Frage 1: Was ist der genaue Stand der Planung der #Verlängerung der #S75 von #Wartenberg zum #Karower Kreuz (nördlicher Abschnitt der #Nahverkehrstangente) und darüber hinaus? Antwort zu 1: Im Rahmen des Infrastrukturprojektes #i2030 planen die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn AG und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) u.a. die Verlängerung der S-Bahnlinie S75 vom derzeitigen Endbahnhof Wartenberg entlang des Berliner EisenbahnAußenrings über das Karower Kreuz bis zur Einfädelung in die heutige S8 in Richtung Hohen Neuendorf (bezeichnet als „Nahverkehrstangente Nord“). Die Planung für die Verlängerung der S75 befindet sich derzeit in der Phase der Grundlagenermittlung.
Frage 1: Inwieweit gab es bis zum jetzigen #Entwicklungsstand eine öffentliche Beteiligung? Wie ist der bisherige Einbindungsprozess in Relation zu den Leitlinien der #Bürgerbeteiligung des Landes Berlin und Bezirks Treptow-Köpenick einzuordnen? Antwort zu 1: Für nach einem #Fachplanungsgesetz zu genehmigende Vorhaben richtet sich die Beteiligung nicht nach den Leitlinien der Bürgerbeteiligung des Landes Berlin, sondern nach dem dafür einschlägigen #Verwaltungsverfahrensgesetz ab §§ 72 ff. Die #Planfeststellungsunterlagen liegen seit dem 14.03. bis 13.04.2022 aus, daran schließt sich eine 14tägige Einwendungsfrist an, d.h. bis 27.04.2022. Anschließend werden die eingegangenen Stellungnahmen und Einwendung der zuständigen Vorhabenträgerin #Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (#SRS) übergeben. Weitere Angaben zum Zeitbedarf sind nicht möglich. 2 Frage 2: Wann, unter wessen Beteiligung und mit welchen Ergebnissen wurden die Vor- und Nachteile für die unterschiedlichen #Verkehrsträger grundsätzlich betrachtet? Antwort zu 2: Hierzu teilt die SRS mit: „Die SRS arbeitet seit 10 Jahren intensiv an den entsprechenden Planungen. Dieser lange Zeitraum war notwendig, damit die Planungen unter anderem dem Bauamt des Bezirkes Treptow-Köpenick mit seinen untergeordneten Abteilungen, als auch den Berliner Verkehrsbetrieben sowie dem Land Berlin als Straßenbaulastträger der überörtlichen Straße, zur Vorabstimmung zur Verfügung gestellt werden konnte. Eine Vielzahl gewünschter Anpassungen, wie die Anordnung von #Ersatzparkplätzen oder die Erweiterung des jetzigen Gehweges auf der westlichen Straßenseite zur Nutzung als gemeinsamen Geh- und Radweg wurden im Ergebnis in die Planungen aufgenommen.“ Frage 3: Welche alternativen Wegführungen sind geprüft worden; welche Vor- und Nachteile haben diese Prüfungen jeweils ergeben? Antwort zu 3: Hierzu teilt die SRS mit: „Es wurden sowohl ein Stichgleis als auch eine Variante mit nur einer Fußgänger #Lichtsignalanlage (#LSA) geprüft. Bei ersterer Variante wäre eine Umstellung des teilweisen bereits erneuerten Fahrzeugparkes der SRS erforderlich und daher nicht wirtschaftlich vertretbar. Bei der zweiten Variante (Im #Verkehrsgutachten der aktuellen Planfeststellung als Variante 1 dargestellt) besteht die Gefahr, dass es aufgrund der langen Umlauf- bzw. Wartezeiten der Fußgänger-LSA infolge der notwendigen Verknüpfung mit dem südlich des Bahndamms gelegenen Knotenpunktes zu vermehrten Rotlichtverstößen der Fußgänger (Fahrgäste) kommen würde, bedingt durch die Befürchtung, den Anschluss an die nächste Straßenbahn oder S-Bahn zu verpassen. Ebenfalls wäre keine Umsetzung als Anforderungsampel aufgrund der hohen Nutzerzahlen möglich und die Beeinflussung für den angrenzenden Knotenpunkt an der Bölschestraße und Fürstenwalder Damm mit entsprechenden Rückstaueffekten wäre größer.“ 3 Frage 4: Wie gestaltet sich der bisherige und weitere #Zeitplan dieses Straßenbahnvorhabens? Antwort zu 4: Hierzu teilt die SRS mit: „Im Ergebnis eines – wie bereits vorstehend skizziert – langen Planungs- und Abstimmungsprozesses wurde eine aktuelle Variante zur Planfeststellung eingereicht. […] Aktuell gehen wir hier bis zur Fertigstellung und Inbetriebnahme der neuen #Wendeschleife von ca. 2 Jahren aus.“ Frage 5: In welcher Höhe entstehen wem welche Kosten für dieses #Straßenbahnvorhaben? Antwort zu 5: Hierzu teilt die SRS mit: „Aufgrund der derzeit nicht genau abschätzbaren Kostenentwicklungen gehen wir für die Gesamtmaßnahme von einem Kostenvolumen von ca. 1 Mio. € aus.“ Frage 6: Wie wird der Ansatz einer barrierefreien Ausstiegsmöglichkeit auf der östlichen Seite der Dahlwitzer Landstraße inklusive Lichtsignalanlage zur #Querung#S-Bahn bewertet? Wurde dies bisher geprüft und ggf. mit welcher Begründung nicht in Erwägung gezogen? Antwort zu 6: Hierzu teilt die SRS mit: „Diese wurde geprüft, siehe Punkt 3.“ Frage 7: Wie häufig, zu welchen Tageszeiten und jeweils für welche Dauer soll die Straßenbahn künftig die Dahlwitzer Landstraße überqueren und damit durch entsprechende Ampelschaltungen den sonstigen Straßenverkehr beeinträchtigen? 4 Antwort zu 7: Gemäß dem vorliegenden Bericht von 02/2022 soll das bestehende #Betriebsprogramm aufrechterhalten werden. Die Züge der SRS Linie #88 verkehren dabei: täglich: von 04:00 Uhr bis 16:00 Uhr 20-Min.-Takt täglich: von 18:00 Uhr bis 22:00 Uhr 20-Min.-Takt Mo-Fr: von 16:00 Uhr bis 18:00 Uhr 10-Min.-Takt Samstags: von 17:00 Uhr bis 01:00 Uhr 30-Min.-Takt Frage 8: Aktuell gibt es zu verschiedenen Tageszeiten bereits eine Stausituation – mit welchen konkreten Maßnahmen soll hier Abhilfe geschaffen und eine Verstärkung dieser Problematik (siehe 7.) abgewendet werden? Antwort zu 8: Abgesehen von Baustellen- und Umleitungssituationen sind derzeit hauptsächlich dann Störungen im Verkehrsablauf zu verzeichnen, wenn technische Fehlfunktionen an Erfassungseinrichtungen der Lichtsignalanlage (LSA) Fürstenwalder Damm / Bölschestraße – Dahlwitzer Landstraße oder der Weichensteuerung auftreten. LSA-seitig wurden aus diesem Grund bereits einige Komponenten des LSA-Steuergerätes und der Erfassungs-Detektoren ausgetauscht. Eine Modernisierung der kompletten hardwareseitigen Ausstattung ist bereits geplant. Die Qualität des Verkehrsablaufs und die Koordinierung neuer Signalquerschnitte mit der bestehenden LSA müssen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betrachtet werden. Im Zuge einer anschließenden Projektierung der Steuerung könnten ggf. notwendig erscheinende Maßnahmen wie beispielsweise Stauüberwachungen berücksichtigt werden. Hierzu teilt die SRS mit: „Jede Erhöhung der Verkehrssicherheit hat Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes (Fußgänger-LSA oder kombinierte LSA). Bezogen auf die gesamte Stadt stellt nur eine Änderung des Model-Split (auch durch verbesserte Umsteigebeziehungen beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)) einen Weg zur Stauvermeidung und damit zur Verbesserung der Lebensverhältnisse dar.“ Frage 9: Wann und mit welchen Ergebnissen wurden zuletzt Verkehrszählungen durchgeführt? Welche Schlussfolgerungen sind daraus zu ziehen? 5 Antwort zu 9: Die Verkehrsprognose im betreffenden Bereich wurde seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz geprüft und im Verkehrsmodell 2030 mit Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr 2025 berücksichtigt. Es zeigte sich, dass die Verkehrsprognose keine nennenswerten Verkehrszuwächse aus der gesamtstädtischen Entwicklung beinhaltet. Der maßgebende Betrachtungsfall ergibt sich daher aus den Bestandsdaten. Auf folgende Verkehrserhebungen wurde verwiesen: Dahlwitzer Landstr. – Bölschestr. / Schöneicher Str. (Friedrichshagen, 12587), Zählung am 03.07.2018, Di Fürstenwalder Damm / Bölschestr. (Friedrichshagen, 12587), Zählung am 24.10.2019, Do Frage 10: Ist das Vorhaben gemäß jetziger Vorlage mit Blick auf die Vorgaben des Berliner Radverkehrsplans – insbesondere einer regelhaften Breite der Radverkehrswege bei Einrichtungsverkehr von 2,3 Meter und mindestens 2 Meter – genehmigungsfähig? Welche alternativen Planungen kommen hier in Betracht? Antwort zu 10: Bei der Dahlewitzer Landstraße handelt es sich um eine Straße des übergeordneten Straßennetzes von Berlin, die zugleich Bestandteil des Ergänzungsnetzes Radverkehr ist. An solchen Straßen sind entsprechende Radverkehrsanlagen mit dem Regelmaß 2,30 m und dem Mindestmaß 2,00 m vorzusehen. In beengten Haltestellenbereichen kann die Radverkehrsanlage im Bereich der Haltestelle auf eine Breite von 1,30 m reduziert werden. Innerhalb der vorliegenden Planung sind die Radverkehrsanlagen nur im nicht ausreichendem Maße berücksichtigt worden und stimmen nicht mit den gesetzten Standards aus dem Radverkehrsplan überein. Es ist zu prüfen, inwiefern hier besondere Umstände vorliegen, sodass dieser Abschnitt von den gesetzten Standards abweichen darf. Laut Radverkehrsplan sind Abweichungen auf max. 15 % der Strecke des Radnetzes zulässig. Insbesondere im Bereich nördlich der Tramhaltestelle Dahlewitzer Landstraße ist zu prüfen inwiefern das Schrägparken zu Lasten einer ausreichend breiten Radinfrastruktur erhalten bleiben kann. Frage 11: Wird davon ausgegangen, dass die Radverkehrswege als Zweirichtungsverkehre ohne Benutzungspflicht eingerichtet werden? Kann damit die Vorgabe von 2,5 bis 3 Meter Mindestbreite bei Zweirichtungsverkehr gemäß Radverkehrsplan eingehalten werden? 6 Antwort zu 11: Es wird nicht davon ausgegangen, dass in diesem Bereich der Radverkehr als Zweirichtungsverkehr geführt wird. Frage 12: Welche Abstimmungsprozesse für den aktuell vorliegenden Planungsentwurf gibt es zwischen dem Vorhabenträger und den zuständigen Berliner Stellen, wie wird insbesondere sichergestellt, dass es kein Stückwerk gibt, sondern der gesamte Verkehrsbereich um den S-Bahnhof Friedrichshagen für alle Verkehrsteilnehmer zusammen gedacht, geplant und entsprechend realisiert wird? Antwort zu 12: Der Vorhabenträger ist im Rahmen des förmlichen Verfahrens verpflichtet, alle in ihren Rechten und Zuständigkeiten Betroffene in den Planungsprozess einzubeziehen und gemeinsam eine rechtlich und planerisch einwandfreie Verkehrslösung zu finden. Eine entsprechende Prüfung und Abwägung der einzelnen Belange erfolgt bei der Fertigung des Planfeststellungsbeschlusses für das Vorhaben. Frage 13: Wie soll das Abbiegen des aus nördlicher Richtung aus der Dahlewitzer Landstraße kommende Radverkehrsweg in die Schöneicher Straße realisiert und unterstützt werden? Der Radverkehrsweg wird ja bereits davor auf die allgemeine Fahrbahn geführt. Antwort zu 13: Nach dem derzeitigen Planungsstand ist für den Radverkehr keine gesonderte Führung für das Linksabbiegen vorgesehen. Der Radverkehr muss sich im Mischverkehr entsprechend links einordnen. Es ist zu prüfen, inwiefern der linksabbiegende Radverkehr in die LSA am Knotenpunkt Dahlewitzer Landstraße/Schöneicher Straße noch integriert werden kann. Ein signalisiertes indirektes Linksabbiegen wäre hier aus Radverkehrssicht wünschenswert. Grundsätzlich sind die der Senatsverwaltung vorliegenden Entwurfspläne noch nicht final abgestimmt. Die Berücksichtigung einer Querungsstelle für den Radverkehr über die Dahlwitzer Landstraße wurde angeregt. Unter anderem sind die Breiten der Verkehrsflächen, die Schleppkurven und die Sichtbeziehungen noch zu klären. Frage 14: Wie viele Bäume sollen gefällt werden, in welchem Alter und Zustand befinden sich diese und wie ist das mit dem Gartendenkmal Kurpark Friedrichshagen vereinbar? 7 Antwort zu 14: Hierzu teilt die SRS mit: „Keiner der im Zusammenhang mit dem Umbau der Gleisschleife zu fällenden Bäume steht im Kurpark Friedrichshagen. Es geht hierbei um acht Bäume östlich der Dahlwitzer Landstraße auf dem Tauschgrundstück der Berliner Forsten sowie um drei Straßenbäume der Dahlwitzer Landstraße, welche in der gleichen Straße an anderer Stelle ersetzt werden. Die genauen Daten über Art, Zustand und Alter der Bäume können der Anlage 8 des Planfeststellungsverfahrens entnommen werden.“ Frage 15: Wie soll der Anschluss zu anderen Wegführungen erfolgen, also die Übergänge in die Bahnunterführung (südlich und nördlich der Bahntrasse) sowie zu vorhandenen Geh- und Radverkehrswegen gestaltet werden? Antwort zu 15: Hierzu teilt die SRS mit: „Der Zwangspunkt zur Wegeführung ist die Eisenbahnunterführung, hier wurden die vorhandenen Anlagen aufgegriffen und in die Planung einbezogen.“ Frage 16: In welchem Umfang stehen aktuell Abstellflächen für Autos, Motorräder und Fahrräder im unmittelbaren Bahnhofsumfeld zur Verfügung und welche Kapazitäten soll es nach Realisierung des Straßenbahnvorhabens geben? Antwort zu 16: Hierzu teilt die SRS mit: „Im Rahmen der Planung werden keine Stellplätze für Motoräder oder Fahrräder reduziert oder verändert. Für die Errichtung einer flächennahen Entwässerung über belebte Bodenzonen ist die Errichtung von Sickermulden erforderlich, wodurch 63 Pkw Stellplätze verdrängt werden. Durch eine Verringerung des anschließenden Straßenquerschnittes der Dahlwitzer Landstraße auf das Sollmaß und der Umwidmung der dortigen Längsparkplätzen zu Schrägparkplätzen ist eine Kompensation mit 49 Stellplätzen bei gleichzeitiger erheblicher Flächenentsieglung möglich. Auch hierzu gab es entsprechende Variantenuntersuchungen und Abstimmungen mit dem bezirklichen Bauamt.“ 8 Frage 17: Inwiefern wurden die im Ergänzungsnetz des Radverkehrsplanes Berlin vorgesehenen Routen zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichshagen und Köpenick nördlich der Bahntrasse entlang Straße am Kurpark sowie parallel zum Bahndamm in die Planungen einbezogen? Antwort zu 17: Die beiden genannten Streckenabschnitte liegen außerhalb des Planungsraums und wurden nicht weiter innerhalb der Planung berücksichtigt. Berlin, den 20.04.2022 In Vertretung Markus Kamrad Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Frage 1: Trifft es zu, dass der #Bahnübergang#Buckower Chaussee anders als in der Antwort auf meine Schriftliche Anfrage Drs. Nr. 18/27984 vom 18. Juni 2021 ausgeführt, nicht erst ab dem 4. Quartal 2022, sondern bereits schon in wenigen Wochen wegen #Vorbereitungsarbeiten der Berliner Wasserbetriebe (#BWB) für den #Durchgangsverkehr#gesperrt werden soll? Frage 5a: Ab wann muss auch der #Busverkehr umgeleitet werden? Frage 5b: Werden auch #Taxis, #Krankentransporte und ähnliche Dienste den Bahnübergang noch bis zur kompletten Sperrung nutzen dürfen?
In welchem Planungsstadium befindet sich die zur #Querung von #Adlergestell und Bahnanlagen in #Adlershof vorgesehene #Fuß- und #Radwegbrücke? Antwort zu 1.: Die Entwurfsplanung wurde im Dezember 2020 im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen von einem Planungsbüro erarbeitet. Aktuell wird von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, dem Bezirksamt TreptowKöpenick und der Deutschen Bahn die vorliegende Fassung der Entwurfsplanung geprüft.
Wie hoch sind die für Planung und Bau erforderlichen Investitionen? Antwort zu 2.: Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf rd. 7,5 Mio. €, die Kostenprüfung im Rahmen der Vorlage der BPU steht noch aus.
Für welchen Zeitraum ist die bauliche #Realisierung vorgesehen, wann wird sie planmäßig abgeschlossen sein? Antwort zu 3.: Die Realisierung der Fuß- und Radwegebrücke ist für den Zeitraum 2022 bis 2023 vorgesehen und soll Ende 2023 abgeschlossen sein. Die Bauzeit beträgt ca. 2 Jahre.
In welchem Verfahren wurde der aktuell verfolgte #Planungsentwurf ausgewählt? Wurden oder werden alternative Planungen betrachtet und wenn ja, welche? 2 Antwort zu 4.: Dem aktuellen Planungsentwurf ging eine intensive Auseinandersetzung mit Planungsalternativen voraus. In diesen Prozess waren von Beginn an die Senatsverwaltungen (SenStadtWohn und SenUVK, früher SenStadtUm) und der Bezirk Treptow-Köpenick eingebunden. In 2009 wurden in einer 1. #Machbarkeitsstudie sechs Varianten einer neuen barrierefreien Verbindung des #Landschaftsparks (in Verlängerung der #Ostfuge) und der #Köllnischen Heide für Fußgänger und Radfahrer untersucht. 2014 wurden in einer 2. Machbarkeitsstudie aufgrund geänderter Rahmenbedingungen weitere Varianten untersucht, die das Ziel verfolgten, eine Inanspruchnahme von Kleingartenflächen am Adlergestell auf ein Minimum zu begrenzen. In diesem Zusammenhang wurde die Inanspruchnahme des landeseigenen Grundstücks (Verwaltung BIM, zukünftig Bezirksamt Treptow-Köpenick) mit dem Garagenkomplex zur Disposition gestellt. Im Ergebnis der 2. Machbarkeitsstudie hat sich das Land Berlin für die aktuelle Lage der Brücke entschieden. Die Führung der Wege und Rampen wurden im Zuge der Erarbeitung der Vorplanung noch einmal geprüft und überabeitet, um den neuen Anforderungen, die sich u.a. aus dem Mobilitätsgesetz ergeben (größere Kurvenradien, breitere Wege), gerecht zu werden. Die Inanspruchnahme des Grundstücks mit dem Garagenkomplex für das Brückenbauwerk und die Rampenbauwerke sind auf einen zwingend erforderlichen Umfang begrenzt.
Auf welche Weise werden Anwohnerschaft, Interessenvertreter von Rad- und Fußverkehr sowie der angrenzenden Kleingartenkolonie in den Planungsprozess einbezogen? Antwort zu 5.: Die unmittelbaren Nachbarn im Umfeld des geplanten Ingenieurbauwerks, wozu auch die angrenzende Kleingartenkolonie Am Adlergestell e.V. und die Wohnungsgenossenschaft „Treptow-Süd“ eG zählen, wurden mit einem Informationsschreiben im März 2019 und Januar 2021 über den Planungsprozess informiert. Die Interessen von Radfahrern und Fußgänger werden durch die Einbeziehung der Behörden auf Seiten des Bezirks und Vertretern des Aktiven Zentrums Dörpfeldstraße Rechnung getragen. Die Einbeziehung bzw. Information der Öffentlichkeit erfolgt(e) in Abhängigkeit des Planungsfortschritts. Seit Januar 2021 wird die Planung auch online auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht. Neubau einer Fuß- und Radwegbrücke über die Bahnanlagen der DB AG und das Adlergestell Gleislinse Berlin Adlershof – Johannisthal – Berlin.de
Ist dem Senat bekannt, das sich auf dem geplanten Gelände derzeit privat und gewerblich genutzte Garagengebäude befinden und wenn ja, um wie viele Einheiten handelt es sich? Antwort zu 6.: Dem Senat ist bekannt, dass die Garagengebäude (noch) genutzt werden. Das Grundstück wird von der BIM verwaltet. Die BIM hat mitgeteilt, dass sich auf dem Grundstück 106 Garagen befinden, davon sind 13 Garagen nicht vermietet. Eine gewerbliche Nutzung ist nicht gestattet. Aufgrund der Planung müssen 90 Garagen zurückgebaut werden.
Wie wurden die Nutzerinnen und Nutzer über die beabsichtigte Umnutzung der Fläche informiert und welche Alternativen wurden insbesondere gewerblichen Nutzern angeboten? 3
Falls keine Alternativen angeboten wurden, warum nicht? Antwort zu 7 und 8.: Die BIM, als Verwalterin des Garagengrundstücks, wurde über die Planungen fortlaufend schriftlich informiert, siehe Beantwortung zu Frage 5. Ein direkter Kontakt zu den Nutzerinnen und Nutzern fand nicht statt. Dem Senat lagen bis Ende 2020 keine personenbezogenen Daten vor. Im Zusammenhang mit dem Informationsschreiben vom Januar 2021 und der Online-Veröffentlichung der Planung erreichten den Senat Nachfragen von Nutzern der Garagen. In diesem Zusammenhang wurden Bitten um Unterstützung bei der Suche nach alternativen Standorten jedoch nicht an den Senat herangetragen. Ein gewerbliche Nutzung der Garagen ist ohnehin nicht gestattet.
Gab oder gibt es alternative Planungen im Sinne von Frage 4, die einen geringeren Verlust an Stellplätzen bzw. gewerblichen Lagerflächen zur Folge hätten? Antwort zu 9.: Die aktuelle Planung ist Ergebnis einer flächenoptimierten Planng mit dem geringstmöglichen Eingriff in bestehende Nutzungen, sowohl bezüglich der Kleingärten als auch der Inanspruchnahme des Grundstücks mit dem Garagenkomplex. Siehe auch Beantwortung der Frage 4. 10.In welcher Weise soll die Ertüchtigung des Weges (Sonnenallee) durch die Kleingartenkolonie „Am Adlergestell“ erfolgen? Antwort zu 10.: Im Ergebnis der Prüfung der Entwurfsplanung wird ein Ausbau des Weges (Sonnenallee) als öffentliche Verkehrsfläche nicht mehr weiterverfolgt. Der Weg wird jedoch baulich ertüchtigt. 11.Mit welchem Fuß- und Radverkehrsaufkommen rechnet der Senat für die neue Brücke sowie für die in Zusammenhang mit der Maßnahme neu angelegten bzw. ertüchtigten Wege? Antwort zu 11.: Wie hoch das Aufkommen sein wird, wird nicht prognostiziert. Für Fuß- und Radwegebrücken kommt es in der Regel und auch bei diesem Vorhaben vielmehr auf ihre Verbindungsfunktion an. Sie stellt ein so genanntes Angebot für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen dar. Berlin, den 01.04.2021 In Vertretung Wenke Christoph ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an #Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1 #Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten #Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes: #Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s #Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei #Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf. #Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.
Berlin, den 09.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Bahnhof ist schlichtweg zu klein. So lässt sich das Problem am #Potsdamer#Hauptbahnhof zusammenfassen. Es besteht Handlungsbedarf durch neue Zugänge zu den Bahnsteigen.
Seit längerer Zeit beobachten wir, dass die #Kapazität der vorhandenen #Treppen und #Aufzüge in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende nicht mehr ausreicht. Die Aufgänge von bzw. zu den Bahnsteigen ermöglichen längst kein schnellen #Fahrgastwechsel mehr. Es bilden sich oft Staus auf den Bahnsteigen, die oft auch bedrohlich nah bis zur die Bahnsteigkante heranreichen. Diese Staus verstärken sich noch, wenn es zu Ausfällen der Rolltreppen kommt. Leider ermöglicht man bei defekter Rolltreppe nicht einmal die Nutzung des vorhandenen alten Tunnels zwischen den Regionalbahnsteigen. Da sich auf absehbare Zeit die Situation weiter verschärft durch Bau neuer Wohnungen, von Hotels und Gewerbe im unmittelbaren Umfeld des Hauptbahnhofs und die weiter steigende Zahl von umsteigenden Fahrgästen, fordern wir die Verantwortlichen in Stadt, Land und bei der Bahn auf nach Lösungen für eine weitere Möglichkeit des Bahnsteigszu- bzw. -abgang zu suchen. Denkbar ist, eine direkte Verbindung von den Bahnsteigen zur Langen Brücke oder einer weiteren #Querung zum Erreichen der Bahnsteige an den östlichen Bahnsteigenden.
Am Zentralen #Omnibusbahnhof (#ZOB) am #Messedamm in Charlottenburg-Wilmersdorf gibt es jetzt eine provisorische #Behelfsampel. Damit wird vor allem den Busreisenden eine direkte, sichere und #barrierefreie#oberirdische Alternative zur #Querung der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße/Masurenallee ermöglicht.
Um unnötige Staus vor und hinter der Ampel zu vermeiden, wird die Behelfsampel mit der Ampelschaltung der benachbarten Kreuzung gekoppelt. Die endgültige Fertigstellung der Fußgängerampel erfolgt nach Beendigung der Umbauarbeiten am ZOB.
Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt: „Mit der neuen Ampelanlage entsprechen wir dem Wunsch vieler Berlinerinnen und Berliner nach einer direkten Überquerung der Straße und bieten eine schnelle und sichere Erreichbarkeit des ZOB. Vor allem für die Reisenden und Touristen ist es eine deutliche Erleichterung, mit ihren Gepäckstücken ohne den Ab- und Aufstieg durch die Unterführung direkt zu den Reisebussen und der S-Bahn-Station zu gelangen.“
Die Fußgängerampel wurde vor allem aufgrund der stark zunehmenden Fahrgastzahlen des ZOB erforderlich. Die unterirdische Querung an der Kreuzung benutzen mittlerweile nur noch 35 % der ZOB-Fahrgäste.
Die Maßnahme kostet rund 60.000 Euro. Nach Fertigstellung des ZOB-Umbaus wird mit einem neuen Wegeleitsystem die Orientierung im Umfeld des ZOB, der Messe und der S- und U-Bahnstationen für die Nutzerinnen und Nutzer verbessert.
Perspektivisch denkt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Bezirk über eine Neugestaltung des Kreuzungsbereiches Messedamm/Neue Kantstraße/Masurenallee nach.