Straßenbahn: Straßenbahn-Haltestellen am Bahnhof Karlshorst (II), aus Senat

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Frage 1:
Wann wird der Senat die #Lichtsignalanlage (#LSA) auf #Vorrang für die #Straßenbahn bei Annäherung und
Räumung der Gleise durch vorausgefahrene Kfz umstellen?
Antwort zu 1:
Im Bereich #S-Bahnhof #Karlshorst sind durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro
verkehrsabhängige Steuerungen für insgesamt vier Lichtsignalanlagen (LSA) zu
projektieren. Die #Projektierung für zwei LSA ist abgeschlossen und durch die zuständige
Fachgruppe des Senates zur Ausführung freigegeben. Gegenwärtig wird die dritte LSA
projektiert, durch die der Bereich nördlich des S-Bahnhofes Karlshorst mit den
Einmündungen Stolzenfelsstraße, Dönhoffstraße und Rheinsteinstraße gesteuert wird.
Aufgrund des engen verkehrstechnischen Zusammenhanges kann eine Inbetriebnahme
der verkehrsabhängigen Steuerung der LSA nördlich und südlich des S-Bahnhofes nur
gemeinsam erfolgen. Lediglich eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung
an der weiter nördlich gelegenen LSA Dorotheastraße – Godesberger Straße ist bereits
vorzeitig möglich und wird voraussichtlich im Juni 2021 erfolgen. Dadurch kann bereits
eine Reduzierung der Wartezeiten für die Straßenbahn erreicht werden.
Die BVG hat versichert, dass trotz der widrigen Pandemie-Umstände und den sich daraus
ableitenden, hemmenden Randbedingungen für eine effiziente Leistungserbringung, die
Fertigstellung der Projektierungsarbeiten durch das Ingenieur-Büro zu forcieren.
Zum Zeitaufwand für die Projektierung kommt jeweils der Zeitbedarf für Programmierung
und Test der Steuerung durch die Signalbaufirma, der mehrere Wochen je LSA erfordert.
Da der Senat von Berlin nur sehr begrenzten Einfluss auf den Fortgang sowohl der
Projektierungsarbeiten beim Ingenieurbüro als auch der Programmierarbeiten bei der
2
Signalbaufirma hat, können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine
Inbetriebnahmetermine genannt werden. Es ist aber davon auszugehen, dass eine
Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an beiden LSA unmittelbar nördlich
und südlich der Bahnbrücke Karlshorst nicht vor August 2021 möglich sein wird.
Frage 2:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 2:
Angesichts der #Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum ist abschnittsweise ein Führen
der Straßenbahn ohne besonderen Bahnkörper im #Mischverkehr unvermeidlich. In diesen
Fällen ist auch zukünftig der Einsatz von komplexen verkehrsabhängigen Steuerungen zur
Sicherung eines leistungsfähigen Betriebs für alle Verkehrsarten notwendig. Der Vorrang
des #Umweltverbunds wird dabei berücksichtigt.
Berlin, den 19.05.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Sperrung der Dammbrücke in Köpenick wegen Gleisbauarbeiten, aus Senat

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Frage 1:
Ist es richtig, dass die momentane #Sperrung der #Dammbrücke in #Köpenick Richtung stadteinwärts
#Gleisbauarbeiten der BVG geschuldet ist? Wenn ja, was wird durch wen genau gemacht?
Antwort zu 1:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Am Knotenpunkt #Lindenstraße/Bahnhofstraße mussten verschlissene #Bogenschienen der
#Straßenbahn ausgewechselt werden. Für diese Arbeiten sah das mit der zentralen
#Straßenverkehrsbehörde abgestimmte #Verkehrskonzept eine Sperrung des
Individualverkehrs im #Knotenpunkt Lindenstraße/Bahnhofstraße, aus Richtung Altstadt
Köpenick kommend, vor. Daher ist die Lindenstraße bereits ab der Kreuzung „Zur Freiheit“
gesperrt worden.“
Frage 2:
Warum hätten diese Arbeiten nicht im letzten Jahr parallel mit den umfangreichen Gleisbauarbeiten in der
Bahnhofstraße gemeinsam koordiniert und durchgeführt werden können?
2
Antwort zu 2:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Diese Arbeiten waren bereits im letzten Jahr als Teil der umfangreichen Baumaßnahme
geplant. Sie konnten jedoch nicht parallel durchgeführt werden, weil die Absperrung für
diesen Bauabschnitt – auf Grund eines Problems bei der Umstellung des Signalprogramms durch den Betreiber der vorhandenen #Lichtsignalanlage – nicht im geplanten
Zeitraum umgesetzt werden konnte. Somit mussten diese Arbeiten in diesem Jahr
nachgeholt werden.“
Frage 3:
Welche Kosten verursachen die momentanen #Baumaßnahmen und werden diese komplett durch die BVG
getragen?
Antwort zu 3:
Die Verkehrseinschränkungen sind beendet
Hierzu teilt die BVG mit:
„Zu den Baukosten liegen keine finalen Angaben vor. Die Baukosten werden durch die
BVG getragen.“
Frage 4:
Von wann bis wann dauert die Straßensperrung an? Wann wurde diese genehmigt und wurden Alternativen
geprüft?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Die Straßensperrung dauerte vom 01.03.2021 bis 19.03.2021. Sie wurde am 11.02.2021
durch die zentrale Straßenverkehrsbehörde angeordnet.
Abstimmungen zu Verkehrskonzepten aller Baumaßnahmen finden immer in enger Zusammenarbeit mit der zentralen Straßenverkehrsbehörde und dem zuständigen
Polizeiabschnitt statt, wobei auch Alternativen geprüft und wenn möglich umgesetzt
werden.“
Frage 5:
Warum erfolgte durch die BVG keine Presseinformation und rechtzeitige Mitteilung an die Medien und die
unmittelbaren Anwohner? Wie soll die schon mehrfach in dieser Hinsicht kritisierte Kommunikation künftig
verbessert werden?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Eine entsprechende Pressemitteilung wurde am 26.02.2021 herausgegeben. Des
Weiteren wurden die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner am 25.02.2021 mittels
Postwurfsendungen informiert.
3
Die BVG ist bemüht, aus Baumaßnahmen resultierende Einschränkungen mit größtmöglichem zeitlichem Vorlauf zu kommunizieren.“
Frage 6:
Welche offizielle Umleitungsstrecke existiert?
Antwort zu 6:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Eine ausgewiesene Umleitungsstrecke wurde durch die zentrale Straßenverkehrsbehörde
nicht angeordnet, da keine adäquate Umleitungsstrecke zur Verfügung stand. Mit
entsprechenden Hinweistafeln wurde an den umliegenden überörtlichen Straßen auf die
Sperrung des betroffenen Bereichs hingewiesen.“
Berlin, den 24.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Abbiegepfeil als Jahrhundertprojekt?, aus Senat

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Frage 1:
Trifft es zu, dass der in der Anfrage 18/22982 vom 13. März 2020 thematisierte #Abbiegepfeil für
#Rechtsabbieger auf die #Minna-Todenhagen-Brücke immer noch nicht realisiert wurde? Wenn ja, welchen
Grund gibt es dafür?
Frage 3:
Wann wurde durch wen die für die Umsetzung notwendige Firma beauftragt? Welche Firma ist dies und warum
wurde sie bislang nicht tätig?
Antwort zu 1 und 3:
Ja, das trifft zu. Bedauerlicherweise kam es bei der Klärung der #Finanzierung als
Voraussetzung der zusätzlichen Beauftragung in Verbindung mit durch die Corona-Pandemie bedingten Abstimmungsproblemen und Schwierigkeiten im Prozessablauf zu
erheblichen Verzögerungen. Eine vorläufige Finanzierungsklärung konnte inzwischen
erfolgen. Die #Signalbaufirma, die die Leistungen durchführen wird, ist die Firma. Swarco
Traffic Systems GmbH.
Frage 2:
Wann soll die von Staatssekretär Ingmar Streese bereits für das Frühjahr 2020 versprochene Realisierung
(Freigabe der Unterlagen zur Umsetzung bereits Ende 2019) nun endlich erfolgen?
Antwort zu 2:
Die Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Schaltung einschließlich des Rechtsvorlaufs
ist nunmehr für das Frühjahr 2021 vorgesehen.
2
Frage 4:
Wer ist für diese massive #Verschleppung eines Routineauftrags konkret verantwortlich und welche
Konsequenzen hat dies für die Mitarbeiter in der Verwaltung oder die beauftragte Firma?
Antwort zu 4:
Eine Beauftragung kann grundsätzlich erst erfolgen, wenn die notwendigen Finanzmittel
zur Verfügung stehen. Die aufgetretenen Verzögerungen bei der Klärung sind dabei u.a.
wegen der Vielzahl an Beteiligten keinem einzelnen Mitarbeitenden anzulasten. Die
eingeschränkte Projektbearbeitung unter Pandemiebedingungen legt zudem den Fokus
auf verkehrssicherheitsrelevante Projekte, was für den Rechtsabbiegepfeil an der MinnaTodenhagen-Brücke nicht gilt. Die aktuelle #Verkehrsführung und die Schaltung der
#Lichtsignalanlage sind verkehrssicher.
Frage 5:
Teilt der Senat die Auffassung, dass die Dauer des Verfahrens – die Brücke wurde bereits kurz vor
Weihnachte 2017 eröffnet – nicht zufriedenstellend ist? Wie sollen derartige Abläufe künftig optimiert
werden?
Antwort zu 5:
Diese Auffassung wird grundsätzlich geteilt, die Abstimmungsschwierigkeiten waren in
diesem Fall jedoch vor allem pandemiebedingt.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: (Aus)Bau von Kreisverkehren an unfallgefährdeten Verkehrskreuzungen in Berlin, aus Senat

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Frage 1:
Welche lage- und #verkehrstechnischen #Voraussetzungen müssen für den Bau eines #Kreisverkehrs (KV) in
Berlin erfüllt sein?
Antwort zu 1:
Kreisverkehr ist eine Form der #Knotenpunktgestaltung und die Planung dergleichen erfolgt
in Berlin nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik, unter Anwendung
verschiedener Vorschriften und Richtlinien (z. B. Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen – #RASt 06 und Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes
über Geh- und Radwege – AV Geh- und Radwege).
Es gibt unterschiedliche Arten von Kreisverkehren (Minikreisverkehre, Kleine
Kreisverkehre, Kleine Kreisverkehre mit zweistreifigen Elementen und Große
2
Kreisverkehre mit Lichtsignalanlagen), für die es verschiedene Aspekte hinsichtlich ihrer
lage- und verkehrstechnischen Voraussetzungen gibt. Grundsätzlich muss bei allen
Knotenpunkten eine Erkennbarkeit aus allen Knotenpunktzufahrten, eine Begreifbarkeit
der Bevorrechtigungen und möglicher Konflikte sowie eine gute und sichere Befahrbarkeit
bzw. Begehbarkeit gegeben sein.
In der Abwägung, ob ein Kreisverkehr oder eine Kreuzung/Einmündung gebaut wird,
werden dann Kriterien zur #Verkehrssicherheit (z. B. Zahl der Konfliktpunkte,
Unfallschwere, Berücksichtigung von Radverkehrsanlagen, Sichtbeziehungen,
Akzeptanz), zum Verkehrsablauf, zur Leistungsfähigkeit (z. B. Einordnung in das
Verkehrsnetz, Priorisierung bestimmter Fahrtrichtungen und/oder Fahrzeuge,
Gesamtverkehrsstärke), zum Komfort (z. B. Wegstrecken für Rad- und Fußverkehr,
Behindertenfreundlichkeit, Fahrkomfort, Orientierung nach Fahrtrichtung) sowie zur
Gestaltung (z. B. Flächenbedarf, städtebauliche Integration) herangezogen.
Frage 2:
Welche baulichen Maßnahmen sind zusätzlich für den Bus- und LKW-Verkehr zu beachten?
Antwort zu 2:
Die für Bus- und Lkw-Verkehr erforderlichen Parameter (z.B. Einhaltung der
Schleppkurven und Sichtbeziehungen) sind in den allgemeinen Entwurfselementen
innerhalb der einschlägigen Vorschriften und Richtlinien für Kreisverkehre enthalten.
Besondere bauliche Maßnahmen für Bus- und Lkw-Verkehr sind von der Art des
Kreisverkehrs abhängig. So ist z. B. bei einem Minikreisverkehr die Mittelinsel für den Busund Lkw-Verkehr überfahrbar zu gestalten.
Frage 3:
Wie viele KV existieren im Stadtgebiet Berlin? (Bitte Anzahl je Bezirk tabellarisch darstellen.)
Antwort zu 3:
Es gibt keine zentrale Statistik zur Anzahl der vorhandenen Kreisverkehre im öffentlichen
Straßenland in Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende Auskunft
gegeben:
Bezirk Vorhandene Kreisverkehre (Anzahl)
Friedrichshain – Kreuzberg 2
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf 3
Mitte 2
Reinickendorf 0
Spandau 2
Steglitz – Zehlendorf 0
Tempelhof – Schöneberg 0
Gesamtsumme: 9
3
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die Qualität und die Quantität der KV in Berlin?
Antwort zu 4:
Die vorhandenen Kreisverkehre in Berlin entsprechen den [bei ihrem Bau] gültigen
Richtlinien und Vorschriften.
Zudem gibt es teilweise Verbesserungsmöglichkeiten, wie z. B. mit der Einrichtung
gegenläufiger Radverkehrsanlagen am Großen Stern realisiert.
Die Quantität der Kreisverkehre ist wesentlich von der Zweckmäßigkeit ihrer Anordnung
abhängig. Dort, wo Neu- oder Umplanungen von Knotenpunkten erforderlich sind, wird die
jeweils geeignetere Knotenpunktlösung fachplanerisch bestimmt und angewandt.
Frage 5:
An welchen Standorten im Stadtgebiet befinden sich derzeitig KV in Bau und bis wann sollen diese
fertiggestellt sein? (Bitte um tabellarische Auflistung nach Bezirken.)
Antwort zu 5:
Es gibt keine zentrale Statistik zu derzeit im Bau befindlichen Kreisverkehren im
öffentlichen Straßenland in Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende
Auskunft gegeben:
Bezirk Im Bau befindliche Kreisverkehre
(Standort und Umsetzungszeitraum)
Friedrichshain – Kreuzberg 0
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf 0
Mitte 0
Reinickendorf Hennigsdorfer Straße / Alt Heiligensee / Heiligenseestraße
/ Schulzendorfer Straße (bis 2022)
Spandau 0
Steglitz – Zehlendorf 0
Tempelhof – Schöneberg 0
Frage 6:
Für welche Verkehrskreuzungen im Stadtgebiet sind Kreisverkehre geplant und wann werden diese
umgesetzt sein? (Bitte um tabellarische Darstellung pro Bezirk.)
Antwort zu 6:
Es gibt keine zentrale Statistik zu geplanten Kreisverkehren im öffentlichen Straßenland in
Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende Auskunft gegeben:
4
Bezirk Geplante Kreisverkehre
(Verkehrskreuzungen und Umsetzungszeitraum)
Friedrichshain – Kreuzberg 0
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf Jaques-Offenbach-Platz (2021)
Mitte 0
Neukölln Vorplanungsvariante für Kreuzung Köpenicker Straße /
Kanalstraße / August-Fröhlich-Straße
Reinickendorf 0
Spandau 0
Steglitz – Zehlendorf Untersuchung für Kreuzung Osdorfer Straße / Lichterfelder
Ring -Landweg (Keine Angabe zum Umsetzungszeitraum)
Tempelhof – Schöneberg 0
Frage 7:
Welche konkreten Planungen hinsichtlich des Ausbaus von Kreuzungen zu Kreisverkehren gibt es für den
OT Hohenschönhausen?
Antwort zu 7:
Der Bezirk Lichtenberg teilte dazu mit, dass es keine Planungen gibt.
Frage 8:
An welchen Verkehrskreuzungen hat sich durch die Einrichtung eines Kreisverkehrs die Unfallrate reduziert?
Antwort zu 8:
Dazu konnten keine Feststellungen getroffen werden.
Frage 9:
Auf welche Höhe belaufen sich die Investitionen der letzten vier Jahre für den Ausbau von KV in Berlin?
Antwort zu 9:
Es konnten keine Investitionen in den letzten vier Jahren für den Ausbau von
Kreisverkehren in Berlin festgestellt werden.
Frage 10:
Welche finanziellen Mittel stehen für den Ausbau von KV für die kommenden zwei Jahre zur Verfügung?
Antwort zu 10:
Für den Ausbau von Kreisverkehren stehen keine gesonderten Finanzierungsmittel zur
Verfügung. Als Element der Knotenpunktgestaltung werden Kreisverkehre, sofern diese
geplant sind, im Zuge von Straßenbaumaßnahmen errichtet. Insofern erfolgt die
Finanzierung im Rahmen der Investitionsmaßnahmen im Straßenbau.
5
Frage 11:
Wie hoch sind die durchschnittlichen #Baukosten für die Einrichtung eines KV?
Antwort zu 11:
Da in den letzten Jahren in Berlin keine Kreisverkehre errichtet wurden, können keine
gültigen Angaben zu den durchschnittlichen Baukosten für die Errichtung eines
Kreisverkehrs genannt werden.
Frage 12:
Wie hoch sind die Instandhaltungskosten im Vergleich zu einer Ampel, pro KV und für die Berliner KV
insgesamt?
Antwort zu 12:
Die durchschnittlichen Kosten für eine #Lichtsignalanlage betragen rund 3.500,-€ (brutto)
pro Jahr.
Zu Instandhaltungskosten für Kreisverkehre gibt es keine zentrale Statistik in Berlin. Auch
die Bezirke haben dazu auf Anfrage keine konkreten Aussagen getroffen.
Allerdings unterscheiden sich die Instandhaltungskosten der Verkehrsflächen eines
Kreisverkehrs nicht von denen anderer Straßenabschnitte. In dem „Merkblatt über den
Finanzbedarf der Straßenerhaltung in Kommunen“ (M FinStraKom 2019) hat die
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (#FGSV) Erhaltungsmaßnahmen,
Verkehrsanlagen und Kostenarten definiert, anhand derer der Finanzbedarf für die
kommunale Straßenerhaltung unter Einbeziehung aller anfallenden Kosten abgeschätzt
werden kann. Da das aktuelle Merkblatt zum Zeitpunkt der Beantwortung der Frage nicht
vorlag, kann hier nur auf das entsprechende Merkblatt von 2004 verwiesen werden, das
den Betrag zum dauerhaften Erhalt des Wertes von Verkehrsflächen mit 1,10 €/m²*Jahr
beziffert.
Bei dem Vergleich der Instandhaltungskosten von Kreisverkehren mit denen von
Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ist im Hinblick auf die verschiedenen Arten von
Kreisverkehren (siehe Antwort zu Frage 1.) vor allem der Mehrbedarf an Verkehrsfläche
für einen konkreten Vergleich ausschlaggebend.
Berlin, den 24.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Steuerungsmöglichkeiten an Berliner Lichtsignalanlagen/Ampeln, aus Senat

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Frage 1:
Nach welchen #Kriterien entscheidet die #Verkehrslenkung Berlin, ob und wann eine #Festzeitsteuerung, eine
#verkehrsabhängige Steuerung oder eine Steuerung auf #Anforderung an einer #Lichtsignalanlage erfolgt?
Antwort zu 1:
Die Festlegung der Steuerungsart einer Lichtsignalanlage (#LSA) erfolgt durch die
Verkehrslenkung Berlin auf Basis der bestehenden unterschiedlichen verkehrlichen
Erfordernisse aller Verkehrsarten und der jeweiligen örtlichen Randbedingungen.
Festgelegte Kriterien gibt es dazu nicht. Es handelt sich immer um
Einzelfallentscheidungen unter Abwägung aller verkehrlicher Interessen. Die
verschiedenen Steuerungsmöglichkeiten einer LSA ergeben sich aus den Richtlinien für
Lichtsignalanlagen (RiLSA).
Frage 2:
Welche weiteren Steuerungsmöglichkeiten für Lichtsignalanlagen gibt es darüber hinaus?
Antwort zu 2:
Durch Festzeitsteuerungen, verkehrsabhängige Steuerungen und durch eine LSASteuerung
auf Anforderung werden die unterschiedlichen Bedarfe einer LSA-Steuerung
zur Realisierung eines sicheren und geordneten Verkehrsablaufes vollumfänglich
abgedeckt.
2
Als Festzeitsteuerungen werden Steuerungen bezeichnet, die für bestimmte Tageszeiten
für mehrere Stunden immer gleich laufende Programme schalten, zum Beispiel ein
Tagesprogramm, ein Nachtprogramm, ein Frühspitzenprogramm und ein
Spätspitzenprogramm, um dem tageszeitlich unterschiedlichen Verkehrsaufkommen
jeweils gerecht zu werden. Hierbei handelt es sich um eine zeitplanabhängige Auswahl
der Signalprogramme. Darüber hinaus werden in diesen Programmen die akustischen
Freigabesignale für Blinde und Sehbehinderte, soweit diese vorhanden sind, nur auf deren
Anforderung freigegeben. Diese Freigabe stellt eine Art der verkehrsabhängigen
Steuerung dar.
Eine verkehrsabhängige Steuerung ist darüber hinaus eine Steuerung, die sich im Laufe
eines festgelegten Zeitraumes (z.B. innerhalb eines Tages oder einer Woche) verändert
oder von Verkehrsteilnehmenden beeinflusst wird, um dem tatsächlichen
Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Weitergehende verkehrsabhängige Steuerungen
reagieren direkt auf das Verkehrsaufkommen der unterschiedlichen am Verkehr
Teilnehmenden. Eine reine Fußgänger-LSA wird häufig auf Anforderung betrieben, damit
sie nur dann schaltet, wenn für zu Fuß Gehende auch ein Querungsbedarf besteht. Hier
gibt es die insbesondere zur Schulwegsicherung eingesetzte Variante der
Sofortanforderung, bei der, nach Betätigung des Anforderungstasters, die Anlage sofort
schaltet und der Fußverkehr bereits nach wenigen Sekunden sein Grün erhält. Alternativ
kann diese Anforderungsschaltung auch in eine Koordinierung eingebunden werden, so
dass die Fußgängerfreigabe nicht den Fahrzeugpulk innerhalb einer „grünen Welle“ für
den Fahrverkehr unterbricht. Darüber hinaus gibt es in Berlin vereinzelt spezielle
Schaltungen für zu Fuß Gehende, bei denen nach der Anforderung besondere Phasen mit
einer verlängerten Fußgängergrünzeit geschaltet werden.
Die Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfordert in der Regel
verkehrsabhängige Steuerungen. Die Busse und Straßenbahnen melden sich über Funk
an der LSA an (und ab) und erhalten dann entweder eine vorgezogene oder verlängerte
Freigabezeit oder auch eine eigene Sonderphase. Für den Fahrzeugverkehr bietet sich
eine verkehrsabhängige Steuerung an, wenn das Verkehrsaufkommen starken
Schwankungen unterliegt. So können beispielsweise Linksabbiegesignalisierungen, wie
sie im Zusammenhang mit Straßenbahnen in Straßenmittellage vorkommen, nur auf
Anforderung freigegeben werden, wenn kein starker oder nur sporadischer
Linksabbiegeverkehr vorhanden ist. Eine Freigabezeit kann abgebrochen werden, wenn
keine Fahrzeuge mehr auftreten, um Abbiegeverkehren oder der Nebenrichtung früher
Grün zu geben. Ebenso kann eine Freigabe verlängert werden, wenn beispielsweise ein
Stau auftritt.
Eine verkehrsabhängige Steuerung setzt zudem voraus, dass der vorhandene Verkehr,
bzw. die Verkehrsteilnehmenden richtig erfasst werden können. Zur Anforderung von
Verkehrsarten oder zur Bemessung von Verkehrsströmen müssen entsprechende
Detektionsmöglichkeiten vorhanden sein, wie zum Beispiel Induktionsschleifen, eine
Videodetektion, Anforderungstaster oder eine Funkanforderung. Gelegentlich sind hier
bauliche Einschränkungen zur Montage von Erfassungseinrichtungen zu beachten, die
gegebenenfalls die Möglichkeiten einer verkehrsabhängigen Steuerung einschränken. 
3
Frage 3:
Wann wurde dieser Kriterienkatalog erarbeitet?
Frage 4:
Wer evaluiert in welchen Abständen den Kriterienkatalog?
Frage 5:
Wo ist der Kriterienkatalog veröffentlicht?
Antwort zu 3, 4 und 5:
Es gibt keinen erarbeiteten, evaluierten oder veröffentlichten Kriterienkatalog.
Frage 6:
Welche Kombinationen der Steuerung sind an den Berliner Lichtsignalanlagen möglich?
Antwort zu 6:
Im Ergebnis können alle in Beantwortung der Frage 2 genannten
Steuerungsmöglichkeiten einer LSA, in Abwägung des jeweiligen Einzelfalles und der
unterschiedlichen verkehrlichen Interessen, in einer Kombination angeordnet und realisiert
werden.
Berlin, den 19.07.2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bus + S-Bahn: Die „Dauerkaputtampel“ von Tegel wird nun repariert, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article208032561/Die-Dauerkaputtampel-von-Tegel-wird-nun-repariert.html

Seit Monaten ist eine #Ampel in Tegel defekt. Ab Mittwoch soll sie erneuert werden. Dafür wird der #Bahnübergang Gorkistraße gesperrt.

Erleichterung bei vielen #Tegel-Bewohnern: Nach nunmehr 14 Monaten Ausfallzeit wird die #Lichtsignalanlage an der Kreuzung #Buddestraße und #Gorkistraße endlich erneuert. Am Mittwoch beginnen die #Bauarbeiten, wie der Reinickendorfer Verkehrsstadtrat Martin Lambert (CDU) bestätigte. Verbunden ist damit allerdings ab 5 Uhr eine fast zweiwöchige Sperrung der Gorkistraße in Höhe des Bahnübergangs. Bis voraussichtlich 20. August kann dieser nur von Fußgängern und Radfahrern überquert werden.

Drei BVG-Linien werden umgeleitet

Der Autoverkehr und auch die Busse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) werden über Buddestraße, Waidmannsluster Damm und Ziekowstraße umgeleitet. Betroffen davon sind die Buslinien 124, 125 und 222 sowie die Nachtbusverbindungen N22, N24 und N33. Auch einige Haltestellen werden verlegt. Es muss zudem mit teils erheblich längeren Fahrzeiten gerechnet werden, so die BVG. Die Züge der S-Bahnlinie S25 fahren hingegen ohne Einschränkungen weiter.

Während der Betriebszeiten der S-Bahn setzt die Bahn Sicherungsposten ein, die den Fußgängern das überqueren der Bahngleise ermöglichen sollen. "Zwar wird die Vollsperrung des Bahnübergangs zu weiteren Belastungen für die Verkehrsteilnehmer führen. Vor dem Hintergrund der dann hoffentlich wieder hergestellten ehemaligen …

Straßenverkehr: 5. August 1914 Die Ampel wird 100 Jahre alt, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/5-august-1914-die-ampel-wird-100-jahre-alt/10271412.html Viele kennen die älteste #Ampel in Berlin, sie steht am #Potsdamer Platz – die Erfindung ist aber noch ein paar Jahre älter.

100 Jahre und kein bisschen veraltet. Am 5. August 1914 wurde im amerikanischen Cleveland die erste #Lichtsignalanlage der Welt aufgestellt. Paris und Hamburg folgten 1922. In Berlin regelten die drei Farben der Ampel zum ersten Mal 1924 am Potsdamer Platz den Verkehr. Die zuvor eingesetzten Polizisten, die auf einem Hochstand saßen, schafften es nicht mehr per Hand. Inzwischen gibt es in der Stadt rund 2000 Anlagen. Geändert haben sich nur die Zeichen für die Fußgänger, bei denen sich das Ampelmännchen aus DDR-Zeiten durchgesetzt hat. Im Innern wird auch längst moderne Technik eingebaut, was die Anlagen wartungsfreundlicher macht. Derzeit läuft ein Test mit sogenannten Count-Down-Ampeln in …