 

 

0

 

 

6

 

 

0

 

 

10

 

 

2

 

1.496

 

 

KB

 

WALDEMARSTR. / LEGIENDAMM / WALDEMARBRÜCKE

 

 

25

 

 

5

 

 

0

 

 

3

 

 

20

 

 

342.490

 

 

1

 

 

3

 

 

0

 

 

6

 

 

0

 

1.524

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Örtlichkeit

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UK Berlin 2017 –

2014 – 2016

Rangliste UHS

 

 

Anzahl der Vorgänge

 

 

 

Anzahl der aktiven Beteiligten

 

Bezirk

 

U (insgesamt)

 

 

darunter U (P)

darunter U (SP) HUT

HUT (Anzahl)

 

Unfallkosten in Euro

(Preisstand: BASt 2009)

Zu Fuß Gehende (Fg) Rad Fahrende (Rf)

Kinder (unter 15 J)

Junge Kfz-Führer (18-24 J) Alte Menschen (³ 65 J)

 

Rangfolge

(nach Spalten 5, 6 u. 9)

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

 

 

KB

 

 

KOTTBUSSER DAMM / LENAUSTR.

 

 

20

 

 

5

 

 

0

 

 

6

 

 

9

 

 

302.150

 

 

2

 

 

5

 

 

1

 

 

3

 

 

0

 

1.558

 

 

KB

 

 

FALCKENSTEINSTR. / WRANGELSTR.

 

 

13

 

 

5

 

 

0

 

 

3

 

 

5

 

 

257.980

 

 

1

 

 

7

 

 

1

 

 

2

 

 

1

 

1.600

 

 

KB

 

 

SKALITZER STR. / SPREEWALDPLATZ

 

 

11

 

 

5

 

 

0

 

 

3

 

 

3

 

 

245.360

 

 

1

 

 

6

 

 

1

 

 

4

 

 

1

 

1.609

 

 

KB

SCHÖNEBERGER STR. / SCHÖNEBERGER UFER / TEMPELHOFER UFER / SCHÖNEBERGER BRÜCKE

 

 

32

 

 

4

 

 

1

 

 

6

 

 

20

 

 

342.680

 

 

1

 

 

1

 

 

0

 

 

8

 

 

3

 

1.697

 

 

KB

 

DUDENSTR. / METHFESSELSTR. / MUSSEHLSTR.

 

 

28

 

 

4

 

 

1

 

 

6

 

 

16

 

 

317.440

 

 

2

 

 

2

 

 

0

 

 

9

 

 

3

 

1.702

 

 

KB

 

BRACHVOGELSTR. / JOHANNITERSTR. / CARL-HERZ-PARK

 

 

19

 

 

4

 

 

1

 

 

3

 

 

17

 

 

269.440

 

 

1

 

 

1

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

1.715

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / ALTE JAKOBSTR.

 

 

19

 

 

4

 

 

1

 

 

6

 

 

11

 

 

260.650

 

 

1

 

 

3

 

 

1

 

 

4

 

 

1

 

1.722

 

 

KB

 

SCHÖNEBERGER UFER / KÖTHENER BRÜCKE

 

 

16

 

 

4

 

 

1

 

 

6

 

 

11

 

 

241.720

 

 

0

 

 

2

 

 

0

 

 

3

 

 

2

 

1.743

 

 

KB

 

 

BESSELSTR. / MARKGRAFENSTR.

 

 

15

 

 

4

 

 

1

 

 

3

 

 

8

 

 

235.410

 

 

0

 

 

1

 

 

0

 

 

7

 

 

2

 

1.753

 

 

KB

 

 

ORANIENSTR. / ORANIENPLATZ

 

 

23

 

 

3

 

 

2

 

 

6

 

 

10

 

 

259.490

 

 

1

 

 

6

 

 

1

 

 

10

 

 

2

 

1.839

 

Örtlichkeit

Bahnverkehr + Regionalverkehr: PENDLERSTRECKEN Deutsche Bahn weist Kritik aus Brandenburg zurück, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/brandenburg/article215287581/Deutsche-Bahn-weist-Kritik-aus-Brandenburg-zurueck.html

Im Streit über den #Ausbau der #Verkehrsinfrastruktur in Berlin und Brandenburg spielt die Bahn den Ball zurück ins Feld der Politik.
Potsdam/Berlin. Im Streit über den schleppenden Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Berlin und Brandenburg hat die Deutsche Bahn den Ball zurück ins Feld der Politik gespielt. „Da sind wir ja einer Meinung: Wir müssen schneller werden! Bahn, Politik und Behörden“, antwortete der DB-Konzernbevollmächtigte für Berlin, Alexander #Kaczmarek, auf die harsche Kritik von Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar #Woidke (SPD) an dem bundeseigenen Unternehmen. Dieser hatte im Interview mit der Berliner Morgenpost der Bahn vorgeworfen, beim Ausbau von Schienenwegen in der Hauptstadtregion viel zu langsam und zu unflexibel zu sein. „Was die Pendlerströme betrifft, muss die Deutsche Bahn stärker nach vorn denken. Wir müssen Wege finden, wie sie flexibler und schneller wird. Da läuft vieles zu langsam.“

Als Beispiel hatte Woidke die Bahnstrecke in die Lausitz angeführt. „Es kann nicht über zehn Jahre dauern, ein zweites Gleis von Berlin nach Cottbus zu legen“, sagte er im Interview. Und weiter: „Wenn wir im 19. Jahrhundert in dieser Geschwindigkeit angefangen hätten, das deutsche Bahnnetz aufzubauen, hätten wir heute noch keins.“

„Quälende #Endlosverfahren wie bei der Dresdner Bahn sollten nie wieder vorkommen. Insofern freue ich mich auf die Beschleunigungsideen aus Brandenburg“, so die Replik von Kaczmarek. Seit 1994 wird über eine Gleisstrecke von Südkreuz über Lichtenrade nach Blankenfelde-Mahlow (Teltow-Fläming) gestritten. Auch wegen unterschiedlicher Auffassungen zwischen dem Bund als Geldgeber und dem Berliner Senat hat sich das Planfeststellungsverfahren …

allg.: Straßenverkehr + Straßenbahn: Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hat sich der #Verkehr rings um den #Alexanderplatz in Hinsicht auf Verkehrszunahme, Umbau von
#Verkehrsinfrastruktur, Zunahme von #Fußverkehr, Entwicklung der einzelnen Träger des öffentlichen
Nahverkehrs und des Fahrradverkehrs seit den 1990er Jahren bis heute entwickelt?
Antwort zu 1:
Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Alexanderplatz seit den 1990er Jahren ist
in nachfolgenden Tabellen dargestellt. Die Daten zum #Kfz-Verkehr sind den
Verkehrsmengenkarten 2014, 2009, 2005 und 1998 entnommen. Diese Angaben
verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Daten aus den Straßenverkehrszählungen (2014, 2009, 2005) sowie den Fahrradverkehr-
Pegelzählungen sind im Internetangebot der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz unter folgendem Link zu finden:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml
 

 

Straßenabschnitt

 

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]


1998


2005


2009


2014


Alexanderstraße (östlich Karl-Liebknecht-Straße)


65.300


52.300


25.800


32.900


Alexanderstraße (westlich Otto-Braun-Straße)


68.000


52.300


25.800


32.900


Memhardstraße (westlich Karl-Liebknecht-Straße)


35.700


32.300


12.900


14.600


Karl-Liebknecht-Straße (nördlich Alexanderstraße)


36.900


26.000


25.800


26.100


Karl-Liebknecht-Straße (südlich Alexanderstraße)


40.600


29.100


23.600


20.000


Otto-Braun-Straße inkl. Tunnel (nördlich Alexanderstraße)


52.400


42.000


52.300


45.700


Alexanderstraße inklusive Tunnel (südlich Karl-Marx Allee)

 

94.700

 

90.400

 

71.100

 

65.400


Karl-Marx-Allee (östlich Otto-Braun-Straße)


55.900


53.200


33.000


28.100


Alexanderstraße (östlich Grunerstraße)


34.300


25.100


18.100


18.100

 

Für den Bereich des Alexanderplatzes – Grunerstraße – Alexanderstraße wurden zudem
die verfügbaren Einzelzähldaten zum Radverkehr (Erhebungen zwischen 07-19 Uhr an
einem Werktag ohne Ausgleich) als Zeitreihe zusammengestellt.
Die Daten zum Radverkehr in der Karl-Liebknecht-Straße sind dem Jahresbericht 2016 zu
Fahrradverkehr-Pegelzählungen entnommen. Diese Angaben stellen Mittelwerte dar und
beziehen sich auch auf den o.g. Erhebungszeitraum von 12 Stunden.

 

Straßenabschnitt

 

Fahrradverkehrsstärke [Radf/12 h]

1996

2001

2010

2017

Alexanderplatz (Nord, westlich Otto-Braun-Straße)

1.241

2.691

6.003

10.464

Grunerstraße (südlich Otto-Braun-Straße)

1.104

2.166

5.736

9.704

 

 

1996

2001

2011

2017

Alexanderstraße (östlich Grunerstraße, nördlich Alexa)

305

785

4.347

5.745

 

 

2001

2005

2009

2014

Karl-Liebknecht-Straße (westlich Spandauer Straße)

4.471

5.032

7.971

9.211

Frage 2:
Welche Planungen zur Verkehrsentwicklung rund um den Alexanderplatz wurden seit Aufstellen des
Masterplans entwickelt, von wem und mit welchen Empfehlungen?
Antwort zu 2:
In dem vom Abgeordnetenhaus von Berlin am 10.06.2016 als Mitteilung zur Kenntnis
genommenen Ergebnis zur Überprüfung der Planung zum Alexanderplatz (Drucksache
17/3015) wird seitens des Senats u.a. empfohlen, dass die bisherigen Verkehrsplanungen
mit den gesamtstädtischen Verkehrsplanungen und den Überlegungen zum Rathausforum
in eine Gesamtbetrachtung einfließen. Das Verfahren „Alte Mitte – Neue Liebe“ und das
Workshopverfahren Alexanderplatz sollen danach zum Thema „Öffentlicher Raum und
Verkehr“ verknüpft werden. Langfristiges Ziel ist die Gesamtbetrachtung des Raums
Rathausforum und Alexanderplatz.
Vor dem Hintergrund der aktuellen städtebaulichen Entwicklungen am Alexanderplatz und
dem Erfordernis der Erarbeitung neuer städtebaulicher Leitlinien sind konkrete
Neuplanungen zur Verkehrsentwicklung bisher nicht erfolgt. Zunächst ist eine Überprüfung
der Auswirkungen geänderter Planungen auf die Verkehrsentwicklung – etwa im Rahmen
des Bebauungsplanverfahrens I-B4a-4 – erforderlich (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 3:
Wie viele Quadratmeter Bürofläche, Verkaufsfläche, Wohnfläche und sonstige gewerbliche Fläche (wie
3
Hotels) kommen zum jetzigen Bestand am Alexanderplatz nach dem abgeschlossenen Workshopverfahren
von 2016 hinzu und auf welcher Grundlage werden diese Zahlen prognostiziert (bitte Vergleichszahlen auf
den drei Ebenen Bestand – Baurecht heute)?
Antwort zu 3:
Das Workshopverfahren diente der Überprüfung und Anpassung des Masterplans von
1993 vor dem Hintergrund, dass letzterer aufgrund denkmalrechtlicher
Unterschutzstellungen einiger Bauten der Nachkriegsmoderne in Teilen nicht mehr
umsetzbar ist.
Der im Ergebnis des Workshopverfahrens angepasste Masterplan enthält keine konkreten
Aussagen zu Geschossflächen für Büros, Verkauf, Wohnen und Gewerbe. Prognosen
können deshalb nur auf Grundlage der Festsetzungen der rechtskräftigen
Bebauungspläne getroffen werden, die auf dem Masterplan 1993 (überarbeitet 1999)
beruhen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass der Wegfall der beiden im
Masterplan 1993 vorgesehenen Hochhäuser (in den Bereichen „Haus des Reisens“ und
„Berliner Verlag“) zu einer deutlichen Reduzierung von Geschossflächen führte.
Auf Grundlage der Bebauungspläne I-B4a, I-B4ca und I-B4d können – unter
Berücksichtigung des Denkmalschutzes/Bestandserhalts und nach Abzug bereits
realisierter bzw. in Umsetzung befindlicher Planungen sowie im Zuge einer Neubebauung
abzureißender Bestandsgebäude – noch bis zu ca. 420.000 m² Geschossfläche (GF)
zusätzlich errichtet werden. Davon wären bis zu ca. 230.000 m² GF für Wohnen zulässig
(davon zwingend ca. 53.000 m² GF Wohnen), wobei die Zweckbestimmung der
Kerngebietsfestsetzung zu beachten ist. Für den Einzelhandel könnten bis zu ca.
80.000 m² GF hinzukommen. Zu den weiteren in den festgesetzten Kerngebieten
zulässigen Nutzungen enthalten die Bebauungspläne keine Flächenangaben, so dass
diesbezügliche Prognosen nicht möglich sind.
Konkrete Angaben zu den Nutzungsanteilen im Bestand liegen SenStadtWohn nicht vor.
Frage 4:
Trifft es zu, dass für das Baurecht am Alexanderplatz aus dem Bebauungsplan I-B4, der im Jahr 2000
festgesetzt worden ist und Hochhäuser vorsieht, ein Verkehrsgutachten zuletzt in den 1990er Jahren erstellt
worden ist, oder sind seitdem weitere Verkehrsgutachten erstellt worden?
Frage 5:
Trifft dies gleichermaßen auf den B-Plan I-B4d zum Hochhaus neben dem Einkaufszentrum Alexa zu, der im
Jahr 2006 festgesetzt worden ist?
Antwort zu 4 und zu 5:
Der Alexanderplatz ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Berlins. Die
Verkehrsbewegungen sind folglich vor allem durch überörtliche Relationen determiniert.
Die diesbezügliche Entwicklung erfolgt unter neuen gesamtstädtischen
Rahmenbedingungen, wie dem schnelleren Bevölkerungswachstum und der Dynamik der
Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung.
Auf der Mikroebene der Bebauungsplanung werden die Auswirkungen der Planung und
vorrangig der durch sie verursachten zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre auf die
Leistungsfähigkeit der Verkehrswege im näheren Umfeld des Plangebiets untersucht.
Neue verkehrliche Untersuchungen zu Einzelstandorten sind dann sinnvoll, wenn
diesbezüglich grundlegend neue Erkenntnisse vorliegen oder sich die Planungsziele
ändern. So wurden im Rahmen der Bebauungsplanverfahren I-B4d (ALEXA) und I-B4a-3
4
(Hines) neue Verkehrsgutachten erstellt, welche zu dem Gesamtergebnis kamen, dass
aufgrund der mikrostandörtlichen Planungen die Vorhaben verkehrlich verträglich sind.
Am 14.12.2017 hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beschlossen,
für weitere Teilflächen des Alexanderplatzes (Baufelder D1, D2, D7) einen neuen
Bebauungsplan (I-B4a-4) aufzustellen. Im Rahmen dieses Verfahrens werden ebenfalls
neue verkehrliche Untersuchungen unter Zugrundelegung der künftigen Planungsziele
durchgeführt (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 6:
Teil der Senat die Auffassung, dass sich seitdem die Verkehrsströme so erheblich verändert haben, dass für
das unverändert geltende Baurecht neue Verkehrsuntersuchungen unerlässlich sind und die
Bebauungspläne gegebenenfalls modifiziert werden müssen?
Antwort zu 6:
Mit der Festsetzung von Bebauungsplänen wird Planungsrecht erreicht. Im folgenden
Baugenehmigungsverfahren soll dann Baurecht erreicht werden. Hier erfolgen weitere
Untersetzungen auch hinsichtlich des Verkehrs unter aktuellen Bedingungen.
Grundsätzlich gilt, im Rahmen neuer städtebaulich-planungsrechtlicher Verfahren
(Bebauungsplan- oder Änderungsverfahren) wird geklärt, ob verkehrliche Untersuchungen
auf der Basis aktueller Bedingungen und Daten erforderlich sind.
Frage 7:
Was beinhaltet der im Amtsblatt für Berlin am 29. Dezember 2017 veröffentlichte Beschluss der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen vom 14. Dezember 2017, für eine nordöstliche
Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-Straße, Alexanderstraße, der
nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin,
Ortsteil Mitte, den Bebauungsplan I-B4a-4 aufzustellen?
Antwort zu 7:
Der Beschluss beinhaltet die Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4 für eine
nordöstliche Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-
Straße, Alexanderstraße, der nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem
Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin, Ortsteil Mitte. Der Beschluss erfolgt in
Anwendung des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 AGBauGB. Mit der Durchführung des
Beschlusses ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beauftragt.
Frage 8:
Welches Ziel verfolgt der Senat mit dem Beschluss und welche Auswirkungen hat der Beschluss auf die
Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Die Festsetzungen des Bebauungsplans I-B4a für die Baufelder D1, D2 und D7
entsprechen in mehrerlei Hinsicht nicht mehr den aktuellen Planungszielen. So soll das
Gebäude des Park-Inn-Hotels im Bereich des Baufeldes D2 erhalten werden, während der
geltende Bebauungsplan noch dessen Abriss vorsah. Wegen des Erhalts müssen die
Baugrenzen zwischen den Baufeldern D1 und D2 verändert werden. Dies wurde im
Ergebnis des Workshopverfahrens von 2015 ebenso berücksichtigt, wie eine Drehung des
geplanten Hochhausturms auf dem Baufeld D7 (Kaufhof) an der Karl-Liebknecht-Straße
um 90°.
5
Die Eigentümer/Investoren haben in 2017 erste städtebauliche Konzepte für eine
Neubebauung der Baufelder D1, D2 und D7 vorgelegt. Diese sind ebenso wenig auf
Grundlage des rechtsgültigen Bebauungsplans genehmigungsfähig, wie die
Workshopergebnisse.
Die Realisierung des Masterplans von 1993 in seiner ursprünglichen Form ist nicht mehr
möglich. Vor diesem Hintergrund ist es geboten, die bisherigen städtebaulichen
Gestaltungsvorgaben im Rahmen des Verfahrens zur Aufstellung des Bebauungsplans IB4a-
4 zu überdenken und neue, stärker am Bestand orientierte Leitlinien für eine
kohärente Entwicklung zu formulieren, um eine allzu heterogene Bebauung der
Einzelstandorte zu verhindern. Insbesondere ist eine neue einheitliche Höhenentwicklung,
abgeleitet aus dem einzigen bereits vorhandenen Hochhaus, als möglicher künftiger
Kohärenzfaktor zu prüfen. Aus diesen Erwägungen ergibt sich das Erfordernis zur
Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz
sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens erneut zu bewerten und abzuwägen. Nach
derzeitigem Stand der Planung ist eine Erhöhung der bisher zulässigen Geschossflächen
nicht vorgesehen, so dass diesbezüglich auch keine Erhöhung der Verkehrsmengen zu
erwarten ist.
Frage 9:
Wie viele zusätzliche unterirdische Pkw-Stellplätze sind bei Realisierung der baurechtlich zulässigen
Hochhäuser vorgeschrieben bzw. zu erwarten und wie wirkt sich dies verkehrlich auf die Zufahrtsstraßen
aus?
Antwort zu 9:
Weder die Bebauungspläne noch die Bauordnung von Berlin enthalten Vorschriften im
Hinblick auf eine verpflichtend zu errichtende Anzahl an Pkw-Stellplätzen. Allerdings
wurden in den rechtskräftigen Bebauungsplänen Obergrenzen für die planungsrechtlich
zulässigen Pkw-Stellplätze unterhalb der überbaubaren Grundstücksflächen sowie in
einem Erbbaurechtsvertrag Obergrenzen für die unterhalb der Alexanderstraße realisierte
Zentrale Tiefgarage (655 Stellplätze) festgesetzt. Letztere wurde unter der
Alexanderstraße bereits im Vorgriff auf die zukünftige Hochhausbebauung errichtet und
funktional und gestalterisch so in den Straßenraum eingebunden, dass für zu Fuß
Gehende und Auto Fahrende möglichst wenige Beeinträchtigungen entstehen.
Die Obergrenzen für Stellplätze sind als „Worst-Case“ in die jeweiligen Verkehrsgutachten
eingeflossen. Prognosen über die zu erwartende zusätzliche Zahl der Pkw-Stellplätze und
deren Auswirkungen in den Bereichen künftiger Änderungen von Bebauungsplänen
können zum Zeitpunkt der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage noch nicht vorgelegt
werden, da noch keine hinreichend konkreten Planungen vorliegen.
Frage 10:
Wie viele Anlieferverkehre werden aus den vorgesehenen baurechtlich zulässigen Sockelbauten und
Hochhäusern resultieren?
Antwort zu 10:
In der Verkehrsuntersuchung des Bebauungsplanverfahrens Alexanderplatz
(Gesamtbetrachtung) wurde eine Gesamtzahl von 24.824 Kfz/Tag für den
Wirtschaftsverkehr ermittelt. Von diesen werden „…etwa zwei Drittel mit dem Pkw
durchgeführt…“.
6
Frage 11:
Welche Taktfrequenz wäre für die über bzw. zum Alexanderplatz führenden U-Bahn-Linien rechnerisch,
technisch und real laut derzeitigen und bestellten U-Bahn-Fahrzeugen sowie verfügbaren U-Bahn-
Fahrerinnen und Fahrern künftig möglich?
Antwort zu 11:
Zurzeit sieht der Regelfahrplan der im Bereich Alexanderplatz verkehrenden U-Bahn-
Linien U2, U5 und U8 folgende maximale Taktdichte vor:
U2: 4 Minuten,
U5: 4 2/3 Minuten und
U8: 5 Minuten.
Rein infrastrukturseitig beträgt die kürzeste mögliche technische Zugfolgezeit nach
Angaben der BVG 1,5 bis 2 Minuten. Aufgrund der Fahrgastwechselzeiten sind nach
Angaben der BVG im Regelfall jedoch 2,5 bis 3 Minuten realistisch.
Für das laufende Programm „Zukunftssichere Schienenfahrzeugbeschaffung“ (ZSFB) der
BVG wurden u.a. Taktverdichtungen auf der U2 auf einen 3-1/3-Minuten-Takt und auf der
U5 auf einen 3-Minuten-Takt (inkl. Lückenschluss der U5 zum Hauptbahnhof) zugrunde
gelegt. Für die Linie U8 wurde ursprünglich eine Beibehaltung des 5-Minuten-Taktes
unterstellt.
Angesichts der dynamischen Entwicklung im ÖPNV haben das Land Berlin und die BVG
jedoch vereinbart, dass sie gemeinsam anhand der tatsächlichen Nachfrageentwicklung
bzw. weiterer geplanter Netzerweiterungen regelmäßig prüfen, ob zusätzlicher
Beschaffungsbedarf für Schienenfahrzeuge besteht. Die Verträge der BVG mit der
Fahrzeugindustrie werden Optionen vorsehen, damit hier bei Bedarf nachgesteuert
werden kann. Entsprechende Überprüfungen werden im Rahmen der aktuellen
Vorbereitung des nächsten Nahverkehrsplanes 2019-2023 durch den ÖPNVAufgabenträger
unter Einbeziehung und in Abstimmung mit der BVG erfolgen. Hierbei wird
u.a. auch eine Taktverdichtung auf der U8 geprüft.
Frage 12:
Welche Taktfrequenz wäre entsprechend für die S-Bahn künftig möglich?
Antwort zu 12:
Die Stadtbahn im Bereich Alexanderplatz wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr
von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit
18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht.
Gemäß Angaben der DB lassen sich auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof (bis
Westkreuz) unter Beibehaltung der aktuellen Haltezeiten bis zu 8 Zuggruppen pro
Richtung konfliktfrei konstruieren. Hierbei würden 24 Fahrten je Stunde und Richtung
erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche.
Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil aktueller
Planungen des ÖPNV-Aufgabenträgers. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen
können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge erbracht
werden.
Frage 13:
7
Teilt der Senat die Auffassung, dass die U- und S-Bahnlinien vom und zum Alexanderplatz bereits heute
stark ausgelastet und in Spitzenverkehrszeiten an der Kapazitätsgrenze angelangt sind?
Antwort zu 13:
Ja, die U-Bahn- und S-Bahnlinien im Bereich Alexanderplatz weisen in den
Spitzenstunden sehr hohe Auslastungen auf, teilweise wird auch die Kapazitätsgrenze
erreicht. Entsprechend der Antworten zu Frage 11 und 12 sind künftig jedoch
nachfragegerechte Taktverdichtungen und somit Kapazitätserweiterungen geplant.
Frage 14:
Wie will der Senat vor dem Hintergrund der baurechtlich zulässigen erheblichen Verdichtung des
Alexanderplatzes und der durch die Realisierung der Sockelbauten und Hochhäuser einhergehenden
erheblichen Verkehrszunahme diesem Umstand Rechnung tragen?
Antwort zu 14:
Im Hinblick auf das ÖPNV-Angebot sind innerstädtische Bereiche wie der Alexanderplatz,
die von zahlreichen Schnellbahnlinien im dichtesten Takt bedient und aus dem gesamten
Stadtgebiet sehr gut angebunden sind, für eine hochverdichtete Bebauung prädestiniert.
Wie in Frage 11 und 12 aufgezeigt, bietet die U-Bahn- und S-Bahn-Infrastruktur auch noch
Möglichkeiten für weitere Angebotsverdichtungen, die sich auch bereits in Planung
befinden.
Frage 15:
Liegt derzeit ein Gesamtkonzept Alexanderplatz vor, welches die Verkehrsentwicklungen heute und in
Zukunft bei Umsetzung des überarbeiteten Masterplans aufgreift und tragfähige Lösungen vorschlägt, die
sich den prognostizierbaren Entwicklungen rings um die sich rasant neu entwickelnde Stadtmitte in der
wachsenden Stadt Berlin überzeugend annehmen?
Antwort zu 15:
Ein neues Gesamtkonzept ausschließlich für den Alexanderplatz liegt noch nicht vor. Wie
in der Antwort zu Frage 2 erläutert, ist eine Gesamtbetrachtung des Raums Rathausforum
und Alexanderplatz erforderlich, in welche auch die künftigen, noch zu entwickelnden
neuen städtebaulichen Leitlinien für den Alexanderplatz einfließen müssen.
Der Alexanderplatz ist ein zentraler innerstädtischer Standort, der außerordentlich gut an
den öffentlichen Personennahverkehr angebunden ist (Regional-, S- und U-Bahn, Tram
und Bus). Stadtentwicklungspolitisch notwendige bauliche Verdichtungen und
Nutzungsintensivierungen an zentralen Knotenpunkten des ÖPNV zu konzentrieren ist
auch Sicht der Stadtentwicklung grundsätzlich sinnvoll.
Der Verzicht auf eine intensive Bündelung zentraler Funktionen am Alexanderplatz oder
ähnlich zentral gelegenen und gut erschlossenen Standorten würde zu einer dispersen
Verteilung von Neubaupotenzialen und verkehrsintensiven Nutzungen im Raum und/oder
zu einer Randwanderung führen.
Wie bei der Antwort zu Frage 2 bereits dargelegt, sind bei Änderungen von
städtebaulichen Planungen, insbesondere zur Art und zum Maß der baulichen Nutzung,
sowie der Stellung der baulichen Anlagen, zu prüfen, ob sich dadurch verkehrlich
relevante Auswirkungen ergeben. Erst dann wird entschieden, ob eine erneute
verkehrliche Untersuchung erforderlich ist.
8
Berlin, den 26.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + algg.: Mobilität in Berlin Schon um 1910 wurde die autogerechte Stadt geplant – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/mobilitaet-in-berlin-schon-um-1910-wurde-die-autogerechte-stadt-geplant-25723126

Die Sache mit der #autogerechten Stadt ging los, als es noch kaum Autos gab. 1908 rollten 3000 #Kraftdroschken über die Berliner Straßen und 62.000 Fuhrwerke. Aber die Zukunft! Nicht nur Autoträumer, sondern auch #Stadtplaner begeisterten sich für die neuen Aussichten. Herrmann #Jansen, dessen Entwurf 1910 den Wettbewerb für einen Gesamtplan der Groß-Berliner Stadtgestaltung gewann, fand, zwei Spezies sollten sich in der Stadt austoben dürfen sollten: Autos und Kinder.

Widerstand gegen die aufkommenden Autos hielt er für zwecklos. Gleichwohl ist sein Plan, der die Entwicklung der Metropole über Jahrzehnte prägte, vor allem hinsichtlich seiner Freiraumgestaltung als grandios weitsichtig zu preisen. Natürlich mussten angesichts des Bevölkerungswachstums Wohnungen und #Verkehrsinfrastruktur gebaut werden, aber für die dicht belegte Innenstadt  sah er keilartig hineinragende Grünzüge vor. Und die Stadt startete eine offensive Sicherung von Flächen. 1925 knatterten dann schon 39.000 Kfz durch die Stadt, und die Begeisterung für die neuen individuellen Möglichkeiten ergriff die Massen – selbst wenn die allermeisten davon erst nur träumen konnten.

Die nächste Revolution

Wie stark die heutigen Debatten schon im Entstehen der Metropole wurzeln, wurde am Sonnabend auf dem 13. Hermann #Henselmann Kolloquium deutlich, das sich vorbereitend auf den 100. Jahrestag der Bildung von …

Bahnhöfe: Schöneberg Der Verweilbahnhof am Bayerischen Platz aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/schoeneberg-der-verweilbahnhof-am-bayerischen-platz,10809148,28440452.html Am #Bayerischen #Platz kann man jetzt mehr als nur umsteigen. Es ist ein Ort, nicht nur zum Umsteigen, sondern auch zum Verweilen, ein Anlaufpunkt im Quartier, ein Platz für Kiezkultur. -Bahnhöfe sind Zweckbauten. Die meisten neueren Exemplare sind Bauten funktionaler #Verkehrsinfrastruktur inklusive obskurer Dreckecken ohne Aufenthaltsqualität, es sei denn für sozial beeinträchtigtes Großstadtpersonal. Jeder andere bleibe möglichst nicht länger als bis zur nächsten Bahn.

Ein -Bahnhof kann aber auch sein wie die neue Station Bayerischer Platz in Schöneberg. Ein Jahr lang ist der für Architekturhistoriker möglicherweise bedeutende, tatsächlich aber eher abweisende Betonklotz aus dem Jahr 1971 an der Grunewaldstraße umgebaut worden. Am Mittwoch wurde das neue Entree für den Kreuzungspunkt der Linien U4 und U7 vorgestellt. Entstanden ist ein Ort nicht nur zum Umsteigen, sondern auch zum Verweilen, ein Anlaufpunkt im Quartier, ein Platz für Kiezkultur. Der aus zwei Baukörpern bestehende Eingangskomplex wurde abgerissen, ein durchgehendes Gebäude neu errichtet. Der Eingangsbereich hat einen zweiten Zugang zur …

BVG: Guter Nahverkehr braucht gute Infrastruktur

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1253542.html

Im Rahmen eines gemeinsamen Pressetermins präsentieren die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Frau Dr. Sigrid Evelyn Nikutta und der Geschäftsfüher der Landesgruppe Ost des #VDV, Werner Faber die #Infrastrukturkampagne des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen. Mit dieser Kampagne setzt sich der VDV für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen #Verkehrsinfrastruktur ein, denn eine gut ausgebaute und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor für eine moderne Volkswirtschaft. Die insbesondere in den letzten 150 Jahren entstandene Verkehrsinfrastruktur muss auch weiterhin saniert, modernisiert und erweitert werden. Werner Faber: „Die derzeit und in den nächsten Jahren deutschlandweit zur Verfügung stehenden Mittel reichen jedoch schon heute nicht aus, um die stark beanspruchte Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Gemeinden weiter auszubauen oder zu erneuern. Unser Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen hat daher zu einer gemeinsamen Aktion aller Verlehrsbetriebe aufgerufen. Eine unabhängige Finanzierungsstudie zeigt, dass es im deutschen ÖPNV aktuell einen Sanierungsstau von über 3 Milliarden Euro gibt. Und jährlich kommen 330 Millionen Euro an Investitionsbedarf hinzu. Damit fehlt den Unternehmen die Sicherheit, um schon heute notwendige Investitionen in den Erhalt und Neubau ihrer Haltestellen, Tunnel und Gleise mit den entsprechend notwendigen Vorläufen zu planen.“ Die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der #BVG, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta: „Wenn wir über Infrastruktur bei der BVG sprechen, dann reden wir über 1240 U-Bahnwagen, 380 Straßenbahnen und rd. 1.300 Bussen, die 6 Fähren nicht zu vergessen. Dazu kommen 800 km Gleisanlagen mit bis zu 111 Jahre alten Tunneln, 1572 Weichen, 4.000 km Energiekabel, 122 Gleichrichterwerke, 35 Stellwerke und 173 U-Bahnhöfe mit einer Gesamtfläche von 350.000m². Auch 6 Betriebshöfe und 7 Werkstätten zählen dazu. All das muss gewartet, gepflegt, repariert, saniert und modernisiert werden und das kostet sehr viel Geld. Bisher haben all diese Themen mit jährlich rd. 260 Mio. EUR bewältigt. Wir haben in den letzten Jahren viel erreicht und werden auch weiterhin und sogar noch intensiver in unsere Infrastrukur investieren müssen. So ist heute schon klar, dass die bisherigen Fördermittell mittel- und langfristig nicht ausreichen. Allein für die notwendige Grunderneuerung der U-Bahnstrecken im Westteil der Stadt gibt es einen deutlichen Mehrbedarf. Hier ist die BVG dringend auf kontinuierliche und planbare Investitionsfördermittel angewiesen. Für die nächsten sieben Jahre, also bis 2020 benötigen wir jährlich 360 Mio. Abzüglich unseres Eigenanteils entsteht für diesen Zeitraum ein Bedarf an öffentlichen Investitionsmitteln von rd. 1,8 Mrd. Da von denen bisher nur knapp 800 Mio. EUR gesichert sind, ergibt sich für diesen Zeitraum eine Finanzierungslücke von rd. 1 Mrd. EUR. Für unsere langfristigen Bauplanungen ergibt sich, auf das Jahr 2030 hochgerechnet, dann schon ein offener Finanzierungsposten von 3 Mrd. Euro. Um aber hier eine stabile Planungssicherheit zu haben und auf dieser Basis eine seriöse Bauvorbereitung, brauchen wir hier dringend klare Zusagen zu den Investitonsfördermitteln und damit ein Bekenntnis auch von der neuen Bundesregierung. Nur wenn wir weiterhin kontinuierlich unsere Infrastruktur sanieren, modernisieren und ausbauen, können wir auch mittel- und langfristig den qualitativ hochwertigen Nahverkehr Berlins sichern.“ Zur Veranschaulichung ein Überblick zu ausgewählten Infrastrukturmaßnahmen: Von insgesamt 146 km U-Bahnstreckennetz sind bereits 53 km (38 km Tunnel sowie 15 km Viadukte) saniert. Von den 173 U-Bahnhöfen werden 80 Bahnhöfe im Zeitraum 2000 – 2020 saniert und modernisiert. Davon sind 60 Bahnhöfe bereits fertig gestellt. Von dem 188 km umfassenden Straßenbahnstreckennetz sollen bis 2020 rd. 110 km für rd. 500 Mio. EUR gesetzt werden. Für rd. 75 km Streckennetz ist die Sanierung bereits abgeschlossen. 300, von den rd. 800 Tramhaltestellen werden bis 2020 saniert und modernisiert. Davon sind rd. 280 Haltestellen fertig gestellt. Am Beispiel des Aufzugsprogramms lässt sich die Thematik gut darstellen: Es ist geplant möglichst bis 2020 alle U-Bahnhöfe behindertengerecht zugänglich zu machen. Zwischen 2000 und 2012 wurden bereits 75 Aufzüge errichtet. Für die noch fehlenden 108 Aufzüge gibt es einen Investitionsbedarf von insgesamt 170 Mio. EUR und damit durchschnittlich rd. 24 Mio. EUR pro Jahr. Hier sind jährlich 4 Mio. EUR Betriebskosten und weitere 9 Mio. EUR Kosten für Ersatzinvestitionen noch nicht eingerechnet. Einige Baukosten im Überblick: Grundinstandsetzung: 1km U-Bahn-Tunnel rd. 15 Mio. EUR 1km Viadukt rd. 35 Mio. EUR 1km U-Bahn-Doppelgleis rd. 4 Mio. EUR 1km Tram-Doppelgleis rd. 5 Mio. EUR Aufzugeinbau – je nach Örtlichkeit zwischen 400.000 und 3 Mio. EUR Blindenstreifen pro Bahnhof – ca. 500.000 EUR

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Ab durch den Tunnel Planungen für den Berlin-Brandenburg-Takt 2006 Die magische Veranstaltung Fußballweltmeisterschaft im Sommer 2006 wirft auch für den Regionalverkehr ihre Schatten voraus., aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10003077

Es weis niemand, warum drei oder vier ausverkaufte Fußballspiele im Berliner Olympiastadion die vorhandene #Verkehrsinfrastruktur überfordern sollten, aber trotzdem bietet sich mit dem Termin ein willkommener #Fixpunkt für die #Inbetriebnahme von #Nord-Süd-Tunnel und #Lehrter Bahnhof an.

„Bahnverkehr + Regionalverkehr: Ab durch den Tunnel Planungen für den Berlin-Brandenburg-Takt 2006 Die magische Veranstaltung Fußballweltmeisterschaft im Sommer 2006 wirft auch für den Regionalverkehr ihre Schatten voraus., aus Signal“ weiterlesen
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