Mit Beginn der Sommerferien starten unterschiedliche #Baumaßnahmen im #S-Bahnnetz. Über die #Sperrung auf der #Stadtbahn zwischen #Ostbahnhof und #Zoologischer Garten wurde bereits vor einem Monat informiert. Neu ist, dass die Bauzeit sich ändert, denn die Sperrung beginnt am 11. Juli anstatt schon am 8. Juli.
Weiterhin musste aufgrund einer nachträglichen Anordnung des Bezirksamts Mitte kurzfristig die Route des #Bus-Ersatzverkehrs geändert werden. Dadurch verlängert sich die Fahrzeit für die gesamte Strecke um ca. 10 bis 15 Minuten.
Es sind keine sieben #Brücken, wie sie die Band „Karat“ in ihrem Song beschreibt. Auf der Berliner #Stadtbahn sind es 731 #Bögen, die sich per #Viadukt von Ost nach West schlängeln. Jetzt steht der 140. Geburtstag der Strecke an. Von Georg-Stefan Russew
Frage 1: Ist nach Einschätzung des Senats und der Berliner S-Bahn eine #Verlängerung der #S75 bis #Westkreuz mit #6-Wagen-Zügen bereits ab dem Jahr 2023 statt den bisher geplanten 8-Wagen-Zügen (nach der Fertigstellung des neuen Gleichstromwerkes am Nöldnerplatz im Jahr 2025) möglich? Antwort zu 1: Die DB Energie GmbH teilt hierzu mit: „Die heute bestehende #Bahnstrominfrastruktur kann den heutigen S-Bahn Verkehr sicher versorgen. Darüber hinaus ist unter den Bedingungen der aktuellen Bahnstrominfrastruktur nur noch der bereits abgestimmte Einsatz eines zusätzlichen Hauptverkehrszeit- (HVZ)Verstärkers auf der Linie S5 als #Halbzug möglich. Jegliche weitere verkehrliche #Leistungserhöhung führt zu unzulässigen elektrischen Verhältnissen und muss daher abgelehnt werden. Eine vollständige Zustimmung seitens der DB Energie GmbH kann erst mit der Inbetriebnahme des #Gleichstromunterwerks#Nöldnerplatz sowie des Gleichstromunterwerks-light #Friedrichsfelde-Ost erfolgen.“
In unser Serie „75 Visionen“ schreibt #Bahn-Managerin Sigrid #Nikutta über Lehren aus der Vergangenheit für Berlins #Verkehr von Morgen.
Wenn ich aus meinem Bürofenster nach unten schaue, dann blinkt da Tag wie Nacht der historische #Verkehrsturm am #Potsdamer Platz – Replika und Reminiszenz an die Zeit, als das Zentrum Berlins #verkehrsumtost mit der ersten Ampelanlage Europas ausgestattet wurde. Das war 1925. Und zu diesem Zeitpunkt ging es auch auf dem #Schienennetz rund: Aus neun Länderbahnen war 1922 erstmals eine deutsche Reichsbahn entstanden mit Hauptsitz in Berlin. Zugverbindungen aus Ost und West hatten ihre Schnittstelle in Berlin mit seinen damals sechs Fernbahnhöfen.
Das #S-Bahnwerk #Schöneweide ist ein Ort, an dem seit Jahrzehnten Züge #gewartet, erneuert und wieder #fit gemacht werden für den Einsatz im Berlin-Brandenburger #Schienennetz. Derzeit ist die Halle aber auch ein Ort, an dem die #Vision für eine #S-Bahn der Zukunft sichtbar wird. #Ideenzug City heißt das Projekt der Deutschen Bahn. Dahinter steckt ein sogenanntes #Mock-up, also ein 1:1-Modell, in dem Innovationen für den öffentlichen #Nahverkehr umgesetzt werden. Sie beruhen auf verschiedenen #Lichtinstallationen, flexiblen #Sitzmöglichkeiten oder modernen #Fahrgastinformationen. „Wenn die #Verkehrswende nicht nur eine Last, sondern eine Lust sein soll, dann muss man darüber nachdenken, wie man die Kunden wirklich anzieht“, sagt S-Bahn-Chef Peter #Buchner.
Frage 1: Hält der Senat die seit langem geforderten #Weichenverbindungen auf der #Stadtbahn, mit denen #Linksfahrmöglichkeiten hergestellt und eine flexible Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten erreicht werden soll, für dringend notwendig? Wird sich der Senat für ihre baldmögliche Realisierung einsetzen? Antwort zu 1: Nach Kenntnis des Senats ist das Fahren im Gegengleis auf der Stadtbahn bereits möglich. Durch den Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bereich des Berliner Hauptbahnhofs könnte die gegenseitige Beeinträchtigung der Verkehre und damit die #Kapazität im Störungsfall zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Friedrichstraße erhöht werden. Die Nachrüstung dieser Weichenverbindung durch die DB Netz AG würde daher begrüßt werden. Frage 2: Wird sich der Senat dafür einsetzen, schnellstmöglich gemeinsam mit dem Bund, dem Land Brandenburg und der DB ein ähnliches Projekt wie i2030 für kapazitätserhöhende Maßnahmen auf der Stadtbahn und in der #Nord-Süd-Verbindung zu vereinbaren (einschließlich Planungsvereinbarung) und die Finanzierung zu klären? Antwort zu 2: Die Kapazitäten im sogenannten Knoten Berlin sind bereits Bestandteil des Projektes #i2030. Im Rahmen der sog. #Metropolraumstudie wird die Einbindung der einzelnen i2030- Korridore in das Gesamtnetz, hier insbesondere in den Knoten Berlin und die Stadtbahn bzw. dem Nord-Süd-Fernbahntunnel, betrachtet. Dabei werden auch Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit entwickelt.
Frage 1: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die #Stadtbahn (#Ferngleise Charlottenburg – Hauptbahnhof oben – Ostkreuz) und die #Nord-Süd-Verbindung ( #Jungfernheide / #Gesundbrunnen – Hauptbahnhof tief – #Südkreuz) als Herzstück des #Eisenbahnknotens Berlin in Zukunft ein beträchtlich größeres Zugangebot von den Zulaufstrecken aus Brandenburg aufnehmen müssen als die gegenwärtig laufenden und geplanten #Verkehrsverträge beinhalten, damit Berlin seinen Beitrag zum Erfüllen der klima-, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele leisten kann? Frage 2: Teilt der Senat die Einschätzung, dass die mit der gegenwärtigen Infrastruktur erreichbare #Leistungsfähigkeit dafür nicht ausreicht und sich die für einige #Zulaufstrecken im Projekt #i2030 geplanten Ausbaumaßnahmen auch auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung fortsetzen müssen? Antwort zu 1 und 2: Der Senat teilt die Einschätzung, dass mittel- bis langfristig weitere Angebotsmaßnahmen erforderlich sind, um den Anforderungen des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung und seiner Verschärfung durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu genügen und damit die für eine Verlagerung von Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erforderliche Leistungsfähigkeit und Angebotsqualität zu sichern. 2 Mit den im Rahmen der abgeschlossenen und geplanten Vergabeverfahren vorgesehenen #Mehrleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Erweiterungen des Fernverkehrs – z.B. des 30-Minuten-Taktes Berlin – Hamburg – wird die Infrastruktur des Eisenbahnknotens Berlin künftig voraussichtlich derart ausgelastet, dass nach heutigem Kenntnisstand ohne Ausbaumaßnahmen nur noch wenige, punktuelle Angebotsausweitungen umsetzbar sind. Gemeinsam mit dem Land Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem VBB hat das Land Berlin daher das Projekt i2030 initiiert. Im Rahmen des Projektes i2030 wird der konkrete #Ausbaubedarf aktuell durch die DB Netz aufbereitet, sodass zeitnah mit den vorbereitenden Untersuchungen und entsprechenden Abstimmungen mit dem Bund zum weiteren Planungsprozess und Finanzierungsmöglichkeiten begonnen werden kann. Frage 3: Stimmt der Senat dem Ziel zu, dass auf der Stadtbahn eine fahrplanmäßige Zugfolgezeit von 4 min (einschließlich Haltezeiten und Pufferzeit) erforderlich ist, um auf der Grundlage des Deutschlandtakt-Fahrplanentwurfs und des Zielkonzepts des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (BSBB) je Richtung 15 Fahrplantrassen, die nicht immer, aber bei Bedarf belegt werden, zu konstruieren? Antwort zu 3: Der Senat stimmt dem Ziel zu, die #Leistungsfähigkeit der zentralen Eisenbahnstrecken im Knoten Berlin – darunter die Berliner Stadtbahn – zu erhöhen. Im Rahmen des mittlerweile dritten Gutachterentwurfes des Deutschland-Taktes ist auf der Berliner Stadtbahn ein etwa fünfminütiger Zugfolgeabstand mit elf Systemtrassen pro Stunde vorgesehen. Eine weitere Erhöhung über dieses Maß hinaus wird insbesondere mit Blick auf die langfristige #Angebotsqualität des Regionalverkehrs als erforderlich angesehen. Frage 4: Teilt der Senat die Einschätzung, dass wegen der unterschiedlichen Stationshalte und Haltezeiten Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten wie zusätzliche Blockabschnitte, besonders in den Einfahr-, Bahnsteig- und Ausfahrbereichen, gleichzeitige Ein- und Ausfahrten an benachbarten Bahnsteiggleisen, Beseitigung von Durchrutschweg-Ausschlüssen zielführend sind und dass diese im ersten Schritt mit herkömmlicher #Signal- und #Sicherungstechnik (Nachrücksignale und Teilfahrstraßenauflösungen) umgesetzt werden müssen, weil die Umstellung auf #ETCS einen längeren Vorlauf einschließlich Nachrüstung aller planmäßig eingesetzten Triebfahrzeuge erfordert? Antwort zu 4: Der Senat teilt die Einschätzung, dass Maßnahmen zur Kapazitäts- bzw. Leistungsfähigkeitserhöhung zielführend sind. Das European Train Control System (ETCS) bietet den Vorteil, dass die Kapazität schnell erhöht werden kann, da keine Planfeststellungsverfahren und größere Baumaßnahmen notwendig sind. Dem Sachverhalt, dass die Umrüstung der Schienenfahrzeuge längere Zeiten beansprucht, stimmt der Senat nicht zu. Die Schienenfahrzeugindustrie liefert zwischenzeitlich nur noch Fahrzeuge aus, die für ETCS vorbereitet sind. Berlin hat sich zuletzt auf der Konferenz DB Netz/PKP PLK, aber auch in der AG Verkehr der Deutsch-Polnischen Regierungskommission dafür eingesetzt, dass auch die Stadtbahn mit ETCS ausgestattet wird. Neben der Erhöhung der Kapazität hätte es beispielsweise auch den Vorteil, dass polnische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. der ED 3 250, der auch für Wechselstrom ausgerüstet wird) problemlos bis #Grunewald verkehren könnten. Die DB AG teilt ergänzend mit: „Die in der Frage beschriebenen Maßnahmen stellen einen ersten kurz- bis mittelfristigen Schritt zur Erhöhung der Kapazitätswirkung dar. Die alleinige Fokussierung auf ETCS würde den Umsetzungszeitraum der #Kapazitätswirkung weiter nach hinten schieben. Die heute vorhandene #Stellwerkstechnik lässt sich jedoch nicht mehr ohne weiteres erweitern, da der Hersteller die Technik so nicht mehr anbietet. Die ETCS Ausrüstung beinhaltet neben den Elementen an der Eisenbahninfrastruktur ebenfalls die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge. Im Rahmen laufender SPNV-Ausschreibungen wurde die Nachrüstbarkeit mit ETCS auf den zum Einsatz kommenden Fahrzeugen durch die Aufgabenträger gefordert und ist Vergabegegenstand. Die ETCS Ausrüstung im Knoten Berlin ist ein angestrebtes Ziel, welches in Einzelschritten umgesetzt werden muss. Bei der Definition der Reihung der Umsetzungsschritte müssen Aufgabenträger, Verkehrsverbund, DB Netz AG und die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im engen Austausch stehen. Für die Umrüstung mit ETCS ist es außerdem wichtig, dass angrenzende Streckenabschnitte durch z.B. Blockteilung in der herkömmlichen Signaltechnik die gewonnene Leistungsfähigkeit nicht konterkarieren.“ Frage 5: Wie beurteilt der Senat die Ansätze zur Kapazitätserhöhung, die der von DB Netz aufgestellte Plan zur Erhöhung der #Schienenkapazität (#PEK) für die Nord-Süd-Verbindung bietet? Antwort zu 5: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) hat gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und in Abstimmung mit dem Land Brandenburg zum PEK Stellung genommen. Dabei wurde der PEK übereinstimmend als unzureichend bewertet hat. Insbesondere die fahrplanbezogenen Lösungsansätze werden abgelehnt. Aus Sicht der Senatsverwaltung liegt es im Wesen eines PEK, dass die Kapazität in einer Art und Weise erhöht wird, die den verkehrlichen Nutzen erhöht. Hierzu sind Infrastrukturausbauten vorrangig durch den Eigentümer (Deutsche Bahn AG bzw. Bund) notwendig, um die Leistungsfähigkeit auch tatsächlich zu erhöhen. Der Ansatz, ggf. die Aufgabe von Halten zu erzwingen, um die Anzahl der Zugfahren auf einer Strecke zu maximieren, ohne dass dann noch ein verkehrlicher Mehrwert entsteht oder sogar verkehrliche Nachteile erzeugt werden, weil sich die Erschließung – vorrangig im Nahverkehr – verschlechtert, wird vom Senat abgelehnt. Frage 6: Welche eigenen inhaltlichen, zeitlichen und prozessorganisatorischen Vorstellungen hat der Senat, zur Kapazitätserhöhung auf der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung tätig zu werden? 4 Antwort zu 6: Dem Senat ist bewusst, dass eine wesentliche Steigerung der Kapazitäten im Schienenverkehr Grundlage für das Erreichen einer klimaschonenden und nachhaltigen Mobilität ist. Der Senat hat in den jeweiligen Gremien gegenüber dem Bund deutlich dargestellt, dass die Themen #Elektrifizierungsoffensive des Bundes und Deutschland-Takt große Auswirkungen auf den Knoten Berlin haben. Die im Rahmen des #Deutschland-Taktes geplante Erweiterung der Infrastruktur auf den auf Berlin zulaufenden Strecken bedingt notwendige Infrastrukturanpassungen auch im Innenstadtbereich Berlins. Betroffen davon sind insbesondere der #Schienengüterverkehr und der Schienenpersonennahverkehr. Der Senat hat daher die dringend erforderliche Fortschreibung des Teils Schiene der #Bundesverkehrswegeplanung und die Berücksichtigung der erweiterten Anforderungen an die Schieneninfrastruktur im Knoten Berlin eingefordert. Das Programm i2030 ist ein gemeinsames Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und der DB Netze. Wie in der Antwort zu Frage 2 dargestellt, werden im Rahmen i2030 die konkreten Ausbaubedarfe auf den benannten Teilnetzen derzeit vertiefend aufbereitet. Erst im Ergebnis dieser Aufbereitung und der hierauf aufbauenden Abstimmungen mit dem Bund als Eigentümer der Bundesschienenwege lassen sich konkrete Aussagen zum Umfang und zum Planungs- und Realisierungsprozess der Maßnahmen zur Leistungsfähigkeitserhöhung des Knotens Berlin treffen. Frage 7: Wird sich der Senat an dem vom BSBB erarbeiteten Gesamtkonzept für die Entwicklung des Eisenbahnknotens Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg, dem VBB und der DB orientieren, insbesondere am Strangkonzept mit seiner kapazitäts- und qualitätsfördernden Wirkung als wichtige Voraussetzung? Danach sollen die Nahverkehrslinien in drei Hauptsträngen gebündelt werden, die sich aus den vorhandenen Fahrmöglichkeiten in der Nord-Süd-Achse und im Knoten Spandau ergeben und zwischen denen sie möglichst wenig wechseln, um sich nicht gegenseitig zu stören: a) Hamburger Bahn – Nord-Süd-Achse – Potsdamer Stammbahn / Dresdner Bahn b) Gesundbrunnen – Nord-Süd-Achse – Anhalter Bahn c) Lehrter Bahn – Stadtbahn. Ist der Senat bereit, erforderlichenfalls bestehende oder geplante Verkehrsverträge daran anzupassen? Antwort zu 7: Das dargestellte Strangkonzept adressiert den Umstand, dass die Eisenbahninfrastruktur in Berlin nicht an allen Stellen restriktionsfrei befahrbar ist. An mehreren, zentralen Betriebsstellen und Streckenabschnitten im Knoten Berlin werden durch den Verlauf der durchgehenden Hauptgleise die Fahrwege für – ggf. auch konfliktfrei parallel führbare – Zugfahren vorgegeben, die jedoch in beiden Fahrtrichtungen nicht in allen Fällen identisch sind bzw. die derzeit und perspektivisch planerisch vorgesehenen Linienlaufwegen im Fern- und Regionalverkehr entsprechen. Dies betrifft primär: die Einbindung der Anhalter Bahn und der in Bau befindlichen Dresdner Bahn von Süden in den Nord-Süd-Tunnel, die Einbindung aus Richtung Spandau und Gesundbrunnen in den Nord-SüdTunnel sowie 5 die Verknüpfung der Hamburger Bahn und Lehrter Bahn westlich des Bahnhofs Spandau mit dem Nordring und der Stadtbahn östlich des Bahnhofs Spandau. Das Wechseln zwischen den jeweils durchgehenden Hauptgleisen auf eine andere Strecke hat jeweils einen Kapazitätsverlust zur Folge, da bei einem solchen Wechsel auf beiden Gleisen jeweils eine Trasse „verbraucht“ wird und so nicht zwei Züge parallel verkehren können. Ein möglichst geringer Kapazitätsverbrauch ist jedoch nicht der alleinige Aspekt, der bei der SPNV-Angebotsplanung berücksichtigt wird. Der Schwerpunkt liegt auf der Erfüllung der verkehrlichen Anforderungen, die sich beispielsweise auch aus den realen Pendelströmen ergeben. Auch sind infrastrukturelle Restriktionen, die im weiteren Streckennetz außerhalb Berlins bestehen, sowie die Fahrten der Fernverkehrszüge zu beachten. Die eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und Dritte durchgeführten Fernverkehre berücksichtigen solche Rahmenbedingungen nur in untergeordnetem Maße. Grundsätzlich verfolgt der Senat das Ziel, dass die Infrastruktur, auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit, an ein Angebot, das sich aus den verkehrlichen Erfordernissen ergibt, angepasst bzw. ausgebaut wird und das Angebot gerade nicht langfristig allein durch die infrastrukturellen Möglichkeiten bzw. Beschränkungen bestimmt wird und dadurch verkehrliche Nachteile hingenommen werden müssen. Der Senat setzt sich daher progressiv für eine Erweiterung der Infrastruktur unter anderem an diesen neuralgischen Punkten ein. Die bereits beauftragte Vorplanung für den i2030- Korridor Berlin-Spandau – Nauen beinhaltet auch eine substanzielle Kapazitätserweiterung des Bahnhofs Spandau. Die Erweiterung der Kreuzungsbauwerke Spandau-West (Höhe Dyrotzer Straße) und Spandau-Ost (Höhe Ruhleben) sowie der Bau zweier zusätzlicher Bahnsteigkanten im Bahnhof Spandau soll es ermöglichen, in beiden Richtungen sowohl von der Hamburger Bahn als auch von der Lehrter Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke konfliktfrei in Richtung Jungfernheide bzw. Charlottenburg zu leiten. Zudem setzt sich der Senat dafür ein, dass bei einem Ausbau der Anhalter Bahn auch das Kreuzungsbauwerk Priesterweg dahingehend erweitert wird, dass es möglich wird, in beiden Richtungen sowohl von der Anhalter Bahn als auch von der Dresdner Bahn Züge restriktionsfrei und gleichzeitig zu einem anderen Zug auf der jeweils anderen Strecke in beide der möglichen Tunnelröhren des Nord-Süd-Tunnels zu leiten. Mit diesen Maßnahmen ließe sich eine fast komplette Entkopplung von den genannten Restriktionen erzielen. Das Erfordernis einer Anpassung bestehender Verkehrsverträge ist insofern absehbar nicht erkennbar. Berlin, den 11.07.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Mittels Schwerlasttransporter und Kränen wurde ein alter #S-Bahn-Waggon auf die Gleise am #Coconat in #Klein Glien befördert.
Auf den am Coconat in Klein Glien verlegten Bahngleisen steht nun ein alter S-Bahn-Waggon. Nach mehrstündiger Fahrt via #Schwerlasttransporter kam ein tonnenschwerer historischer Berliner S-Bahn-Wagon auf dem #Gutshof des Coconat – Ort für Coworking und Coliving – an. Dort wurde er mittels Kränen erfolgreich auf sein frisch montiertes Gleisbett gestellt. Das spektakuläre Ereignis wurde von zahlreichen Schaulustigen begleitet. Vorbeifahrende hielten an, Ortsansässige hatten es sich mit Campingstühlen und Kaffee bequem gemacht, um das Spektakel zu verfolgen. Millimetergenau musste der Michendorfer Krandienst GmbH die Gurte anpassen, damit die Bahn beim Anheben im Gleichgewicht blieb. Das nahm einige Stunden in Anspruch. Aber schließlich konnte unter großem Beifall der Anwesenden der Waggon auf das Gleis gesetzt werden. Waggon dem Verein #Historische S-Bahn e.V. Berlin abgekauft Der Waggon gehört zum #Prototyp der Bauart #Stadtbahn, die noch bis 1997 im Einsatz war. Als Berlin sich 1921 zur zweitgrößten Metropole der Welt gemausert hatte, fuhren durch die Stadt noch Dampflokomotiven. Damals wurden elf Millionen Reichsmark in #Probeversuche mit #elektrischen Zügen investiert. Schließlich wurden 1268 Waggons in Auftrag gegeben, für die damalige Zeit eine beachtliche Zahl. Zunächst stellte man acht Waggons als Prototypen her. Einer davon steht nun in …
Betroffene Linien #S5, #S7, #S75 · Wochenend-Sperrungen auf der #S2 · #Ersatzverkehr mit Bussen Die Deutsche Bahn baut während der Osterferien im östlichen Bereich der #Stadtbahn, außerdem an mehreren April-Wochenenden auf dem südlichen Abschnitt der S2. Die Wochenend-Sperrungen beginnen jeweils schon am Freitagmorgen, so dass auch der Berufsverkehr betroffen sein wird. Das sind die Auswirkungen auf den S-Bahnverkehr im Detail:
Ostermontag, 5. April ab 1 Uhr bis Montag, 12. April um 1.30 Uhr
Sperrung und daher kein S-Bahnverkehr zwischen Ostkreuz und Lichtenberg.
Stattdessen Ersatzverkehr mit Bussen: Lichtenberg – Nöldnerplatz/Schlichtallee – Rummelsburg (Hauptstraße) – Ostkreuz (Hauptstraße – Nähe Wasserturm)
Grund für die Bauarbeiten: Gleiserneuerung, Gleisbettreinigung und Stopfarbeiten
Linienführungen der betroffenen S-Bahnlinien:
S5 fährt Strausberg Nord – Lichtenberg, vom 5. bis 9. April Mahlsdorf – Lichtenberg; am 10. und 11. April Mahlsdorf – Wuhletal und Karlshorst – Ostkreuz – Westkreuz S7 fährt Lichtenberg – Ahrensfelde, allerdings im gesamten Zeitraum im Abschnitt Marzahn – Ahrensfelde nur alle 20 min (wegen Eingleisigkeit). Am 10. und 11. April Marzahn – Friedrichsfelde Ost und Ostkreuz – Potsdam Hbf Die RB25 wird extra im gesamten Zeitraum zwischen Lichtenberg – Ostkreuz als Umfahrungsalternative fahren. S75 fährt Wartenberg – Springpfuhl; am 10. und 11. April und im Nachtverkehr Wartenberg – Lichtenberg Hinweis: Für viele Nutzer des S-Bahnhofs Nöldnerplatz ist der S-Bahnhof Rummelsburg fußläufig erreichbar und bietet eine gute Alternative zum Ersatzverkehr. Mit der S3 und der umgeleiteten S5 besteht dort während der Bauzeit tagsüber durchgehend ein 5-Minutentakt.
Bitte zwischen Wuhletal – Lichtenberg – Frankfurter Allee – Alexanderplatz – Berlin Hbf auch die U-Bahnlinie U5 nutzen.
Weitere Details zu Takt- und Fahrplanänderungen aufgrund dieser Bauarbeiten gibt es unter sbahn.berlin
Linie S2: Wochenendsperrungen mit jeweiligem Beginn am Freitagmorgen
Sperrung #Marienfelde – #Blankenfelde von Freitag, 16. April ab 4 Uhr bis Montag, 19. April um 1.30 Uhr und von Freitag, 30. April ab 4 Uhr bis Montag, 3. Mai um 1.30 Uhr. Stattdessen Ersatzverkehr mit Bussen
Grund: Bauvorhaben #Dresdner Bahn, Gründung Lärmschutzwand, Verbauarbeiten Säntisstraße, Kabelquerungen Mahlow
Sperrung #Buch – #Bernau von Freitag, 23. April ab 4 Uhr bis Montag, 26. April um 1.30 Uhr . Stattdessen Ersatzverkehr mit Bussen.
Grund: Bauarbeiten Übergang Schönerlinder Straße, Ausbau Hilfsbrücke und Einbau Überbau
Mehr Infos zu den Wochenendsperrungen unter sbahn.berlin