Straßenbahn: Straßenbahn-Haltestellen am Bahnhof Karlshorst (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wann wird der Senat die #Lichtsignalanlage (#LSA) auf #Vorrang für die #Straßenbahn bei Annäherung und
Räumung der Gleise durch vorausgefahrene Kfz umstellen?
Antwort zu 1:
Im Bereich #S-Bahnhof #Karlshorst sind durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro
verkehrsabhängige Steuerungen für insgesamt vier Lichtsignalanlagen (LSA) zu
projektieren. Die #Projektierung für zwei LSA ist abgeschlossen und durch die zuständige
Fachgruppe des Senates zur Ausführung freigegeben. Gegenwärtig wird die dritte LSA
projektiert, durch die der Bereich nördlich des S-Bahnhofes Karlshorst mit den
Einmündungen Stolzenfelsstraße, Dönhoffstraße und Rheinsteinstraße gesteuert wird.
Aufgrund des engen verkehrstechnischen Zusammenhanges kann eine Inbetriebnahme
der verkehrsabhängigen Steuerung der LSA nördlich und südlich des S-Bahnhofes nur
gemeinsam erfolgen. Lediglich eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung
an der weiter nördlich gelegenen LSA Dorotheastraße – Godesberger Straße ist bereits
vorzeitig möglich und wird voraussichtlich im Juni 2021 erfolgen. Dadurch kann bereits
eine Reduzierung der Wartezeiten für die Straßenbahn erreicht werden.
Die BVG hat versichert, dass trotz der widrigen Pandemie-Umstände und den sich daraus
ableitenden, hemmenden Randbedingungen für eine effiziente Leistungserbringung, die
Fertigstellung der Projektierungsarbeiten durch das Ingenieur-Büro zu forcieren.
Zum Zeitaufwand für die Projektierung kommt jeweils der Zeitbedarf für Programmierung
und Test der Steuerung durch die Signalbaufirma, der mehrere Wochen je LSA erfordert.
Da der Senat von Berlin nur sehr begrenzten Einfluss auf den Fortgang sowohl der
Projektierungsarbeiten beim Ingenieurbüro als auch der Programmierarbeiten bei der
2
Signalbaufirma hat, können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine
Inbetriebnahmetermine genannt werden. Es ist aber davon auszugehen, dass eine
Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an beiden LSA unmittelbar nördlich
und südlich der Bahnbrücke Karlshorst nicht vor August 2021 möglich sein wird.
Frage 2:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 2:
Angesichts der #Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum ist abschnittsweise ein Führen
der Straßenbahn ohne besonderen Bahnkörper im #Mischverkehr unvermeidlich. In diesen
Fällen ist auch zukünftig der Einsatz von komplexen verkehrsabhängigen Steuerungen zur
Sicherung eines leistungsfähigen Betriebs für alle Verkehrsarten notwendig. Der Vorrang
des #Umweltverbunds wird dabei berücksichtigt.
Berlin, den 19.05.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn-Neubaustrecken Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente) II, aus Senat

Klicke, um auf S18-26538.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Trassenführung – durch welche Straßen, in welcher Gleislage, wo auf unabhängigem bzw.
besonderen #Bahnkörper und wo im #Mischverkehr – ist die Vorzugsvariante?
Antwort zu 1:
Die fachplanerisch zu bevorzugende #Trassenvariante verläuft entlang folgender Straßen:
#Pasedagplatz#Rennbahnstraße#Romain-Rolland-Straße – nördlich der #Sleipnerstraße –
#S-Bahnhof #Pankow-Heinersdorf – Unterquerung des Brückenbauwerks der Prenzlauer
#Promenade und weiter parallel zur #Granitzstraße bis zum S- und #U-Bahnhof #Pankow mit
einer Einbindung in die Bestandsstrecke. Die konkrete Ausgestaltung des Straßenraums
inklusive der konkreten Gleislage ist Bestandteil der nachfolgenden Planungsphasen
(Vorplanung).
Frage 2:
Wie lang ist sie?
Antwort zu 2:
Die Länge der fachplanerisch zu bevorzugenden Trassenvariante beträgt ca. 5 Kilometer.
2
Frage 3:
Wie wurden die Varianten aus der 1. Stufe der Voruntersuchung bewertet? Bitte Einzelwertungen der
Kriterien gem. Seite 20/28 der Präsentation vom 5. November 2018 (siehe Bildauszug), jeweils
Erläuterungen und Begründungen dazu sowie die Reihenfolge der Platzierung angeben.
Antwort zu 3:
Die ermittelten Trassenvarianten wurden nach den dargestellten Zielgruppen mit Punkten
fachplanerisch bewertet. Je Kriterium innerhalb der Zielgruppen waren dabei maximal 5
Punkte (0= nicht umsetzbar, 1= sehr kritisch bis 5= sehr gut) erreichbar. Folgender
Abbildung können die Bezeichnungen und Führungen der einzelnen Varianten
entnommen werden:
3
Nachstehender Tabelle sind die Bewertungen der 1. Stufe inkl. Rangfolge zu entnehmen.
Die angegebenen Zielgruppen-Bewertungen geben die Summe der Punkte der einzelnen
Kriterien (siehe obige Tabelle) wieder:
Die Trassenvarianten 4A und 5A schneiden nach der Punktesumme am besten ab.
Die später in den Planungsprozess eingebrachte Variante 4C ist der Variante 4A ähnlich
bzw. wurde in Erwartung eines noch besseren Ergebnisses als Alternative zu dieser
entwickelt. Daher erfolgte die nachträgliche Setzung der Variante 4C (nördlich der
Bebauung der Sleipnerstraße) für die Bewertung der Stufe 2.
Frage 4:
Welche Verlagerungseffekte und wie viele Umsteigende vom Kfz-Verkehr auf die Straßenbahn pro Tag
werden in den Grundlagenuntersuchungen prognostiziert (vgl. S18 / 25 004, Frage 9)?
Antwort zu 4:
Auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt des Planungskorridors zwischen
Heinersdorf Nord (Wendeschleife) und der Haltestelle S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf
wird eine Nachfrage von ca. 10.200 Personenfahrten/Tag prognostiziert. Dieser
Nachfragezuwachs setzt sich aus Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr
(MIV), sonstigen Neuverkehren und internen Verlagerungen des öffentlichen Verkehrs
(ÖV) zusammen.
4
Frage 5:
Wie lautet „die Begründung der Auswahl und anschließende Bewertung“ – siehe Punkt 4 im Auszug aus der
Präsentation vom 5. November 2018, Seite 26 (siehe Bildauszug):
Antwort zu 5:
Die fachplanerisch zu bevorzugende Variante 4C schneidet in der Gesamtbewertung über
alle Zielgruppen besser als oder gleich gut wie die zweitplatzierte Variante 4A ab (siehe
Tabelle in Antwort zu 3.). Sowohl in Bezug auf die Gesamtpunktzahl als auch im
paarweisen Vergleich erweist sich die Variante 4C als vorteilhafteste Trassenvariante und
ist damit die fachplanerisch zu bevorzugende Variante.
Frage 6:
Für welche Varianten erfolgte die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung?
Antwort zu 6:
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung wurde für die fachplanerisch zu bevorzugende Variante
vorgenommen.
Frage 7:
Nach welchem Verfahren erfolgte die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung?
Antwort zu 7:
Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde das bundesweit eingeführte Verfahren der
Standardisierten Bewertung zur Anwendung gebracht, das die Voraussetzung für eine
Finanzierung von ÖV-Maßnahmen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) ist.
Frage 8:
Welche Ergebnisse wurden dabei ermittelt?
5
Frage 9:
Welche Kosten-Nutzen-Verhältnisse wurden dabei ermittelt?
Antwort zu 8 und 9:
Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für die fachplanerisch zu bevorzugende
Variante auf 1,15. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen
nachgewiesen.
In der Antwort auf S18/25004 heißt es: „In der ersten Stufe der Variantenbetrachtung wurden die
verschiedenen Varianten einer qualitativen Bewertung unterzogen und entsprechende Bepunktungen
vorgenommen. Die Varianten mit den meisten Punkten wurden in einer zweiten Stufe vertiefend beurteilt,
indem eine quantitative Beurteilung durchgeführt wurde. Die Details können nach der Veröffentlichung dem
Kurzbericht entnommen werden.“
Frage 10:
Wann und wo wird dieser „Kurzbericht“ veröffentlicht?
Antwort zu 10:
Die zusammenfassende Darstellung aller Ergebnisse wird nach erfolgter
Beschlussfassung im Senat auf der Homepage der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz bereitgestellt.
Frage 11:
Warum soll lediglich ein „Kurzbericht“ veröffentlicht werden und nicht die vollständigen Untersuchungen?
Antwort zu 11:
Der Arbeitsprozess wird über technische Berichte dokumentiert. Alle wesentlichen
Sachverhalte aus dem Arbeitsprozess – dies umfasst die Begründung der Trassenverläufe
und die Bewertungen der Varianten – werden für bessere Lesbarkeit und höhere
Verständlichkeit in einem Bericht zusammengefasst. Dieser hat den internen Arbeitsbegriff
‚Kurzbericht‘.
Frage 12:
Wo im Streckenverlauf sind – entsprechend den in S18 / 25 004 genannten Vorüberlegungen – in welcher
Fahrtrichtung und welcher Lage zu den Knotenpunkten Haltestellen vorgesehen?
Antwort zu 12:
Die genaue Ausgestaltung der Haltestellen und ihrer Lagen an den Knotenpunkten ist
Bestandteil der weiteren Planungsschritte. Hierzu können im gegenwärtigen
Planungsstadium noch keine abschließenden Aussagen getroffen werden. Folgende
Haltestellen sind nach derzeitigem Planungsstand vorgesehen:
· Pasedagplatz
· Rennbahnstraße/ Gustav-Adolf-Straße
· Romain-Rolland-Straße/ Verbrauchermarkt
6
· Heinersdorf Kirche im Zentrum der Ortslage Heinersdorf
· Heinersdorf Wendeschleife
· S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf
· Retzbacher Weg
· Granitzstraße/ Neumannstraße
· S-Bahnhof Pankow
In der Antwort auf S18/21857 von 19. Dezember 2019 heißt es: „Aufgrund der erforderlichen
Planungsschritte und der vielfältigen Interessen bei derartigen Vorhaben hat sich die Verkehrsverwaltung auf
einen mehrstufigen Beteiligungsprozess für die laufenden Straßenbahnausbaumaßnahmen verständigt. In
diesen verschiedenen Schritten wird jeweils vor der Weiterführung der Planungen und vor etwaigen
abschließenden (politischen) Beschlüssen eine Beteiligung durchgeführt, um die Hinweise aller
Interessierten einzusammeln und in das Verfahren einspeisen zu können.“ Gemäß S18 / 25 004 „bildet diese
[gem. unter 1 genannter Präsentation inzwischen abgeschlossene, Anm. d. Verf.] Untersuchung die
Grundlage für eine Senatsbefassung über eine weitere Konkretisierung der Planungen.[…] Der Senat
beschließt auf Grundlage dieser Untersuchungen, ob weitere detaillierte Planungsschritte eingeleitet
werden.“
Frage 13:
Gemäß unter Punkt 1 genannter Präsentation wird ein „Senatsbeschluss im 2. Halbjahr 2020 angestrebt“.
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen vorher in welchem Zeitraum und mit welchen Mitwirkungsund Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
Frage 14:
Falls vor dem Senatsbeschluss keinerlei Beteiligung vorgesehen ist, warum nicht?
Antwort zu 13 und 14:
Die Öffentlichkeit wurde im Rahmen der Grundlagenuntersuchung ins Verfahren
einbezogen. Während der Durchführung der Grundlagenuntersuchungen haben eine
Akteursrunde und ein BürgerInnen-Dialog stattgefunden (Akteursrunde, am 8. Oktober
2018, bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Am Köllnischen
Park 3, 10179 Berlin, und BürgerInnen-Dialog, am 7. November 2018, in der Max-BillSchule (OSZ), Gustav-Adolf-Str. 66, 13086 Berlin). Die Hinweise aus dem
Teilnehmendenkreis beider Veranstaltungen sind in die Grundlagenuntersuchung
eingeflossen.
Mit einem Senatsbeschluss würde über eine Aufnahme der Maßnahme in die
Investitionsplanung beschlossen und die weitere Beteiligung gemäß der folgenden
Planungsschritte erfolgen – d.h. die frühzeitige Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger
nach § 25 Verwaltungsverfahrensgesetz sowie gesetzliche Beteiligung in der
Planfeststellung. Konkrete Termine können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht benannt
werden.
Nach einem positiven Senatsbeschluss erfolgt die Vorplanung. Auch dies gemäß oben zitierter Aussage ein
Anlass für „Beteiligungen“.
Frage 15:
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen wann und mit welchen Mitwirkungs- und
Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
7
Frage 16:
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen nach Abschluss der Vorplanung mit welchen Mitwirkungsund Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
Frage 17:
Falls nach Abschluss der Vorplanung keinerlei Beteiligung vorgesehen sein sollte, warum nicht?
Antwort zu 15, 16 und 17:
Die Informationen zur Einbindung von Bürgerinnen und Bürgern im weiteren Prozess
finden sich im Foliensatz zur Informationsveranstaltung vom 07.11.2018 auf den Folien 13
und 14. Dieser Foliensatz ist abrufbar unter:
https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/projekte-in-planung/2018-11-05_strassenbahn_pankow.pdf.
Eine Vorplanung untersucht i. d. R. mehrere Varianten. Hier sollen die in S18 / 21 857 angekündigten
„zeitgemäßen, attraktiven Verkehrsanlagen mit dem Ziel einer städtebaulichen Aufwertung“ geplant werden:
„Die Ausgestaltung der Trassen und der Straßenraumgestaltung sowie -aufteilung sind Bestandteile der Vorund Entwurfsplanung“.
In der Antwort zu S18/13783 heißt es, als „allgemeingültige Aussagen“ zu Neubaugebieten, u. a.: „Die
Rahmenbedingungen bei Gebietsentwicklungen sind so zu gestalten, dass sie eine nachhaltige und
stadtverträgliche Mobilität der zukünftigen Bewohner und Bewohnerinnen begünstigen. […] Dafür braucht
jedes Quartier […] ein lokales Mobilitätskonzept, welches eine integrierte Planung zwischen Städtebau und
Verkehrsplanung beinhaltet. […] Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist
ein leistungsfähiger ÖPNV unabdingbar. […] Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur
Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“
Frage 18:
Ist es Ziel des Senats, die Straßenbahn-Nordtangente vor oder mit Bezug der ersten Wohnungen und
Eröffnung der ersten Läden in Betrieb zu nehmen?
Frage 20:
Falls nein: Wie sollen die neuen Bewohner*innen und Kund*innen für den ÖPNV gewonnen werden?
Antwort zu 18 und 20:
Der Senat ist bestrebt, Straßenbahnneubaumaßnahmen parallel zu
Wohnungsbauvorhaben und städtebaulichen Entwicklungen zu entwickeln und
umzusetzen.
Frage 19:
Falls ja: Wann und mit welchen Mitteln soll angesichts der bisherigen Verzögerung um ca. anderthalb Jahre
dieses Ziel erreicht werden?
8
Antwort zu 19:
Der Planungsprozess der Straßenbahn entspricht den planungsrechtlichen Vorgaben und
wird durch den Senat auch weiterhin mit Nachdruck vorangetrieben.
In o.g. Präsentation vom 17. November 2020 heißt es lediglich: „Abstimmungen mit Investor Krieger bzgl.
Vorplatz, Panke-Trail und Umweltschutz laufen“.
Frage 21:
Bis wann und durch wen soll das lokale Mobilitätskonzept für das Krieger-Gelände erstellt werden?
Antwort zu 21:
Das Mobilitätskonzept wird durch das Bezirksamt Pankow in Abstimmung mit dem Senat
und dem Investor ein erstellt und wird im 1. Quartal 2021 fertiggestellt werden.
Frage 22:
Ist den Antworten aus Sicht der Senatsverwaltung noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 22:
Nein.
Berlin, den 24.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße, aus Senat

Klicke, um auf S18-25566.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke #Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Stecker rein! aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2596

Gelb wird jetzt noch grüner. Die BVG beginnt die Hochlaufphase bei der Beschaffung von #Elektrobussen und kauft 30 Fahrzeuge mit #E-Antrieb. Anfang Juni hatte der Aufsichtsrat die Auftragsvergabe bestätigt. Nachdem die Einspruchsfrist abgelaufen ist, konnten am heutigen Freitag offiziell die Zuschläge erteilt werden. Je 15 Busse für Berlin werden von #Mercedes-Benz und vom polnischen Hersteller #Solaris hergestellt. Die ersten Fahrzeuge sollen im Frühjahr 2019 geliefert werden. Das Auftragsvolumen beläuft sich insgesamt auf rund 18 Millionen Euro.

Mercedes-Benz erhielt den Zuschlag für die elektrische Variante des Stadtbus-Modells #Citaro. Solaris liefert Busse des Typs New #Urbino 12 Electric. Die Busse beider Hersteller sind zwölf Meter lang und bieten Platz für jeweils rund 70 Fahrgäste. Die Batteriebusse werden über Nacht per Stecker geladen. Stationiert wird die E-Flotte zunächst auf dem #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße. Voraussichtlich sollen die #E-Busse vor allem auf den Linien #142, #147, #194 und #240 eingesetzt werden, jeweils im #Mischverkehr mit #Dieselfahrzeugen.