Straßenverkehr: Kritik an Planungen zur Umgestaltung der Dörpfeldstraße, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231508915/Kritik-an-Planungen-zur-Umgestaltung-der-Doerpfeldstrasse.html

Die Planungen zur #Umgestaltung der Straße lösen Protest aus. Die Menschen finden, dass der Bezirk die Anliegen zu wenig berücksichtigt.

Auf der #Dörpfeldstraße im Ortsteil #Adlershof kommt auf engem Raum vieles zusammen: Wenn die #Straßenbahn einfährt aus Richtung #S-Bahnhof, müssen die Autos aus der entgegengesetzten Richtung oft halten, weil ein Falschparkender ihnen die Durchfahrt versperrt. Auch für #Radfahrende sind die parkenden Autos ein Problem, sie müssen über die Gleise ausweichen.

Auch während des Lockdowns ist viel los auf der Geschäftsstraße im Adlershofer Zentrum. Die Dörpfeldstraße ist #verkehrstechnisch eine Problemstraße, denn Straßenbahn und Busse, Radfahrende und Autos teilen sich eine Fahrbahn, die an ihrer schmalsten Stelle weniger als 15 Meter breit ist. #Radwege gibt es keine. Die Dörpfeldstraße könnte aber auch zur Problemstraße für die Bezirkspolitik werden. Seit fast einem Jahrzehnt wird über ihre Umgestaltung diskutiert. Mehrere Lösungsansätze wurden zusammen mit Beteiligten im Kiez entworfen, um die #Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen und aus der Straße eine #Flaniermeile zu machen. Manch ein Adlershofer nennt die Dörpfeldstraße „Dö“ – in Anlehnung an die Düsseldorfer Königsallee „Kö“.

Dörpfeldstraße: 2022 sollen die Umbauarbeiten am Marktplatz beginnen …

Straßenverkehr: Auswirkungen einer Ortsumfahrung Malchow auf die Belastung der Berliner Allee, aus Senat

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Frage 1:
Wurden im Vorfeld des Ersuchens Berlins zur Aufnahme der #Ortsumfahrung #Malchow in den #Bundesverkehrswegeplan (#BVWP) die verkehrlichen Auswirkungen auf die #Berliner Allee im Ortsteil Weißensee betrachtet?
Frage 2:
Falls 1. Nein, warum nicht?
Frage 3:
Falls 1. Ja, welche konkreten Überlegungen führten trotz der verkehrlichen Auswirkungen auf die Berliner
Allee zu einem Ersuchen Berlins, die #OU Malchow in den BVWP aufzunehmen? Welche Verkehrszahlen hat
der damalige Senat seinen Überlegungen zugrunde gelegt?
Antwort zu 1-3:
Die Fragen 1 -3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Der Berliner Senat hatte die seit 1994 im gesamtstädtischen #Flächennutzungsplan (#FNP)
enthaltene Ortsumfahrung (OU) Malchow für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Die Grundlagen bildeten ein Planungsstand aus 2013 und eine Verkehrsprognose
für den Prognosehorizont 2025.
2
Die OU Malchow wurde als #Straßenbaumaßnahme zur Beseitigung struktureller Netzprobleme in den Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP V) 2011 aufgenommen.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat aus aktueller Perspektive (#Klimanotlage) die Nutzen-Kosten-Analyse des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur OU Malchow im Hinblick auf die verkehrlichen
Auswirkungen auf die stadteinwärts gelegenen Straßenzüge?
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Prognose im BMVI-Projektdossier, (Projekt B2-G20-BE Quelle:
https://www.bvwp-projekte.de/strasse/B2-G20-BE/B2-G20-BE.html ), dass die Ortsumfahrung Malchow im
Vergleich zum Nullfall zu insgesamt deutlich höheren klimaschädlichen Emissionen und erheblich mehr KfzVerkehr auf der Berliner Allee führen würde?
Antwort zu 4 und 5:
Die Belastungsdifferenz im werktäglichen Verkehr auf der Berliner Allee (B 2) liegt unter
drei Prozent im Vergleich zum Nullfall. Eine Reduzierung der Verkehrsbelastung ist für
umliegende Straßen berechnet und mit den veränderten Emissionsmengen in die NutzenKosten-Analyse eingeflossen, die auch die umweltseitige Betrachtung der Maßnahme mit
den Auswirkungen auf Luft und Lärm berücksichtigt und ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben hat.
Frage 6:
Welche Auswirkungen erwartet der Senat durch die im genannten Projektdossier prognostizierte Zunahme
des Kfz-Verkehrs für
a) die Belastung mit #Luftschadstoffen im Abschnitt Rennbahnstraße – Indira-Ghandi-Straße,
b) die #Lärmbelastungen in den bewohnten Abschnitten der Berliner Allee,
c) den Einzelhandel zwischen Rennbahnstraße und Antonplatz,
d) den #Erholungswert des Weißen Sees und seines Parks?
Antwort zu 6:
Unter Bezugnahme der Antwort auf die Fragen 4 und 5, in der auf die geringe Belastungsdifferenz im weiteren Verlauf der Bundesstraße 2 hingewiesen wird, sind auch für die unter
6 a) bis d) genannten Punkte keine nennenswerten Auswirkungen zu erwarten.
Demgegenüber stehen Vorteile durch die Entlastung der Ortslage Malchow:
× die Verbesserung der Bedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV),
für #Radfahrende und zu #Fußgehende sowie die Entlastung der Anwohnenden der heutigen Ortsdurchfahrt im Ortskern Malchow,
× die Schaffung zusätzlicher #Querungsstellen, die nachhaltige Umgestaltung und #Attraktivitätssteigerung der Ortslage und
× die Erhöhung der #Verkehrssicherheit.
3
Alle Auswirkungen der Maßnahme sind in die Nutzen-Kosten-Analyse eingeflossen.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radwegesicherheit – Herbst- und Winterdienst, aus Senat

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Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Gefahren für #Radfahrende, die von nicht geräumten #Radwegen ausgehen?
Frage 4:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen #Radverkehrsanlagen von #Schnee und #Eis
zu befreien?
Antwort zu 1 und zu 4:
Weil von nicht geräumten Radwegen Gefahren für Radfahrende ausgehen können, wird
die Durchführung des #Winterdienstes auf den öffentlichen Straßen durch das
Straßenreinigungsgesetz (#StrReinG) geregelt. Danach führen die Berliner
#Stadtreinigungsbetriebe (#BSR) für das Land Berlin den Winterdienst nach einem Streuplan
mit zwei Einsatzstufen durch. Auf Fahrbahnen einschließlich #Radfahrstreifen von Straßen
der Einsatzstufen 1 und 2 ist grundsätzlich von den BSR Schnee zu räumen.
Auf Fahrbahnen einschließlich der Radfahrstreifen von Straßen der Einsatzstufe 1 sollen
die BSR Schnee- und Eisglätte an Kreuzungs- und Einmündungsbereichen,
Fußgängerüberwegen, Haltespuren des Omnibuslinienverkehrs sowie besonderen
Gefahrenstellen beseitigen. Eine Streckenstreuung dürfen die BSR hierbei aber nur bei
extremer Glätte durchführen, hierzu darf als Auftaumittel Feuchtsalz verwendet werden.
Eine vorbeugende Verwendung ist den BSR ebenfalls erlaubt.
2
Die BSR müssen mit Kehrmaschinen befahrbare und ausgewiesene Radwege, die sich
oberhalb der Bordsteine neben den Gehwegen befinden, vom Schnee räumen. Eine
Eisglätte- und Schneeglättebeseitigung findet nicht statt. Bei Radwegen, die begleitend zu
Straßen der Einsatzstufe 1 verlaufen, sollen die BSR die Schneeräumung zeitnah zu den
Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1 durchführen.
Nach den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes ist auf den Gehwegen und den
diesen begleitenden Radwegen das Streuen mit jeglichen Auftaumitteln aus ökologischen
Gründen zum Schutz der vielen Straßenbäume verboten.
Frage 2:
Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die unterschiedlichen Radverkehrsanlagen von Laub zu
befreien?
Antwort zu 2:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die BSR beseitigen Laub auf Straßen, Gehwegen, Grünflächen und Radwegen im
öffentlichen Straßenland im Rahmen ihrer Zuständigkeit in den Straßen der
Reinigungsverzeichnisse A und B. Zudem erfolgt in der Laubzeit weiterhin die
regelmäßige Beseitigung normaler Verschmutzungen sowie mehrfach große
Laubeinsätze. Hierbei erfolgt eine sukzessive Abarbeitung der Straßen. Im Rahmen der
Laubeinsätze werden alle in einem Straßenabschnitt vorhandenen Reinigungsobjekte
(z.B. Gehwege, Fahrbahnen, Radwege) von Laub befreit.“
Frage 3:
Haben sich die Reinigungsmaßnahmen sowie -intervalle aufgrund des zunehmenden und derzeitigen
Radverkehrs erhöht und wurden somit an die Bedarfe der Radfahrenden und deren Sicherheit angepasst?
Antwort zu 3:
Die in den Straßenreinigungsverzeichnissen A und B aufgeführten Straßen werden gemäß
§ 2 Absatz 2 StrReinG unter Berücksichtigung des Ausmaßes der Verschmutzung, der
Verkehrslage sowie der Bedeutung der Straße in Reinigungsklassen eingeteilt, nach
denen sich die durchschnittliche Zahl der Reinigungen in einem bestimmten Zeitabschnitt
(Reinigungsturnus) richtet.
Eine veränderte Verkehrslage kann daher dazu führen, dass im Rahmen einer
Änderungsverordnung über die Straßenreinigungsverzeichnisse und die Einteilung in
Reinigungsklassen eine Straße in eine andere Reinigungsklasse umgruppiert wird.
Frage 5:
Welche Verbesserungen bzw. Änderungen strebt der Senat insbesondere hinsichtlich der Beseitigung von
Laub sowie Eis- und Schneeglätte auf Radverkehrsanlagen an?
a) Wird über verstärkte oder ausgeweitete Reinigungsmaßnahmen zur Beseitigung von Schnee, Eis oder
nassem Laub auf Radverkehrsanlagen nachgedacht? Wenn ja, wie sehen diese Maßnahmen konkret aus?
3
Antwort zu 5:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Für eine Verbesserung der Schnee- und Eisglättebeseitigung für Radwege, die oberhalb
des Bordsteins neben den Gehwegen verlaufen, finden Gespräche zwischen den BSR
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen des „Bündnis
für Radverkehr“ statt. Angestrebt wird ein Test zur Glättebeseitigung auf Radwegen mit
einem besonderen Auftaumittel in der Wintersaison 2021/22.
Bei der Optimierung der Arbeitsorganisation der BSR werden im Rahmen der
Laubbeseitigung die Radwege nicht bevorzugt betrachtet. Die Maßnahmen der BSR zielen
auf eine schnellstmögliche Gewährleistung der Verkehrssicherheit für alle
Verkehrsteilnehmenden ab.“
Frage 6:
Mit welchen Hilfsmitteln werden Radwege geräumt?
a) Wie wird dabei sichergestellt, dass keine Kleintiere zu Schaden kommen?
Antwort zu 6:
Die BSR teilen hierzu mit:
„Die Laubbeseitigung erfolgt maschinell mit Kehrmaschinen oder manuell mit Besen,
Harken oder Laubbläsern. Die Beschäftigten der BSR agieren hier umsichtig und
vorausschauend. Erkenntnisse über geschädigte Kleintiere liegen nicht vor.
Die Räumung der Radwege von Schnee erfolgt maschinell. Geschädigte Kleintiere sind
hierbei eher unwahrscheinlich.“
Frage 7:
Wie bewertet der Senat die Nutzung von Laubsaugern und Laubbläsern hinsichtlich Lärmbelästigung,
Auswirkungen auf das Klima sowie die Gesundheit von Menschen und Tieren, und eine mögliche
Feinstaubbelastung durch Aufwirbeln von Partikeln, die in die Luft gelangen?
Antwort zu 7:
Dem Senat ist bewusst, dass motorbetriebene Geräte wie Laubbläser und Laubsauger
erhebliche Belästigungen verursachen und negative Auswirkungen auf Mensch und
Umwelt haben können.
Nach der geltenden Rechtslage wird der Betrieb von Laubbläsern und Laubsaugern
maßgeblich durch die bundesrechtlichen Bestimmungen der Geräte- und
Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) geregelt. Zum Schutz vor Lärm und
Luftverunreinigung sind elektrisch betriebene Laubbläser jenen mit Verbrennungsmotoren
vorzuziehen.
Laubsauger bergen die Gefahr, dass Kleintiere angesaugt, verletzt oder getötet werden.
Nach aktuellem Kenntnisstand kommen überwiegend Laubbläser zum Einsatz.
4
Bei der Verwendung von Laubbläsern kommt es wegen der hohen Geschwindigkeit des
Luftstroms in der unmittelbaren Umgebung zu hohen Staubkonzentrationen(Grobstaub wie
auch Feinstaub) Weil der Einsatz von Laubbläsern örtlich nur kurze Zeit dauert und übers
Jahr gesehen am selben Ort nur wenige Male stattfindet, ist der damit verursachte Beitrag
zu einer Luftqualitätsgrenzwertüberschreitung trotz der kurzzeitig relativ hohen
Feinstaubkonzentrationsspitzen verschwindend gering, zumal der EU-Grenzwert als
Mittelwert über 24 Stunden definiert ist. Das Umweltbundesamt empfiehlt beim
professionellen Einsatz eines Laubbläsers eine geeignete Staubmaske zu tragen.
Die BSR teilen hierzu mit:
„Laubbläser sind ein besonders effizientes Arbeitsinstrument, weil sich dadurch große
Laubmengen in kurzer Zeit bewältigen lassen. Außerdem gelangt man hiermit auch in
Bereiche, die mit dem Besen kaum oder gar nicht zugänglich sind, beispielsweise auf
Fahrradabstellflächen und unter parkenden Fahrzeugen.
Laubbläser werden von den BSR nur dann eingesetzt, wenn eine übermäßige
Staubbelastung nicht zu erwarten ist. Die Geräteausgabe wird durch die jeweils
zuständige Einsatzleitung der BSR gesteuert und erfolgt bei entsprechend geeigneter und
vertretbarer Witterung. Die Beschäftigten der BSR werden regelmäßig über die richtige
Anwendung sowie über die Einhaltung der notwendigen Lärmschutzbedingungen
unterwiesen.
Gleichwohl setzen die BSR bei der Laubbeseitigung im öffentlichen Straßenland nicht nur
auf Laubbläser. Kehrmaschinen kommen genauso zum Einsatz wie z.B. Besen und
Rechen.“
Berlin, den 19.11.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + Radverkehr: Anbindung des Ostkreuz an den Kaskelkiez, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist eine vorzeitige temporäre Anbindung des #Kaskelkiez beispielsweise über die #Marktstraße an den
wichtigen Verkehrsknoten #Ostkreuz geplant? Wenn ja,
a) Bis wann ist mit der Realisierung einer solchen Anbindung zu rechnen?
b) Ist auch eine Fläche vorgesehen, damit #Radfahrende in Bahnhofsnähe ihre Fahrräder sicher abstellen
können?
Antwort zu 1:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Aktuell befinden sich alle für die Realisierung des nordwestlichen Vorplatzes am Bahnhof
Berlin Ostkreuz benötigten Flächen noch im Eigentum der Deutschen Bahn AG. Um
kurzfristig eine temporäre Anbindung des Kaskelkiezes über die Marktstraße zu
ermöglichen, wird aktuell durch die Grün Berlin GmbH auf Basis eines
Gestattungsvertrages zwischen der Grün Berlin GmbH und der Deutschen Bahn AG ein
#Fußgängerschutzgang errichtet. Die Fertigstellung ist bis voraussichtlich Mitte Oktober
2020 geplant.
2
Aufgrund der zu gewährleistenden Rettungs-, Liefer- und Baustellenzufahrten auf dem
Grundstück der Deutschen Bahn ist eine temporäre Errichtung von #Fahrradstellplätzen
nicht möglich.“
Frage 2:
Bis wann ist mit einer dauerhaften Anbindung des Kaskelkiez zu rechen?
Antwort zu 2:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Die bauliche Realisierung der nördlichen Vorplätze ist von zahlreichen Faktoren, wie der
Klärung der Grundstücksübertragungen an das Land Berlin und der tiefbaulichen
Erschließung bzw. dem Bau der unterirdischen Anlagen zur Regenentwässerung durch
die Berliner Wasserbetriebe, abhängig. Die Planungen hierzu laufen aktuell. Mit dem Bau
der nördlichen Vorplätze kann voraussichtlich 2023 begonnen werden. Es wird von einer
Bauzeit nicht unter 12 Monaten ausgegangen.“
a) Sind bei der dauerhaften Anbindung auch auf Lichtenberger Seite des Ostkreuzes Fahrradabstellanlagen
in Bahnhofsnähe vorgesehenen?
Antwort zu 2a:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Im Rahmen des Projektes „Gestaltung der Vorplätze am Bahnhof Ostkreuz“ werden
Fahrradstellplätze in unterschiedlichen Abstellanlagen-Typen in maximal möglicher
Kapazität geplant. Hierbei müssen jedoch auch die weiteren Nutzergruppen sowie die
Bedarfe von Feuerwehr, Rettungsfahrzeugen, Lieferverkehr und öffentlichem Nahverkehr
einschließlich Schienenersatzverkehr berücksichtigt werden. Insbesondere der
nordöstliche Vorplatz bietet aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Platzes leider
keine Möglichkeiten, umfangreiche Fahrradabstellanlagen zur integrieren.“
b) Wenn ja, welche Art von Abstellanlagen sind geplant und für wie viele Fahrräder werden sie Platz bieten?
Antwort zu 2b:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Es sind 14 Abstellplätze an 7 Fahrradbügeln im Bereich der Treppenanlagen
Kynastbrücke geplant.“
c) Sind dabei ebenfalls spezielle Abstellanlagen für Lastenräder vorgesehen?
d) Sind Flächen zum Abstellen von Leihrädern bzw. e-Scootern vorgesehen?
Antwort zu 2c und 2d:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Für Lastenräder, Leihräder bzw. e-Scooter sind aktuell aufgrund der engen räumlichen
Situation im Bereich des nordöstlichen Vorplatzes keine speziellen Abstellanlagen
vorgesehen.“
3
Frage 3:
Wie ist der Planungsstand zu weiteren Fahrradabstellanlagen am Ostkreuz am Ausgang Neue
Bahnhofstraße/Sonntagstraße?
a) Wie bewertet der Senat die aktuelle Situation für Fahrradparken in diesem Bereich, insbesondere in der
Neuen Bahnhofstraße und Sonntagsstraße?
Antwort zu 3a:
Das Land Berlin hat sich das Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split,
insbesondere durch eine Verlagerung der Fahrten des Motorisierten Individualverkehrs
(MIV) zum Radverkehr, weiter zu erhöhen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, muss
die Radverkehrsinfrastruktur verbessert und weiter ausgebaut werden. Bei diesem Ausbau
hat nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das
Fahrradparken auch in der Neuen Bahnhofstraße und Sonntagsstraße eine große
Bedeutung, denn ein hochwertiges Angebot an Fahrradabstellanlagen trägt wesentlich
dazu bei, die Fahrradnutzung zu erhöhen. Der Bedarf an Fahrradabstellanlagen am
Bahnhof Ostkreuz soll unter anderem mit einem Fahrradparkhaus gedeckt werden. Wie
hoch der Bedarf ist und wie dieser berechnet wurde, ist auf der Internetseite der GB
infraVelo GmbH dargestellt: https://www.infravelo.de/projektarten/fahrradparken/standortund-potenzialanalysen/#c1145.
b) Ist geplant bis zur Fertigstellung des Fahrradparkhauses auf Friedrichshainer Seite temporäre
Fahrradabstellanlagen im Bereich des Bahnhofvorplatzes, der derzeit in großen Teile eine ungenutzte Brache
ist, zu installieren?
c) Wenn ja, bis wann werden weitere Fahrradabstellanlagen eingerichtet und wie viele?
d) Sind dabei spezielle Abstellanlagen für Lastenräder vorgesehen?
e) Sind Flächen zum Abstellen von Leihrädern bzw. e-Scootern vorgesehen?
Antwort zu 3b-e:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat wie folgt geantwortet:
„Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat derzeit keine laufenden Planungen zu
Fahrradabstellanlagen im Bereich Neue Bahnhof- und Sonntagstraße. Die Flächen
jenseits der genannten Straßen einschließlich der Gehwege sind kein Eigentum des
Bezirks.“
Berlin, den 29.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr + S-Bahn: Bauarbeiten am Bahnübergang am S Biesdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Informationen liegen dem Land Berlin hinsichtlich geplanter #Bauarbeiten am #Bahnübergang des #S-Bahnhof #Biesdorf vor?
Antwort zu 1:
Hierzu antwortet das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf:
„Dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) liegen die Planungsunterlagen der Deutschen
Bahn hinsichtlich der zukünftigen Gestaltung des Bahnüberganges S-Bahnhof Biesdorf vor.
Dazu gehört die Wegeverbindung im Bahnübergang sowie der Anschlussbereiche für zu
Fuß Gehende und Radfahrende. Ebenso liegt dem SGA die Planung für die Neugestaltung
der Beleuchtung des Bahnüberganges vor.“
Frage 2:
Wie sieht das Umleitungskonzept für Fußgänger*innen aus?
2
Antwort zu 2:
Hierzu antwortet die Deutsche Bahn:
„An der Oberfeldstraße gibt es für Fußgängerinnen und #Fußgänger die Möglichkeit der
Nutzung der Fußgängerbrücke bzw. der Aufzüge.
Zusätzlich bietet die DB Netz AG Menschen mit einer nachweislichen Einschränkung in der
#Mobilität die Möglichkeit an, ein Taxi auf Kosten der DB Netz AG zu nutzen.
In enger Abstimmung mit der DB Station & Service AG überwacht die DB Netz AG die
ordnungsgemäße Funktion der Aufzüge.“
Frage 3:
Wie sieht das Umleitungskonzept für #Radfahrende aus?
Antwort zu 3:
Hierzu antwortet die Deutsche Bahn:
„#Radfahrer haben die Möglichkeit auf dieselben Umleitungswege (Fußgängerbrücke und
Aufzüge), wie die Fußgängerinnen und Fußgänger zurückzugreifen.“
Frage 4:
Welche Planungen gibt es die dort entlangführenden Radrouten umzuleiten, wie werden diese weiträumig
ausgeschildert und entsprechend dem Mobilitätsgesetz abgesichert?
Antwort zu 4:
Hierzu antwortet die Deutsche Bahn:
„Die Zuständigkeit hierfür liegt nicht bei der Deutschen Bahn.
(Hinweis: Da an dieser Stelle keine geeigneten alternativen Radwege zur Umfahrung des
S-Bahnhofs vorhanden sind, empfiehlt die DB Netz AG die Nutzung der Fußgängerbrücke
bzw. der Aufzüge.)“
Frage 5:
Welche Möglichkeiten zur Verkürzung der Bauzeit wurden geprüft?
Antwort zu 5:
Hierzu antwortet die Deutsche Bahn:
„Die Verschiebung der Sperrpausen für die Abschaltung der alten Sicherungstechnik und
die Arbeiten am Oberbau wurden intensiv geprüft.
Im Zusammenhang mit den Inbetriebnahmen der elektronischen Stellwerke (Strecke
Biesdorf-Strausberg) ist eine Verkürzung der Bauzeit jedoch nicht möglich.
Frage 6:
Welche Möglichkeiten den Zeitraum der Einschränkungen durch eine Vollsperrung so kurz wie möglich zu
halten können realisiert werden?
3
Antwort zu 6:
Hierzu antwortet die Deutsche Bahn:
„Siehe Antwort Nr. 5.“
Berlin, den 15.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Letzte große Lücke im Berliner Mauerweg wird geschlossen, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.961546.php

Pressemitteilung vom 17.07.2020

Untertunnelung der Bahnlinie ist Verbesserung für Rad- und Fußverkehr

Die letzte große Lücke im Berliner #Mauerweg, die #Radfahrende und #Fußgänger*innen bislang zu einem weiten Umweg zwingt, kann geschlossen werden. Das Land Berlin und die Gemeinde #Blankenfelde-Mahlow haben sich auf eine Finanzierung für die #Untertunnelung der Bahnlinie verständigt. Damit wird künftig eine dem ursprünglichen #Mauerverlauf folgende Wegführung ermöglicht.

Mit der Untertunnelung der S-Bahnlinie #S2 und der zukünftigen #Dresdner Bahn kann der heute bestehende Umweg für Radfahrende über das Berliner Stadtgebiet vermieden werden. Dieser führt über Kopfsteinpflaster und schließt auf der östlichen Seite der Bahn nur über einen sehr steilen und steinigen Trampelpfad an den Mauerweg an.

Stefan Tidow, Staatssekretär für Umwelt und Klimaschutz: „Der Tunnel unter der Bahnlinie bedeutet eine große Verbesserung für den Rad- und Fußverkehr. Statt weiten Umwegen wird es eine direkte und komfortable Wegführung geben. Der historisch bedeutende Mauerweg wird in seinem ursprünglichen Verlauf noch besser erlebbar.“

Michael Schwuchow, Bürgermeister von Blankenfelde-Mahlow: „Die Schaffung einer weiteren Verbindung unter der Bahnlinie ist für mich ein wichtiges Signal. Gerade historisch und touristisch relevante Belange dürfen bei der Umsetzung von Großprojekten nicht einfach hinten runterfallen. Ich freue mich daher sehr, dass eine solche Einigung erreicht werden konnte.“

Die Lücke im Berliner Mauerweg befindet sich südlich von Berlin-Lichtenrade in der Gemeinde Blankenfelde Mahlow. Hier zerschneidet die beiderseits abgezäunte S-Bahnlinie S 2 den Berliner Mauerweg, der hier auf Brandenburger Gebiet entlang des sogenannten Kolonnenweges verläuft. Diese Zäsur würde sich mit der Wiedererrichtung der Dresdener Bahn noch vergrößern.

Die neu zu errichtende Eisenbahnüberführung befindet sich auf Brandenburger Gebiet, sodass das Ingenieurbauwerk aus bauplanungsrechtlichen Gründen zwingend durch die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow errichtet werden muss. Eine entsprechende Verwaltungsvereinbarung zur Finanzierung der Planung und Errichtung der „Eisenbahnüberführung Berliner Mauerweg“ ist zwischen Berlin und Blankenfelde-Mahlow abgeschlossen worden.

Da der Berliner Mauerweg von herausragender touristischer Bedeutung ist, wird das Land Berlin zur Finanzierung des Projektes touristische Fördermittel aus der Gemeinschaftsaufgabe zur Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) einsetzen.

Radverkehr + Straßenverkehr: Fahrradtote in Berlin (II), aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung:

Die nachfolgenden  Daten  haben  den  Stand vom  28.  Januar  2020.  Die  Daten für 2017 beziehen sich auf die Monate August – Dezember.

  1. Wie viele #Verkehrsunfälle registrierte die Berliner Polizei in Berlin seit Beantwortung der Schriftlichen Anfrage vom September 2017 (Drs. 18/12361)? Bitte nach Jahren und Bezirken aufschlüsseln.

Zu 1.:

Die  polizeilich  registrierten  Verkehrsunfälle   sind  der   nachstehenden   Tabelle   zu entnehmen:

 

#Unfallanzahl nach Bezirken 2017 2018 2019
Charlottenburg-Wilmersdorf 7.973 19.274 18.312
Friedrichshain-Kreuzberg 5.044 12.212 11.490
Lichtenberg 3.353 8.179 7.513
Marzahn-Hellersdorf 2.870 6.929 6.390
Mitte 8.537 20.234 19.247
Neukölln 4.809 11.392 11.604
Pankow 5.053 11.827 11.329
Reinickendorf 4.145 10.156 9.835
Spandau 3.598 8.359 7.924
Steg1 itz-Zehlendorf 4.631 11.061 10.437
Tempel hof-Schöneberg 6.096 15.216 14.109
Treptow-Köpenick 4.305 9.487 8.883
Gesamtergebnis 60.414 144.326 137.073

 

  1. Wie viele Personen wurden dabei aufgrund welcher Ursachen leicht oder schwer verletzt oder getötet? Bitte aufschlüsseln nach Unfallursachen und Unfallfolgen für den Rad- und Fußverkehr.
    1. Wie viele     Verkehrsunfälle       ereigneten      sich     zwischen      Radfahrer*innen     und Fußgänger*innen?
    2. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen?
    3. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und E-Scootern?
    4. Wie viele     Verkehrsunfälle       ereigneten      sich     zwischen      Radfahrer*innen     und Motorrollern?
    5. Wie viele     Verkehrsunfälle       ereigneten      sich     zwischen      Radfahrer*innen     und Motorrädern?
    6. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und PKW?
    7. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und LKW?

Zu 2.:

Die  Verunglückten     (sowohl  leicht  verletzt  I  schwer  verletzt  I  getötet)  sind  der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Verunglückte I Jahr 2017 2018 2019
Gesamtanzahl der Verunglückten 7.433 18.218 16.847
darunter:      
verunglückte #Radfahrende 2.051 5.641 5.250
verunglückte #zu Fuß Gehende 1.045 2.334 2.087

 

Die häufigsten Ursachen gegenüber  Radfahrenden waren: Ungenügender  Sicherheitsabstand

Fehler beim Wenden oder Rückwärtsfahren

fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens beim Nebeneinanderfahren oder Nichtbeachten des Reißverschlussverfahrens

Fehler beim Abbiegen

verkehrswidriges Verhalten beim Ein- oder Aussteigen,  Be- oder Entladen Nichtbeachten der Regel „Rechts vor Links“.

 

Die häufigsten Ursachen von Radfahrenden waren: Ungenügender  Sicherheitsabstand

Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr Nichtbeachten der vorfahrtregelnden  Verkehrszeichen Geschwindigkeit  in anderen Fällen

Nichtbeachten der Regel „Rechts vor Links“.

 

Die häufigsten Ursachen gegenüber zu Fuß Gehenden waren:

falsches Verhalten gegenüber zu Fuß Gehenden beim Abbiegen falsches Verhalten gegenüber zu Fuß Gehenden an Fußgängerfurten falsches Verhalten gegenüber zu Fuß Gehenden an anderen Stellen.

 

Die häufigsten Ursachen von zu Fuß Gehenden waren:

falsches Verhalten beim Überschreiten der Fahrbahn, ohne auf den Fahrzeugverkehr zu achten

falsches Verhalten beim Überschreiten der Fahrbahn an Stellen, an denen der Fußgängerverkehr durch Polizeikräfte oder Lichtzeichen geregelt war.

 

2 a. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und Fußgänger*innen?

 

Zu 2 a.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 187 465 483

 

2 b. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen?

 

Zu 2b.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 87 322 306

 

2 c. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und E-Scootern?

 

Zu 2 c.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 0 0 38

 

2 d. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und Motorrollern?

 

Zu 2 d.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 21 52 47

 

2 e. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und Motorrädern?

 

Zu 2 e.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 24 69 55

 

2 f. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und PKW?

 

Zu 2 f.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 1.943 5.292 4.889

 

2 g. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich zwischen Radfahrer*innen und LKW?

 

Zu 2 g.:

Die Unfallzahlen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 1 74 440 372

 

  1. Wie viele  leicht    schwer  verletzte  oder  getötete  Radfahrer*innen  trugen  jeweils  einen Fahrradhelm in den oben genannten Verkehrsunfällen?

 

Zu 3.:

Diese Daten werden durch die Polizei Berlin statistisch nicht erhoben.

 

  1. Bei wie vielen Verkehrsunfällen, bei denen Radfahrer*innen leicht schwer verletzt oder getötet wurden, waren die Unfallverursacher*innen Links- oder Rechtsabbieger*innen? (Bitte nach Fahrrad, E-Scooter, Motorroller, Motorrädern, PKW und LKW aufschlüsseln.
    1. Bei wie vielen Verkehrsunfällen benutzen die Radfahrer*innen den Fahrradstreifen?

 

Zu 4.:

Die Daten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Beteiligt mit Ursache      
Radfahrende 25 1 57 125
E-Scooter 0 0 0
motorisiertes Zweirad mit Versicherungskennzeichen 2 8 8
motorisiertes Zweirad mit amtlichen  Kennzeichen 1 4 13
Pkw I Pkw mit Anhänger 351 1.190 1.085
Lkw 49 1 54 142
Bus 1 20 8
Andere 4 21 26
Gesamtergebnis 433 1.554 1.407

 

4 a. Bei wie vielen Verkehrsunfällen benutzen die Radfahrer*innen den Fahrradstreifen?

 

Zu 4 a.:

Die nachfolgende Tabelle gibt Auskunft über die Anzahl  der  Abbiegeunfälle,  bei denen verunglückte Radfahrende Radverkehrsanlagen an Kreuzungen oder Einmündungen  benutzten.

 

Jahr 2017 2018 2019
Unfallanzahl 226 793 786

 

  1. Bei wie vielen Verkehrsunfällen, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt oder getötet wurden, war die Unfallursache ein sogenanntes „Dooring“, dem abrupten Öffnen der Fahrzeugtür, verkehrswidriges Verhalten beim Ein- oder Aussteigen, Be- oder Entladen?

 

Zu 5.:

Das    abrupte     Öffnen    der    Fahrzeugtür     ist    kein    Erfassungskriterium.      Derartige Verkehrsunfälle  werden  regelmäßig  mit  der  Ursache  „verkehrswidriges  Verhalten

 

beim Ein- oder Aussteigen,  Be- oder Entladen“ erfasst.  Insofern liegen hierzu keine validen Daten vor.

 

  1. Bei wie vielen Verkehrsunfällen, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt oder getötet wurden, war die Unfallursache ein zu knappes überholen? Bitte nach Fahrrad, E-Scooter, Motorroller, Motorrädern, PKW und LKW aufschlüsseln.

 

Zu 6.:

Die Daten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Beteiligt mit Ursache      
Radfahrende 28 87 64
E-Scooter 0 0 0
motorisiertes Zweirad mit amtlichen Kennzeichen 0 1 1
Pkw I Pkw mit Anhänger 37 1 16 1 32
Lkw 13 25 29
Bus 6 1 1 12
Andere 8 16 18
Gesamtergebnis 92 258 256

 

  1. Bei wie vielen Verkehrsunfällen, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt oder getötet wurden, kam es zum unerlaubten Entfernen vom Unfallort? Bitte nach Fahrrad, E-Scooter, Motorroller, Motorrädern, PKW und LKW aufschlüsseln.

 

Zu 7.:

Die Daten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Jahr 2017 2018 2019
Anzahl Verkehrsunfälle  mit unerlaubtem  Entfernen vom Unfallort 253 750 788

 

 

Beteiligte mit Verstoß gegen

§ 142 StGB

2017 2018 2019
Radfahrende 83 221 220
E-Scooter-Führende 0 0 1 1
Führende motorisierter Zweiräder mit Versicherungskennzeichen 1 5 3
Führende motorisierter Zweiräder mit amtl. Kennzeichen 0 2 2
Pkw-Führende 122 362 401
Lkw-Führende 16 55 54
Bus-Führende 4 1 1 3
Andere 33 108 1 16

 

Die Anzahl der Beteiligten mit Verstoß gegen § 142 StGB kann höher ausfallen als die Anzahl an registrierten Verkehrsunfällen,  da  sich  pro  Verkehrsunfallflucht mehrere Beteiligte unerlaubt vom Ort entfernen können.

 

  1. Wie viele Verkehrsunfälle ereigneten sich im Bezirk Berlin-Neukölln, bei denen leicht oder schwer verletzte oder getötete Radfahrende involviert waren, seit der 18/12361? Bitte nach Monaten aufschlüsseln und nach den aufgestellten Kriterien in den Fragen 2-6 beantworten.
    1. In welchen Straßenzügen an welchen Straßenecken im Bezirk Berlin-Neukölln ereigneten sich diese Verkehrsunfälle?
    2. Wie viele von diesen Unfällen ereigneten sich davon auf dem Tempelhofer Feld?

 

Zu 8.:

Die Daten sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

Monate 2017 2018 2019
Januar 0 15 12
Februar 0 12 16
März 0 12 22
April 0 35 28
Mai 0 47 27
Juni 0 37 61
Juli 0 29 35
August 25 37 47
September 38 51 32
Oktober 28 28 34
November 27 26 24
Dezember 13 14 8
Gesamt 131 343 346

 

Die Verunglückten  sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

 

 

Monat I Jahr 2017 Rad- fahr- ende Zu Fuß Geh- ende 2018 Rad- fahr- ende Zu Fuß Geh- ende 2019 Rad- fahr- ende Zu Fuß Geh- ende
Januar 16 15 0 12 1 1 1
Februar 12 12 0 16 16 0
März 15 12 0 22 20 2
April 38 35 1 28 27 1
Mai 51 47 3 28 25 1
Juni 38 36 1 63 62 1
Juli 30 28 2 35 33 0
August 28 23 2 39 38 1 49 45 3
September 38 35 3 52 48 3 34 32 2
Oktober 30 26 1 31 28 2 35 31 2
November 29 26 3 30 27 1 25 24 0
Dezember 13 1 1 2 15 13 1 9 7 0
Gesamt 138 121 1 1 367 339 15 356 333 13

 

Die  nachstehende   Tabelle   gibt  Auskunft    über   die  Anzahl   der  Verkehrsunfälle zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden:

 

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 0 2
Februar 2
März 2 2
April 1 3
Mai 3 2
Juni 2 3
Juli 2 1
August 2 3 7
September 4 3 2
Oktober 2 3 2
November 3 4 1
Dezember 2 1 1
Gesamt 13 24 28

 

Die  nachstehende   Tabelle   gibt  Auskunft    über   die  Anzahl   der  Verkehrsunfälle zwischen  Radfahrenden:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 0 0
Februar 0 0
März 0 0
April 0 0
Mai 4 1
Juni 0 2
Juli 0 2
August 2 4 1
September 1 4 1
Oktober 0 1 0
November 1 1 0
Dezember 0 0 2
Gesamt 4 14 9

 

Die  nachstehende   Tabelle   gibt  Auskunft    über   die  Anzahl   der  Verkehrsunfälle zwischen Radfahrenden und Führenden von E-Scootern:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 0 0 0
Februar 0 0 0
März 0 0 0
April 0 0 0
Mai 0 0 0
Juni 0 0 0
Juli 0 0 0
August 0 0 0
September 0 0 0

 

 

Oktober 0 0 0
November 0 0 0
Dezember 0 0 1

 

 

Die  nachstehende   Tabelle   gibt  Auskunft    über   die  Anzahl   der  Verkehrsunfälle zwischen Radfahrenden und Führenden von Motorrollern:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 0 0
Februar 0 0
März 0 0
April 1 0
Mai 0 1
Juni 0 0
Juli 0 0
August 1 0 1
September 0 1 0
Oktober 0 0 1
November 0 0 0
Dezember 0 0 1
Gesamt 1 2 4

 

Die  nachfolgende   Tabelle   gibt   Auskunft     über   die  Anzahl    der   Verkehrsunfälle zwischen Radfahrenden und Führenden von Motorrädern:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 0 0
Februar 0 0
März 0 0
April 0 0
Mai 0 0
Juni 1 1
Juli 0 0
August 0 1 0
September 0 1 0
Oktober 1 2 1
November 0 0 0
Dezember 0 0 0
Gesamt 1 5 2

 

Die  nachfolgende   Tabelle   gibt   Auskunft     über   die  Anzahl    der   Verkehrsunfälle zwischen Radfahrenden und Führenden von Pkw:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 18 15
Februar 14 16

 

 

März 19 25
April 39 28
Mai 50 36
Juni 43 62
Juli 32 35
August 24 31 53
September 37 49 40
Oktober 33 28 32
November 30 29 25
Dezember 17 17 5
Gesamt 141 369 372

 

Die  nachfolgende   Tabelle   gibt   Auskunft     über   die  Anzahl    der   Verkehrsunfälle zwischen Radfahrenden und Führenden von Lkw:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 3 2
Februar 1 1
März 1 1
April 0 2
Mai 1 1
Juni 3 4
Juli 2 2
August 1 7 4
September 4 2 3
Oktober 2 0 2
November 2 2 3
Dezember 2 0 0
Gesamt 1 1 22 25

 

Zur Anzahl der leicht oder schwer verletzten  beziehungsweise  getöteten Radfahrenden, die einen Fahrradhelm trugen, wird auf die Beantwortung der Frage 3 verwiesen.

 

Verkehrsunfälle, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt beziehungsweise getötet wurden und bei denen die Unfallverursachenden Links- oder Rechtsabbieger waren – Gesamtaufkommen:

 

Abbiegeunfälle/ Jahr/ Monate 2017 2018 2019
Januar 2 2
Februar 2 4
März 5 2
April 10 4
Mai 10 9
Juni 13 17
Juli 4 6
August 5 7 17

 

 

September 12 14 12
Oktober 6 7 5
November 4 4 6
Dezember 4 1 0
Gesamt 31 79 84

 

 

Verkehrsunfälle,  bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt beziehungsweise getötet wurden und bei denen die Unfallverursachenden Links- oder Rechtsabbieger waren, aufgeschlüsselt nach Beteiligungsart.

 

Hinweis:  Es  wurden  keine  Führenden  motorisierter  Zweiräder  als  Verursachende registriert.

 

Beteiligte mit Ursache Jahr Jahr Jahr
Monat 2017 2018 2019
Januar 2 2
Radfahrende 0 1
Pkw 1 0
Lkw 1 0
Andere 0 1
Februar 2 4
Pkw 2 3
Lkw 0 1
März 5 2
Radfahrende 0 1
Pkw 4 1
Lkw 1 0
April 10 4
Pkw 10 4
Mai 10 9
Radfahrende   1 0
Pkw   8 8
Lkw   1 0
Andere   0 1
Juni   13 17
Radfahrende   0 1
Pkw   11 10
Lkw   1 3
Andere   1 3
Juli   4 6
Radfahrende   0 1
Pkw   4 5
August 5 7 17
Radfahrende 0 2 0
Pkw 4 4 14

 

 

Lkw 1 1 3
September 12 14 12
Radfahrende 2 1 1
Pkw 9 11 11
Lkw 0 1 0
Andere 1 1 0
Oktober 6 7 5
Radfahrende 0 1 0
Pkw 6 6 4
Andere 0 0 1
November 4 4 6
Radfahrende 1 0 0
Pkw 3 3 5
Lkw 0 1 0
Andere 0 0 1
Dezember 4 1 0
Pkw 4 1 0

 

 

In  der   nachfolgenden  Tabelle  werden   Verkehrsunfälle     dargestellt,   die  sich  auf Radfahrstreifen bzw. Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn ereigneten:

 

Anzahl Verkehrsunfälle 2017 2018 2019
Januar 1 1
Februar 1 3
März 2 0
April 5 0
Mai 2 2
Juni 4 7
Juli 2 1
August 0 1 6
September 4 8 5
Oktober 2 4 0
November 1 2 1
Dezember 1 1 0
Gesamt 8 33 26

 

Zur Anzahl der Verkehrsunfälle auf Grund des sogenannten „Doorings“ – also ein abruptes Öffnen der Fahrzeugtür – wird auf die Beantwortung der Frage 5 verwiesen.

 

Verkehrsunfälle, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt beziehungsweise getötet wurden und bei denen die Unfallursache ein zu knappes Überholen war – Gesamtaufkommen:

 

Monat 2017 2018 2019
Januar 3 0
Februar 1 0
März 1 1

 

 

April 1 2
Mai 2 1
Juni 3 5
Juli 5 2
August 0 1 1
September 2 4 2
Oktober 1 1 1
November 2 0 2
Dezember 0 1 1
Gesamt 5 23 18

 

Verkehrsunfälle, bei denen Radfahrende leicht oder schwer verletzt beziehungsweise getötet wurden und bei denen die Unfallursache ein zu knappes Überholen war, aufgeschlüsselt  nach Beteiligungsart:

 

Beteiligte mit Ursache Jahr Jahr Jahr
Monat 2017 2018 2019
Januar 3 0
Pkw-Führende 1 0
Lkw-Führende 1 0
Andere 1 0
Februar 1 0
Pkw-Führende 1 0
März 1 1
Pkw-Führende 1 1
April 1 2
Pkw-Führende 0 2
Andere 1 0
Mai 2 1
Radfahrende 1 0
Pkw-Führende 1 1
Juni 3 5
Radfahrende 1 1
Pkw-Führende 2 4
Juli 5 2
Pkw-Führende 3 2
Lkw-Führende 2 0
August 0 1 1
Pkw-Führende 0 1 1
September 2 4 2
Radfahrende 0 1 1
Führende motorisierter Zweiräder mit amtlichen Kennzeichen 0 1 0
Pkw-Führende 1 1 1
Lkw-Führende 1 1 0
Oktober 1 1 1

 

 

Pkw-Führende 1 1 0
Andere 0 0 1
November 2 0 2
Pkw-Führende 2 0 1
Andere 0 0 1
Dezember 0 1 1
Pkw-Führende 0 1 1

 

8 a. In welchen Straßenzügen bzw. an welchen Straßenecken im Bezirk Berlin-Neukölln ereigneten sich diese Verkehrsunfälle?

 

Zu 8 a.:

Die    Unfallörtlichkeiten      sind     nach    Häufigkeit     der    nachstehenden      Tabelle     zu entnehmen:

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
FLUGHAFENSTR. I FULDASTR. I KARL- MARX-STR. 2 8 2 12
HASENHEIDE I HERMANNSTR. I KARL- MARX-STR. / HERMANNPLATZ 4 3 2 9
LAHNSTR. I NIEMETZSTR. 1 3 4 8
MAYBACHUFER I PANNIERSTR. I THIELENBRÜCKE 3 2 3 8
LAHNSTR. I

NAUMBURGER STR.

2 4 2 8
KORMORANWEG I MÖWENWEG I RUDOWER STR. 0 4 3 7
KOTTBUSSER DAMM I URBANSTR. / HERMANNPLATZ I SONNENALLEE 0 4 3 7
FLUGHAFENSTR. I HERMANNSTR. I U-BHF. BODDINSTR. 0 1 5 6
HERTZBERGSTR. I SONNENALLEE I TREPTOWER STR. 0 4 2 6
THIEMANNSTR. I

SONNENALLEE

1 2 2 5
SPÄTHSTR. 12 2 1 2 5
RUDOWER STR. I JOHANNISTHALER CHAUSSEE 1   4 5
NEUKÖLLNER STR. I ZWICKAUER DAMM I STUBENRAUCHSTR. 0 3 2 5

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
COLUMBIADAMM  160 0 3 2 5
BUSCHKRUGALLEE I GRENZALLEE I KARL- MARX-STR. 0 2 3 5
WEIGANDUFER I WILDENBRUCHBRÜCKE  I WILDENBRUCHPARK  I WILDENBRUCHSTR. 2 1 1 4
SONNENALLEE  260 1   3 4
SONNENALLEE  256 1 2 1 4
KARL-MARX-STR.  270 1 3   4
KARL-MARX-STR. I

SCHÖNSTEDTSTR.

1 2 1 4
REUTERSTR. I

SONNENALLEE

0 3 1 4
KARL-MARX-STR.  259 0 1 3 4
KANALSTR. / SEIDELBASTWEG  I STUBENRAUCHSTR. 1 1 2 4
HERMANNSTR. I

THOMASSTR.

1 1 2 4
HERMANNSTR. I

LEINESTR.

1 1 2 4
HERMANNSTR. I HERRFURTHSTR. I WERBELLINSTR. 0 2 2 4
ERKSTR. I SONNENALLEE I WILDENBRUCHSTR. 1 2 1 4
ALT-BRITZ I BRITZER DAMM I BUCKOWER DAMM I MOHRINER ALLEE 1 2 1 4
GRENZALLEE I DAMMWEG / SONNENALLEE 1 1 2 4
HOBRECHTSTR. I

SONNENALLEE

0 1 3 4
KARL-MARX-STR. I

WEICHSELSTR.

0 0 3 3
ROSEGGERSTR. I

SONNENALLEE

0 1 2 3
REUTERSTR. I

WESERSTR.

1 1 1 3
MORUSSTR. / WERBELLINSTR. 0 1 2 3
TEUPITZER STR. I HEIDELBERGER STR. I TREPTOWER STR. 0 2 1 3

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
SAALESTR. / SONNENALLEE 2   1 3
WEIGANDUFER  I TREPTOWER  BRÜCKE I TREPTOWER STR. 2 1   3
WESERSTR. I

WILDENBRUCHSTR.

0 3 0 3
WESERSTR. I

TREPTOWER STR.

0 2 1 3
ODERSTR. 182 0 2 1 3
MAYBACHUFER 32 0 2 1 3
PANNIERSTR. I

SONNENALLEE

1 1 1 3
GLASOWER STR. I KARL- MARX-STR. 0 1 2 3
ELSENSTR. / HARZER STR. 1 1 1 3
BILDHAUERWEG I

NEUKÖLLNER STR.

0 1 2 3
AGNES-STRAUB-WEG I

FRITZ-ERLER-ALLEE

0 1 2 3
BLASCHKOALLEE I BRITZER DAMM I GRADESTR. 1 2 0 3
BUSCHKRUGALLEE I GIELOWER STR. I GRÜNER WEG I RUDOWER STR. 1 1 1 3
COLUMBIADAMM I FLUGHAFENSTR. I FONTANESTR. 0 0 3 3
BENDASTR. / GLASOWER STR. 1 2 0 3
DONAUSTR. I ERKSTR. 1 1 1 3
FLUGHAFENSTR. I

MAINZER STR.

1 1 1 3
HERMANNSTR. I

NOGATSTR.

2 1 0 3
FRITZ-ERLER-ALLEE  I

LIPSCHITZALLEE

0 2 1 3
BRITZER DAMM I

GERMANIAPROMENADE

1 1 1 3
GANGHOFERSTR. I KARL- MARX-STR. / RICHARDSTR. I WERBELLINSTR. I

ALFRED-SCHOLZ-PLATZ

0 2 1 3
ERKSTR. 15 1 2 0 3
ERKSTR. 5 0 1 2 3

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
WEIGANDUFER 0. NR. 1 1 0 2
SONNENALLEE 29 1 0 1 2
SAALESTR. / WIPPERSTR. 0 1 1 2
KARL-MARX-STR.  234 0 0 2 2
STUBENRAUCHSTR.  101 0 2 0 2
KARL-MARX-STR.  33 0 1 1 2
WILDENBRUCHSTR.  1 0 0 2 2
KÖPENICKER STR. I ALT- RUDOW 0 1 1 2
SILBERSTEINSTR.  54 0 0 2 2
JULIUSSTR. I KARL- MARX-STR. 0 1 1 2
SONNENALLEE 98 0 0 2 2
LAHNSTR. I

MITTELBUSCHWEG

1 1   2
WEICHSELSTR. I

SONNENALLEE

0 1 1 2
LIBERDASTR. I

MAYBACHUFER

0 2 0 2
WERBELLINSTR.  I HANS- SCHIFTAN-STR. 0 1 1 2
MALCHINER STR. I

PARCHIMER ALLEE

0 0 2 2
NIEMETZSTR. I

SAALESTR.

0 2 0 2
MANITIUSSTR. I

PANNIERSTR.

1 1 0 2
SILBERSTEINSTR.  I

WALTERSTR.

0 1 1 2
MARESCHSTR. I

SONNENALLEE

0 1 1 2
SONNENALLEE 128 1 1 0 2
MAYBACHUFER 23 1 0 1 2
SONNENALLEE 5 0 1 1 2
MAYBACHUFER 39 0 1 1 2
STEINTRÄGERWEG I HEIDELÄUFERWEG  I JOHANNISTHALER CHAUSSEE 1 0 1 2
MICHAEL-BOHNEN-RING  I

SONNENALLEE

1 0 1 2
TISCHLERZEILE  I KÖLNER DAMM I JOHANNISTHALER CHAUSSEE 0 2 0 2
MOHRINER ALLEE 30 0 0 2 2
WEICHSELSTR. I

WESERSTR.  (ENDE)

0 1 1 2

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
NAUMBURGER STR. 33 0 2 0 2
WEIGANDUFER 3 0 1 1 2
NEUHOFER STR. I

SCHÖNEFELDER STR.

0 1 1 2
WESERSTR. 45 1 0 1 2
NEUHOFER STR. I WALTERSDORFER CHAUSSEE 0 2 0 2
WILDENBRUCHSTR.  83 1 0 1 2
NEUKÖLLNER STR. I SCHÖNEFELDER STR. I WALTERSDORFER CHAUSSEE 1 0 1 2
KARL-MARX-STR. I

REUTER STR.

0 1 1 2
HARZER STR. / TREPTOWER STR. 0 1 1 2
FRIEDELSTR. I

WESERSTR.

1 0 1 2
EMSER STR. I KARL- MARX-STR. I SAALESTR. 1 1 0 2
BLASCHKOALLEE I BUSCHKRUGALLEE I SPÄTHSTR. 1 0 1 2
GERLINGER STR. I WARMENSTEINACHER STR. 1 1 0 2
BLASCHKOALLEE I ONKEL-BRÄSIG-STR.  I RIESESTR. 1 1 0 2
HERMANNSTR. 74 0 1 1 2
BÖHMISCHE STR. I

HERTZBERGSTR.

0 0 2 2
ILSESTR. I THOMASSTR. 0 0 2 2
BÖHMISCHE STR. I

SCHUDOMASTR.

1 1 0 2
BAUMLÄUFERWEG  I JOHANNISTHALER CHAUSSEE 0 2 0 2
BRAUNSCHWEIGER  STR.

I KARL-MARX-STR.

0 1 1 2
GRENZALLEE 6 1 0 1 2
BRITZER DAMM I FULHAMER ALLEE I TEMPELHOFER  WEG 0 0 2 2
HERMANNSTR. I

SILBERSTEINSTR.

0 0 2 2
BRITZER DAMM 185 0 0 2 2
HOBRECHTSTR. I 0 2 0 2

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
WESERSTR.        
BRITZER DAMM 201 0 1 1 2
ERKSTR. I KARL-MARX- STR. 1 1 0 2
BUCKOWER DAMM I

GUTSCHMIDTSTR.

0 1 1 2
FLUGHAFENSTR. 45 0 2 0 2
BUCKOWER DAMM I HÜFNERWEG I KGA ZUR WINDMÜHLE 1 1 0 2
FULDASTR. I WEIGANDUFER I WEICHSELPLATZ I WEICHSELPARK 0 1 1 2
BUCKOWER DAMM 11 0 1 1 2
GERLINGER STR. I

CHRISTIAN-HENKEL-STR.

1 1 0 2
BUCKOWER DAMM 268 0 1 1 2
ALLERSTR. / HERMANNSTR. 0 0 2 2
BUCKOWER DAMM 70 1 1 0 2
GROSS-ZIETHENER CHAUSSEE I ZITTAUER STR. I PARK AM RUDOWER FLIESS 0 1 1 2
BÜRKNERSTR. I FRIEDELSTR. I MAYBACHUFER I HOBRECHTBRÜCKE 0 1 1 2
HARZER STR. / WILDENBRUCHSTR. 0 2 0 2
COLUMBIADAMM  111 0 1 1 2
HERMANNSTR. I

WARTHESTR.

0 1 1 2
COLUMBIADAMM  122 0 2 0 2
ALT-BUCKOW I AN DEN ACHTERHÖFEN  I MARIENFELDER CHAUSSEE / RUFACHER WEG 0 1 1 2
EICHENAUER WEG I WASSMANNSDORFER CHAUSSEE 0 0 2 2
EMSER STR. / ILSESTR. 0 0 2 2
FLUGHAFENSTR.  13 0 1 1 2
SONNENALLEE 156 0 0 1 1
WESERSTR.  117 0 1 0 1
STUBENRAUCHSTR.  35 0 1 0 1
JOHANNISTHALER 0 0 1 1

 

 

Unfallörtlichkeit 2017 2018 2019 Gesamt
CHAUSSEE 193        
SEVERINGSTR. 29 0 1 0 1
KANALSTR. 4 1 0 0 1
KIRSCHNERWEG  2 0 0 1 1
LAHNSTR. 36 1 0 0 1
WEICHSELPLATZ  5 0 0 1 1
LAHNSTR. 95 0 1 0 1
KARL-MARX-STR. I

UTHMANNSTR.

0 0 1 1
LANDHAUSWEG 4 0 0 1 1
SONNENALLEE  101 0 0 1 1
LETTBERGER STR. I

PFARRSIEDLUNG

0 1 0 1
SONNENALLEE 252 0 1 0 1
KARL-MARX-STR.  224 0 1 0 1
KARL-MARX-STR. 124 0 1 0 1
LIESELOTTE-BERGER- STR. I ELLY-HEUSS- KNAPP-STR. 0 1 0 1
KÖPENICKER STR. 175 0 0 1 1
LIPSCHITZALLEE I RINGSLEBENSTR. I KÖLNER DAMM 0 1 0 1
WEIGANDUFER 8 0 0 1 1
LIPSCHITZALLEE I

RUDOWER STR.

0 0 1 1
WILDENBRUCHSTR.  60 0 1 0 1
LIPSCHITZALLEE I ULRICH-VON-HASSELL- WEG 0 0 1 1
SCHLOSSERWEG  1B 0 0 1 1
LIPSCHITZALLEE  20 1 0 0 1
SILBERSTEINSTR. 42 0 0 1 1
LIPSCHITZALLEE 49 0 0 1 1
KIRCHHOFSTR. 13 0 0 1 1
LIPSCHITZALLEE  80 0 0 1 1
SONNENALLEE 21 0 1 0 1
LOHMÜHLENPLATZ  I

HARZER STR.

1 0 0 1
KIRSCHNERWEG I JOHANNISTHALER CHAUSSEE 1 0 0 1
LÖWENSTEINRING  25 0 1 0 1
SONNENALLEE 72 1 0 0 1
KARL-MARX-STR.  168 0 0 1 1
STELZENWEG 7 0 0 1 1
KARL-MARX-STR.  24 0 1 0 1

 

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
2
Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Radverkehrsprojekte konnten in #Marzahn-Hellersdorf jeweils in den Jahren 2014, 2015, 2016, 2017
und 2018 realisiert werden?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
„2014 wurden die Radverkehrsprojekte Landberger Allee (zwischen Raoul-Wallenberg-
Straße und Marzahner Brücke) und der Knotenpunkt Märkische Allee/Alt Biesdorf
realisiert.
2015 wurden die Radverkehrsprojekte Hohenschönhauser Straße (zwischen Hellersdorfer
Weg und Ahrensfelder Chaussee), Hohenschönhauser Straße (zwischen Bitterfelder und
Hellersdorfer Straße) und die TR 7 zwischen Landsberger Allee und Lea-Grundig-Straße
und die Verbindung Landsberger Allee und Marzahner Promenade realisiert.
2016 wurde das Radverkehrsprojekt Alt Kaulsdorf (zwischen Dorfstraße und Wuhlebrücke)
realisiert.
2017 wurden die Radverkehrsprojekte Zossener Straße (von der Landsberger Allee bis
zur Luckenwalder Straße) und Alte Hellersdorfer Straße Nr. 3 bis zur Wuhle realisiert.
2018 wurde das Radverkehrsprojekt Bitterfelder Straße – Klettwitzer Straße realisiert.“
2
Frage 2:
Wie ist der aktuelle Planungs- und Realisierungsstand von Radverkehrsprojekten im Bezirk?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
„Zwei Radverkehrsprojekte werden aktuell ausgeschrieben (ZR1 Hoyerswerdaer Straße
und Wuhlewanderweg Teil B), Sechs Projekte befinden sich in Planung mit
unterschiedlichem Planungsstand (Radprojekt TR7 Borkheimer Straße, Radprojekt TR6 –
TR7 Brücke Bitterfelder Straße, Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße,
Radprojekt Wuhlewanderweg Teil A, Radprojekt Münsterberger Weg Abschnitt 1 und 2,
Radprojekt ZR1 Abschnitt Ludwigsluster Straße), das Radprojekt Bitterfelder Straße Ecke
Klettwitzer wurde in diesem Monat abgeschlossen.“
Frage 3:
Wie wird die Verkehrssituation für #Radfahrende auf der Märkischen Allee eingeschätzt?
a) Gibt es Planungen für den sicheren Ausbau des Radverkehrs auf der Märkischen Allee?
b) Ist dem Senat bekannt, dass lange Streckenabschnitte der dritten Spur der Märkischen Allee nicht
dem fließenden Verkehr zur Verfügung stehen, sondern sowohl stadteinwärts als auch
stadtauswärts von LKW zugeparkt sind? Welche rechtlichen Möglichkeiten gibt es, dies
einzuschränken bzw. darauf hinzuwirken, dass die Fahrzeuge auf Betriebsgeländen abgestellt
werden?
c) Gibt es Untersuchungen darüber, welche Auswirkungen ein Parkverbot für den Verkehr hätte?
d) Gib es Planungen, eine Protected Bike Lane auf der dritten Spur zu errichten?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
a) „Aktuell sind die Marzahner Brücken für einen sicheren Ausbau des Radverkehrs
geplant.
b) Dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Marzahn-Hellersdorf ist bekannt, dass
die rechte Spur zum Parken von LKW´s genutzt wird. Nach § 12 (3a) StVO ist das
regelmäßige Parken von LKW´s nur in allgemeinen Wohngebieten, in
Sondergebieten zur Erholung, Kurgebieten und Kliniken von 22:00 Uhr bis 6:00 Uhr
unzulässig. Ein Kraftfahrzeuganhänger ohne Zugfahrzeug darf nicht länger als zwei
Wochen geparkt werden.
c) Nein.
d) Nein.“
Frage 4:
Wie wird die Verkehrssituation für Radfahrende auf der B1/B5 eingeschätzt? Gibt es Planungen für den
sicheren Ausbau des Radverkehrs auf der B1/B5?
Frage 5:
Wie wird die Verkehrssituation für Radfahrende auf der Hellersdorfer Str. und Gülzower Str. eingeschätzt?
Gibt es Planungen für den sicheren Ausbau des Radverkehrs auf der Hellersdorfer Str. und Gülzower Str.?
Frage 6:
Wie wird die Verkehrssituation für Radfahrende auf der Oberfeldstraße eingeschätzt? Gibt es Planungen für
den sicheren Ausbau des Radverkehrs auf der Oberfeldstraße?
3
Frage 7:
Wie wird die Verkehrssituation für Radfahrende auf der Cecilienstraße eingeschätzt? Gibt es Planungen für
den sicheren Ausbau des Radverkehrs auf der Cecilienstraße?
Antwort zu 4 bis zu 7:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt zu den Fragen 4 bis 7 mit:
„Jeweilige Einschätzungen der Verkehrssituation für die in Frage 4 bis 7 genannten
Straßen sowie Studien oder andere planungstechnische Überprüfungen für
Verkehrskonzepte oder Gefahrenstellen liegen dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf
derzeit nicht vor.“
Frage 8:
Gibt es Planungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen im Bezirk?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
„Bisher gibt es keine Planung für die Einrichtung von Fahrradstraßen im Bezirk Marzahn-
Hellersdorf. Aufgrund einer Anfrage des Fahr-Rat´s wird im Bereich der Hohensaatener
Straße geprüft ob eine Fahrradstraße hier möglich ist.“
Frage 9:
Wie ist der aktuelle Stand der Planungen für die Radschnellverbindung entlang der geplanten
Tangentialverbindung Ost (TVO)?
Antwort zu 9:
Die Planungen der Tangentialverbindung Ost und der dazugehörigen
Radschnellverbindung schreiten voran. Derzeit werden die notwendigen Unterlagen für
das Planfeststellungsverfahren vorbereitet. Dazu wurde Anfang 2019 mit der
Entwurfsplanung begonnen. Darin enthalten sind zum Beispiel Vorgaben für den
Querschnitt der Radschnellverbindung, Anbindungspunkte, Neigungs-, Steigungsvorgaben
und alle weiteren wichtigen Entwurfsparameter.
Frage 10:
Wann ist mit den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung für den Trassenkorridor Landsberger Allee-
Marzahn / Ost-Route (RSV 9) zu rechnen?
Antwort zu 10:
Mit ersten Ergebnissen zu diesem Trassenkorridor ist voraussichtlich erst in der zweiten
Jahreshälfte 2019 zu rechnen. Es soll auch für die Radschnellverbindungs-Route 9 eine
öffentliche Bürgerveranstaltung stattfinden, bei der die ersten Ergebnisse vorgestellt
werden sollen, so wie es bei den anderen Trassenkorridoren, die bereits weiter in den
Planungsschritten sind, auch stattgefunden hat und noch stattfinden wird (u.a.
Teltowkanalroute, Y-Trasse, Königsweg-Kronprinzessinnenweg).
4
Frage 11:
Wie viele Radabstellanlagen konnten jeweils in den Jahren 2014, 2015, 2016, 2017 und 2018 im Bezirk
errichtet werden?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
„Für die Jahre 2014 – 2016 liegen keine Angaben vor. 2017 wurden 93 und 2018 165
Fahrradabstellanlagen aufgebaut.“
Frage 12:
Welche Radabstellanlagen sollen 2019 wo errichtet werden?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt dazu mit:
„Die für 2019 vorgesehenen Radabstellanlagen werden bis Ende Mai 2019 in einer Liste
zusammengefasst und anschließend an die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz zur Überprüfung und Genehmigung gesendet. Sobald die bestätigte Liste
vorliegt kann Sie zur Beantwortung herangezogen werden.“
Berlin, den 17.04.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Grüner Rechtsabbiegepfeil für Radfahrende aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welches sind die fachlichen Parameter, nach denen die #Erprobung des grünen #Rechtsabbiegepfeils für
#Radfahrende in Berlin verlaufen soll?
Frage 4:
Inwiefern findet der Test unter denselben Bedingungen statt wie das Pilotprojekt des
Bundesverkehrsministeriums?
Antwort zu 1 und zu 4:
Rechtsgrundlage für die Durchführung des Pilotversuchs ist § 45 Abs. 1 Nr. 6
Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO), wonach die Straßenverkehrsbehörden Anordnungen
zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe
sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen
treffen können (sog. Experimentierklausel). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
führt zurzeit im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums einen entsprechenden Versuch
in neun deutschen Großstädten durch. Das Berliner Projekt wird unter den gleichen
Randbedingungen und in etwa im gleichen Zeitraum wie das BASt-Projekt durchgeführt.
Dies ist für die spätere Einordnung der Versuchsergebnisse wichtig. Das von der BASt
gestaltete Verkehrszeichen für den Pilotversuch wurde mit dem
Bundesverkehrsministerium abgestimmt und kommt während des Versuchszeitraums
somit bundesweit einheitlich, also auch in Berlin, zur Anwendung. Es handelt sich dabei
um eine Ergänzung des Verkehrszeichens 720 StVO („Grünpfeilschild“) um den Zusatz
„nur Radverkehr“.
2
Frage 2:
Nach welchen Kriterien wurden die Kreuzungen Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße, Hannah-Arendt-Straße/
Ebertstraße, Schönhauser Allee/Torstraße, Gürtelstraße/Frankfurter Allee sowie
Bergstraße/Torwaldsenstraße als Test für die Erprobung des grünen Pfeils für Radfahrende ausgewählt?
Antwort zu 2:
Folgende Kriterien wurden, wie in den anderen am BASt-Projekt teilnehmenden Städten,
für die Vorauswahl der Knotenpunkte definiert und entsprechend berücksichtigt:
 Die Gestaltung und Verkehrsregelung des Lichtsignalanlagen(LSA)-Knotenpunkts
soll (weitestgehend) regelwerkskonform sein.
 Es gibt – nach Prüfung auf Basis der Unfalldaten – kein auffälliges
Radverkehrsunfallgeschehen in Bezug auf die betroffene Übereckbeziehung.
 Es ist kein Umbau in den nächsten (zwei) Jahren geplant bzw. es fand im aktuellen
Jahr kein Umbau statt.
 Die Lichtsignalanlagen-Knotenpunkte bzw. die zu untersuchende
Rechtsabbiegebeziehung sollen relevante Verkehrsstärken (Rad-, Fuß- und
Kraftfahrzeug(Kfz)-Verkehr) aufweisen.
 Vom Haltpunkt der rechtsabbiegenden Radfahrenden darf es keine
Sichtbehinderung durch Bebauung auf kreuzende oder sonstige konfligierende
Ströme geben.
 Um die Kombination Radweg in Zufahrt und Radweg in Ausfahrt bei Führung im
Seitenraum berücksichtigen zu können, sollte möglichst auch eine Haltlinie für den
Radverkehr vorhanden sein.
 Gemeinsame Geh-/Radwege werden ebenfalls nicht im Pilotprojekt berücksichtigt.
 Die Ausschlusskriterien nach der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 37 Absatz
2 StVO, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle Fahrzeuge,
Zeichen 720, gelten, sind auch auf das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot
übertragbar und deshalb bei der Auswahl zu berücksichtigen: Dazu gehören die
Haltepflicht sowie die Vorschrift für den Rechtsabbiegenden, sich so zu verhalten,
dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmerinnen und –
teilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der
freigegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist. Die Akzeptanz der Regelung
und Einhaltung der Anhaltepflicht wird durch Feststellung des jeweiligen Anteils der
verkehrswidrig bei Rot ohne Anhalten Durchfahrenden, der nach Halt Fahrenden
und der Haltenden genau untersucht.
Frage 3:
Inwiefern sieht der Senat bei der Auswahl der Kreuzungen einen Widerspruch zu der Formulierung im
Koalitionsvertrag von SPD, LINKE und Bündnis 90/Die Grünen, dass der Test in einem klar abgegrenzten,
nicht hoch verdichteten Stadtbereich stattfinden soll?
3
Antwort zu 3:
Die Auswahl der Knotenpunkte erfolgte in Berlin und allen Pilotstädten des BASt-Versuchs
auf der in Antwort zu Frage 1 genannten Rechtsgrundlage und aufgrund der in Antwort auf
Frage 2 genannten, sehr engen Kriterien. Diese waren von der BASt aufgrund ihrer
bisherigen Erkenntnisse, auch aus entsprechenden Versuchen anderer europäischer
Länder, definiert worden. Diese Vorgaben determinierten die Auswahl der Knotenpunkte in
Berlin. Um das Verkehrsverhalten und alle potentiell daraus resultierenden Konflikte als
auch das Unfallgeschehen näher analysieren zu können und aussagekräftige Ergebnisse
zu erhalten, war es zudem notwendig, verschiedenartige Kreuzungssituationen
auszuwählen.
Frage 5:
Wann wird der Test starten und wann wird er wieder beendet werden?
Antwort zu 5:
Sobald die Verkehrszeichen vorliegen, deren Herstellung bereits beauftragt ist, wird die
öffentliche Bekanntgabe erfolgen und die Schilder werden angebracht werden. Das Ende
des Pilotversuchs soll spätestens ein Jahr nach Anbringung des Verkehrszeichens sein.
Frage 6:
Welcher Stellenwert wird der Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern während der Erprobung
eingeräumt?
Antwort zu 6:
Grundvoraussetzung für den Einsatz eines Grünpfeils für Radfahrende ist, dass ein
möglicher Komfortgewinn für den Radverkehr nicht zu Ungunsten der Verkehrssicherheit
der anderen am Verkehr Teilnehmenden (insbesondere der zu Fuß Gehenden) sowie der
Radfahrenden selbst erreicht wird. Vor diesem Hintergrund und aufgrund bereits
vorliegender Erkenntnisse hat die BASt – wie bereits in der Antwort auf Frage 3 ausgeführt
– sehr enge Kriterien für die Auswahl der Knotenpunkte für die an ihrem Projekt
teilnehmenden Städte definiert, nach denen auch in Berlin die Auswahl der fünf
Knotenpunkte erfolgt ist. Wie in der Antwort zu Frage 2 aufgeführt, gelten die
Ausschlusskriterien, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle
Fahrzeuge gelten, auch für das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot.
Frage 7:
Ist seitens des Senats vorgesehen, die Erprobung abzubrechen, sollte sich herausstellen, dass die
Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern durch den Versuch gefährdet sein sollte?
Antwort zu 7:
Wenn es an einzelnen Knoten zu Sicherheitsdefiziten kommt, die unmittelbar auf die
versuchsweise Regelung zurückzuführen sind, muss die Beschilderung dort wieder
entfernt werden.
4
Frage 8:
Durch welche Akteure wird der Versuch fachlich begleitet und bewertet?
Antwort zu 8:
Auftraggeber ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Das Projekt
wird fachlich operativ durch die Verkehrslenkung Berlin (VLB) unterstützt. Auftragnehmer
ist die PTV Transport Consult GmbH.
Frage 9:
Inwiefern sind Verbände wie z.B. der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein in die Begleitung des
Projekts einbezogen?
Antwort zu 9:
Dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein wird das Projekt durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erläutert. Dieser und ggf. weitere
Verbände werden in die Begleitung des Projekts einbezogen.
Berlin, den 20.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz