Die #Tunnelsanierung der Berliner Verkehrsbetriebe zwischen den U-Bahnhöfen #Nollendorfplatz und #Wittenbergplatz geht in die nächste Phase. Der nächste Schritt ist die Erneuerung des Deckenbereichs des 1926 eröffneten U-Bahnhofs Nollendorfplatz. Zeitgleich wird der Austritt eines Notausstiegs (mittlere Bahnhofsebene) im Straßenbereich mit einer Randeinfassung erhöht, um mögliches Eindringen von Wasser vorzubeugen.
Von Sonntag, den 2. Mai 2021 bis Donnerstag, den 18. November 2021 ist die U-Bahnlinie #U2 jeweils von Sonntag bis Donnerstag von zirka 22:00 Uhr bis Betriebsschluss in zwei Abschnitten unterwegs. Zum einen fährt die Linie zwischen U Ruhleben und U Gleisdreieck und von dort weiter nach U Kottbusser Tor und zum anderen ist sie zwischen U Gleisdreieck und U Pankow jeweils im 10-Minuten-Takt unterwegs. Fahrgäste können zur Umfahrung ab U Gleisdreieck in die U1 umsteigen. Die Linie #U1 fährt zwischen U Warschauer Straße und U Uhlandstraße. Die Linie #U3 ist zwischen Krumme Lanke und Nollendorfplatz im Einsatz. Der U-Bahnhof Bülowstraße ist vom U Kurfürstenstraße mit den Buslinien #M48 und #M85 zu erreichen.
Am 12.05, 13.05 sowie 23.05.2021 pausiert die Baumaßnahme und die Bahnen fahren wie gewohnt.
Die #A100 soll bald bis #Prenzlauer Berg führen. Linke, Grüne und auch die Pankower SPD lehnen das ab. CDU, FDP und AfD sehen eine „Entlastung“ der Wohnkieze.
Bekommt Berlin-Pankow bald einen zweiten Autobahn-Anschluss? Neben der #A114 im Norden walzt sich die A100 von Süden gen Prenzlauer Berg. Aktuell wird trotz massiver Schwierigkeiten am 16. #Bauabschnitt gebuddelt, der an der #Elsenbrücke in Treptow enden soll.
Der letzte #A100-Abschnitt soll dabei genau an der Pankower Bezirksgrenze verlaufen und direkt an den Südzipfel Prenzlauer Bergs führen. Dort soll die A100 dann in eine „leistungsfähige #Stadtstraße“ durch Pankow übergehen – gemeint ist der Straßenzug Kniprode-/Michelangelo-/Ostsee-/Wisbyer/Bornholmer Straße. Doch während Verkehrsminister Andreas #Scheuer (CSU) und seine neue „#Autobahn GmbH“ schon mit dem #Gasfuß wippen, regt sich #Widerstand.
Zum Jahresabschluss 2020 legten die #Wirtschaftsprüfer dem Aufsichtsrat ihren Bericht vor. Darin bestätigen sie der Flughafengesellschaft einen ordnungsgemäßen Jahresabschluss nach den entsprechenden gesetzlichen Vorschriften, den sogenannten uneingeschränkten Bestätigungsvermerk. Sie nahmen allerdings auch Bezug auf den Lagebericht der Geschäftsführung, der deutlich dokumentiert, dass für die Zukunft ohne weitere Hilfen der Gesellschafter ein bestandsgefährdendes Risiko besteht. Dabei ist auch von Bedeutung, dass die Garantien der Gesellschafter für 2022 unter Haushaltsvorbehalt stehen und EU-beihilferechtskonform ausgestaltet werden müssen.
Wie an allen anderen deutschen Verkehrsflughäfen führte der erhebliche Rückgang der Passagierzahlen seit März 2020 zu hohen Umsatzeinbußen an den Flughäfen in #Tegel und #Schönefeld bzw. am #BER. So wurde im Jahr der Corona-Pandemie nur noch rund ein Viertel des Passagieraufkommens des Rekordjahres 2019 verzeichnet. Laut Jahresabschluss 2020 sanken die Umsatzerlöse der FBB im vergangenen Jahr um 239 Mio. Euro.
Außerdem musste die Flughafengesellschaft hohe außerplanmäßige Abschreibungen auf die neue Terminalstruktur in Höhe von rund 767 Mio. Euro verbuchen. Diese Abschreibungen resultieren aus der Aussicht, auch nach der Erholung des Luftverkehrs noch lange mit niedrigen Erlösen rechnen zu müssen. Aufgrund der Pandemie und des BER-Baus ist die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH mittelfristig noch auf Finanzhilfen der Gesellschafter angewiesen.
Der Einbruch der Umsatzerlöse und der einmalige #Abschreibungsbedarf führten laut Jahresabschluss 2020 zu einem Konzernjahresfehlbetrag von 1.057,9 Mio. Euro. Aufgrund des Einbruchs der Umsatzerlöse und der Abschreibungen ist das Eigenkapital weitgehend aufgebraucht.
Die Geschäftsführung berichtete dem Aufsichtsrat auch von den gegensteuernden Sparmaßnahmen, die seit dem ersten Lockdown greifen. So hat die FBB im vergangenen Jahr 85 Mio. Euro beim #Betriebsaufwand gespart, in diesem Jahr sollen es weitere knapp 90 Mio. Euro werden. Dazu gehören die temporäre Stilllegung des Terminal 5 und die Beschränkung auf den Betrieb von nur einer Start- und Landebahn. Geplante Investitionen von 500 Mio. Euro bis 2025 wurden auf 100 Mio. Euro für zwingend notwendige Maßnahmen reduziert.
Auch die im Frühjahr 2020 begonnene Kurzarbeit wurde fortgesetzt. Insgesamt sind derzeit 1.600 von rund 2.000 Beschäftigten von Kurzarbeit betroffen. Zudem werden bis Ende 2025 rund 415 Arbeitsplätze abgebaut, ohne betriebsbedingte Kündigungen.
Nach der ausführlichen Vorstellung der Geschäftsentwicklung des letzten Jahres durch die Geschäftsführung und dem Bericht der Wirtschaftsprüfer billigte der Aufsichtsrat den Konzernabschluss 2020.
Rainer Bretschneider, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Wenn wir heute Bilanz des Jahres 2020 ziehen, dann auch vor dem Hintergrund des großen Engagements alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, das der Aufsichtsrat heute ausdrücklich gewürdigt hat. Die aktuellen, unverschuldeten wirtschaftlichen Herausforderungen machen es der Flughafengesellschaft wahrlich nicht leicht. Wir werden alles daransetzen, das Projekt BER im Ergebnis doch zum Erfolg zu führen.“
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „2020 war ein Jahr mit zwei Gesichtern: die erfolgreiche Eröffnung des BER und die finanziell schwierige Situation aufgrund der Covid-19-Pandemie. Die jahrzehntelang stabile Verkehrsentwicklung der Hauptstadtregion wurde durch die Corona-Pandemie jäh gestoppt. Anstatt mit steigenden Passagierzahlen und deutlich höheren Erlösen die Schuldenlast zu senken, haben stark eingebrochene Passagierzahlen die Finanzsituation verschärft und ohne Hilfe der Gesellschafter untragbar gemacht. Jetzt geht es darum, die Weichen für eine wirtschaftlich erfolgreiche Zukunft zu stellen. Wenn der Reiseverkehr im Sommer anzieht, könnte das das lang ersehnte Licht am Ende des Tunnels sein.“
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Der wichtigste Bahnhof im Osten Berlins soll einen #Tram-Anschluss bekommen. Doch es drohen Klagen. Konflikte wie dieser sind auch in anderen Kiezen absehbar.
Hin und wieder fährt ein Auto durch die #Sonntagstraße, und immer wieder mühen sich auch Radfahrer über das Kopfsteinpflaster. Ansonsten ist dort nicht viel Verkehr unterwegs. Doch das soll sich ändern. Denn der Senat, der schon vor Jahren den Bau einer #Straßenbahnstrecke zum #Ostkreuz angekündigt hat, treibt seinen Plan jetzt voran – sehr zum Ärger von Anwohnern. Eine Initiative macht gegen das Projekt mobil, Klagen drohen. Es ist längst kein Streit mit lokalem Charakter mehr. Denn auch anderswo in Berlin ist Streit absehbar, wenn der angekündigte Ausbau des Straßenbahnnetzes an Fahrt gewinnt.
Ortstermin in der Sonntagstraße. Hans-Hermann David ist gekommen. Der pensionierte Chemie-Professor ist 2005 von Schöneberg hierher gezogen. Er wohnt unweit vom Annemirl-Bauer-Platz, der vernachlässigt wirkenden Grünanlage gegenüber vom Ostkreuz. „Wir sind keine Gegner der Straßenbahn“, betont der 69-Jährige. Aber warum müsse sie künftig unbedingt durch die schmale Sonntagstraße rollen? Tagsüber werde alle fünf Minuten eine Bahn fahren, auch nachts sei mit Verkehr zu rechnen. Bäume sollen gefällt, Gehwege schmaler werden. Mehr als hundert Parkplätze fallen weg, aber das ist für David nicht entscheidend. „Ich habe kein Auto“, sagt er. Das Problem sei, dass eine Bahn mitten durch ein Wohnviertel gebaut werden soll.
Nachdem es lange kaum voranging, gibt es nun mehr Tempo. 2023 soll der Bau starten, so das Land. Doch das Projekt ist aufwendig.
Ursprünglich sollte es schon 2007 so weit sein. Zuletzt war von 2026 die Rede. Doch die Berliner im Einzugsgebiet des #Köpenicker Bahnhofs müssen sich noch weitere Zeit gedulden, bis dort außer #S-Bahnen auch #Regionalzüge halten. Der #Regionalbahnsteig in #Köpenick soll 2027 fertig sein. Das teilte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne) auf Anfrage des Abgeordneten Robert Schaddach mit.
Der Regionalbahnhof Köpenick gehört zu dem auf 724 Millionen Euro taxierten #Großprojekt der Bahn, die Strecke von Berlin zur polnischen Grenze bei #Frankfurt/Oder auszubauen. Doch das Bundesunternehmen stand dem Vorhaben lange skeptisch gegenüber. Zusätzliche Stopps würden die Regionalzüge ausbremsen, hieß es. Zudem stünden die Züge dem dichten #Güterverkehr von und nach Polen im Wege. Auch als Berlin die Übernahme der #Baukosten zusagte, ging es kaum voran. Nun nimmt das Vorhaben Fahrt auf. Die Züge der Regionalexpresslinie #RE1, die Köpenick derzeit zweimal pro Stunde und Richtung durchfahren, werden künftig dort halten – während der Hauptverkehrszeit sogar alle 20 Minuten. Die Strecke verbindet #Magdeburg, #Potsdam, Berlin und Frankfurt/Oder. Für den Güterverkehr entsteht ein drittes #Fernbahngleis.
Die Studienergebnisse über die #Aerosol-Ausbreitung in der BVG legen ein geringes #Ansteckungsrisiko nahe. Jedoch spielen Fahrzeit und Abstand eine Rolle.
Obwohl Arbeitgeber Angestellten in der Corona-Pandemie das Homeoffice ermöglichen müssen, sind nach wie vor viele Berliner:innen auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen. Wie risikoreich es ist, sie zu benutzen, versuchte nun eine gemeinsame Studie der Technischen Universität Berlin (TU) und der Charité zu klären. Sie wurde im Auftrag der BVG durchgeführt.
Die Forscher:innen des Fachgebiets Experimentelle #Strömungsmechanik der TU sowie des Labors für #Biofluidmechanik der Charité haben dafür die Ausbreitung von Aerosolen in verschiedenen Berliner Transportmitteln untersucht.
„Die Fahrt mit den Öffentlichen in Berlin bleibt auch während der Corona-Pandemie sicher – für Fahrgäste und #Fahrpersonal“, heißt es in einer gemeinsamen Mitteilung von TU und BVG. Die #Ansteckungsgefahr hängt allerdings von mehreren Faktoren ab.
Bericht aus Sicht der Fachplaner*innen mit derzeitiger #Vorzugsvariante des Streckenverlaufs ist online verfügbar – Planungen werden nun vertieft Für die #Radschnellverbindung „#Ost-Route“ (von #Tiergarten bis nach #Hellersdorf), eine der bislang elf geplanten Radschnellverbindungen (#RSV), ist heute der Abschlussbericht der #Machbarkeitsuntersuchung veröffentlicht worden. Die Untersuchung ergab, dass die Strecke der RSV 9 rechtlich sowie verkehrstechnisch machbar ist und einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor aufweist. Zusammen mit der „West-Route“, die von Spandau bis nach Tiergarten führt, soll damit auf einer Länge von 38 Kilometern eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands entstehen – eine neue Querverbindung durch ganz Berlin.
Die derzeitige Vorzugsvariante der „Ost-Route“, also die von den Fachplaner*innen in der Untersuchung am besten bewertete Streckenführung, ist insgesamt 23 Kilometer lang und erstreckt sich vom S-Bahnhof Tiergarten im Bezirk Mitte bis zum U-Bahnhof Hönow am östlichen Stadtrand im Bezirk Marzahn-Hellersdorf.
Der erste Streckenabschnitt mit einer Länge von 9,4 Kilometern führt vom S-Bahnhof Tiergarten über die Straße des 17. Juni in Richtung Brandenburger Tor. Die Route verläuft – um Konflikte mit Fußgänger*innen und Berlin-Besuchenden auf dem Pariser Platz zu vermeiden – nicht durch das Brandenburger Tor, sondern umfährt es auf den nächsten Seitenstraßen (Richtung Ost: Behrenstraße, Richtung West: Dorotheenstraße) und führt direkt hinter dem Pariser Platz auf dem Boulevard Unter den Linden weiter. Der Alexanderplatz wird auf zwei Strecken erreicht, eine führt direkt über die Karl-Liebknecht-Straße, die andere über die Spandauer Straße und den Molkenmarkt, dann vereint weiter durch Karl-Marx-Allee und Frankfurter Allee bis zum Abzweig Proskauer Straße. Die Strecke quert den S-Bahn-Ring auf der Eldenaer Straße zwischen den S-Bahnhöfen Frankfurter Allee und Storkower Straße. Der daran angrenzende östliche Teilabschnitt führt in der aktuellen Vorzugsvariante über die Allee der Kosmonauten bis zur Hellersdorfer Straße Richtung Hönow. Gerade auf diesem östlichen Abschnitt sind noch mehrere Varianten zu prüfen.
Diese Streckenführung samt Varianten, die in zwei Bürgerinformationsveranstaltungen vorgestellt und diskutiert wurden, ist die Arbeitsgrundlage für nun folgende weitere Planungsphasen, Abstimmungen und Beteiligungen bis hin zum Planfeststellungsverfahren. Die Empfehlungen des Berichts sind daher vorbehaltlich nachfolgender Prüfungen und Planungsschritte zu sehen. Durch fortschreitende Untersuchungstiefe, Abstimmung mit Bezirken und anderen Akteuren sowie Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit und zum Genehmigungsprozess kann die Routenführung von der jetzigen Vorzugsvariante abweichen. Das Planfeststellungsverfahren sieht seinerseits eine umfassende Beteiligung von Bürger*innen, Verbänden und Behörden sowie eine gründliche Abwägung der Interessen vor. Die finalen Routenverläufe stehen erst mit Abschluss des Planfeststellungsverfahrens fest.
Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen wurden auch die Baukosten je nach Variante geschätzt. Die Ergebnisse wurden verglichen, um Empfehlungen für eine mögliche Umsetzung auszusprechen und die planerische Vorzugsvariante zu definieren.
Über Radschnellverbindungen Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Im Zuge der neuen Radschnellverbindungen werden auch neue Fußwege angelegt, die getrennt vom Radweg verlaufen und mindestens 2,5 Meter breit sind. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs. Die Namen und Nummerierungen der Radschnellverbindungen sind vorerst als Arbeitstitel zu betrachten und können im weiteren Planungsverlauf noch geändert werden.
Gerade noch „verspinnerte Vision“, nun „realistisches Projekt“: Die SPD will den Bau der legendären #U-Bahnlinie 10 vorbereiten. Was steckt hinter dem Umdenken?
Eine Wahl steht an, und plötzlich entdecken die Parteien in Berlin die legendäre #U10 wieder. Um diese #U-Bahn-Linie tobte vor nicht allzu langer Zeit ein riesengroßer Streit in der Pankower Bezirksverordnetenversammlung. Die CDU hatte die U10 nach #Weißensee und weiter hoch nach #Blankenburg und #Buch gefordert, um die Neubauquartiere wie den „#Blankenburger Süden“ zu erschließen.
Die rot-rot-grüne Zählgemeinschaft lehnte das damals einhellig scharf ab. Der Pankower SPD-Fraktionschef Roland Schröder sprach von „verspinnerten Visionen“, Bürgermeister Sören Benn (Linke) von „Unsinn“, die Grünen fürchteten bis zu eine Milliarde Euro Kosten für die U10.
Doch bitte zurücktreten – auf einmal will die SPD ganz vorne einsteigen. Das Programm der Landespartei sieht ja generell auch den #U-Bahn-Bau vor (unter anderem die Verlängerung der #U2 nach Pankow Kirche). Doch nun ist sogar die #Phantomlinie U10 nach dem Landesparteitag am Wochenende offiziell auf der SPD-Agenda.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand zum #Umbau der #Tramhaltestelle #S-Bahnhof #Greifswalder Straße und in welcher Phase befinden sich derzeit die Planungen? Antwort zu 1: Hierzu teilt die BVG mit: „Die #Entwurfsplanung, die #Verkehrsplanung sowie die #Verwaltungsvereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und BVG zum Umbau der #Tramhaltestelle Greifswalder Straße und zur #Tunnelschließung befinden sich derzeit im Abstimmungsprozess.“ Frage 2: Ist die Erstellung der fertigen Entwurfsplanung Tramhaltestelle (inkl. umliegender Bauwerke der Deutschen Bahn) mittlerweile erfolgt und wie sieht die derzeitige Planung im Entwurf konkret aus? 2 Antwort zu 2: Hierzu teilt die BVG mit: „Die derzeitige Entwurfsplanung sieht eine #Verschiebung der Tramhaltestelle um ca. 30 m stadteinwärts vor. Die Tramhaltestelle, sowie die Überdachung der Tramhaltestelle sollen teilweise unter das #Brückenbauwerk verschoben werden. Die Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG ist bereits erfolgt.“ Frage 3: Wie stellt sich die aktuelle Verkehrsplanung dar und inwieweit haben sich hierzu Änderungen ergeben? (1. Lichtsignalanlagen-Fußgängerüberweg, 2. #Verkehrsführung während der #Bauzeit etc.) Antwort zu 3: Hierzu teilt die BVG mit: „Zur Verkehrsführung während der Bauzeit kann derzeit noch keine Aussage getroffen werden. Die aktuelle Gestaltung der Verkehrsplanung sieht eine Straßen- und Gleisquerung durch Fußgängerfurten, mit einer überbreiten Furt im Zugangsbereich, vor. Diesbezüglich haben sich zu den Plänen von 2017 keine Änderungen ergeben. Im Gegensatz zu den Plänen von 2017 wurde die Breite des Radweges, im Hinblick auf das neue Berliner Mobilitätsgesetz, angepasst.“ Frage 4: Inwieweit wurde bereits ein Verkehrskonzept für die geplante Bauzeit erarbeitet und wie sieht dieses konkrekt aus? Antwort zu 4: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes für die geplante Bauzeit befindet sich noch in der Entwicklungsphase.“ Frage 5: Welche einzelnen Planungsleistungen sind in Zusammenhang mit dem Umbau bereits ausgeschrieben? Antwort zu 5: Hierzu teilt die BVG mit: „In Zusammenhang mit dem Umbau der Tramhaltestelle Greifswalder Straße wurden die Planungsleistungen für die Objekt- und Tragwerksplanung sowie für die Verkehrsplanung ausgeschrieben.“ Frage 6: Inwieweit liegt die Entwurfsplanung für die zukünftige Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausganges mittlerweile vor? 3 Antwort zu 6: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Entwurfsplanung für die zukünftige #Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausgangs befindet sich derzeit noch in der Bearbeitung.“ Frage 7: Wie ist der aktuelle Sachstand zur Tunnelschließung und der dazu benötigten Verwaltungsvereinbarung? Antwort zu 7: In den letzten zwei Jahren wurden Planungsgespräche für die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und Schließung des Fußgängertunnels mit der BVG geführt. Aus dem Ergebnis dieser Gespräche wurde mit der BVG eine Dienstvereinbarung aufgestellt, die sich noch in der Abstimmung befindet. Frage 8: In welchen konkreten Schritten wird die Umsetzung der Tunnelschließung wann und im Einzelnen erfolgen? Antwort zu 8: Die Tunnelschließung erfolgt im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Tram-Haltestelle. Konkrete Schritte für die Umsetzung und ein Baubeginn können nach derzeitigem Planungsstand noch nicht genannt werden. Frage 9: Welche #Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels wurden aus der Bevölkerung oder seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen und wie schätzt der Senat die Akzeptanz der derzeit bestehenden Tunnelverbindung bei den Nutzenden ein? Antwort zu 9: Es wurden keine Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels aus der Bevölkerung oder Seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen. Aufgrund der immer mehr im Fokus stehenden #Angsträume ist die Akzeptanz der Nutzenden für Tunnelverbindungen unterschiedlich. Direkte und geregelte oberirdische #Straßenquerungen werden von den Nutzenden eher angenommen. Frage 10: Inwieweit werden die zukünftigen #LSA an der Straßenbahnhaltestelle dem #Fahrgastaufkommen zu Stoßzeiten Rechnung tragen? Wie wird ein hohes Fahrgastaufkommen an der LSA intelligent und verkehrssicher gesteuert? 4 Antwort zu 10: Hierzu teilt die BVG mit: „Dem erhöhten Fahrgastaufkommen soll insbesondere durch die überbreite Furt (10 m) im Zugangsbereich zur Tramhaltestelle Rechnung getragen werden. Eine der Vorgaben ist dabei, dass eben diese Fahrgastverkehre nicht am eigentlichen Hauptknoten abgewickelt werden, sondern im unmittelbaren Umsteigebereich zwischen S-Bahn und Tram.“ Frage 11: Wie wird den Fahrgästen, die stadteinwärts vom Tram-Bahnsteig zur S-Bahn wechseln, der schnelle und sichere Umstieg nach Beseitigung des Tunnels gewährleistet? Welche Lösungsansätze werden hier im Einzelnen verfolgt? Antwort zu 11: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Fahrgäste, die stadteinwärts von der Tramhaltestelle zur S-Bahn wechseln, sollen durch eine signalisierte Fußgängerfurt über die Gleise geleitet werden. Die in der Antwort zur Frage 10 genannte überbreite signalisierte Furt (fast parallel zum Bestandseingang des Fußgängertunnels sowie zum S-Bahn-Eingang) soll das sichere Überqueren zum SBahn-Eingang ermöglichen.“ Frage 12: Welche Gründe sprechen aus Sicht des Senates für die Sanierung und somit gegen die Schließung des bestehenden Tunnels? Antwort zu 12: Der Grund für eine Sanierung stellt die kreuzungsfreie Querungsmöglichkeit der Greifswalder Straße für nicht #mobilitätseingeschränkte Nutzende dar. Gründe für die Schließung des bestehenden Tunnels ergeben sich aufgrund des baulichen Zustandes der Tunnelanlage, dem erforderlichen Rückbau der vorhandenen Treppenanlagen durch die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und der besseren Anbindung der Tram-Haltestelle durch eine Lichtsignalanlage, den #Unterhaltungsaufwendungen für das Bauwerk, zur Beseitigung von #Vandalismusschäden und Graffiti sowie der nicht gegebenen #Barrierefreiheit. Frage 13: Welchen konkreten Mehrwert sieht der Senat durch die von ihm geplanten Umbaumaßnahmen? Antwort zu 13: Mit der Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger S-Bahn und Tram und der barrierefreien Erreichbarkeit der Tram soll die Umsteigebeziehung verbessert werden. Darüber hinaus besteht der Mehrwert für die Tunnelschließung im Wegfall der laufenden Unterhaltungskosten und der Sanierungskosten sowie der Herstellung der Barrierefreiheit. 5 Frage 14: Wie weit ist die Planung sowie Abstimmung zwischen Bezirk und Senat zum Thema #Fahrradparken vor Ort? Was ist wann konkret geplant? Antwort zu 14: Die Standort- und Potenzialanalyse an der Greifswalder Straße wurde wie für weitere 236 S- und U-Bahnhöfe abgeschlossen. Die Bedarfsprognose für 2030 liegt bei 353 Abstellplätzen, davon 71 gesicherten Abstellplätzen, während es im Bestand derzeit nur 80 Abstellplätze gibt. Um die 273 noch erforderlichen Abstellplätze realisieren zu können, wurden sechs Potenzialflächen ermittelt. Bei der Priorisierung der Standorte, die zunächst umgesetzt werden sollen, hat der Bezirk Pankow der Greifswalder Straße einen hohen Stellenwert zugeschrieben, verweist jedoch zugleich auf die Abhängigkeit zum geplanten Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Diese Planungen gilt es im nächsten Schritt zwischen dem Bezirk, der SenUVK und der GB #infraVelo GmbH zu harmonisieren. Frage 15: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 15: Nein. Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #Havelport Berlin GmbH und Colossus Logistics GmbH erweitern das Areal im #Güterverkehrszentrum#Wustermark um 17.000 Quadratmeter. Logistik-Unternehmer Klaus #Pietack erläuterte der MAZ die Gründe dafür.
Wustermark Hier kümmert sich der Chef noch um alles selbst. Klaus Pietack, Geschäftsführer der Havelport Berlin GmbH, ärgert sich über den Lkw-Fahrer einer Spedition, der beim Abladen keine vorgeschriebenen Sicherheitsschuhe anhat: „Bitte Schuhe wechseln.“ Mehr als 15 000 Lkws fahren jährlich auf das Hafengelände im Güterverkehrzentrum Wustermark , immer mehr Schiffe machen am Kai fest – „da müssen wir immer mehr auf Sicherheit achten,“ so der Brieselanger Logistik-Unternehmer.
Die positive Entwicklung des einzigen Hafens im #Havelland erfordert nun mehr Fläche. Deshalb erweitert die Havelport GmbH zusammen mit dem #Logistikdienstleister Colossus Logistics GmbH & Co.KG das Hafen-Gelände um 17 000 Quadratmeter. Und das noch in diesem Jahr. Die Investitionssumme für beide Firmen bezifferte Geschäftsführer Klaus Pietack, der beiden Unternehmen vorsteht, auf insgesamt 2,7 Millionen Euro.
Wachsender #Güterumschlag im #Havel-Port Dank der positiven wirtschaftlichen Entwicklung in der Hauptstadtregion hat in den letzten Jahren der Güterumschlag im Havel-Port ständig zugenommen. Deshalb wird nun schon die zweite #Hafenerweiterung seit Gründung des Unternehmens im Jahre 2013 erforderlich. Selbst im ersten Pandemiejahr 2020 verzeichnete der Hafen ein Plus von 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Seit 2017 befinden sich beiden Hafen-Logistik Unternehmen auf Wachstumskurs. So waren es in den Jahren 2018 und 2017 jeweils Steigerungsraten von 25 Prozent, die auch schon für positive Bilanzen sorgten.