Schlagwort: BAR

#Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg

V o rb e me r k u n g d e r F ra g e st e lle r

Berlin wächst, die Verflechtung mit dem direkten Umland ebenso. Vor dem Hintergrund der anwachsenden Verkehrsströme muss nach Ansicht der Frage­steller die Infrastruktur weiterentwickelt werden. Der Ausbau des Berliner Außenrings (#BAR) zu einer #Ringbahn für #Regionalverkehr könnte einen wei­teren Schub für die Verkehrswende in der #Metropolregion Berlin-Brandenburg bringen. Durch den Ringbetrieb würden die verschiedenen nach außen ver­laufenden Linien des Berliner Personennahverkehrsnetzes miteinander ver­bunden. Für den Personenverkehr wird der BAR derzeit jedoch nur abschnitts­weise genutzt. Ein äußerer regionaler Ring und die dadurch neu entstehenden Verbindungen hätten positive Auswirkungen auf Pendlerströme und bieten at­traktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.

Laut Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 62 des Abgeord­ neten Stefan Gelbhaar (Plenarprotokoll 19/175) besteht zwischen der vom Land Berlin geplanten Trassenführung der Tangentiale Verbindung Ost (TVO) und der geplanten Trassenführung der Nahverkehrstangente ein Flächen­ konflikt, der sich auch auf die Streckenführung des Berliner Außenrings aus­ wirken könnte.

Mit dieser Anfrage sollen alle diesbezüglichen Planungen und Überlegungen der Bundesregierung öffentlich gemacht werden.

1. Welche Bedeutung hat ein Ausbau des Berliner Außenrings (BAR) mit Blick auf die Verkehrswende , die Pendlerströme und tangentialen Passa­ gierströme sowie die Kapazität des Gesamtnetzes in der Metropolregion Berlin/Brandenburg nach Ansicht der Bundesregierung?

Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für  Verkehr und digitale Infra­ struktur vom 14. Dezember 2020 übermittelt.

Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.

9. Welche Auswirkungen auf die vorhandenen Zulaufstrecken, insbesonde­re auf den laut DB Netz AG als „Überlastete Schienenwege“ klassifizier­ten Strecken, sind bei einem Ausbau des Außenrings für den Personen­ verkehr zu erwarten?

Die Fragen 1 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin zu­ ständig.

Nach Auskunft der Deutschen  Bahn AG (DB AG) hat ein Ausbau des BAR keine entlastende Wirkung für die Kernstrecken in der Innenstadt, da das Ziel der meisten Reisenden die Innenstadt ist.

Für den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege haben die Länder keinen weiteren Ausbau des Berliner Außenringes (BAR) angemeldet.

2. Welchen konkreten Bedarf kalkuliert die Bundesregierung für den Schie­nenpersonennahverkehr (#SPNV) auf dem östlichen Außenring, der durch das Berliner Stadtgebiet führt, und auf welcher Grundlage An­nahme wurde diese Kalkulation getroffen?

Grundlage für die Ermittlung der Bedarfe im SPNV sind Erhebungen der Be­steller für die Verkehrsleistungen.

Nach Auskunft der DB AG gibt es im gesamten Verbundgebiet Befragungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) und Verkehrszählungen. Die Verwertung bzw. Verarbeitung der konkreten Zahlen sowie die Einbezie­hung weiterer Prognosewerte obliegt dem VBB. Bei einer absehbaren Verände­rung zu den bestellten Verkehren wird die DB AG eingebunden.

Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor.

3. Bietet die vorhandene Infrastruktur des Berliner Außenrings nach An­sicht der Bundesregierung ausreichend Kapazität für zusätzlichen Schie­nenpersonennahverkehr , insbesondere auf den östlichen Strecken­ abschnitten?

Nach Auskunft der DB AG wären für eine Mehrung der Verkehre auf dem öst­lichen BAR im SPNV bauliche Maßnahmen erforderlich. Das Land Berlin hat daher die Untersuchungen zur Nahverkehrstangente  (NVT)  begonnen.  Die DB AG ist in diese Untersuchungen eingebunden. Ein erstes Ergebnis daraus ist die Freihaltung eines Korridors in der Größe von zwei weiteren Gleisen parallel zum östlichen BAR. Das Land Berlin hat noch keine Entscheidung zur konkre­ten Umsetzung getroffen.

Im Bereich des Karower Kreuzes hat das Land Berlin mittels einer Bestel­lung Anforderungen an den Umbau gestellt, sodass ein zukünftiger #Bahnhof #Karower Kreuz errichtet werden kann.

4. Welche #Zugzahlenprognose ergibt sich nach dem Bundesverkehrswege­ plan für 2030 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung ab­schnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahver­kehr und Schienenpersonenfernverkehr differenzieren) ?

Die Zugzahlen gemäß Zielnetzprognose 2030 lauten:

5. Welche Ist-Zugzahlen ergaben sich 2018/2019 auf dem östlichen Ber­liner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfem­verkehr differenzieren) ?

Es wird auf Anlage 1 verwiesen.

6. Welche konkreten Maßnahmen und Projekte , B. Regionalverkehrshalte oder andere Eisenbahninfrastruktur , plant die DB AG zum Ausbau des Berliner Außenrings (bitte einzeln auflisten)?

Welchen Planungsstand (inklusive voraussichtlicher Fertigstellungs­termin) haben diese Maßnahmen jeweils erreicht?

Welche Baukosten sind für die Maßnahmen prognostiziert oder ver­anschlagt, und über welche Haushaltstitel soll die Finanzierung erfolgen?

Nach Auskunft der DB AG ist die DB Station&Service AG für 15 Verkehrs­ stationen am BAR zuständig:

Bergfelde , Flughafen BER – Terminal 5, Gehrenseestraße , Genshagener Heide (inaktiv), Golm , Hohen Neuendorf West, Hohenschönhausen , Ludwigsfelde

Struveshof, Marquardt, Mühlenbeck-Mönchmühle , Priort, Saarmund, Satzkorn (inaktiv), Schönfließ, Wartenberg.

Die Wiederherstellung der Bahnsteige am BAR in Potsdam-Pirschheide ist für Ende 2023 vorgesehen. Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der Schie­neninfrastruktur in der Region um Berlin (i2030, abrufbar unter: https://www.i2 030.de/) befinden sich sieben Stationen in Planung, deren Inbetriebnahme nach 2030 avisiert ist:

Bucher Straße, Karower Kreuz, Malchow Nord , Pankow Park, Schönerlinder Straße, Sellheimbrücke , Turmbahnhof Glasower Damm.

Eine Gesamterneuerung der Stationen Hohen Neuendorf West, Marquardt und Priort erfolgt in den kommenden Jahren. Die Verkehrsstation Gehrenseestraße wird erneuert und mit einem Aufzug versehen. In Schönfließ wird bspw. die Personenüberführung erneuert. In Golm werden die Bahnsteige verlängert und in Saarmund werden Aufzüge gebaut.

Die genannten Maßnahmen werden über die Leistungs- und Finanzierungs­ vereinbarung und Landeshaushaltsmittel finanziert.

7. Welche bahntechnischen Anlagen und Bauwerke wie z. Rohbau­ Bahnhöfe oder stillgelegte Gleise und Haltestellen können kurz- bis mit­ telfristig ausgebaut beziehungsweise reaktiviert werden, um den Lücken­ schluss im Schienenpersonenverkehr des Außenrings vorantreiben zu können?

8. Welche sonstigen bahntechnischen Anlagen und Bauwerke sind notwen­ dig, um den Außenring zu schließen und als Ring nutzen zu können?

Die Fragen 7 und 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Das Gesamtvorhaben i2030 enthält wesentliche Ausbaumaßnahmen , wie die Planung einer

S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz als Teilprojekt. Für einen Ausbau aus kapazitiven Gründen stehen derzeitig nur im Bereich Sellheimbrücke – Wartenberg Vorhalteflächen und viergleisige Brückenbau­ werke zur Verfügung.

Nach Auskunft der DB AG ist eine mittelfristige Reaktivierung (Planung, Bau­ recht, Baubetriebsplanung) unter Umständen nach der Bestellung der Stationen Genshagener Heide oder Satzkorn durch das Land Brandenburg oder den VBB möglich.

10. Steht die Bundesregierung bezüglich einer generellen Regionalverkehr­ Ringlinie mit den Landesregierungen Berlin und Brandenburg im Aus­ tausch?

Wennja , in welcher Form, und mit welchem Ziel? Wenn nein, warum nicht, und für wann ist dies geplant?

11. Welche Konsequenzen hat die Realisierung des derzeitig geplanten Streckenverlaufs der Tangentialen Verbindung Ost (TVO)
    1. für die Trassenführung der Nahverkehrstangente (NVT),
    2. auf den Berliner Außenring, wenn die Nahverkehrstangente bei Bei­ behaltung des derzeitigen Planungsstands der TVO ebenfalls reali­ siert wird?

16. Hat die DB Netz AG für eine mögliche Verlegung des Berliner Außen­ rings ggf. Grobvarianten untersucht und eine überschlägige Kosten­ ermittlung dazu durchgeführt ?

Wenn ja , mit welchen Kosten ist in Abhängigkeit der Variante mindes­ tens zu rechnen?

18. Wird die Bundesregierung auf eine Änderung des derzeit geplanten Ver­ laufs der TVO beim für die Straßenplanung zuständigem Land Berlin hinwirken,
    1. um einer erforderlichen Anpassung der Streckenführung des Berliner Außenrings entgegenzuwirken,
    2. um eine Inanspruchnahme neuer, bisher nicht dafür vorgesehener Flächen für die Trasse der NVT, insbesondere im Bereich Wuhl­ heide-Spreequerung , und hieraus zusätzlich entstehende Kosten zu vermeiden?
    3. Falls nicht, mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für eine gegebenenfalls erforderliche Änderung des geplanten Verlaufs der NVT und des Berliner Außenrings?

Die Fragen 10, 11, 16 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge­ meinsam beantwortet.

Die Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr obliegt den Auf­ gabenträgern für den SPNV.

Nach Auskunft der DB AG sind die Planungen für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die NVT und BAR aufeinander abgestimmt. Die Planungsbeteilig­ ten stehen im regelmäßigen Austausch.

Der geplante Streckenverlauf der TVO (TVO-Optimierung) führt in großen Teilen parallel zur Vorhaltetrasse der NVT. Lediglich im Bereich Wuhlheide – Spreequerung besteht Abstimmungsbedarf aufgrund der Trassenführung der TVO, die hier in die Trasse der NVT rückt. Eine Trassierungsstudie wurde für die NVT beauftragt. Nach Auskunft der DB AG wird eine Grobvariantenunter­ suchung und überschlägige Kostenermittlung Bestandteil der Trassierungs­ studie für die NVT sein.

12. An welchen Anlagen des BAR müssten bei Realisierung der NVT Ver­ änderungen vorgenommen werden, und in welchen Abschnitten (bitte genaue Kilometrierung angeben) des BAR müsste die Gleislage ver­ ändert werden?

Nach Auskunft der DB AG wird die NVT im Abschnitt südlich des Biesdorfer Kreuzes zwischen BAR und TVO verlaufen. Dies bietet Vorteile bei der An­ ordnung der Bahnhöfe und Lärmvorsorge. Zwischen der Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U5 und der Strecke der S3 im Bereich Wuhlheide ist hierfür ein Trassentausch erforderlich.  Dafür werden die Gleise des BAR in westlicher Richtung neu errichtet und anschließend die Gleistrasse des heutigen BAR für die NVT umgenutzt.

Somit wird die Gleislage des BAR zwischen km 30,2 und km 27,1 parallel zur heutigen Lage westlich verschoben. Darüber hinaus ist in diesem Abschnitt das bestehende Kreuzungsbauwerk zur U5 für vier Gleise zu erweitern. Im Bereich Biesdorfer Kreuz Süd sind zudem Änderungen in der Gleislage der abzweigen­ den Kurven notwendig.

13. Gäbe es bei Bau der NVT durch die notwendige Verlegung des BAR Flächenkonflikte , und wenn ja , an welche Stellen, und wie sind diese aufzulösen?

Nach Auskunft der DB AG soll die beschriebene Verlegung des BAR auf vor­ handenen Flächen der DB Netz AG stattfinden, sodass es in diesem Bereich zu keinen Flächenkonflikten kommt.

14. Ist aus Sicht der Bundesregierung davon auszugehen, dass die Gleis­ führung des Berliner Außenrings (Nutzung für Schienenpersonenfemver­ kehr und Schienengüterverkehr) bei Realisierung des derzeitigen Pla­ nungsstands beziehungsweise der derzeit verfolgten Variante der TVO und Bau der NVT (Nutzung für Schienenpersonennahverkehr) geändert neu angelegt werden muss, und steht die Bundesregierung dies­ bezüglich mit dem Land Berlin im Austausch?

15. Wenn ja , welche Vorüberlegungen auch zur Sicherung und Freihaltung der Trasse sind für dieses Vorhaben bereits angestellt worden?

Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Es wird auf die Antworten zu den Fragen  10 bis  13 verwiesen.

17. Welchen Einfluss hat die Entwurfsplanung zur Trassenführung der TVO im Bereich Wuhlheide-Spreequerung , die laut Bundesregierung „in die Trasse der NVT rückt“ (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Münd­ liche Frage 62, Plenarprotokoll 19/ 175), auf die Bauzeiten für die NVT und den Betrieb für den Eisenbahnverkehr auf dem Berliner Außenring?

Nach Auskunft der DB AG hat die geplante Trassenführung der TVO im Be­ reich Wuhlheide-Spreequerung keinen direkten Einfluss auf den Bahnbetrieb des BAR, da der BAR in diesem Bereich in seiner derzeitigen Lage bestehen bleibt.

19. Welche Bauvorleistungen sind gegebenenfalls jetzt beziehungsweise im Zusammenhang mit dem Bau der TVO zu berücksichtigen , um eine spä­ tere Verlegung des Berliner Außenrings mit möglichst geringen bau­ lichen Eingriffen und Betriebsunterbrechungen zu ermöglichen, und wel­ che Voruntersuchungen hat die DB AG in Abstimmung mit dem Land Berlin dazu bereits vorgenommen bzw. veranlasst?

Nach Auskunft der DB Netz AG werden im Rahmen der Bauarbeiten zur TVO einzelne Eisenbahnüberführungen so ausgelegt, dass zur Inbetriebnahme der TVO die Gleise des BAR in die neue Lage gerückt werden können. Detaillierte Voruntersuchungen fanden noch nicht statt.

,,Berliner Außenring (BAR) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ Drucksache 19/24797

Ist-Zugzahlen auf dem östlichen Berliner Außenring

Ist-Betriebsprogramm 2018

Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West

Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen  – Biesdorfer Kreuz-Nord

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd

6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord

Ist-Betriebsprogramm 2018

Strecke 6126 Eichgestell Nord – Eichgestell

Strecke 6126 Eichgestell – Grünauer Kreuz Nord

Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd

Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld

Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost

Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche

im Jahr 2018.

Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden. Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.

Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.

Quelle: Deutsche Bahn AG                                                                    2 von 4

Anlage 1

Ist-Betriebsprogramm 2019

Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West

Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost

Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen

Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd

Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord

 Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell Nord – Eichgestell

Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell – Grünauer Kreuz-Nord

 Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd

  Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld

  Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost

Bei den ausgewiesenen Werten  handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche im Jahr 2019. Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden.

Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.

Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.

l.NB-0-Vl 03.12.2020