Straßenverkehr: Baustelle A100 – Wie weiter an der AS Am Treptower Park?, aus Senat

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Frage 1:
Wann wurde das „qualifizierte #Mobilitätsmanagement für den Bereich um den #Treptower Park und die
#Elsenstraße“, das laut Koalitionsvertrag durch die zuständige Senatsverwaltung bis zum Ende der
Legislaturperiode erarbeitet werden soll, fertiggestellt und dem Senat vorgelegt?
Frage 2:
Falls das qualifizierte Mobilitätsmanagement noch nicht vorliegt: Wie ist der aktuelle Sachstand hierzu?
Frage 3:
Wann und in welcher Form wurde das Bezirksamt Treptow-Köpenick an der Erstellung beteiligt?
Antwort zu 1 bis 3:
Die Fragen 1 – 3 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet:
Ein „qualifiziertes Mobilitätsmanagement für den Bereich um den Treptower Park und die
Elsenstraße“ sollte für die #Inbetriebnahme des 16. #Bauabschnitts (BA) der #A100 und unter
den vorhandenen existierenden Rahmenbedingungen erarbeitet werden. Diese
Rahmenbedingungen haben sich mit dem fortschreitenden sehr schlechten baulichen
Zustand der Elsenbrücken und den sich daraus ergebenen erforderlichen Maßnahmen zur
Gewährleistung der Verkehrssicherheit grundlegend geändert, so dass bis zum
gegenwärtigen Zeitpunkt die Erarbeitung eines Stadtstraßenverkehrsmanagements nicht
möglich war. Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung wird an die seit dem
01.01.2021 zuständige Autobahngesellschaft des Bundes mit der Erwartung herantreten,
entsprechende Untersuchungen und Bewertungen zur verkehrlichen Situation an der
zukünftigen Anschlussstelle Am Treptower Park möglichst frühzeitig vorzunehmen.
Es ist zu berücksichtigen, für den bevorstehenden Ersatzneubau der beiden Teile der
Elsenbrücke im Zusammenhang mit den einzelnen Bauphasen und verschiedenen
Verkehrszuständen die erforderlichen Verkehrsführungen zu organisieren und
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sicherzustellen. Für die unterschiedlichen Bauphasen sind in diesem Zusammenhang
angepasste Verkehrsführungskonzepte zu erarbeiten.
Bei diesen Verkehrsführungskonzepten wird der Bezirk Treptow-Köpenick entsprechend
seiner Zuständigkeit eingebunden.
Gegenwärtig wird der zwischen dem Bezirk und dem Senat abgestimmte
Zweirichtungsverkehr in der Straße Am #Treptower Park zwischen der #Elsenstraße und der
#Bouchéstraße mit jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung sowie die Komplettierung durch
den bisher fehlenden nördlichen #Radweg vorbereitet.
Frage 4:
Welche konkreten Maßnahmen zum Schutz vor unkontrolliertem Zufluss von motorisiertem #Individualverkehr
in die anliegenden #Stadtteile hat die zuständige Senatsverwaltung vorgenommen, die a) durch die
Fertigstellung des 16. Bauabschnitts und b) durch den Neubau der Elsenbrücke zusätzlich entstehen?
Antwort zu 4:
Für die #Planfeststellung des 16. BA der A100 gab es hierzu eine Simulationsbetrachtung,
in der die Verkehrsabwicklung nach Inbetriebnahme des 16. BA bis zur Anschlussstelle
„Am Treptower Park“ untersucht wurde. Grundsätzlich war (und ist) vorgesehen, dass die
Verkehrsströme über die städtischen Straßenverkehrsnetze und die Elsenbrücke verteilt
kontrolliert abfließen – gesteuert durch Lichtsignalanlagen. Daher wird es hier keinen
unkontrollierten Zufluss von motorisiertem Individualverkehr in die anliegenden Stadtteile
geben.
Frage 5:
Wie ist der Stand zu dem vom Abgeordnetenhaus am 6. Juni 2019 beschlossenen Senatsauftrag für ein
Pilotprojekt zur Deckelung des 16. Bauabschnitts? Welche Optionen bzgl. einer möglichen Deckelung des

  1. Bauabschnitts werden in Erwägung gezogen?
    Antwort zu 5:
    Entsprechend den Berichten an das Abgeordnetenhauses zum Thema „Deckel drauf:
    Infrastrukturflächen mehrfach nutzen“ (Drucksachen Nrn. 18/2384, 18/2826 und 18/3324 )
    wurde eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich beauftragt, um das Ergebnis ggf. auf
    andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Aus stadtplanerischer Sicht war
    der im Trog verlaufende Bereich der A 100 zwischen Knobelsdorffbrücke und
    Kaiserdammbrücke für dieses Pilotprojekt geeignet. Es wird angestrebt, mit dem nächsten
    planmäßigen Bericht die Ergebnisse aus dieser Machbarkeitsstudie vorzustellen. Im
    Anschluss könnten die Realisierungsoptionen eingeschätzt und zudem geprüft werden, ob
    eine Übertragung der Ergebnisse auf andere Infrastrukturabschnitte denkbar ist und ggf.
    die Kosten für weitere Machbarkeitsstudien zum Beispiel für die Deckelung der A 100, 16.
    BA gesenkt werden können. Da auch die Kosten für die Machbarkeitsstudien vom Land
    Berlin zu tragen sind, wäre zuerst deren Finanzierung zu sichern.
    Die Zuständigkeit für den 16. BA der A 100 von Dreieck Neukölln bis Treptower Park liegt
    seit dem 01.01.2021 bei der Autobahngesellschaft des Bundes (AdB). Die Erstellung einer
    Machbarkeitsuntersuchung für die Überdeckelung (Kostenübernahmeerklärung durch das
    Land Berlin vorausgesetzt) wäre nunmehr bei der AdB zu beauftragen.
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    Frage 6:
    Inwiefern wird seitens des Senats für die Eröffnung des 16. Bauabschnitt eine sog. #Pförtnerampel an a) der
    AS #Sonnenallee und b) der AS Am #Treptower Park gefordert?
    Antwort zu 6:
    Sowohl die Anschlussstelle Sonnenallee als auch die Anschlussstelle Am Treptower Park
    erhalten Lichtsignalanlagen mit verkehrsabhängigen Steuerungen. Die Steuerung
    berücksichtigt sowohl die weitere Abwicklung des Verkehrs und die damit verbundenen
    Entscheidungen beim Übergang ins Stadtstraßennetz als auch das Sicherheitsinteresse.
    Eine Dosierung des Verkehrs erfolgt im Rahmen der Möglichkeiten der
    verkehrsabhängigen Steuerung.
    Berlin, den 27.04.2021
    In Vertretung
    Ingmar Streese
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Wie steht es mit den flankierenden Maßnahmen zum 16. BA der A100?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Sieht es der Senat nach wie vor als garantiert an, dass die im Koalitionsvertrag vereinbarten und von der SPD auf dem Parteitag beschlossenen #flankierenden Maßnahmen zum Bau des 16. #Bauabschnitts der #A100 auch tatsächlich umgesetzt werden? Frage 2: Welche Maßnahmen werden gegebenenfalls nicht weiterverfolgt und aus welchen Gründen? Antwort zu 1 und 2: Die Maßnahmen sind im Stadt-entwicklungsplan (#StEP) Verkehr 2025 enthalten und somit verkehrspolitische Ziele des Senats. Sie werden im Rahmen der Tätigkeiten der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt gemäß ihrer Dringlichkeit bzw. fachlich sinnvollen und zeitlichen Einordnung weiter verfolgt. Frage 3: Aus welchen inhaltlichen Gründen ist der #Masterplan #Parken, der die Ausweitung und Weiterent-wicklung der #Parkraumbewirtschaftung vorsieht und bis Ende 2013 verabschiedet sein sollte noch nicht einmal auf Fachebene abgestimmt? Antwort zu 3: Zu Beginn war es notwendig, in enger Abstimmung mit den Bezirken, umfangreiche und detail-lierte Befragungen und Analysen zum Sachstand, zu Um-setzungshemmnissen sowie Steuerungserfordernissen für eine Weiterentwicklung und Ausdehnung der Parkraum-bewirtschaftung zu erarbeiten. Darüber hinaus wurde eine Recherche zur Praxis der Parkraumbewirtschaftung in wichtigen bundesdeutschen Städten und in ausgewählten Städten im Ausland durchgeführt. Die Beteiligung der Bezirke und Verbände im Rah-men von mehreren Workshops wurde Anfang 2014 zum Abschluss gebracht. Anschließend wurden die Ergebnisse aufbereitet und dokumentiert. Auf dieser Grundlage wur-de im weiteren Verlauf des Jahres 2014 ein erster Entwurf für eine Senatsvorlage „Strategie Parken in Berlin“ er-stellt. Er wird zurzeit im Rahmen der Abstimmungen auf der Arbeitsebene präzisiert sowie um weitere Themen-felder (Fahrradparken, Carsharing, Ladestationen im öffentlichen Raum etc.) im Sinne eines umfassenderen Parkraummanagements ergänzt. Frage 4: Wie will der Senat sicherstellen, dass die Be-zirke die im Masterplan Parken vorgesehen Erweite-rungsgebiete auch wirklich zu nutzen, damit die verspro-chene Komplementärmaßnahme zum Bau der A100 auch wirklich umgesetzt wird? Antwort zu 4: Die Einflussmöglichkeiten der Haupt-verwaltung sind begrenzt, denn die Entscheidung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung obliegt den Bezirken. Darüber hinaus ist der Umgang mit der Park-raumbewirtschaftung in vielen Bezirken ein Dissensthema zwischen den Stadträtinnen und Stadträten und innerhalb der Bezirksverordnetenversammlung, sowie bei den Bür-gerinnen und Bürgern vor Ort. Umso notwendiger ist es, Voraussetzungen und Strukturen zu schaffen, die – in enger Zusammenarbeit zwischen der Hauptverwaltung und den Bezirksämtern – eine Bürgerbeteiligung sowie eine “offensivere Kommunikation” ermöglichen. Wichti-ge Schritte, um diesem Ziel näher zu kommen, könnten die Einrichtung einer Koordinierungsstelle zur Parkraum-bewirtschaftung und eines informellen Gremiums zum Thema Parken – ähnlich dem FahrRat – auf der Ebene der Hauptverwaltung sein. Frage 5: Arbeitet der Senat an dem als flankierende Maßnahme beschlossenen Konzept gegen den Durch-gangsverkehr? Wenn ja, bis wann ist mit einem Abschluss zu rechnen? Wenn nein, warum nicht? Frage 6: Wie wird der Durchgangsverkehr ermittelt und um welche Gebietkulisse handelt es sich dabei? Wie groß ist der Durchgangsverkehr in welcher jeweiligen Verbindungsrelation? Antwort zu 5 und 6: Das Konzept, das zu dem Zeit-punkt gefordert wurde, ist in Zusammenhang mit der Diskussion um Komplementärmaßnahmen und später für den Stadtentwicklungsplan Verkehr erarbeitet worden. Der 16. Bauabschnitt (BA) soll und wird Verkehre bün-deln, die derzeit die Innenstadt als Durchgangsverkehr befahren. Mit der entsprechenden Entlastung der Innen-stadt sind weitere Maßnahmen möglich, um hier einen nachhaltigen Effekt zu erzielen. Folgende Maßnahmen sind daher ergänzend zur A 100, 16. BA zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs unterstellt:  Verkehrsorganisation, u.a. durch Herausnahme von Bundesstraßen aus der Innenstadt und Anpassung der Wegweisung Die Frage der Herausnahme von Bundesstraßen ist in den Konzeptionen des Landes unterstellt, die Umset-zung von den Abstimmungen mit dem Bund abhängig. Hierbei handelt es sich um einen langfristigen Ansatz und einen kontinuierlichen Prozess.  Umgestaltung diverser Straßen als Komplementär-maßnahmen zur A 100-Verlängerung (Am Treptower Park, Puschkinallee, Grenzallee, Elsenstraße, Block-dammweg) Zur Frage der Umgestaltung diverser Straßen als di-rekte Komplementärmaßnahme zur A 100-Verlänge-rung siehe Frage 7.  Umverteilung des Straßenraumes zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes Die Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbunds erfolgt in Teilen bereits dort, wo Radverkehrsanlagen zu Lasten des Kfz-Verkehrs angelegt werden. Die Überlegungen zu Straßenbahnnetzerweiterungen würde alternative An-gebote schaffen und auch zu Neuorganisationen des Straßenraums führen. Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr ist expli-zit die Erarbeitung eines weitergehenden Konzepts vorgesehen. Aufgrund der Entwicklungen der Stadt in den letzten Jahren wurde beschlossen, neue Daten-grundlagen und Erkenntnisse einzubeziehen, die in 2015 vorliegen werden (u.a. die in Erarbeitung befind-liche Verkehrsmengenkarte 2014). Zudem ist im StEP Verkehr die Frage des Lkw-Durchgangsverkehrs thematisiert. Voraussetzung für die Entwicklung neuer Lösungsansätze für den Lkw-Durch-gangsverkehr über die Stadtautobahn ist, dass gesicherte Erkenntnisse zum Anteil der Lkw-Durchgangsverkehre gewonnen werden. Hierfür wurde 2012 die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Berliner Stadtautobahn in Auftrag gegeben. Ziel war es, eine Aussage zur Frage der Machbarkeit einer „repräsentativen“ Erhebung, inklusive einer qualifizierten Darstellung von Fahrzeugen in einer belastbaren, feineren Untergliederung der Fahrzeugklas-sen (insbesondere kleiner 12 t) sowie zur Erfassung von Gefahrgutkennzeichnungen an Lkw (technische Mach-barkeit, Fehlerabschätzung) zu treffen. Die Machbarkeits-untersuchung hat gezeigt, dass derartige Erhebungen auf einzelnen Relationen oder begrenzten Teilräumen mit einem entsprechenden Aufwand und unter Einsatz der erforderlichen Technik grundsätzlich möglich ist. Frage 7: Welche Verbindungsachsen, auf denen durch den Bau der A100 Verkehr reduziert werden soll, sollen zu-rückgebaut und zugunsten des Umweltverbundes um-gestaltet werden? Bitte um Auflistung mit genauem Zeit-plan der Umgestaltung und geplanten Maßnahmen. Ist sichergestellt, dass alle Umbauten wie beschlossen bis zur Inbetriebnahme des 16. BA der A100 fertiggestellt wer-den? Antwort zu 7: In Zusammenhang mit der Diskussion zur Realisierung der A 100 in den Jahren 2009 bis 2012 wurden für wesentliche Straßen bereits erste Umgestal-tungsvorschläge erarbeitet. Hier ist beispielsweise die Karl-Marx-Straße im Bezirk Neukölln zu nennen, die sich gegenwärtig in der Umgestaltung befindet. Aber auch für den Straßenzug der B 96 a im Süden des Bezirkes Trep-tow-Köpenick (Straße am Seegraben – Adlergestell – Köpenicker Landstraße) gibt es erste Umgestaltungsvor-schläge, die beginnend an der Landesgrenze bereits um-gesetzt wurden bzw. sich kurz vor Umsetzung befinden. Die Konkretisierung bzw. Umsetzung dieser und weiterer Planungen (z.B. Zweirichtungsverkehr für die Straße Am Treptower Park mit Rückbau der Puschkinallee) ist auf-grund des voraussichtlichen Fertigstellungstermins des 16. BA im Jahr 2022 aktuell noch nicht erfolgt bzw. er-forderlich. Dieses Maßnahmebündel muss in 2-3 Jahren weiterentwickelt werden. Eine finanzielle Sicherung der Kosten für die Umgestaltungen sowie deren bauliche Realisierung muss mit einem entsprechenden (Doppel-)Haushalt im Vorfeld der derzeit terminierten Fertigstel-lung erfolgen. Frage 8: Weshalb verfolgt der Senat die Einführung von Tempo 30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen nicht weiter, obwohl es eine der grundlegenden Voraussetzun-gen für die Zustimmung der SPD zum Weiterbau der 100 darstellte? Antwort zu 8: Berlin ist Vorreiter bei der Anordnung von Tempo-30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen. An ca. 540 von insgesamt 3.167 km des Hauptverkehrsstra-ßennetzes gilt richtungs-bezogen Tempo 30 (temporär vor Schulen, 22-6 Uhr oder ganztags). In Zusammenhang mit der Erarbeitung des aktuellen Lärmaktionsplans wurde ein Prüfbedarf für weitere Strecken identiziert. Daher wurde Ende 2014 ein Auftrag erteilt, der sich mit Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Zusammen-hang mit den Erkenntnissen aus dem Lärmaktionsplan sowie dem Luftreinhalte- und -aktionsplan und aufbauend auf der Tempo-30-Konzeption aus 2008 auseinanderset-zen soll. Dass daraus ggf. weiterer Handlungsbedarf für begründete zusätzliche Einzelanordnungen von Tempo 30 im Hauptverkehrsstraßennetz abgeleitet werden kann, ist nicht ausgeschlossen. Frage 9: Wann ist mit der Realisierung Stellplatzver-ordnung zu rechnen? Welche Regelungen sind darin vor-gesehen? Antwort zu 9: Ein Entwurf für eine entsprechende Verordnung für die Begrenzung des Stellplatzbaus an den ÖV1-seitig gut erschlossenen Standorten in der Innen-stadt, d.h. vor allem für die Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings, liegt vor. Voraussetzung für die Umsetzung im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ist eine Beschlussfassung im Senat. Die wichtigsten Regelungen des Entwurfs beziehen sich auf die nutzungsabhängige Beschränkung des Stell-platzneubaus in den zentralen innerstädtischen Bereichen. Ziel ist die Begrenzung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs-aufkommens sowie der damit verbundenen Umwelt- und Wohnumfeldbelastungen. Frage 10: Hält der Senat an der Kompensationsmaß-nahme fest, die Genehmigung zum Bau von Parkhäusern nur dann zu erteilen, wenn gleichzeitig Parkplätze im öffentlichen Raum reduziert werden? Wenn ja, ist diese Forderung schon umgesetzt worden bzw. bis wann ist damit zu rechnen? Wenn nein, weshalb nicht? Antwort zu 10: Die genannte Maßnahme ist keine Kompensationsmaßnahme, die direkt im Zusammenhang mit dem Bau der A 100 steht. Die Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr (einschließlich der Genehmigung von Ingenieurbauwerken des ruhenden Verkehrs) obliegt den Berliner Bezirken. Der Senat kann lediglich im Rahmen seiner Zuständigkeit bei Bauanträgen und Bebauungsplä-nen Einfluss auf die Gestaltung der Anlagen und die An-zahl der Stellplätze nehmen, z.B. wenn negative Folgen für das übergeordnete Straßennetz zu erwarten sind. Eine breiter angelegte und wirkungsvollere Einflussnahme kann erst mit dem Vorliegen einer Verordnung zur Be-grenzung des Stellplatzbaus erfolgen (siehe Antwort zu Frage 9). 1 öffentlicher Verkehr Frage 11: Inwieweit ist eine verstärkte Geschwindig-keitsüberwachung geplant bzw. schon umgesetzt worden? Bitte um konkrete Zahlen zur Geschwindigkeitsüberwa-chung in den Jahren 2011 bis 2014. Antwort zu 11: Die stationäre und mobile Verkehrs-überwachung erfolgt durch die Polizei Berlin. Die kontinuierlich betriebene Geschwindigkeitsüber-wachung mit mobiler und stationärer Messtechnik ist und bleibt eine der wesentlichsten Schwerpunktmaßnahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit. Eine laufende Instandhaltung und regelmäßige Modernisierung der hierbei zum Einsatz kommenden Geräte trägt zur Redu-zierung technisch bedingter Ausfallzeiten bei. Trotz stei-gender Einsatzbelastungen in anderen polizeilichen Auf-gabenfeldern – die sich naturgemäß negativ auf die Inten-sität von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen auswirken – kann dadurch die Auslastung mobiler Messgeräte weiter-hin nahezu unverändert gewährleistet werden. Eine Verstärkung der Überwachung im Stadtgebiet wird dadurch erreicht, dass zu erneuernde Rotlichtüber-wachungsanlagen seit geraumer Zeit regelmäßig mit Ge-schwindigkeitsmesstechnik kombiniert werden. Im Er-gebnis hat sich die Anzahl stationärer Anlagen zur Ge-schwindigkeitsüberwachung in den vergangenen Jahren erhöht. Einsätze 2011 2012 2013 2014 (Jan.-Nov.) mit Verkehrsradargerät 8.640 8.971 8.803 7.509 mit Handlasergeräten 6.429 6.421 6.260 4.673 mit Videonachfahrsystemen 2.686 3.194 2.600 1.861 stationäre Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung 6 9 12 13 Neben diesen Maßnahmen der Polizei Berlin, die bei Tempo-Überschreitung mit Sanktionen verbunden sind, kommt mit den Dialog-Displays seit vielen Jahren ein zusätzliches Instrument zur Verbesserung der Verkehrs-disziplin vor allem im Nebenstraßennetz zum Einsatz. Die Standorte der ca. 110 Dialog-Displays sind insbesondere in Tempo-30-Zonen und im Umfeld von Tempo-sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten oder Kranken-häusern. Ein anderes Ziel ist die Sicherung von Schulwe-gen, aber auch von anderen Orten mit hohem Fußgänger-verkehr. Berlin, den 02. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Feb. 2015)

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Ergänzung zur Erstinformation vom 18.09.2013 Beginn des nächsten #Bauabschnitts Ab dem 28.04.2014 werden die #Verkehrseinschränkungen in der #Heidestraße von der #Minna-#Cauer-Straße bis einschließlich des südöstlichen Knotenpunktbereiches Heidestraße / #Sellerstraße erweitert. Bereits ab dem 20.03.2014 habe die dafür erforderlichen Vorbereitungsarbeiten zur Erweiterung des Baufeldes mit dem Abbau der vorhandenen Lichtsignalanlage und Ersatz durch eine temporären Anlage, dem Rückbau der Mittelinseln im Knotenpunkt sowie Schaffung von provisorischen Fahrbahnflächen begonnen. Diese Arbeiten erfolgen in 4 Teilabschnitten mit geringen Einschränkungen für die Verkehrsteilnehmer im Kreuzungsbereich. Ab dem 28.04.2014 wird dann der östliche Bereich des Knotenpunktes Heidestraße /Sellerstraße halbseitig ausgebaut. Dabei wird ausgehend von der vorhandenen Verkehrsführung – jeweils ein Fahrstreifen / Richtung im Gegenverkehr auf der Westseite der Heidestraße – dann auch im Kreuzungsbereich jeweils nur 1 Fahrspur je Fahrtrichtung zur Verfügung stehen. Die vorhandene Verkehrsführung zwischen Sellerstraße und Perleberger Straße wird dabei nicht berührt. Die Fußgänger in der Heidestraße nutzen dabei weiterhin die Westseite, ebenso die Radfahrer in Richtung Süden. Die Radfahrer Richtung Norden behalten den Angebotsstreifen in der Heidestraße, in der Sellerstraße wird der Radverkehr auf der Fahrspur verlegt. Von der Sellerstraße kommend, werden die Fußgänger und Radfahrer zur Heidestraße Süd über signalisierte Querungen der Heidestraße Nord zum westlichen Gehweg geführt. Ende 2014 sollen die Bauarbeiten im 1. Bauabschnitt beendet sein. Die vorhandene Buslinie 142 verbleibt in der Heidestraße, die Standorte der beiden Haltestellen werden dem Baufortschritt angepasst. Während der gesamten Bauzeit ist mit Verkehrsbeeinträchtigungen zu rechnen. Es wird empfohlen, den Bereich weiträumig zu umfahren. Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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