Im Auftrag des Senats wurde am #Marzahner Knoten eine Zählung des #Kfz- und Radverkehrs am 16.03.2022 zwischen 7:00 bis 19:00 Uhr durchgeführt. Die Ergebnisse sind der Anlage 1 zu entnehmen. #Rückschlüsse auf tägliche #Pendlerströme und das #Aufkommen des Güter- und #Logistikverkehrs können anhand dieser Ergebnisse nicht gezogen werden. Weitere Daten liegen hierzu nicht vor.
Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts wird umgesetzt: Kraftfahrzeuge können mit Ablauf des 22. November 2022 vorerst wieder auf Teilabschnitt fahren. Die Umwidmung in eine dauerhafte Fußgängerzone soll bis Jahresende erfolgen
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz legt keine Beschwerde gegen die #Eilentscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin vom 25. Oktober 2022 ein. Damit wird der #Teilabschnitt der #Friedrichstraße zwischen #Französischer und #Leipziger Straße mit Ablauf des 22. November 2022 zwischenzeitlich wieder für den #Kfz-Verkehr freigegeben.
Die Bezirksstadträtin für Ordnung, Umwelt, Natur, Straßen und Grünflächen, Dr. Almut Neumann, informiert:
Zukünftig wird die #Müllerstraße zwischen #Leopoldplatz und dem S- und #U-Bahnhof #Wedding sicher und komfortabel mit dem #Fahrrad befahrbar sein. Die Bauarbeiten für den #Radweg zwischen Luxemburger Straße / Schulstraße und Lynarstraße / Lindower Straße beginnen am Dienstag, 28. Juni 2022. Insgesamt entsteht bis Ende Juli ein Radweg mit einer Gesamtlänge von rund 1,3 Kilometern.
Unter dem Motto „#Verkehrswende jetzt #umsetzen“ werden #Radfahrende aus ganz Europa erwartet. Die hohe Teilnehmerzahl, das sich auf über 1.000 km Gesamtlänge erstreckende Routennetz sowie das Befahren von Teilstrecken der #Bundesautobahnen im Land Berlin verleihen dieser Veranstaltung eine Dimension, die auch von der Berliner Polizei umfangreiche und situationsgerechte Maßnahmen erfordert.
Wie viele #Fahrzeuge pro Stunde sind auf den zehn am Stärksten befahrenen #Straßen (inkl. #Autobahnabschnitten) Berlins in den letzten zehn Jahren jeweils durchschnittlich täglich gezählt worden?
Frage 1:
Nach jahrelanger Bauzeit sind die grundlegend umgebauten Richtungshaltestellen der #M17, #27 und #37 am
#S-Bahnhof #Karlshorst unmittelbar neben dem #S-Bahn-Eingang in Betrieb. Die #Straßenbahn muss in beiden
Richtungen von ihrem eigenen #Bahnkörper in Mittellage die innenliegende #Kfz-Spur kreuzen, sich in die
außenliegende Kfz-Spur einordnen, dort warten, bis die vor ihr stehenden Kfz den #Haltestellenbereich
räumen und nach dem Halt nochmals die innenliegende Kfz-Spur kreuzen, um wieder die Mittellage zu
erreichen. Wie bewertet der Senat diese Planung?
Frage 2:
Warum hat der Senat für die Straßenbahn im Haltestellenbereich keinen eigenen Bahnkörper geplant,
obwohl vorauszusehen war, dass die Kreuzungen und gemeinsame Nutzung der Fahrspuren unweigerlich
zu Behinderungen der Straßenbahn führen wird?
Antwort zu 1 und 2:
Im Vorfeld des Planfeststellungverfahrens für die umgesetzte Lösung wurden
verschiedene Umgestaltungsmöglichkeiten geprüft und abgewogen. Im Rahmen dieses
Planungsprozesses wurde die nun gebaute Vorzugsvariante entwickelt, die in der
gesamthaften Betrachtung am vorteilhaftesten abschnitt. Insbesondere auch auf Grund
der kurzen, sicheren, barrierefreien und damit attraktiven Umsteigewege zwischen
Straßenbahn und S-Bahn weist diese Lösung Vorteile gegenüber anderen Varianten auf.
Frage 3:
Warum hat der Senat die #LSA nicht so geplant, dass bei Annäherung einer Straßenbahn der Kfz-Verkehr
rechtzeitig gestoppt wird, die Kfz den Haltestellenbereich rechtzeitig räumen und die Straßenbahn ohne
Wartezeit in den Haltestellenbereich einfahren und wieder ausfahren kann?
Frage 4:
Wie beurteilt der Senat die hier herbeigeführten Behinderungen, Wartezeiten und
Beförderungszeitverlängerungen der Straßenbahn und damit den Verstoß gegen das Mobilitätsgesetz und
2
insbesondere gegen dessen § 26 Abs. 5, der den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem
motorisierten individuellen Straßenverkehr, die Berücksichtigung des #ÖPNV bei der Straßenraumaufteilung
und die Schaltung von Lichtsignalanlagen zur Sicherung der #Fahrplantreue des ÖPNV vorschreibt?
Frage 5:
Mit welchen temporären und schließlich Abhilfe schaffenden Maßnahmen beabsichtigt der Senat bis wann,
den Vorrang der Straßenbahn herzustellen und die Straßenbahngleise bei Annäherung der Straßenbahn
von Kfz freizuhalten, zum Beispiel durch Abmarkierung der Straßenbahnspur für den Kfz-Verkehr und
Reduzierung auf eine Kfz-Spur je Richtung im Haltestellenbereich?
Frage 6:
Wie und bis wann will der Senat die Haltestellen sowie die Ein- und Ausfahrbereiche so umbauen, dass
dauerhaft der jederzeitige absolute Vorrang der Straßenbahn mit null Wartezeit gewährleistet ist?
Frage 7:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 3 – 7:
Leider kam es bei der Bearbeitung durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro in allen
Planungsschritten zu erheblichen Verzögerungen. Zur Inbetriebnahme der neuen Verkehrsanlagen am
13.12.2020 konnten daher nur #Ersatzprogramme für die #Lichtsignalanlagen (LSA) mit festen Schaltfolgen
ohne -Beeinflussung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) in Betrieb genommen werden. Die endgültigen
verkehrsabhängigen Steuerungen werden die Abhängigkeiten zu aktuellen Straßenbahnannäherungen und
entsprechenden Stauraumräumungen im Sinne einer ÖPNV-Beschleunigung gemäß Mobilitätsgesetz
beinhalten, wodurch sich die Abläufe optimieren und betriebliche Verlustzeiten minimieren werden.
Die Projektierungen der verkehrsabhängigen Vorrang-Steuerungen befinden sich weiterhin in Bearbeitung
des beauftragten Büros und können nach Einschätzung des Senats schrittweise ab Frühjahr 2021 in Betrieb
genommen werden. Ein Umbau der planfestgestellten Infrastruktur ist nicht vorgesehen.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung des Abgeordneten:
Der #Planfeststellungsantrag von 2017 sieht vor, dass die derzeitige #Busspur in der #Invalidenstraße
aufgehoben wird und die #Straßenbahn kein eigenes #Gleisbett hat (#Mischverkehr mit dem Kfz). Gegen diese
objektive #Verschlechterung für den #ÖPNV und Erhöhung der Kapazität für den #Kfz-Verkehr gab es eine
Vielzahl an Einwendungen im Rahmen des Verfahrens, die in den 2019 erfolgten Planänderungen keine
Berücksichtigung fanden.
Frage 1:
Wird die Planung angepasst und die #ÖPNV-Eigentrasse bleibt in Form eines besonderen Bahnkörpers
erhalten?
Frage 2:
Falls ja, in welchem Abschnitt?
Frage 3:
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 1 – 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Auf vielen Abschnitten der #Neubaustrecke#Turmstraße wird die Straßenbahn auf einem
besonderen Bahnkörper (ÖPNV-Eigentrasse) fahren.
In der Invalidenstraße wurde die Einordnung eines besonderen Bahnkörpers in die hier
2
15 m breite Fahrbahn geprüft. Die gesetzlichen Vorgaben zu den Lichtraumprofilen
erfordern jedoch mehr Platz, als hier vorhanden ist, selbst wenn man in jeder
Fahrtrichtung nur eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) vorhalten
möchte. In der Folge hätten zumindest auf einer Straßenseite alle Bäume gefällt und Teile
des Gehwegs auf privaten Grund verlegt werden müssen. Der Vorhabenträger hat sich
hier für eine straßenbündige Führung unter Beibehaltung der Bordkanten und
Baumstandorte entschieden.“
Frage 4:
Falls nein: Inwieweit entspricht diese Steigerung der Kapazität für den Kfz-Verkehr im Zuge des
Straßenbahnbaus
a. den Planungszielen des Vorhabens?
b. den Zielen des Senats („Mobilitätswende“)?
c. dem MobG?
d. den Erfordernissen des Klimaschutzes („Klimanotstand“)?
e. der Koa-Vereinbarung („konsequente Verkehrswende“)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der Einbau eines besonderen Bahnkörpers in der Invalidenstraße hätte […] einen von der
Straßenbahn weitgehend unbeeinflussten Straßenraum für den MIV ergeben. Diese
Umsetzung hätte ebenfalls einen positiven Effekt auf den MIV zur Folge.
Bezogen auf die gesamte Neubaustrecke Turmstraße ist der Anteil des besonderen
Bahnkörpers höher als im sonstigen Netz der Straßenbahn der BVG.“
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ergänzt, dass die Planung der
BVG vorsieht die Straßenbahn an den Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen und damit
eine sog. Pulkführerschaft vor dem MIV erhält.
Frage 5:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 5:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an #Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1 #Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten #Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes: #Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s #Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei #Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf. #Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.
Berlin, den 09.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz