Straßenbahn: Straßenbahnvorhaben Haltestelle S-Bahnhof Friedrichshagen, aus Senat

Frage 1:
Inwieweit gab es bis zum jetzigen #Entwicklungsstand eine öffentliche Beteiligung? Wie ist der
bisherige Einbindungsprozess in Relation zu den Leitlinien der #Bürgerbeteiligung des Landes Berlin
und Bezirks Treptow-Köpenick einzuordnen?
Antwort zu 1:
Für nach einem #Fachplanungsgesetz zu genehmigende Vorhaben richtet sich die
Beteiligung nicht nach den Leitlinien der Bürgerbeteiligung des Landes Berlin,
sondern nach dem dafür einschlägigen #Verwaltungsverfahrensgesetz ab §§ 72 ff.
Die #Planfeststellungsunterlagen liegen seit dem 14.03. bis 13.04.2022 aus, daran
schließt sich eine 14tägige Einwendungsfrist an, d.h. bis 27.04.2022. Anschließend
werden die eingegangenen Stellungnahmen und Einwendung der zuständigen
Vorhabenträgerin #Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (#SRS) übergeben.
Weitere Angaben zum Zeitbedarf sind nicht möglich.
2
Frage 2:
Wann, unter wessen Beteiligung und mit welchen Ergebnissen wurden die Vor- und Nachteile für
die unterschiedlichen #Verkehrsträger grundsätzlich betrachtet?
Antwort zu 2:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Die SRS arbeitet seit 10 Jahren intensiv an den entsprechenden Planungen. Dieser
lange Zeitraum war notwendig, damit die Planungen unter anderem dem Bauamt
des Bezirkes Treptow-Köpenick mit seinen untergeordneten Abteilungen, als auch
den Berliner Verkehrsbetrieben sowie dem Land Berlin als Straßenbaulastträger der
überörtlichen Straße, zur Vorabstimmung zur Verfügung gestellt werden konnte.
Eine Vielzahl gewünschter Anpassungen, wie die Anordnung von #Ersatzparkplätzen
oder die Erweiterung des jetzigen Gehweges auf der westlichen Straßenseite zur
Nutzung als gemeinsamen Geh- und Radweg wurden im Ergebnis in die
Planungen aufgenommen.“
Frage 3:
Welche alternativen Wegführungen sind geprüft worden; welche Vor- und Nachteile haben diese
Prüfungen jeweils ergeben?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Es wurden sowohl ein Stichgleis als auch eine Variante mit nur einer Fußgänger
#Lichtsignalanlage (#LSA) geprüft. Bei ersterer Variante wäre eine Umstellung des
teilweisen bereits erneuerten Fahrzeugparkes der SRS erforderlich und daher nicht
wirtschaftlich vertretbar. Bei der zweiten Variante (Im #Verkehrsgutachten der
aktuellen Planfeststellung als Variante 1 dargestellt) besteht die Gefahr, dass es
aufgrund der langen Umlauf- bzw. Wartezeiten der Fußgänger-LSA infolge der
notwendigen Verknüpfung mit dem südlich des Bahndamms gelegenen
Knotenpunktes zu vermehrten Rotlichtverstößen der Fußgänger (Fahrgäste)
kommen würde, bedingt durch die Befürchtung, den Anschluss an die nächste
Straßenbahn oder S-Bahn zu verpassen. Ebenfalls wäre keine Umsetzung als
Anforderungsampel aufgrund der hohen Nutzerzahlen möglich und die
Beeinflussung für den angrenzenden Knotenpunkt an der Bölschestraße und
Fürstenwalder Damm mit entsprechenden Rückstaueffekten wäre größer.“
3
Frage 4:
Wie gestaltet sich der bisherige und weitere #Zeitplan dieses Straßenbahnvorhabens?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Im Ergebnis eines – wie bereits vorstehend skizziert – langen Planungs- und
Abstimmungsprozesses wurde eine aktuelle Variante zur Planfeststellung
eingereicht. […]
Aktuell gehen wir hier bis zur Fertigstellung und Inbetriebnahme der neuen
#Wendeschleife von ca. 2 Jahren aus.“
Frage 5:
In welcher Höhe entstehen wem welche Kosten für dieses #Straßenbahnvorhaben?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Aufgrund der derzeit nicht genau abschätzbaren Kostenentwicklungen gehen wir
für die Gesamtmaßnahme von einem Kostenvolumen von ca. 1 Mio. € aus.“
Frage 6:
Wie wird der Ansatz einer barrierefreien Ausstiegsmöglichkeit auf der östlichen Seite der Dahlwitzer
Landstraße inklusive Lichtsignalanlage zur #Querung #S-Bahn bewertet? Wurde dies bisher geprüft
und ggf. mit welcher Begründung nicht in Erwägung gezogen?
Antwort zu 6:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Diese wurde geprüft, siehe Punkt 3.“
Frage 7:
Wie häufig, zu welchen Tageszeiten und jeweils für welche Dauer soll die Straßenbahn künftig die
Dahlwitzer Landstraße überqueren und damit durch entsprechende Ampelschaltungen den
sonstigen Straßenverkehr beeinträchtigen?
4
Antwort zu 7:
Gemäß dem vorliegenden Bericht von 02/2022 soll das bestehende
#Betriebsprogramm aufrechterhalten werden. Die Züge der SRS Linie #88 verkehren
dabei:
täglich: von 04:00 Uhr bis 16:00 Uhr 20-Min.-Takt
täglich: von 18:00 Uhr bis 22:00 Uhr 20-Min.-Takt
Mo-Fr: von 16:00 Uhr bis 18:00 Uhr 10-Min.-Takt
Samstags: von 17:00 Uhr bis 01:00 Uhr 30-Min.-Takt
Frage 8:
Aktuell gibt es zu verschiedenen Tageszeiten bereits eine Stausituation – mit welchen konkreten
Maßnahmen soll hier Abhilfe geschaffen und eine Verstärkung dieser Problematik (siehe 7.)
abgewendet werden?
Antwort zu 8:
Abgesehen von Baustellen- und Umleitungssituationen sind derzeit hauptsächlich
dann Störungen im Verkehrsablauf zu verzeichnen, wenn technische
Fehlfunktionen an Erfassungseinrichtungen der Lichtsignalanlage (LSA)
Fürstenwalder Damm / Bölschestraße – Dahlwitzer Landstraße oder der
Weichensteuerung auftreten. LSA-seitig wurden aus diesem Grund bereits einige
Komponenten des LSA-Steuergerätes und der Erfassungs-Detektoren
ausgetauscht. Eine Modernisierung der kompletten hardwareseitigen Ausstattung
ist bereits geplant. Die Qualität des Verkehrsablaufs und die Koordinierung neuer
Signalquerschnitte mit der bestehenden LSA müssen im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens betrachtet werden. Im Zuge einer anschließenden
Projektierung der Steuerung könnten ggf. notwendig erscheinende Maßnahmen
wie beispielsweise Stauüberwachungen berücksichtigt werden.
Hierzu teilt die SRS mit:
„Jede Erhöhung der Verkehrssicherheit hat Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit
des Knotenpunktes (Fußgänger-LSA oder kombinierte LSA). Bezogen auf die
gesamte Stadt stellt nur eine Änderung des Model-Split (auch durch verbesserte
Umsteigebeziehungen beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)) einen Weg
zur Stauvermeidung und damit zur Verbesserung der Lebensverhältnisse dar.“
Frage 9:
Wann und mit welchen Ergebnissen wurden zuletzt Verkehrszählungen durchgeführt? Welche
Schlussfolgerungen sind daraus zu ziehen?
5
Antwort zu 9:
Die Verkehrsprognose im betreffenden Bereich wurde seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz geprüft und
im Verkehrsmodell 2030 mit Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplan
(StEP) Verkehr 2025 berücksichtigt. Es zeigte sich, dass die Verkehrsprognose keine
nennenswerten Verkehrszuwächse aus der gesamtstädtischen Entwicklung
beinhaltet. Der maßgebende Betrachtungsfall ergibt sich daher aus den
Bestandsdaten. Auf folgende Verkehrserhebungen wurde verwiesen:
Dahlwitzer Landstr. – Bölschestr. / Schöneicher Str. (Friedrichshagen, 12587),
Zählung am 03.07.2018, Di
Fürstenwalder Damm / Bölschestr. (Friedrichshagen, 12587), Zählung am
24.10.2019, Do
Frage 10:
Ist das Vorhaben gemäß jetziger Vorlage mit Blick auf die Vorgaben des Berliner Radverkehrsplans –
insbesondere einer regelhaften Breite der Radverkehrswege bei Einrichtungsverkehr von 2,3 Meter
und mindestens 2 Meter – genehmigungsfähig? Welche alternativen Planungen kommen hier in
Betracht?
Antwort zu 10:
Bei der Dahlewitzer Landstraße handelt es sich um eine Straße des
übergeordneten Straßennetzes von Berlin, die zugleich Bestandteil des
Ergänzungsnetzes Radverkehr ist. An solchen Straßen sind entsprechende
Radverkehrsanlagen mit dem Regelmaß 2,30 m und dem Mindestmaß 2,00 m
vorzusehen. In beengten Haltestellenbereichen kann die Radverkehrsanlage im
Bereich der Haltestelle auf eine Breite von 1,30 m reduziert werden. Innerhalb der
vorliegenden Planung sind die Radverkehrsanlagen nur im nicht ausreichendem
Maße berücksichtigt worden und stimmen nicht mit den gesetzten Standards aus
dem Radverkehrsplan überein. Es ist zu prüfen, inwiefern hier besondere Umstände
vorliegen, sodass dieser Abschnitt von den gesetzten Standards abweichen darf.
Laut Radverkehrsplan sind Abweichungen auf max. 15 % der Strecke des
Radnetzes zulässig.
Insbesondere im Bereich nördlich der Tramhaltestelle Dahlewitzer Landstraße ist zu
prüfen inwiefern das Schrägparken zu Lasten einer ausreichend breiten
Radinfrastruktur erhalten bleiben kann.
Frage 11:
Wird davon ausgegangen, dass die Radverkehrswege als Zweirichtungsverkehre ohne
Benutzungspflicht eingerichtet werden? Kann damit die Vorgabe von 2,5 bis 3 Meter Mindestbreite
bei Zweirichtungsverkehr gemäß Radverkehrsplan eingehalten werden?
6
Antwort zu 11:
Es wird nicht davon ausgegangen, dass in diesem Bereich der Radverkehr als
Zweirichtungsverkehr geführt wird.
Frage 12:
Welche Abstimmungsprozesse für den aktuell vorliegenden Planungsentwurf gibt es zwischen dem
Vorhabenträger und den zuständigen Berliner Stellen, wie wird insbesondere sichergestellt, dass es
kein Stückwerk gibt, sondern der gesamte Verkehrsbereich um den S-Bahnhof Friedrichshagen für
alle Verkehrsteilnehmer zusammen gedacht, geplant und entsprechend realisiert wird?
Antwort zu 12:
Der Vorhabenträger ist im Rahmen des förmlichen Verfahrens verpflichtet, alle in
ihren Rechten und Zuständigkeiten Betroffene in den Planungsprozess
einzubeziehen und gemeinsam eine rechtlich und planerisch einwandfreie
Verkehrslösung zu finden. Eine entsprechende Prüfung und Abwägung der
einzelnen Belange erfolgt bei der Fertigung des Planfeststellungsbeschlusses für das
Vorhaben.
Frage 13:
Wie soll das Abbiegen des aus nördlicher Richtung aus der Dahlewitzer Landstraße kommende
Radverkehrsweg in die Schöneicher Straße realisiert und unterstützt werden? Der Radverkehrsweg
wird ja bereits davor auf die allgemeine Fahrbahn geführt.
Antwort zu 13:
Nach dem derzeitigen Planungsstand ist für den Radverkehr keine gesonderte
Führung für das Linksabbiegen vorgesehen. Der Radverkehr muss sich im
Mischverkehr entsprechend links einordnen. Es ist zu prüfen, inwiefern der
linksabbiegende Radverkehr in die LSA am Knotenpunkt Dahlewitzer
Landstraße/Schöneicher Straße noch integriert werden kann. Ein signalisiertes
indirektes Linksabbiegen wäre hier aus Radverkehrssicht wünschenswert.
Grundsätzlich sind die der Senatsverwaltung vorliegenden Entwurfspläne noch
nicht final abgestimmt. Die Berücksichtigung einer Querungsstelle für den
Radverkehr über die Dahlwitzer Landstraße wurde angeregt. Unter anderem sind
die Breiten der Verkehrsflächen, die Schleppkurven und die Sichtbeziehungen
noch zu klären.
Frage 14:
Wie viele Bäume sollen gefällt werden, in welchem Alter und Zustand befinden sich diese und wie
ist das mit dem Gartendenkmal Kurpark Friedrichshagen vereinbar?
7
Antwort zu 14:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Keiner der im Zusammenhang mit dem Umbau der Gleisschleife zu fällenden
Bäume steht im Kurpark Friedrichshagen. Es geht hierbei um acht Bäume östlich
der Dahlwitzer Landstraße auf dem Tauschgrundstück der Berliner Forsten sowie
um drei Straßenbäume der Dahlwitzer Landstraße, welche in der gleichen Straße
an anderer Stelle ersetzt werden. Die genauen Daten über Art, Zustand und Alter
der Bäume können der Anlage 8 des Planfeststellungsverfahrens entnommen
werden.“
Frage 15:
Wie soll der Anschluss zu anderen Wegführungen erfolgen, also die Übergänge in die
Bahnunterführung (südlich und nördlich der Bahntrasse) sowie zu vorhandenen Geh- und
Radverkehrswegen gestaltet werden?
Antwort zu 15:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Der Zwangspunkt zur Wegeführung ist die Eisenbahnunterführung, hier wurden die
vorhandenen Anlagen aufgegriffen und in die Planung einbezogen.“
Frage 16:
In welchem Umfang stehen aktuell Abstellflächen für Autos, Motorräder und Fahrräder im
unmittelbaren Bahnhofsumfeld zur Verfügung und welche Kapazitäten soll es nach Realisierung des
Straßenbahnvorhabens geben?
Antwort zu 16:
Hierzu teilt die SRS mit:
„Im Rahmen der Planung werden keine Stellplätze für Motoräder oder Fahrräder
reduziert oder verändert. Für die Errichtung einer flächennahen Entwässerung über
belebte Bodenzonen ist die Errichtung von Sickermulden erforderlich, wodurch 63
Pkw Stellplätze verdrängt werden. Durch eine Verringerung des anschließenden
Straßenquerschnittes der Dahlwitzer Landstraße auf das Sollmaß und der
Umwidmung der dortigen Längsparkplätzen zu Schrägparkplätzen ist eine
Kompensation mit 49 Stellplätzen bei gleichzeitiger erheblicher Flächenentsieglung
möglich. Auch hierzu gab es entsprechende Variantenuntersuchungen und
Abstimmungen mit dem bezirklichen Bauamt.“
8
Frage 17:
Inwiefern wurden die im Ergänzungsnetz des Radverkehrsplanes Berlin vorgesehenen Routen
zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichshagen und Köpenick nördlich der Bahntrasse entlang Straße
am Kurpark sowie parallel zum Bahndamm in die Planungen einbezogen?
Antwort zu 17:
Die beiden genannten Streckenabschnitte liegen außerhalb des Planungsraums
und wurden nicht weiter innerhalb der Planung berücksichtigt.
Berlin, den 20.04.2022
In Vertretung
Markus Kamrad
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Sperrung der Buckower Chaussee für den Durchgangsverkehr doch schon ab diesem Jahr?, aus Senat

Frage 1:
Trifft es zu, dass der #Bahnübergang #Buckower Chaussee anders als in der Antwort auf meine Schriftliche
Anfrage Drs. Nr. 18/27984 vom 18. Juni 2021 ausgeführt, nicht erst ab dem 4. Quartal 2022, sondern bereits
schon in wenigen Wochen wegen #Vorbereitungsarbeiten der Berliner Wasserbetriebe (#BWB) für den
#Durchgangsverkehr #gesperrt werden soll?
Frage 5a:
Ab wann muss auch der #Busverkehr umgeleitet werden?
Frage 5b:
Werden auch #Taxis, #Krankentransporte und ähnliche Dienste den Bahnübergang noch bis zur kompletten
Sperrung nutzen dürfen?

„Straßenverkehr: Sperrung der Buckower Chaussee für den Durchgangsverkehr doch schon ab diesem Jahr?, aus Senat“ weiterlesen

Radverkehr + zu Fuß mobil: Adlershof: Fuß- und Radwegbrücke über das Adlergestell, aus Senat

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  1. In welchem Planungsstadium befindet sich die zur #Querung von #Adlergestell und Bahnanlagen in #Adlershof
    vorgesehene #Fuß- und #Radwegbrücke?
    Antwort zu 1.:
    Die Entwurfsplanung wurde im Dezember 2020 im Auftrag der Senatsverwaltung für
    Stadtentwicklung und Wohnen von einem Planungsbüro erarbeitet. Aktuell wird von der
    Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, dem Bezirksamt TreptowKöpenick und der Deutschen Bahn die vorliegende Fassung der Entwurfsplanung geprüft.
  2. Wie hoch sind die für Planung und Bau erforderlichen Investitionen?
    Antwort zu 2.:
    Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf rd. 7,5 Mio. €, die Kostenprüfung im
    Rahmen der Vorlage der BPU steht noch aus.
  3. Für welchen Zeitraum ist die bauliche #Realisierung vorgesehen, wann wird sie planmäßig abgeschlossen
    sein?
    Antwort zu 3.:
    Die Realisierung der Fuß- und Radwegebrücke ist für den Zeitraum 2022 bis 2023
    vorgesehen und soll Ende 2023 abgeschlossen sein. Die Bauzeit beträgt ca. 2 Jahre.
  4. In welchem Verfahren wurde der aktuell verfolgte #Planungsentwurf ausgewählt? Wurden oder werden
    alternative Planungen betrachtet und wenn ja, welche?
    2
    Antwort zu 4.:
    Dem aktuellen Planungsentwurf ging eine intensive Auseinandersetzung mit
    Planungsalternativen voraus. In diesen Prozess waren von Beginn an die
    Senatsverwaltungen (SenStadtWohn und SenUVK, früher SenStadtUm) und der Bezirk
    Treptow-Köpenick eingebunden. In 2009 wurden in einer 1. #Machbarkeitsstudie sechs
    Varianten einer neuen barrierefreien Verbindung des #Landschaftsparks (in Verlängerung
    der #Ostfuge) und der #Köllnischen Heide für Fußgänger und Radfahrer untersucht. 2014
    wurden in einer 2. Machbarkeitsstudie aufgrund geänderter Rahmenbedingungen weitere
    Varianten untersucht, die das Ziel verfolgten, eine Inanspruchnahme von Kleingartenflächen
    am Adlergestell auf ein Minimum zu begrenzen. In diesem Zusammenhang wurde die
    Inanspruchnahme des landeseigenen Grundstücks (Verwaltung BIM, zukünftig Bezirksamt
    Treptow-Köpenick) mit dem Garagenkomplex zur Disposition gestellt. Im Ergebnis der 2.
    Machbarkeitsstudie hat sich das Land Berlin für die aktuelle Lage der Brücke entschieden.
    Die Führung der Wege und Rampen wurden im Zuge der Erarbeitung der Vorplanung noch
    einmal geprüft und überabeitet, um den neuen Anforderungen, die sich u.a. aus dem
    Mobilitätsgesetz ergeben (größere Kurvenradien, breitere Wege), gerecht zu werden. Die
    Inanspruchnahme des Grundstücks mit dem Garagenkomplex für das Brückenbauwerk und
    die Rampenbauwerke sind auf einen zwingend erforderlichen Umfang begrenzt.
  5. Auf welche Weise werden Anwohnerschaft, Interessenvertreter von Rad- und Fußverkehr sowie der
    angrenzenden Kleingartenkolonie in den Planungsprozess einbezogen?
    Antwort zu 5.:
    Die unmittelbaren Nachbarn im Umfeld des geplanten Ingenieurbauwerks, wozu auch die
    angrenzende Kleingartenkolonie Am Adlergestell e.V. und die Wohnungsgenossenschaft
    „Treptow-Süd“ eG zählen, wurden mit einem Informationsschreiben im März 2019 und
    Januar 2021 über den Planungsprozess informiert.
    Die Interessen von Radfahrern und Fußgänger werden durch die Einbeziehung der
    Behörden auf Seiten des Bezirks und Vertretern des Aktiven Zentrums Dörpfeldstraße
    Rechnung getragen.
    Die Einbeziehung bzw. Information der Öffentlichkeit erfolgt(e) in Abhängigkeit des
    Planungsfortschritts. Seit Januar 2021 wird die Planung auch online auf den Internetseiten
    der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht.
    Neubau einer Fuß- und Radwegbrücke über die Bahnanlagen der DB AG und das
    Adlergestell Gleislinse Berlin Adlershof – Johannisthal – Berlin.de
  6. Ist dem Senat bekannt, das sich auf dem geplanten Gelände derzeit privat und gewerblich genutzte
    Garagengebäude befinden und wenn ja, um wie viele Einheiten handelt es sich?
    Antwort zu 6.:
    Dem Senat ist bekannt, dass die Garagengebäude (noch) genutzt werden. Das
    Grundstück wird von der BIM verwaltet. Die BIM hat mitgeteilt, dass sich auf dem
    Grundstück 106 Garagen befinden, davon sind 13 Garagen nicht vermietet. Eine
    gewerbliche Nutzung ist nicht gestattet. Aufgrund der Planung müssen 90 Garagen
    zurückgebaut werden.
  7. Wie wurden die Nutzerinnen und Nutzer über die beabsichtigte Umnutzung der Fläche informiert und welche
    Alternativen wurden insbesondere gewerblichen Nutzern angeboten?
    3
  8. Falls keine Alternativen angeboten wurden, warum nicht?
    Antwort zu 7 und 8.:
    Die BIM, als Verwalterin des Garagengrundstücks, wurde über die Planungen fortlaufend
    schriftlich informiert, siehe Beantwortung zu Frage 5. Ein direkter Kontakt zu den
    Nutzerinnen und Nutzern fand nicht statt. Dem Senat lagen bis Ende 2020 keine
    personenbezogenen Daten vor. Im Zusammenhang mit dem Informationsschreiben vom
    Januar 2021 und der Online-Veröffentlichung der Planung erreichten den Senat Nachfragen
    von Nutzern der Garagen. In diesem Zusammenhang wurden Bitten um Unterstützung bei
    der Suche nach alternativen Standorten jedoch nicht an den Senat herangetragen. Ein
    gewerbliche Nutzung der Garagen ist ohnehin nicht gestattet.
  9. Gab oder gibt es alternative Planungen im Sinne von Frage 4, die einen geringeren Verlust an Stellplätzen
    bzw. gewerblichen Lagerflächen zur Folge hätten?
    Antwort zu 9.:
    Die aktuelle Planung ist Ergebnis einer flächenoptimierten Planng mit dem
    geringstmöglichen Eingriff in bestehende Nutzungen, sowohl bezüglich der Kleingärten als
    auch der Inanspruchnahme des Grundstücks mit dem Garagenkomplex. Siehe auch
    Beantwortung der Frage 4.
    10.In welcher Weise soll die Ertüchtigung des Weges (Sonnenallee) durch die Kleingartenkolonie „Am
    Adlergestell“ erfolgen?
    Antwort zu 10.:
    Im Ergebnis der Prüfung der Entwurfsplanung wird ein Ausbau des Weges (Sonnenallee)
    als öffentliche Verkehrsfläche nicht mehr weiterverfolgt. Der Weg wird jedoch baulich
    ertüchtigt.
    11.Mit welchem Fuß- und Radverkehrsaufkommen rechnet der Senat für die neue Brücke sowie für die in
    Zusammenhang mit der Maßnahme neu angelegten bzw. ertüchtigten Wege?
    Antwort zu 11.:
    Wie hoch das Aufkommen sein wird, wird nicht prognostiziert. Für Fuß- und
    Radwegebrücken kommt es in der Regel und auch bei diesem Vorhaben vielmehr auf ihre
    Verbindungsfunktion an. Sie stellt ein so genanntes Angebot für Fußgänger/innen und
    Radfahrer/innen dar.
    Berlin, den 01.04.2021
    In Vertretung
    Wenke Christoph
    …………………………..
    Senatsverwaltung für
    Stadtentwicklung und Wohnen

zu Fuß mobil + barrierefrei: Barrierefreiheit in Berlin – für Gehbehinderte? III, aus Senat

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Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an
#Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1
#Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten
#Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes:
#Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s
#Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei
#Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf.
#Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.

Berlin, den 09.03.2020

In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam + Bahnhöfe: DBV Potsdam-Mittelmark sieht Notwendigkeit für weitere Zugänge zum Potsdamer Hauptbahnhof Der Bahnhof ist schlichtweg zu klein., aus DBV

Der Bahnhof ist schlichtweg zu klein. So lässt sich das Problem am #Potsdamer #Hauptbahnhof zusammenfassen. Es besteht Handlungsbedarf durch neue Zugänge zu den Bahnsteigen.

Seit längerer Zeit beobachten wir, dass die #Kapazität der vorhandenen #Treppen und #Aufzüge in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende nicht mehr ausreicht. Die Aufgänge von bzw. zu den Bahnsteigen ermöglichen längst kein schnellen #Fahrgastwechsel mehr. Es bilden sich oft Staus auf den Bahnsteigen, die oft auch bedrohlich nah bis zur die Bahnsteigkante heranreichen. Diese Staus verstärken sich noch, wenn es zu Ausfällen der Rolltreppen kommt. Leider ermöglicht man bei defekter Rolltreppe nicht einmal die Nutzung des vorhandenen alten Tunnels zwischen den Regionalbahnsteigen. Da sich auf absehbare Zeit die Situation weiter verschärft durch Bau neuer Wohnungen, von Hotels und Gewerbe im unmittelbaren Umfeld des Hauptbahnhofs und die weiter steigende Zahl von umsteigenden Fahrgästen, fordern wir die Verantwortlichen in Stadt, Land und bei der Bahn auf nach Lösungen für eine weitere Möglichkeit des Bahnsteigszu- bzw. -abgang zu suchen. Denkbar ist, eine direkte Verbindung von den Bahnsteigen zur Langen Brücke oder einer weiteren #Querung zum Erreichen der Bahnsteige an den östlichen Bahnsteigenden.

Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, 01 63 / 5 54 33 94

Straßenverkehr + Fernbus: ZOB erhält neue Fußgängerampel am Messedamm aus Senat

www.berlin.de

Am Zentralen #Omnibusbahnhof (#ZOB) am #Messedamm in Charlottenburg-Wilmersdorf gibt es jetzt eine provisorische #Behelfsampel. Damit wird vor allem den Busreisenden eine direkte, sichere und #barrierefreie #oberirdische Alternative zur #Querung der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße/Masurenallee ermöglicht.

Um unnötige Staus vor und hinter der Ampel zu vermeiden, wird die Behelfsampel mit der Ampelschaltung der benachbarten Kreuzung gekoppelt. Die endgültige Fertigstellung der Fußgängerampel erfolgt nach Beendigung der Umbauarbeiten am ZOB.

Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt: „Mit der neuen Ampelanlage entsprechen wir dem Wunsch vieler Berlinerinnen und Berliner nach einer direkten Überquerung der Straße und bieten eine schnelle und sichere Erreichbarkeit des ZOB. Vor allem für die Reisenden und Touristen ist es eine deutliche Erleichterung, mit ihren Gepäckstücken ohne den Ab- und Aufstieg durch die Unterführung direkt zu den Reisebussen und der S-Bahn-Station zu gelangen.“

Die Fußgängerampel wurde vor allem aufgrund der stark zunehmenden Fahrgastzahlen des ZOB erforderlich. Die unterirdische Querung an der Kreuzung benutzen mittlerweile nur noch 35 % der ZOB-Fahrgäste.
Die Maßnahme kostet rund 60.000 Euro. Nach Fertigstellung des ZOB-Umbaus wird mit einem neuen Wegeleitsystem die Orientierung im Umfeld des ZOB, der Messe und der S- und U-Bahnstationen für die Nutzerinnen und Nutzer verbessert.
Perspektivisch denkt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Bezirk über eine Neugestaltung des Kreuzungsbereiches Messedamm/Neue Kantstraße/Masurenallee nach.

Mehr Informationen über die Berliner Fußverkehrsstrategie und deren Projekte finden Sie unter:
www.berlin.de/weitergehen.
Bilder: 
Foto: © atzebadekappe – Fotolia.com

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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