Regionalverkehr: Pünktlichkeit auf der Linie RB26, aus Senat

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Frage 1:
Worauf sind die #Verspätungen auf der Linie #RB26 zurückzuführen?
Antwort zu 1:
Infrastrukturelle Defizite des Netzes behindern einen pünktlichen Betrieb der RegionalbahnLinie (Linie RB) 26 stärker, als dies bei anderen Linien der Fall ist.
Die #Streckeninfrastruktur der #Ostbahn ist fast ausschließlich eingleisig ausgeführt und die
Bahnhöfe, an denen sich Züge mit entgegengesetzter Fahrtrichtung begegnen (kreuzen)
können, werden vom #Infrastrukturbetreiber auf weiten Teilen der Strecke, vor allem im Land
Brandenburg, nur in dem absolut notwendigen Umfang vorgehalten. Neben einer insgesamt
geringen Anzahl von #Kreuzungsstellen schränkt deren Ausgestaltung die Leistungsfähigkeit
ein. So können z.B. am Bahnhof #Müncheberg zwar Zugkreuzungen durchgeführt werden.
Sofern dies erfolgt, ist aber für einen der beiden Züge dann kein #Fahrgastwechsel mehr
möglich, da am zweiten Gleis kein Bahnsteig mehr vorhanden ist. Am Bahnhof SeelowGusow sind die Bahnsteige beispielsweise nicht wie üblich nebeneinander, sondern
hintereinander angelegt, so dass ein Zug nach seinem Halt den anderen Zug zunächst
umfahren muss und eine Weiterfahrt beider Züge erst dann möglich ist, wenn der
Fahrgastwechsel bei beiden Zügen abgeschlossen wurde. Durch die vorgegebenen
Kreuzungsstellen und die Eingleisigkeit bestimmt die Infrastruktur auch weitestgehend die
Fahrplankonzeption der Strecke. Einzelne vorhandene zweigleisige Abschnitte sind
überwiegend ungünstig verortet, so dass sie einem heute üblichen Taktverkehr nur sehr
beschränkt dienlich sind.
Naturgemäß führt bei einer eingleisigen Strecke eine Verspätung eines Zuges immer dazu,
dass auch ein Zug der Gegenrichtung verspätet wird, wenn der ursprüngliche Zug die
Kreuzungsstelle nicht rechtzeitig erreicht. Der Zug der Gegenrichtung muss dann auf den
verspäteten Zug warten.
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Bei der Linie RB 26 kommt erschwerend hinzu, dass die #Wendezeiten an den beiden
Linienenden mit 5 Minuten in Berlin und 5 bis 15 Minuten in #Kostrzyn für eine Fahrtzeit von
ca. 85 Minuten je Richtung sehr knapp bemessen sind, insbesondere, weil die längere
Wendezeit von 15 Minuten in Kostrzyn nur alle zwei Stunden besteht.
Das Problem der kurzen Wendezeit hat sich mit der Inbetriebnahme des
Regionalbahnhaltes in #Berlin-Mahlsdorf und der Verlängerung nach Berlin #Ostkreuz
verschärft, weil sich damit die Fahrzeit verlängert hat und gleichzeitig die Wendezeit
entsprechend kürzer ausfällt.
Durch diese kurzen Wendezeiten ist es auch nur schwer möglich, bei einem
Verspätungsereignis den Fahrplan im Tagesverlauf wieder zu stabilisieren. Zum einen kann
die Verspätung des betroffenen Zuges kaum abgebaut werden, zum anderen überträgt
dieser die Verspätung durch die Zugkreuzungen auf die anderen Züge der Strecke, deren
Verspätung dann ebenfalls nur schwer wieder abgebaut werden kann. Dies führt dazu, dass
Verspätungen mitunter über den gesamten Betriebstag bestehen bleiben und sich teilweise
auch akkumulieren.
Die vorrangige Verspätungsursache ist somit die verkehrsplanerisch als sehr gering
einzuschätzende Wendezeit und der beschränkte Ausbauzustand der Infrastruktur.
Frage 2:
Treten nach wie vor Fahrzeugstörungen und -ausfälle bei den PESA-Triebwagen auf und wie sollen diese
Probleme gelöst werden?
Antwort zu 2:
Nach Kenntnis des Senates hat sich die Zuverlässigkeit der eingesetzten Triebwagen des
Herstellers PESA signifikant verbessert. Aufgrund von Schäden, die teils extern bzw. durch
Unfälle verursacht wurden, sind derzeit zwei Triebwagen nicht einsatzbereit. Der Betreiber
hat dazu zwei Ersatzfahrzeuge angemietet, die derzeit die Fahrzeugverfügbarkeit des
Betreibers stabilisieren.
Frage 3:
Wird die Auffassung geteilt, dass nun angekündigte Zuglaufverkürzungen nicht die Ursachen der
Verspätungen angehen, sondern lediglich die Pünktlichkeitsstatistik verbessern sollen?
Antwort zu 3:
Nein, diese Auffassung teilt der Senat nicht. Die Fahrplanänderung wurde von den Ländern
Berlin und Brandenburg gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin Brandenburg
umfassend geprüft und aufgrund der erwarteten überwiegend positiven Effekte
anschließend beim Betreiber beauftragt. Ziel ist es, dass alle Fahrzeugumläufe von der
verlängerten Wendezeit in Berlin profitieren und bei einer verspäteten Ankunft pünktlich die
Rückfahrt starten können, aber auch die anderen (entgegenkommenden) Fahrten der Linie
nicht mehr beeinflussen. Zudem entfällt die Vergütung an das EisenbahnVerkehrsunternehmen für den nicht mehr bedienten Abschnitt.
Weiterhin soll damit der aus Sicht des Senates unbefriedigenden Situation begegnet
werden, dass regelmäßig Fahrten mit größerer Verspätung zwischen Ostkreuz und
Lichtenberg ausfallen müssen, weil dies zur rechtzeitigen Wende auf die Folgefahrt
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erforderlich ist und die Strecke Berlin Ostkreuz – Berlin-Lichtenberg, die ebenfalls von den
Linien RB 12 und RB 25 genutzt wird, den Zügen der Linie RB 26 nicht wahlfrei außerhalb
des eigentlich vorgesehenen Fahrplanfensters zur Verfügung steht. Fahrgäste mussten
daher in der Vergangenheit häufig spontan von Ostkreuz bis Lichtenberg vorfahren, um
ihren Zug noch zu erreichen.
Frage 4:
Welche Maßnahmen werden getroffen, um die Situation der Fahrgäste der RB26 strukturell zu verbessern,
damit diese nicht mehr umsteigen und länger unterwegs sein müssen?
Antwort zu 4:
Der Senat geht davon aus, dass die ergriffene Maßnahme kurzfristig zu einer Verbesserung
der Situation führen wird. Mittelfristig beabsichtig der Senat mit der Neuausschreibung des
Netzes Nordostbrandenburg, in dem auch die Linie RB 26 enthalten ist, zusätzliche
Fahrzeuge von einem künftigen Betreiber einsetzen zu lassen, um zwei Fahrten je Stunde
zwischen Berlin und Müncheberg realisieren zu können. Mit diesem weiteren
Fahrtenangebot können die Wenden auf die Folgefahrten dann so organisiert werden, dass
eine Wendezeit von etwa 25 Minuten entsteht. Diese verlängerten Wendezeiten werden zu
einer erheblichen Stabilisierung beitragen.
Hierfür ist jedoch auch noch die Wiederherstellung einer zweiten Bahnsteigkante in
Müncheberg erforderlich, die nach derzeitiger Einschätzung rechtzeitig zur
Betriebsaufnahme des neu ausgeschriebenen Verkehrsvertrags zur Verfügung stehen wird.
Langfristiges Ziel des Senates ist der zweigleisige Ausbau der Ostbahn, um die
Abhängigkeiten von Zügen in unterschiedlichen Fahrtrichtungen aufzuheben und eine
höhere Anzahl von Zugfahrten zu ermöglichen. Gleichzeitig ist aus Sicht des Senates eine
Elektrifizierung der Strecke wünschenswert, um elektrische Triebwagen mit höherem
Beschleunigungsvermögen einsetzen zu können. Allerdings liegt die Ostbahn als
bundeseigene Eisenbahninfrastruktur in der Verantwortung des Bundes.
Die Länder Berlin und Brandenburg haben sich mit der polnischen Wojewodschaft Lubuskie
am 5. August 2019 durch Unterzeichnung eines Memorandums dazu verpflichtet, den
zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Ostbahn auch als wichtige
Entlastungsstrecke der Bahnstrecke Berlin – Warschau – Baltikum voranzubringen. Studien
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der Industrie- und
Handelskammer Ostbrandenburg haben den Nachweis gebracht, dass die
Ausbaumaßnahme auch für den zu verlagernden Güterverkehr nach Fertigstellung der Rail
Baltica (voraussichtlich 2027) benötigt wird. Alle drei Partner werden im nächsten Schritt
eine Initiative zur Aufnahme dieser Strecke in das Transeuropäische Netz bei der
anstehenden TEN Revision starten, um auch neue Möglichkeiten einer Finanzierung aus
EU-Programmen (ähnlich wie bei der Finanzierung des zweiten Gleises zwischen Passow
und Stettin) zu schaffen.
Berlin, den 21.08.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam + Bahnhöfe: DBV Potsdam-Mittelmark sieht Notwendigkeit für weitere Zugänge zum Potsdamer Hauptbahnhof Der Bahnhof ist schlichtweg zu klein., aus DBV

Der Bahnhof ist schlichtweg zu klein. So lässt sich das Problem am #Potsdamer #Hauptbahnhof zusammenfassen. Es besteht Handlungsbedarf durch neue Zugänge zu den Bahnsteigen.

Seit längerer Zeit beobachten wir, dass die #Kapazität der vorhandenen #Treppen und #Aufzüge in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende nicht mehr ausreicht. Die Aufgänge von bzw. zu den Bahnsteigen ermöglichen längst kein schnellen #Fahrgastwechsel mehr. Es bilden sich oft Staus auf den Bahnsteigen, die oft auch bedrohlich nah bis zur die Bahnsteigkante heranreichen. Diese Staus verstärken sich noch, wenn es zu Ausfällen der Rolltreppen kommt. Leider ermöglicht man bei defekter Rolltreppe nicht einmal die Nutzung des vorhandenen alten Tunnels zwischen den Regionalbahnsteigen. Da sich auf absehbare Zeit die Situation weiter verschärft durch Bau neuer Wohnungen, von Hotels und Gewerbe im unmittelbaren Umfeld des Hauptbahnhofs und die weiter steigende Zahl von umsteigenden Fahrgästen, fordern wir die Verantwortlichen in Stadt, Land und bei der Bahn auf nach Lösungen für eine weitere Möglichkeit des Bahnsteigszu- bzw. -abgang zu suchen. Denkbar ist, eine direkte Verbindung von den Bahnsteigen zur Langen Brücke oder einer weiteren #Querung zum Erreichen der Bahnsteige an den östlichen Bahnsteigenden.

Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, 01 63 / 5 54 33 94

S-Bahn: Kapazität der S-Bahn-Gleise auf der Stadtbahn und Inhalt der S-Bahn- Maßnahmen im Investitionsprogramm i2030, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Zugpaare könnten
a) aus technischer Sicht
b) aus Sicht der #Betriebsqualität
ab 09. Dezember 2018 zwischen #Ostbahnhof und #Westkreuz im 20-Minuten-Intervall fahren, wenn kein
#Fahrzeugmangel herrschen würde?
Antwort zu 1:
Die DB AG hat hierzu mitgeteilt:
„Die Angabe einer Anzahl der „aus technischer Sicht“ je Richtung innerhalb von 20
Minuten fahrbaren Züge ist nicht sinnvoll, da diese nicht kundenwirksam umgesetzt
werden könnte. Grundsätzlich muss immer die #Gesamtsituation auf der Strecke bzw. den
einzelnen Streckenabschnitten betrachtet werden. Hierzu gehören u. a. die Fahr- und
#Bremseigenschaften der Züge, die #Haltezeiten an den Verkehrsstationen für den
reibungslosen #Fahrgastwechsel, das angestrebte Niveau der Betriebsqualität sowie die
Linienwege der einzelnen Züge bzw. die Kapazitäten auf den Zulauf- und Ablaufstrecken.
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Derzeit verkehren auf der #Stadtbahn 6 #Zugpaare im 20 Minutenzeitraum. Damit ist das
betrieblich mögliche Fahrprogramm noch nicht ausgeschöpft.
Auf der Grundlage der Eigenschaften der gegenwärtigen vorhandenen Fahrzeuge und der
aktuell für die einzelnen Betriebsstellen bestellten Haltezeiten halten wir auf der Berliner
Stadtbahn ein Betriebsvolumen von 8 Zugpaaren in 20 Minuten (das heißt, eine Taktfolge
von 2,5 Minuten) grundsätzlich für fahrbar. Im Interesse einer hohen Betriebsqualität ist
dabei anzustreben, dass diese Zugfolge nicht über den gesamten Tag gefahren wird,
sondern, dass Erholungsphasen mit geringerer Zuganzahl vorhanden sind, z. B.
außerhalb der Hauptverkehrszeiten.“
Frage 2:
Teilt der Senat als Aufgabenträger die Auffassung, dass es zur qualitätsgerechten Bewältigung der
Verkehrsnachfrage erforderlich ist, über die gesamte Stadtbahn 9 Zugpaare pro Stunde zu fahren (2xS3,
2xS5, 2xS7, S75, 2xS9), die unter Berücksichtigung einer Pufferzeit zwischen den Fahrten möglich sind?
Antwort zu 2:
Die Stadtbahn (westlich des Ostbahnhofs) wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr
von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit
18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht.
Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil der Planungen
des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)-Aufgabenträgers zur nachfrage- und
qualitätsgerechten Gestaltung des S-Bahn-Angebotes. Hierbei sollen im Zielkonzept
während der Hauptverkehrszeit acht Zuggruppen auf die Stadtbahn (westlich des
Ostbahnhofs) geführt werden. Es würden somit 24 Fahrten je Stunde und Richtung
erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche. Die Planungen sollen im
derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden.
Diese Mehrleistungen können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-
Fahrzeuge erbracht werden.
Neben der geplanten umfassenden Kapazitätserweiterung bei der S-Bahn ist zu
berücksichtigen, dass durch den in Umsetzung befindlichen Lückenschluss der U5 zum
Hauptbahnhof und die in diesem Zusammenhang geplante Taktverdichtung der U5 neue
und attraktive Direktverbindungen zwischen Alexanderplatz, S-Bahn-Nord-Süd-Tunnel und
Hauptbahnhof entstehen werden. Hieraus wird sich eine merkbare Entlastungswirkung für
die in diesem Abschnitt stark nachgefragten parallelen S-Bahn-Linien auf der Stadtbahn
ergeben.
Frage 3:
Falls die Antwort zu Frage 1a) weniger als 10 oder zu Frage 1b) weniger als 9 lauten sollte: Was sind die
Ursachen dafür, und was gedenkt der Senat als Aufgabenträger vom Infrastrukturunternehmen DB Netz AG
und vom künftigen Verkehrsunternehmen zu fordern, damit die frühere und andernorts bei
Stadtschnellbahnen übliche Leistungsfähigkeit mit einer (technischen) Mindestzugfolgezeit von 90 Sekunden
und einer fahrplanmäßigen Zugfolgezeit von 120 Sekunden wieder hergestellt und spätestens nach
Aufstockung des Fahrzeugparks die unter Frage 2 genannten Zuganzahlen gefahren werden können?
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Antwort zu 3:
Die DB AG hat hierzu mitgeteilt:
„Wie bereits zu Frage 1 ausgeführt, ist entscheidend für die Kapazität auf der Stadtbahn
die Wechselwirkung zwischen der Betriebsqualität und den bei der Fahrplanerstellung
berücksichtigten Parametern. Dies betrifft beispielsweise:
 Fahr- und Bremseigenschaften der Züge,
 Haltezeiten an den Verkehrsstationen für den reibungslosen Fahrgastwechsel,
 das angestrebte Niveau der Betriebsqualität,
 die Linienwege der einzelnen Züge bzw. die Kapazitäten auf den Zulauf- und
Ablaufstrecken.
Maßgeblich sind auf der Stadtbahn unter anderem die Haltezeiten (Ostbahnhof,
Alexanderplatz und Friedrichstr. mit gegenwärtig 0,8 Minuten) sowie die aus der Zugfolge
resultierenden Fahrzeiten.“
Das in Antwort zu Frage 2 beschriebene geplante S-Bahn-Angebot mit 8 Zugpaaren in 20
Minuten auf der Stadtbahn ist nach Angaben des Infrastrukturbetreibers (siehe Antwort zu
Frage 1) grundsätzlich fahrbar, so dass weitere Maßnahmen zur Reduzierung der
Zugfolgezeiten auf der Berliner Stadtbahn derzeit nicht als notwendig erachtet werden.
Frage 4:
Ist die Stadtbahnstrecke von Ostbahnhof bis Westkreuz Inhalt der S-Bahn-Maßnahme im
Investitionsprogramm i2030? Wenn ja, was ist konkret geplant und bis wann? Wenn nein, warum nicht?
Frage 5:
Teilt der Senat die Auffassung, dass zur flexibleren Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten die
fehlenden Weichenverbindungen im Westkopf des Hauptbahnhofs sowie zwischen Hackescher Markt und
Alexanderplatz erforderlich sind? Ist die Nachrüstung Gegenstand von i2030? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4 und 5:
Die DB AG hat hierzu mitgeteilt:
„In i2030 wird grundsätzlich die Weiterentwicklung des gesamten S-Bahn-Netzes
betrachtet. Dabei werden insbesondere Abschnitte betrachtet, deren Leistungsfähigkeit für
die zukünftige Verkehrsentwicklung aus heutiger Sicht nicht ausreichend ist. Der Abschnitt
zwischen Ostbahnhof und Westkreuz ist bereits für eine sehr enge Zugfolge und damit
eine hohe Kapazität im Regelbetrieb ausgebaut worden.
Damit auch im Störungsfall ein attraktives Angebot gefahren werden kann, ist u. a. die
Ergänzung des Weichentrapezes im Bereich des Berliner Hauptbahnhofes zu
untersuchen. Eine Nachrüstung einer weiteren Weichenverbindung zwischen
Alexanderplatz und Hackescher Markt ist, auch aufgrund der Nähe zum Weichentrapez in
der Betriebsstelle Alexanderplatz, derzeit nicht Gegenstand der Untersuchungen zu
i2030.“
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Frage 6:
Teilt der Senat die Auffassung, dass zur Bewältigung des steigenden Verkehrsbedarfs infolge des
Wohnungsbaus im Raum Spindlersfeld / Wendenschloss / Alt-Köpenick der 10-Minuten-Takt der S-Bahn
nach Spindlersfeld erforderlich ist?
Antwort zu 6:
Der Senat betrachtet die Einführung eines 10-Minuten-Taktes nach Spindlersfeld weiterhin
als potenzielle Langfristmaßnahme. Die für den Ausbau der Infrastruktur benötigten
Flächen werden entsprechend freigehalten. Gegenüber anderen deutlich wirksameren
Verkehrsprojekten, bspw. zur verkehrlichen Anbindung neuer Wohnungsbaustandorte und
Entwicklungsgebiete sowie zur Systemumstellung kapazitativ überlasteter Buslinien, ist
dieses Vorhaben nachrangig weiterzuverfolgen. In Anbetracht der begrenzten finanziellen
und planerischen Ressourcen muss der Senat die verkehrlichen Maßnahmen in der
gesamten Stadt priorisieren. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Züge von und nach
Spindlersfeld entsprechend aktueller Nachfrageerhebungen ausreichend freie
Platzkapazitäten aufweisen. Künftig werden zudem durch die Auslieferung von
Neufahrzeugen Möglichkeiten für die Erhöhung der Zuglängen auf der Linie S47
geschaffen. Somit stehen ausreichende Kapazitäten auch bei künftig steigender
Nachfrage zur Verfügung.
Frage 7:
Ist der vollständige oder abschnittsweise zweigleisige Ausbau der S-Bahn-Strecke Schöneweide –
Spindlersfeld im Programm i2030 vorgesehen? Wenn ja, was ist konkret vorgesehen und wann? Wenn nein,
warum nicht?
Antwort zu 7:
Die DB AG hat hierzu mitgeteilt:
„Der zweigleisige Ausbau der Strecke Schöneweide – Spindlersfeld ist nicht als
eigenständige Maßnahme im Teilprojekt i2030 enthalten. Die Strecke wird jedoch im
Rahmen einer Untersuchung zum grundsätzlichen zweigleisigen Ausbau aller
Streckenäste mit untersucht. Ein zweigleisiger Ausbau steht aufgrund der derzeitigen
verkehrlichen Bedeutung und der absehbaren Verkehrsentwicklung auf diesem Abschnitt
im Vergleich mit den Entwicklungen auf anderen Korridoren im S-Bahn-Netz nicht im
Fokus des Projektes i2030.“
Frage 8:
Welche weiteren Einzelprojekte sind im Programm i2030 für die S-Bahn enthalten? Wie wurden die Projekte
ausgewählt? Wie ist der Bearbeitungsstand? (Wir bitten um tabellarische Übersicht.)
Antwort zu 8:
Im Arbeitsprogramm von „i2030“ werden potenzielle Neubaumaßnahmen im S-Bahn- und
Regionalverkehr betrachtet. In mehreren der betrachteten Korridore sind Maßnahmen im
S-Bahn-Netz als Variante zu untersuchen. Das betrifft u. a. die Korridore Spandau –
Nauen, Potsdamer Stammbahn oder Blankenfelde – Rangsdorf.
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Darüber hinaus werden im Teilprojekt „Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung SBahn“
infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen
und zur Verbesserung der Betriebsstabilität im Berliner S-Bahnnetz untersucht. Die Länder
Berlin und Brandenburg, der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und die DB Netz
AG haben hierzu im Rahmen von i2030 gemeinsam Handlungsschwerpunkte identifiziert,
u. a.:
 Zweigleisiger Ausbau zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der betreffenden
Streckenäste,
 Blockverdichtungen zur Verkürzung der Zugfolgezeit,
 zusätzliche Weichenverbindungen und Kehrmöglichkeiten zur Erhöhung der
Reaktionsfähigkeit im Störungsfall bzw. im Fall von Baumaßnahmen,
 Ausweitung von Abstellkapazitäten zur Aufnahme der zusätzlichen Fahrzeuge.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten in diesem Teilprojekt
werden gegenwärtig mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Diese
Projektphase wird nach gegenwärtigem Zeitplan voraussichtlich im Juli 2019
abgeschlossen werden können.
Anschließend werden die darauf aufbauenden grundlegenden Untersuchungen
(Gleisplanerstellung, Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen,
verkehrliche und betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung
einzelner Maßnahmen sukzessive bearbeitet. Diese Untersuchungen werden durch
regelmäßige Gespräche (Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der
Länder Berlin und Brandenburg mit der DB AG begleitet.
Berlin, den 20.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Schiffsverkehr: Die Fahrgastschifffahrt in Berlin – Fairer Wettbewerb auf dem Wasser?, aus Senat

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Frage 1:
Welchen Stellenwert aus wirtschaftlicher und touristischer Sicht hat die #Fahrgastschifffahrt für den Senat,
durch welche Maßnahmen wird die Fahrgastschifffahrt in Berlin gefördert?
Antwort zu 1:
Für den Senat ist die Fahrgastschifffahrt auf der #Bundeswasserstraße in Berlin ein wichtiger
Wirtschaftsfaktor. Die Fahrgastschifffahrt generiert jährlich über 200 Mio. EUR Bruttoumsatz.
100 Fahrgastschiffe verkehren täglich auf der innerstädtischen #Spree zwischen
Regierungsareal und Mühldammschleuse.
Der Senat plant, ein Förderprogramm zum Einbau von #Rußpartikel- und #Stickoxydfiltern
und zur Reduzierung der #Schadstoffemissionen von #Binnenschiffen und #Fahrgastschiffen
auf Berliner Gewässern aufzulegen. Emissionsarme Antriebe sind auch ein wichtiger Beitrag
für die Akzeptanz und Attraktivität der Berliner Fahrgastschifffahrt.
Frage 2:
Wer hat #Schiffsanleger in Berlin entlang der großen Wasserstraßen zu genehmigen, welche Behörden müssen
der Genehmigungsbehörde zuarbeiten?
Antwort zu 2:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, II D, Wasserbehörde ist die
Berliner Genehmigungsbehörde für Anlegestellen als Anlagen am und im Gewässer. Ausgenommen
davon sind Sportbootsteganlagen. Genehmigungsverfahren für Sportbootsteganlagen
liegen in der Zuständigkeit des jeweiligen Bezirksamts.
Neben der wasserbehördlichen Genehmigung durch die Senatsverwaltung ist für Anlegestellen
an Bundeswasserstraßen außerdem die Erteilung einer strom- und schifffahrtspoli2
zeilichen Genehmigung durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
notwendig.
Im Rahmen des wasserbehördlichen Genehmigungsverfahrens werden Behörden, deren
Belange durch die jeweilige Planung betroffen sind, beteiligt. In Abhängigkeit des Genehmigungsantrags
sind dies u.a. folgende Behörden:
– Fischereiamt Berlin
– Umwelt- und Naturschutzamt des Bezirks
– Gewässerunterhaltung
– Brückenunterhaltung
– Straßen- und Grünflächenamt des Bezirks
– Denkmalschutzbehörde
– Landes-Schifffahrtsbehörde
– Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
– Liegenschaftsverwaltung des Landes
– zuständige Altlastenbehörde
– Obere Naturschutzbehörde
Frage 3:
Wie viele freie #Anlegeplätze für die Fahrgastschifffahrt in Berlin gibt es, wie viele sind einem Betreiber zugeordnet
(bitte die Orte benennen)?
Antwort zu 3:
Die Recherche nach freien Anlegeplätzen für die Fahrgastschifffahrt obliegt grundsätzlich
dem Antragssteller. Der Senat führt keine Liste über freie Anlegeplätze in Berlin. Ebenfalls
besteht beim Senat keine Statistik zu bestehenden Anlegeplätzen in Berlin.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die aktuelle Marktsituation im Bereich der Fahrgastschifffahrt, wie gestaltet sich der
Wettbewerb unter den #Reedereien unter dem Aspekt der Nutzung von Anlegestellen nicht eigener Anlegestege?
Antwort zu 4:
In Berlin gibt es über 30 Reedereien, die überwiegend Fahrgastschifffahrt betreiben. Die
meisten Reedereien sind im #Reederverband organisiert. Die Reedereien, die Fahrgastschifffahrt
betreiben, kooperieren i.d.R. untereinander, insbesondere dann, wenn sie gemeinsam
Schiffsanleger gebaut haben und diese gemeinsam betreiben. Vor Saisonbeginn
werden die Abfahrtzeiten untereinander abgestimmt. Darüber hinaus beruht die Kooperation
der Fahrgastschiffreedereien auf dem Prinzip der Gegenseitigkeit.
Frage 5:
Sieht der Senat die Möglichkeit Schiffsanleger für die Fahrgastschifffahrt ohne einen festen Betreiber zu
genehmigen oder zu bauen, um so die angespannte Marktsituation im Bereich der Nutzung von Anlegestellen
zu entspannen?
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Antwort zu 5:
Die Durchführung eines wasserbehördlichen Genehmigungsverfahrens durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, II D Wasserbehörde erfolgt auf Grundlage
eines Antrags. Die Sicherstellung des Betriebs der Anlegestelle durch einen zuständigen
Betreiber ist grundsätzlich Teil der Antragsunterlagen. Planungen zu einem Schiffsanleger
durch den Senat liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz,
II D Wasserbehörde nicht vor.
Frage 6:
Bei Beantragung einer Anlegestelle zum #Fahrgastwechsel, welche rechtlichen Grundlagen sind einschlägig
zur Genehmigung oder Versagung?
Antwort zu 6:
Bei Anlegestellen handelt es sich nach dem Wasserrecht um Anlagen im Gewässer. Nach
§ 36 #Wasserhaushaltsgesetz (WHG) sind Anlagen so zu errichten, zu betreiben, zu unterhalten
und stillzulegen, dass keine schädlichen Gewässerveränderungen zu erwarten sind
und die Gewässerunterhaltung nicht mehr erschwert wird, als es den Umständen nach
vermeidbar ist. Im Übrigen gelten die landesrechtlichen Vorschriften.
Gemäß § 62 Berliner #Wassergesetz (BWG) bedürfen die Errichtung, der Betrieb oder die
wesentliche Änderung von Anlagen in oder an Gewässern der Genehmigung. Nach § 62a
BWG darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn von dem beabsichtigten Unternehmen
weder eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit, insbesondere der öffentlichen
Sicherheit oder Ordnung, noch erhebliche Nachteile für Rechte oder Befugnisse anderer
zu erwarten sind. Die Genehmigung ist außer bei wasserwirtschaftlichen Maßnahmen
des Bundes und des Landes Berlin zu versagen, wenn die Erhaltung oder Schaffung
zusammenhängender, unbebauter Uferwasserflächen durch das Vorhaben gefährdet oder
unmöglich gemacht wird.
Frage 7:
Ist dem Senat bekannt, dass das Wasser- und Schifffahrtamt Berlin derzeit in Berlin, besonders auch im
Bereich Stralau, private, existenzbegründende Anlegestellen, aufgrund nicht näher belegter Gründe einzieht
und damit mit unbilliger Härte in den Markt eingreift?
Antwort zu 7:
Dies ist dem Senat nicht bekannt.
Berlin, den 21.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr + Flughäfen: Details zum BER-Flughafen-Express: Doppeldecker werden Pflicht, aus airliners.de

http://www.airliners.de/details-ber-flughafen-express-fex-doppeldecker-zug-vbb-wagen/46652

Wenn der #Flughafen Express zum Berliner Flughafen #BER in Betrieb geht, genügen die ursprünglichen Planungen nicht mehr. Ein Blick in die #Ausschreibung des Berlin-Brandenburger Verkehrsverbunds zeigt, dass komplett neue Züge benötigt werden.
Zum Fahrplanwechsel 2022 muss es laut dem Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (#VBB) neue Züge für den geplanten #Flughafen-Express #FEX zum BER geben. Das geht aus den Anforderungen in der Ausschreibung (#DAISI-Vergabe-System) zum Netz Elbe-Spree hervor. Der FEX soll wie berichtet ab Ende 2022 den #BER-Flughafenzug #RE9 ablösen, der ab der geplanten BER-Eröffnung im #Kreisverkehr fahren soll.

Die neuen Anforderungen an den FEX erlauben allerdings keinen einfachen Weiterbetrieb mit dem bestehenden RE9-Wagenmaterial. So verlangt die Ausschreibung zwingend #Doppelstock-Wagen – und vor allem mehr Türen. Für den #Fahrgastwechsel sind vier sogenannte #Fahrgastspuren vorgesehen. Jeder Wagen muss also zwei breite Ein- und Ausgänge haben, an denen jeweils zwei Personen gleichzeitig zu- oder aussteigen können.

Der für den RE9 vorgesehene fünfteilige elektrische Triebzug der Baureihe #442.3 (#Bombardier #Talent 2) erfüllt diese Vorgaben nicht. Er ist ein Eindecker-Zug und hat in der für Berlin und Brandenburg konstruierten Variante nur zwei Fahrgastspuren je Wagen, die allerdings kürzer als typische Doppelstockwagen sind.
Des Weiteren verlangt der VBB laut Ausschreibung für den FEX eine höhere Kapazität und zusätzliche Ausstattung. So müssen die neuen Züge eine #Sitzplatzkapazität von mindestens 485 bieten. Zudem soll es mehrstöckige #Gepäckregale für Koffern geben – ein Novum …