Straßenverkehr: Wo hakt es bei der Ladeinfrastruktur für e-Fahrzeuge?, aus Senat

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Frage 1:

Wie hoch ist die die übliche #Bearbeitungszeit in den einzelnen Stufen des Bearbeitungsprozesses für #Ladeeinrichtungen für #e-Fahrzeuge, wie er in der Antwort des Senats auf die Schriftliche Anfrage 18/ 20331 (Frage 8) geschildert wird, jeweils für

  1. die #Allego GmbH?
    1. das Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
    1. die Straßen- und Grünflächenämter in den Bezirksämtern?
    1. die Stromnetz Berlin GmbH?
    1. die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern?

Antwort zu 1:

Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der Bezirksbehörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörden) sowie der Abfragen zum Netzanschluss bei der Stromnetz Berlin GmbH. Hierbei zeigen sich u.a. erhebliche Unterschiede im Vorgehen und der Organisation der Bezirke in der Bearbeitung. Dem Senat liegen keine systematischen Informationen zur Dauer der einzelnen Prozessschritte vor. Deshalb können keine Aussagen zu „üblichen“ Bearbeitungszeiten für die einzelnen Prozessschritte gemacht werden.

Frage 2:

Wie viele Anträge auf Schaffung von Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge befinden sich aktuell in Bearbeitung bei

  1. der Allego GmbH?
  2. dem Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
  3. den Straßen- und Grünflächenämtern in den Bezirksämtern?
  4. der Stromnetz Berlin GmbH?
  5. der Straßenverkehrsbehörde in den Bezirksämtern?

Antwort zu 2:

Im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge wurde der Aufbau von Ladeinfrastruktur in verschiedenen Errichtungsphasen vereinbart. Dem zunächst angebotsorientierten Aufbau folgte eine nachfrageorientierte Errichtungsphase. Da diese hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde für die verbleibende Errichtungszeit bis zum Ende des Jahres 2020 ein erneut angebotsorientierter Aufbau vorgenommen. Mit Auslaufen der Errichtungsphase Ende 2020 konnten so insgesamt 1.058 Ladepunkte an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich-zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen werden.

Für die Jahre 2021 und 2022 ist der Aufbau von bis zu 1.000 #Laternenladepunkten in ausgewählten Bezirken im Rahmen des Forschungsprojektes „#ElMobileBerlin“ geplant. Hierzu läuft aktuell die Ausschreibung zur Vergabe der Beschaffungs-, Installations- und Betreiberleistungen. Im Anschluss daran werden die Standorte beantragt. Hierfür ist ein gebündeltes Vorgehen mit den betroffenen Bezirken vereinbart. Darüber hinaus wird der Ladeinfrastrukturaufbau für die Zeit ab 2022 derzeit neu konzipiert.

Zudem befinden sich nach den Informationen der #Stromnetz Berlin GmbH derzeit ca. 200 Anfragen zu Ladestandorten mit Stand von Februar 2021 in der Bearbeitung.

Frage 3:

Was sind die häufigsten Verzögerungsgründe im gesamten Prozess vom Antrag bis zur Bereitstellung der Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge? Welche Verzögerungen (in Tagen) entstehen dadurch (ggf. geschätzt)?

Antwort zu 3:

Systematische Informationen zu den Gründen für die Verzögerungen im Prozess liegen dem Senat nicht vor, sodass keine Aussagen zur Häufigkeit und zur Verzögerung gemacht werden können. Unabhängig davon werden Gründe in der fehlenden Harmonisierung der Genehmigungsprozesse mit und bei den Bezirken, der fehlenden Nutzung der für die Verwaltung der Ladeinfrastruktur entwickelten Datenplattformen sowie der zum Teil unzureichenden Personalausstattung einzelner Bezirksämter in den zuständigen Bereichen gesehen.

Frage 4:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge wurden 2019 und 2020 in Betrieb genommen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?

Frage 5:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge gibt es aktuell in Berlin (bitte nach Bezirken aufschlüsseln?

Antwort zu 4 und 5:

Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet:

Insgesamt wurden bis Ende des Jahres 2020 im Rahmen des Auftrages des Landes Berlin insgesamt 1.058 Ladepunkten an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich- zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen. Zusätzlich betreiben die Firmen E.ON

Drive Infrastructure GmbH und Vattenfall Smarter Living GmbH rund 100 Ladeeinrichtungen mit rund 200 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Hinzu kommen rund 400 öffentlich-zugängliche Ladepunkte im privaten Raum. Damit gibt es heute in Berlin über 1.650 öffentlich-zugängliche Ladepunkte. Diese Informationen sind auf der Website des Berliner Energieatlas auch in ihrer räumlichen Verteilung dargestellt:  https://energieatlas.berlin.de/.

Nachfolgend wird dargestellt, wie viele Ladestandorte im öffentlichen und öffentlich- zugänglichen privaten Raum in den Jahren 2019 und 2020 in Betrieb genommen wurden. Es wird darauf hingewiesen, dass dazu auch Ladestandorte zählen, die im Jahr 2019 oder 2020 umgerüstet, repariert oder ausgetauscht wurden. Diese Ladestandorte wurden erneut in Betrieb genommen, nachdem die Reparatur, die Umrüstung oder der Austausch mit einer neuen Ladeeinrichtung abgeschlossen wurde. Die gesamten Ladestandorte im öffentlichen Raum der E.ON Drive Infrastructure GmbH wurden im Jahr 2019 im Rahmen einer technischen Umrüstung erneut in Betrieb genommen und bereits in den Jahren 2009 bis 2012 errichtet. Weiterhin wurden die Ladestandorte der Vattenfall Smarter Living GmbH in den Jahren 2009 bis 2014 aufgebaut.

Übersicht zu den Inbetriebnahmen von öffentlich-zugänglichen Ladestandorten bis 2020

Betreiber BezirkAllegoE.ONVattenfallinsge- samt
 Zeitpunkt der In- betriebnahmebis 2018201920202019bis 2018
Mitte222652243127
Charlottenburg-Wilmersdorf313038182119
Friedrichshain-Kreuzberg2412310067
Pankow188430372
Tempelhof-Schöneberg12153910480
Steglitz-Zehlendorf97350253
Neukölln8121510146
Lichtenberg7668027
Treptow-Köpenick6470017
Reinickendorf3360012
Spandau27810027
Marzahn-Hellersdorf3238016
insgesamt1451322838815663

Frage 6:

Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge sind derzeit in Berlin außer Betrieb/ in Reparatur? (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und Benennung des jeweiligen Grundes der Störung)?

Antwort zu 6:

Dem Senat liegen Informationen über die in der folgenden Tabelle aufgelisteten sechs Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum vor, die durch den jeweiligen Betreiber außer Betrieb genommen wurden:

BetreiberAdresseBezirkGrund für die Außerbetriebnahme
Allego GmbHKeithstr. 1, 10787Tempelhof- SchönebergLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHLuisenstr. 31, 10117MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle (Erweiterungsneubau „Marie- Elisabeth-Lüders-Haus“) am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHBurggrafenstr. 6, 10787MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbHAlte Jakobstraße 76, 10179MitteDie Ladeeinrichtung wurde laut dem Betreiber angefahren und dabei beschädigt. Deshalb wurde einer der beiden Ladepunkte außer Betrieb genommen..
E.ON Drive Infra- structure GmbHWildenbruch- platz 1, 12045NeuköllnDer Betreiber hat als Grund für die Beschädigung der Ladeeinrichtung Vandalismus angegeben.
Vattenfall Smar- ter Living GmbHLeipziger Platz 19, 10117MitteLadeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
Vattenfall Smar- ter Living GmbHZinnowitzer Str. 1, 10115MitteEntfernung der Ladestellplätze vor der Ladeeinrichtung im Rahmen von Baumaßnahmen an der Kreuzung Chausseestr./Zinnowitzer Str.
Vattenfall Smar- ter Living GmbHFriedrichstr. 191, 10117Mittesiehe im Antworttext

Die Vattenfall Smarter Living GmbH hat einen der beiden Ladepunkte der Ladeeinrichtung am Standort Friedrichstraße 191 in 10117 im Bezirk Mitte abgeschaltet, weil sich der zu diesem Ladepunkt gehörende Ladestellplatz in der im Rahmen des „Verkehrsversuches Friedrichstraße“ eingerichteten verkehrsberuhigten Zone befindet. Der andere Ladepunkt der Ladeeinrichtung ist weiterhin in Betrieb.

Weiterhin sind nach Informationen der Allego GmbH 31 öffentlich-zugängliche Ladeeinrichtungen des Betreibers mit Stand vom 26. Februar 2021 wegen eines Defektes nicht in Betrieb. Diese Ladeeinrichtungen werden derzeit repariert. In der folgenden Tabelle wird die Verteilung dieser Ladeeinrichtungen auf die einzelnen Bezirke dargestellt:

BezirkAnzahl
Mitte5
Charlottenburg-Wilmersdorf5
Friedrichshain-Kreuzberg8
Pankow2
Tempelhof-Schöneberg3
Steglitz-Zehlendorf2
Neukölln2
Lichtenberg0
Treptow-Köpenick1
Reinickendorf2
Spandau0
Marzahn-Hellersdorf1
insgesamt31

Die Betreiber von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und öffentlich-zugänglichen privaten Raum Berlins müssen Störungen und Schäden nicht dem Senat melden, sofern sie innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen beseitigt werden. An allen diesen Ladeeinrichtungen sind Kontaktdaten des Betreibers zur Meldung von Störungen und Schäden angebracht.

Frage 7:

Wie hoch (in Tagen) ist die übliche Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen für e- Fahrzeuge?

Antwort zu 7:

Der Senat verfügt nicht über Daten zur üblichen Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen.

Berlin, den 05.03.2021 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

BVG: Senat beschließt BVG-Verkehrsvertrag 2020 bis 2035, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.1030611.php

Pressemitteilung vom 15.12.2020
Aus der Sitzung des Senats am 15. Dezember 2020:

Zentraler Baustein für Berlins #Verkehrswende: modernisierte Wagen, dichtere Takte, #Streckenausbau, #Barrierefreiheit und Einigung zum #E-Bus-Programm

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, den Nachträgen zum neuen #Verkehrsvertrag für die Jahre 2020 bis 2035 mit den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG AöR) zugestimmt. Der Mantelvertrag dazu war bereits im Juli beschlossen worden und ist seit September in Kraft.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit diesem BVG-Verkehrsvertrag bewegen wir uns in eine neue Dimension: Es ist ein klarer Wachstumsvertrag – und die Unterlegung unseres politischen Anspruchs, die Verkehrswende voranzutreiben. Moderne neue U-Bahnen und Straßenbahnen, ausgebaute Verkehrswege, Taktverdichtungen, deutlich mehr Barrierefreiheit und nicht zuletzt die Einführung klimafreundlicher Busse bis 2030 werden den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin attraktiver als je zuvor machen. Der BVG-Verkehrsvertrag ist der Startschuss für die Entwicklung eines neuen Qualitätsniveaus für den ÖPNV der Hauptstadt.“

Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt:

Das #Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.
Der #Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert.
Das #Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malussystem).
Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes #Straßenbahnnetz ausgerichtet.
Erstmals wird eine #Mobilitätsgarantie bei fehlender Barrierefreiheit eingeführt.
Zur #Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart.
Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven #Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde ein Paket „#Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere #Gelenkbusse und auch #Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die #Ladeinfrastruktur.

Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelt hier in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem #VBB ein Umsetzungskonzept, das voraussichtlich Ende 2021 in die einjährige Pilotphase starten wird.

Der neue #BVG-Verkehrsvertrag soll noch in diesem Jahr durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und den Vorstand der BVG unterzeichnet werden.

Mobilität im Bezirk Mitte, aus Senat

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Frage 1:
Auf welcher verbindlichen Planungsgrundlage agieren der Senat und der Bezirk Mitte beim Aufbau und der
Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Mitte?
a) Aus welchem Jahr ist die aktuell gültige Fassung des Verkehrsplans für Mitte?
b) Für wann ist die nächste Fortentwicklung des Verkehrsplans vorgesehen?
c) Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgen die Beteiligungsverfahren zur Vorbereitung der
Verkehrskonzepte?
d) Wie bewertet der Senat und der Bezirk Mitte den Umsetzungsstand des jeweils für ihn verbindlich
erachteten Planungskonzepts?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltungen des Landes Berlin zeichnen verantwortlich für die Erarbeitung und
regelmäßige Aktualisierung gesamtstädtischer Planwerke, wie z. B. des
Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Nahverkehrsplans.
Der jeweils gültige Stand kann über den Internetauftritt der jeweiligen Senatsverwaltungen
eingesehen werden.
Ein eigenständiger Verkehrsplan für Mitte ist dem Senat nicht bekannt.
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Die räumliche Struktur der Stadt Berlin mit ihren Bezirken und der Region beeinflusst den
Verkehrsaufwand und die Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsnetze der einzelnen
Verkehrsarten, ihre Leistungsfähigkeit und ihre Nutzung wirken vielfältig auf die Stadtentwicklung ein. Die Erschließungsgunst durch die verschiedenen Verkehrsträger
begründet die Eignung von Standorten für unterschiedliche Nutzungen. Verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und Gefährdungen sowie die
Auswirkungen von Beeinflussungen enden nicht an den jeweiligen Bezirksgrenzen und
müssen im räumlichen Kontext beurteilt/betrachtet werden. Auch sind beispielhaft
Linienführungen im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) bezirks- und
ortsteilübergreifend zu planen, eine Beschränkung auf die bezirkliche Ebene ergibt
verkehrsplanerisch sowie volks- und betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
Eine integrative gesamtstädtische Betrachtung ist daher notwendig, die erforderliche
bezirksübergreifende Mobilität zu gewährleisten, die bezirksübergreifende verkehrliche
Infrastruktur optimal zu nutzen und die gegenseitigen Abhängigkeiten von Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung zu berücksichtigen. Das findet die entsprechende Umsetzung im
Stadtentwicklungsplan Verkehr (demnächst Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr).
Je nach Vorhabenträgerschaft werden für Teilbereiche in einem Bezirk verkehrliche
Konzepte entwickelt bzw. Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, um städtebauliche
Veränderungen zu begleiten und mögliche Verkehrszuwächse in den verschiedenen
Verkehrsarten zu bewältigen bzw. deren Verträglichkeit nachzuweisen. So werden
regelmäßig für Bebauungsplanentwürfe, Bauanträge für neue Wohn- und Gewerbegebiete
oder Flächen mit Defiziten in der bestehenden Verkehrsinfrastruktur solche
Untersuchungen erforderlich. Im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung werden auch
stadtplanerische Konzepte für Ortsteile entwickelt. Der verkehrsplanerische Ansatz kann
hier aber auch nicht losgelöst vom Flächennutzungsplan oder gesamtstädtisch
bedeutsamen Verkehrsplanungen vorgenommen werden.
Beteiligungsprozesse sind wichtig, um die Akzeptanz von Infrastruktur-Projekten zu sichern
und berechtigte Anliegen zu erkennen. Gleichzeitig werden Hinweise aus der Bevölkerung
in die planerischen Überlegungen aufgenommen. Auf Basis dieser Rückmeldungen treffen
Senat und Bezirksverwaltungen dann Entscheidungen über die konkrete Umsetzung von
Baumaßnahmen. So ist es z.B. auch in den „Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und
Bürgern an der Stadtentwicklung“ vorgesehen.
Der Bezirk Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Einen Verkehrsplan in eigentlicher Form gibt es für den Bezirk Mitte nicht.
Hierfür ist der #Stadtentwicklungsplan Verkehr für das Jahr 2025 heranzuziehen. Der erste
Fortschreibungsbericht stammt aus dem Jahr 2014 und der zweite aus dem Jahr 2016.
Genauere Informationen sind bei der zuständigen Senatsverwaltung zu erfragen.
In den Bezirken werden räumlich abgegrenzte, oftmals im Rahmen von
Fördergebietskulissen finanzierte, Verkehrskonzepte erstellt, die keine gesamtstädtische
Relevanz haben können. Die rahmengebenden Bedingungen für bezirkliche
Verkehrskonzepte u. ä. sind durch die zuständige Senatsverwaltung vorgegeben. So ist
bspw. auf Grundlage des Vorrangnetzes für den Radverkehr der damaligen
Senatsverwaltung im Jahr 2011 durch den Bezirk ein Zielnetz für den Radverkehr in Mitte
erstellt worden. Ein anderes Beispiel sind die Konzepte zur Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung. Ein Gesamtkonzept für den Bezirk wurde 2006 zum ersten Mal
erarbeitet und 2018 fortgeschrieben.
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b) Diese Information ist analog ebenfalls bei der zuständigen Stelle der Hauptverwaltung zu
erfragen.
c) Gesetzlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren, meint Bürgerbeteiligung, die
verpflichtend und formell vorgeschrieben ist.
Solche Vorschriften gibt es beispielsweise für die Bauleitplanung, für
Raumordnungsverfahren, Genehmigungsverfahren oder Umweltverträglichkeitsprüfungen.
Bei diesen vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren sind die Beteiligten (z. B. Behörden,
Träger öffentlicher Belange, betroffene Bürgerinnen/Bürger) ebenfalls vorgegeben. Auch
der Zeitpunkt innerhalb des gesamten Planungsverfahrens steht meist fest.
Dagegen gehören Verkehrskonzepte, genauso wie z.B. Integrierte Entwicklungs- und
Handlungskonzepte oder Masterpläne zu den informellen bzw. nichtförmlichen Planungen.
Bei diesen informellen Verfahren ist die Bürgerbeteiligung nicht gesetzlich geregelt.
Beteiligungsmethoden, Art und Umfang oder Zeitpunkt der Beteiligung sind formal nicht
vorgeschrieben.
Sollten bezirkliche Verkehrskonzepte im Rahmen von Fördergebietskulissen erstellt
werden, würde sich eine Bürgerbeteiligung dementsprechend den Maßgaben der jeweiligen
Fördergebietsrichtlinien anpassen und entsprechende Bürgerbeteiligungen vorsehen.
Seit einigen Jahren entwickeln deshalb immer mehr Kommunen für sich Regelungen, um
informelle Bürgerbeteiligung auf eine verlässliche Grundlage zu stellen.
Inzwischen haben sowohl der Bezirk Mitte als auch das Land Berlin Leitlinien für Beteiligung
von Bürgerinnen und Bürgern beschlossen und sich somit Qualitätskriterien und Regeln für
die Durchführung informeller Beteiligungsverfahren definiert.
d) Die bezirklichen Verkehrskonzepte zielen auf umsetzungsorientierte Maßnahmen ab. Der
Erfolg einzelner Konzepte ließe sich an den umgesetzten Maßnahmen ablesen. Jedoch sind
die entsprechenden Maßnahmen in der Regel nicht ohne umfängliche Abstimmungen mit
zuständigen Fachämtern realisierbar und dementsprechend lang angesetzte
Planungsvorhaben. Beispiele für Konzepte mit erfolgreicher Umsetzung sind u.a. die
Verkehrskonzepte für die Spandauer Vorstadt, die Nördliche Luisenstadt und die
Rosenthaler Vorstadt.“
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umsetzungsstand der #Fahrradverkehrsplanung für das #Fahrradstraßennetz im
Bezirk Mitte?
a) Wie viele #Fahrradwege, #Fahrradstraßen (davon #Pop-Up-Radspuren) sind im Bezirk Mitte jährlich und wo
seit 2017 hinzugekommen? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
b) Für welche Straßenzüge bestehen Planungen für weitere Fahrradwege, Fahrradstraßen respektive PopUp-Radspuren und bis wann sollen diese realisiert werden? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
c) Welche Hindernisse und Gründe kann der Senat für die derzeitige Nicht-Umsetzung von geplanten
Fahrradwegen, Fahrradstraßen respektive Pop-up-Radspuren im Bezirk Mitte benennen?
Antwort zu 2:
Obwohl das Radverkehrsnetz wie für alle Berliner Bezirke auch für den Bezirk Mitte in
Überarbeitung ist, gibt es auf der Basis der bisherigen Netzplanung und der vorhandenen
Verbesserungspotenziale für den Radverkehr in Mitte zahlreiche Planungen, die im
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Konsens zwischen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Mitte und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in den vergangenen
Jahren grundsätzlich vereinbart und/oder konkret begonnen worden sind. Die SenUVK
arbeitet mit dem SGA Mitte an der Umsetzung dieser gemeinsam abgestimmten Vorhaben
mit dem Ziel den Umsetzungsstau sukzessive abzubauen
Die größten Herausforderungen bei der Nicht-Umsetzung bestehen neben
Personalengpässen in der Umsetzung der neuen Vorgaben zur
Straßenregenentwässerung, der Flächenkonkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sowie
dem Belangen des Denkmalschutzes bzw. in stadtgestalterische Vorgaben bei einzelnen
Vorhaben.
Frage 3:
Wie lautet der aktuelle Stand für die konkrete Implementierung einer Fahrradstraße respektive Pop-upFahrradspur in der
a) Alt-Moabit
b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen)
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen)
e) Müllerstraße (Seestraße bis S+U-Wedding, beide Richtungen)
f) Schulstraße (beide Richtungen)
g) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
h) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen)
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg)
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße)
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt geantwortet:
„Die Verfasser gehen davon aus, dass mit der Frage temporäre Radwege, sogenannte
´Pop-Up-Radwege´ gemeint sind und keine normalen ´Fahrradstraßen´. Fahrradstraßen
werden nur im Straßennebennetz angeordnet, ihre Implementierung ist in
Hauptverkehrsstraßen nicht möglich.
Seit diesem Frühjahr wurden in Berlin mehrere temporäre Radwege angeordnet.
Üblicherweise entstanden sie dort, wo bereits neue Radwege vorgesehen waren, und
entsprechende Planunterlagen vorhanden waren, wie auf der Webseite von der GB
infraVelo GmbH vermerkt ist. In der Presseerklärung des Senats vom 07.07.2020
„Mobilitätswende nimmt Tempo auf: Bericht über Ausbau der Radinfrastruktur“ wird auch
nochmal auf diesen wichtigen Umstand hingewiesen: „Weitere Bezirke haben daraufhin
ebenfalls temporäre Radverkehrsanlagen eingerichtet, indem bereits vorliegende
Planungen mit temporären Anordnungen und provisorischen Mitteln vorgezogen wurden.“.
Bis auf die Müllerstraße und die Invalidenstraße trifft dieses Kriterium auf keine der unten
genannten Straßen zu!
Um eine kurzfristige Realisierung von temporären Radwegen zu ermöglichen wurden von
SenUVK Regelpläne erstellt. Die Beispiele aus den Regelplänen sowie die bereits
realisierten Projekte zeigen, dass eine kurzfristige Umsetzung von temporären Radwegen
gerade an solchen Strecken möglich wurde, wo keine größeren Konflikte (z.B. vorhandene
Behindertenparkplätze, Ladezonen, Straßenbahngleise, Baustelleneinrichtungen,
ungeeignete Fahrbahnbeschaffenheit etc.) zu lösen sind, sondern die räumlichen
Bedingungen sowie die Randnutzung eine kurzfristige Realisierung ohne bauliche
Maßnahmen ermöglichten (z.B. Kanaluferstraßen am Landwehrkanal, im Bezirk Mitte ist
dies der Abschnitt Schöneberger Ufer).
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Falls es noch keine Planunterlagen gibt, und größere Konfliktfälle zu lösen sind, was auf
viele der unten angegebenen Strecken zutrifft, sind auch bei temporären Radwegen diese
erstmal durch planerische Vorarbeiten zu lösen, entsprechend dem Verfahren wie bei
normalen Fahrradplanungen. Falls hierzu noch keine Planunterlagen vorliegen, erfordert
dies entsprechende finanzielle und personelle Ressourcen. Da die personellen Ressourcen
im Straßen- und Grünflächenamt begrenzt sind, ist eine Prioritätensetzung der
Projektabarbeitung unumgänglich. Auf Wunsch von SenUVK musste nochmals seit letztem
Jahr die bereits fertig gestellte Planung zur Müllerstraße überarbeitet werden um sie an das
neue Mobilitätsgesetz anzupassen. Auf politischen Wunsch hin, wurde seitens des Straßenund Grünflächenamtes das völlig neue Projekt Invalidenstraße seit letztem Herbst in Angriff
genommen, und bis April 2020 eine Vorplanung erarbeitet. Inzwischen liegt eine
abgestimmte Entwurfsplanung vor. Durch diese Prioritätenänderung mussten andere
Projekte, wie zum Beispiel Alt-Moabit vorerst zurückgestellt werden.
Um den finanziellen und personellen Aufwand gering zu halten, strebt das Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks Mitte an, vorhandene Planungen möglichst bereits als
dauerhafte Maßnahmen (Markierung in Weiß) umzusetzen, um einen Doppelaufwand zu
vermeiden (siehe Beispiel Invalidenstraße unten).
Auch bei temporären Radwegen ist eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens
SenUVK im Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. Bis auf die Swinemünder Brücke trifft
dieses Kriterium auf alle unten genannten Straßen zu.
a) Alt-Moabit:
In einigen Abschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Projektliste für
die Neuanlage von Radverkehrsanlagen steht insbesondere der Abschnitt zwischen Stromund Kirchstraße. Hierfür sind jedoch noch keine Planunterlagen vorhanden. Wie oben
beschrieben, musste dieses Projekt zurückgestellt werden. Alt-Moabit ist in diesem
Abschnitt auch keine vierspurige Straße, so dass die Anordnung von breiteren
Radverkehrsanlagen durch Wegfall einer Fahrspur einfach möglich wäre. Bisher gibt es dort
nur einen schmalen Radweg auf dem südlichen Gehweg, und einen gemeinsamen Fußund Radweg entlang des Parks. Angesichts der räumlichen Rahmenbedingungen (baulich
angelegte Schrägparkplätze, Baumstandorte, zu geringe Fahrbahnbreite, starker
Busverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) ist hier eine aufwändige Umplanung samt
baulichen Maßnahmen und einer vertieften Abstimmung sowie Bürgerbeteiligung
erforderlich, so dass hier auch keine temporären Radwege möglich sind. Die auf der
Nordseite vorhandenen Schrägparkplätze lassen aus Verkehrssicherheitsgründen keine
temporären Radwege auf der Fahrbahn zu. Eine einfache Änderung der Parkordnung ist
ohne großen baulichen Aufwand nicht möglich. Hier ist insgesamt eine umfassende
Neubetrachtung des gesamten Straßenraums notwendig, die auch die geforderten
Querungsstellen und Mittelinseln für den Fußverkehr mitberücksichtigt.
Deshalb wird auch die geplante Mittelinsel auf Höhe Alt-Moabit vorerst nur provisorisch
angelegt, da die endgültige Form erst in einer umfassenden Neuplanung des gesamten
Straßenzuges gefunden werden kann. Die Mittelinsel wird auf Höhe Alt-Moabit Nr. 98-100
gebaut. Zum Bau dieses Provisoriums liegt bei der SenUVK ein Antrag zur Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Einrichtung der Baustelle von der
bauausführenden Firma vor. Entsprechend des Antrages soll die Baumaßnahme am
10.08.2020 beginnen und einen Bauzeitraum von acht Wochen umfassen. Die Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung seitens SenUVK steht jedoch noch aus. Auch im
Bereich dieser provisorischen Mittelinsel wäre während des Baus sowie nachher wegen
Platzproblemen kein temporärer Radweg möglich. Die Lösung muss in dem oben erwähnten
Gesamtumbau gefunden werden.
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b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Der Abschnitt zwischen Chausseestraße bis Gartenstraße ist als Straße planfestgestellt und
enthält Radverkehrsanlagen.
Zwischen Gartenstraße und Brunnenstraße werden derzeit die Planunterlagen erstellt.
Nachdem die Planung in der Projektgruppe mit SenUVK und der Elterninitiative abgestimmt
wurde, wird angestrebt, die Markierung des geschützten Radstreifens noch diesen Herbst
in Weiß umzusetzen. Auf die Anlage eines temporären Radwegs kann somit verzichtet
werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Finanzierungszusage sowie die
straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens SenUVK rechtzeitig vorliegen.
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen):
Für den Bereich autofreie Friedrichstraße
Für diesen Bereich liegt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der SenUVK vor. Die
Ausschreibung der dafür notwendigen Arbeiten ist veröffentlicht und befindet sich derzeit im
Vergabeverfahren.
Für den nördlichen Abschnitt, insbesondere zwischen der Weidendammer Brücke und der
Oranienburger Straße:
Durch den Umbau der Straße in den 90er Jahren mit einer eigenen Spur für Straßenbahn
und Bus (ÖPNV-Bevorrechtigung) ist kein Platz mehr vorhanden für die Einrichtung von
gesonderten Radverkehrsanlagen. Der Bezirk hat deshalb in seinem Fahrradzielnetz die
Friedrichstraße ausgeklammert und Routen über parallele Strecken geführt.
Für den südlichen Abschnitt:
Durch die derzeitigen Planungen für Checkpoint Charlie ist dieser Bereich
planungsbefangen.
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen):
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens realisiert werden. Hierzu
liegen aber noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung
von Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
e) Müllerstraße (Seestraße bis U+S-Wedding, beide Richtungen):
Verfahrensführerin für die Anordnung eines provisorischen Radweges ist die SenUVK, da
auch die Müllerstraße eine Straße des Hauptnetzes ist.
Die bisherige Verkehrsanlagenplanung zur Müllerstraße wird aktuell auf Grundlage des
Berliner Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Eine vorgezogene Umsetzung der aktuellen
Planung ist nicht möglich, da hierfür die bauliche Verschmälerung des bisher breiten
Mittelstreifens erforderlich wäre. Ohne Eingriff in den Mittelstreifen kann der vorgesehene
geschützte Radfahrstreifen (mit Sperrfläche), Lieferbereich (auch Parken) und der
Fahrstreifen nicht untergebracht werden. Der Fahrstreifen muss dabei eine Breite
aufweisen, die auch als Aufstellfläche für die Feuerwehr geeignet ist.
Der Bezirk hat die Müllerstraße der SenUVK für die Einrichtung eines sogenannten PopupRadweges vorgeschlagen
Die Müllerstraße ist im Randstreifen eng mit Ladezonen, Taxiständen und Bushaltestellen
belastet.
Darüber hinaus gibt es im gesamten Streckenverlauf Baustellen und Behindertenstellplätze,
so dass der Parkhafenbereich nicht ohne Weiteres für eine provisorische Lösung nutzbar
ist.
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Der Bezirk hat daher der SenUVK vorgeschlagen den rechten Fahrstreifen für den
Radverkehr zu nutzen und dazu einen entsprechenden Radfahrangebotsstreifen
anzuordnen. Schulstraße (beide Richtungen):
Gemäß dem Zielnetz zum Fahrradverkehr des Bezirks ist auch in der Schulstraße eine
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen (derzeit schmale Radwege auf
Gehwegniveau) vorgesehen. Auch in dem gerade erarbeiteten Verkehrskonzept zum QMGebiet Pankstraße ist diese Route in der Schulstraße enthalten. Aber wegen der geringeren
Bedeutung im Fahrradnetz und der geringeren Fahrradverkehrsstärke, hat dieses Projekt
eine geringere Priorität (siehe dazu auch die oben gemachten Ausführungen).
Es müssten auch hier erst Planunterlagen hergestellt werden; als Teil des
Hauptverkehrsstraßennetzes wären für einen temporären Radweg ebenfalls erst
Anordnungen seitens SenUVK notwendig.
Derzeit existiert eine Baumaßnahme der BVG (Herstellung Aufzug und zusätzlicher
Treppenausgang) am U-Bahnhof Nauener Platz mit den dazugehörigen
Straßenanpassungsarbeiten. Die Einrichtung eines temporären Radfahrstreifens ist erst
nach Abschluss der Baumaßnahme möglich. Nach jetzigem Kenntnisstand soll die
Baumaßnahme mit Datum 31.12.2020 beendet sein. Die Einrichtung eines temporären
Radweges müsste dann im Jahr 2021, unter Berücksichtigung der dann vorhandenen
finanziellen und personellen Ressourcen neu geprüft werden.
f) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Derzeit wird für das QM-Gebiet Badstraße ein Quartiers-Verkehrskonzept erarbeitet, in dem
auch die Badstraße selbst enthalten ist. Es sind noch keine konkreten Planunterlagen für
die Badstraße vorhanden. Ein kurzer Abschnitt ist Teil der Vorzugstrasse für den
Radschnellweg „Panketrail“, der durch die GB InfraVelo GmbH geplant wird. Auch hier gibt
es noch keine konkreten Planunterlagen. Die in Betracht zu ziehende Parkraumsituation
dürfte sich verbessern (wie auch bei der Brunnenstraße), wenn dort 2021/22 durch den
Bezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird.
g) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen),
Abschnitt Bahnhof Gesundbrunnen bis Bernauer Straße:
Derzeit ist durch die Anordnung von weitgehend Schrägparken auf dem Gehweg keine
verkehrssichere Umsetzung von Radverkehrsanlagen möglich. Im Zuge der Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in diesem Bereich 2021/22 kann die Umgestaltung der
Parkraumsituation und die Umsetzung von Radverkehrsanlagen geprüft werden.
Abschnitt Bernauer Straße bis Invalidenstraße:
Im Zuge des umfassenden Neubaus der Straße in den 90er Jahren wurden relativ breite
Radwege angelegt.
Abschnitt Invalidenstraße bis Rosenthaler Platz:
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens und unter
Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Straßenbahn realisiert werden. Hierzu liegen
noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung von
Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg):
Der temporäre Radfahrstreifen in diesem Abschnitt wurde am 23.04.2020 eingerichtet.
8
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße):
Die Einrichtung eines Pop-Up-Radweges auf der Swinemünder Brücke ist insofern nicht
möglich, da durch die vorhandenen Hochborde kein nahtloser Übergang auf den im
Seitenraum geführten Radweg möglich ist. Die Fahrbahn der Swinemünder Straße ist direkt
im Anschluss der Brückenpfeiler mit Großsteinpflaster befestigt. Demnach müsste der
Radverkehr über den Knotenpunkt Swinemünder Straße / Ramlerstraße hinaus auf der mit
Großsteinpflaster befestigten Fahrbahn fahren. Für Radfahrende spielt die Qualität der
Fahrbahnoberfläche jedoch eine wichtige Rolle, welche u.a. folgende Faktoren beeinflusst:
Sicherheit, Fahrkomfort, Attraktivität und auch Akzeptanz der Strecke.“
Frage 4:
Auf welchen Straßenabschnitten wurde im Zeitraum seit 2017 eine neue #Busspur eingerichtet? Auf welchen
weiteren Straßenzügen ist die Einrichtung einer Busspur geplant und wann ist mit der Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortungen der Schriftlichen Anfragen S18/23658 und S18/23916
verwiesen, in denen zu dem Thema ausführlich Stellung genommen wurde.
Frage 5:
Wo gab es im Bezirk Mitte die meisten Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung? Bitte um tabellarische
Auflistung der 10 Orte mit höchster Unfallbelastung. Welche konkreten Maßnahmen wurden durch den Senat
oder den Bezirk zur Vermeidung bzw. Reduzierung dieser Unfälle getroffen? Bitte Maßnahmen inkl.
Durchführungsdatum auflisten.
Antwort zu 5:
Vor dem Hintergrund, dass sich die anderen Fragestellungen der Schriftlichen Anfrage auf
Daten ab dem Jahr 2017 beziehen, wurden auch für die Beantwortung dieser Frage die
Unfallzahlen ab 2017 herangezogen. Die Daten für das Jahr 2020 beziehen sich auf den
Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Mai 2020.
Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von
zu Fuß Gehenden nach 2017 2018 2019 2020 Gesamtergebnis Örtlichkeit
MÜLLERSTR. / SEESTR. 10 6 2 4 22
BERNHARD-WEISS-STR. /
ALEXANDERSTR. 4 8 5 1 18
BADSTR. / BÖTTGERSTR. / BEHMSTR. 3 6 2 1 12
TORSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MOLLSTR. / PRENZLAUER ALLEE 0 4 5 1 10
OSLOER STR. / PRINZENALLEE 2 5 3 0 10
ALEXANDERSTR. / GRUNERSTR. 2 4 4 0 10
REINICKENDORFER STR. /
SCHULSTR. 6 0 2 0 8
OSLOER STR. / SCHWEDENSTR. 4 1 3 0 8
BEUSSELBRÜCKE 4 2 1 0 7
9
REGINHARDSTR. / RESIDENZSTR. 3 3 0 1 7
ALT-MOABIT 86 2 3 2 0 7
FÖHRER STR. / NORDUFER / FÖHRER
BRÜCKE 0 5 0 2 7
KÖPENICKER STR. / BRÜCKENSTR. /
HEINRICH-HEINE-STR. 5 0 2 0 7
GERICHTSTR. / REINICKENDORFER
STR. 4 2 0 1 7
STROMSTR. / TURMSTR. 0 1 5 1 7
OTTO-BRAUN-STR. /
ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
2 2 3 0 7
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR. 2 2 3 0 7
NORDBAHNSTR. / WOLLANKSTR. 1 4 2 0 7
(Stand: 14. Juli 2020)“
Frage 6:
Nach dem schweren SUV-Unfall mit vier toten Passanten in der Invalidenstraße (September 2019) sicherte
der Senat und das Bezirksamt zu, gemeinsam mit den Anwohnern, ein Modellprojekt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit durchzuführen. Welche Erkenntnisse zog der Senat aus den Anfängen dieses
Modellprojekts, wie bewertet der Senat den Erfolg und wie wird sichergestellt, dass die dort erarbeiteten
Vorschläge auch in die Umsetzung kommen?
Antwort zu 6:
Nach dem tödlichen Unfall in der Invalidenstraße, initiierte der Senat im Oktober 2019 eine
Projektgruppe Invalidenstraße, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), der Initiativen, dem
Bezirk Mitte, der Senatskanzlei, der BVG und der Polizei, um Maßnahmen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erarbeiten. Das betrachtete Gebiet umfasst sowohl den
Straßenraum der Invalidenstraße als auch das umliegende Viertel (Konzeption eines
Modellgebietes). Bislang fanden fünf Sitzungen der Projektgruppe Invalidenstraße statt.
Um möglichst zeitnah konkrete Maßnahmen realisieren zu können, erfolgte zunächst eine
Fokussierung auf die Umplanung des Straßenraumes der Invalidenstraße. Als ein erstes
Ergebnis wurde im November 2019 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
zwischen Brunnen- und Ackerstraße angeordnet. In den Sitzungen der Projektgruppe
wurden zudem die Anforderungen zur Planung einer geschützten beidseitigen
Radverkehrsanlage, im Abschnitt zwischen Brunnen- und Gartenstraße, vorbesprochen und
abgestimmt. Als Ergebnis der Abstimmungen hat der Bezirk Mitte Ende 2019 einen Auftrag
zur Planung der Radverkehrsanlage ausgeschrieben und die Leistung im März 2020
beauftragt. Der Vorentwurf des Planungsbüros wurde auf dem letzten Projektgruppentermin
am 25.06.2020 unter allen Beteiligten abgestimmt und wird derzeit weiter qualifiziert. Der
Zeitplan des Bezirks sieht vor, die geschützte Radverkehrsanlage bis spätestens Oktober
2020 zu realisieren.
10
Im Verlauf des Verfahrens wurde deutlich, dass die Erarbeitung eines großräumigen
Modellgebietes derzeit nicht innerhalb der Projektgruppe erfolgen kann. Dies ist aufgrund
fehlender personeller Ressourcen sowohl bei der SenUVK als auch beim Bezirk Mitte
momentan nicht leistbar. Die Anwohnerinitiative nahm daraufhin, in Abstimmung mit der
SenUVK, Kontakt mit der Technischen Universität (TU) Berlin auf, um die Konzeption des
Modellgebietes im Zuge eines Forschungsprojektes zu erarbeiten. Die SenUVK begrüßt
dieses Vorgehen und wird den weiteren Prozess begleitend unterstützen.
Trotz der ressourcenbedingten Zurückstellung der Erarbeitung des Modellgebiets bewertet
der Senat den bisherigen Prozess als durchaus positiv. Der Arbeitsprozess beschreitet neue
Wege in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft. Durch die engen
Abstimmungen der beteiligten Akteure konnten Planungsprozesse deutlich beschleunigt
werden. Die geplante Radverkehrsanlage kann durch die ressortübergreifenden
Abstimmungen, im Vergleich zu den bisher üblichen Planverfahren, deutlich schneller
umgesetzt werden.
Frage 7:
Wie viele Fußgänger- und #verkehrsberuhigte Zonen sind seit 2017 jährlich im Bezirk Mitte dazugekommen
und wo befinden sich diese? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
Antwort zu 7:
Der Bezirk Mitte hat die folgenden Daten übermittelt:
„Straße Bereich Anordnung
Am Zirkus
Waldstraße
Lydia-Rabinowitsch-Straße
Klara-Franke-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
Hilda-Geiringer-Weg
Bärbel-Bohley-Ring
Lichtburgring
Hedwig-Porschütz-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
(Sharoun-Straße)
Invalidenstraße 73-79 (HildaGeiringer-Weg)
19.06.2017
24.04.2018
22.05.2018
10.07.2018
01.03.2019
08.03.2019
29.05.2019
29.05.2019
29.11.2019
Im Zeitraum wurden keine Fußgängerzonen angeordnet.“
Frage 8:
Welche Maßnahmen hat der Senat respektive das Bezirksamt zur Steigerung der #Schulwegsicherheit
ergriffen? Insbesondere
a) Wie viele verkehrsberuhigte Zonen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017
jährlich eingerichtet?
b) Wie viele Zebrastreifen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
c) Wie viele Warnanlagen wurden im unmittelbaren Umfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
d) Welche weiteren Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dem Schulweg der jeweiligen
Schule vorgesehen? Bis wann ist die Umsetzung geplant?
11
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) und b)
Die Beantwortung der Fragen 8 a.) und 8 b.) erfolgt gemeinsam.
Die seit 2017 durch das Bezirksamt Mitte zur Schulwegsicherung umgesetzten
verkehrsberuhigten Bereiche sowie Fußgängerüberwege sind der nachfolgenden Tabelle
zu entnehmen.
Örtlichkeit Nr. Knotenpunkt
Ortsteil Maßnahme Umgesetz
t
Graunstraße 8 Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Grenzstraße Neue
Hochstraße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Habersaathstraß
e
15 Mitte Fußgängerüberweg 2020
Hussitenstraße Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Linienstraße 94 Mitte Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Schulzendorfer
Straße
Kunkelst
raße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Ungarnstraße 75 Wedding Fußgängerüberweg 2017
Neues Ufer Moabit Tempo-30-Zone 2019
Ziegelstraße Johanni
sstraße
Mitte Tempo-30-Zone 2018
Behmstraße 31 Wedding Fußgängerüberweg 2019
Tiergartenstraße 30/3
1
Mitte Fußgängerüberweg 2018
c) Dem Bezirk ist der Begriff Warnanlagen in diesem Zusammenhang nicht geläufig. Sollten
hiermit Dialogdisplays gemeint sein, so folgender Sachstand:
Bis 2017 waren durch den Bezirk Mitte Dialogdisplays in Betrieb, die jedoch sowohl in ihrer
Funktion als hinweisgebende Apparaturen als auch hinsichtlich der Erfassung von Daten
ungenügend waren. Zum 31. August 2019 hat das Bezirksamt Bedarf an neuen Geräten bei
der SenUVK, die für die Beschaffung der Geräte zuständig ist, angemeldet. Nach aktueller
Rücksprache mit der dort zuständigen Stelle, läuft derzeit die Ausschreibung zur
Beschaffung und Bindung einer neuen Hersteller-, bzw. Wartungsfirma.
Deshalb ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage zu Funktionen und
Erfassungsmöglichkeiten der neuen Dialog-Displays möglich.
d) Weitere Maßnahmen zur Schulwegsicherung werden im Rahmen einer seit 2019
tagenden AG-Schulwegsicherung unter der Federführung des Amts für Schule und Sport
nach Rücksprache mit dem Straßen- und Grünflächenamt entwickelt. Konkrete Maßnahmen
werden im Rahmen der weiteren Projektarbeit entwickelt werden.“
12
Frage 9:
Wie schätzt der Senat die Sicherheit des Schulweges zur
a) Papageno-Grundschule
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
c) Leo-Lionni-Grundschule
d) Wedding-Grundschule
e) Gustav-Falke-Grundschule
ein.
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Papageno-Grundschule
Für den Einschulungsbereich der Papageno-Grundschule liegt ein aktualisierter
Schulwegeplan vor. Es wurden durch die Schule Hinweise zur Schulwegsicherheit gegeben,
die an die zuständigen Stellen weitergegeben wurden (Aufstellen von Schildern „Achtung
Schule“, Fahrbahnmarkierung „Achtung Schulweg“, Tempo 30, Ampelanlage,
Zebrastreifen).
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
c) Leo-Lionni-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
d) Wedding-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
e) Gustav-Falke-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.“
Frage 10:
Wie hat sich die Zahl der angemeldeten PKW pro Einwohner in Mitte seit 2017 entwickelt und in welchem
Verhältnis steht der Wert zur Anzahl der vorhandenen Parkplätze?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Mitte hat folgende Daten übermittelt:
Melderechtlich registrierte Einwohnerinnen und Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin-Mitte
am 31.12… und #PKW-Bestand
Stichtag Personenkraftwagen
darunter private
Pkw*
Einwohner
insgesamt
dav. 18
Jahre und
älter
PKW je 100
Einwohner
PKW je 100
Einwohner im Alter
von 18 Jahren und
älter
31.12.2017 95 574 69 491 377 965 319 884 25,3 29,9
31.12.2019 93 968 70 465 385 748 326 265 24,4 28,8
* PKW’s die auf eine natürliche Person (Herr oder Frau) zugelassen waren.
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Datengrundlage LABO Berlin
13
„Eine Statistik über im Bezirk vorhandene Parkplätze wird beim SGA nicht geführt.“
Frage 11:
Wie viele Parkraumkontrolleur*innen sind im Ordnungsamt des Bezirks Mitte seit 2017 tätig? Bitte in
Vollzeitäquivalenten, ohne beurlaubte Dienstkräfte angeben.
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Die notwendigen Angaben sind bitte beiliegender Übersicht zu entnehmen (Angabe
Jahresdurchschnitt):
2017 – ca. 100 VzÄ (Vollzeitäquivalente)
2018 – ca. 112 VzÄ
2019 – ca. 140 VzÄ
2020 – ca. 131 VzÄ (Stand: 15.07.2020).“
Frage 12:
Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüssler Kiez,
Gesundbrunnen und Moabit eine #Parkraumbewirtschaftung eingerichtet werden. Dazu wurde ein
wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Für welche der genannten Gebiete ist auf der Grundlage dieses Gutachtens die Einrichtung einer
Parkraumbewirtschaftung vorgesehen?
b) Wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses in dem jeweiligen Gebiet zu rechnen?
c) Mit welchen kapazitiven Entlastungen ist in den jeweiligen Gebieten zu rechnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel,
Sprengelkiez, Brüsseler Kiez, Gesundbrunnen und Moabit eine Parkraumbewirtschaftung
eingerichtet werden. Dazu wurde ein wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Gemäß BA-Beschluss vom 27.08.2019 soll in allen der genannten Bereiche flächenhaft
Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden.
b) Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Ortsteil Moabit ist aktuell im 4. Quartal
2020 vorgesehen. Gemäß BA-Beschluss soll die Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüsseler Kiez
und Gesundbrunnen etappenweise (7 neue #Parkzonen) im 3. und 4. Quartal 2021
erfolgen.
c) Das Bezirksamt geht von einem signifikanten Rückgang des Parkdrucks aus, der jedoch
nicht exakt vorhergesagt werden kann.“
Frage 13:
Wie viele Parkraumkontrollen wurden seit Anfang 2017 im Brunnenviertel durchgeführt? Bitte um
entsprechende Fortschreibung der Tabelle aus der Schriftlichen Anfrage 18/12285.
a) Wie viele dieser Kontrollen fanden nach 18 Uhr statt, wie viele am Wochenende?
b) Wie viele Bußgeldbescheide wegen verkehrswidrigen Parkens wurden dabei ausgestellt?
14
c) Wie oft haben Ordnungsamt bzw. Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen aus
Verkehrssicherheitsgründen abschleppen lassen?
d) Sieht der Senat im Brunnenviertel beim Thema Parken Handlungsbedarf, z.B. durch eine höhere
Kontrolldichte?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Im Brunnenviertel gibt es bisher noch kein Parkraumüberwachungsgebiet, so dass dort
bisher auch keine Parkraumüberwachungskräfte des Ordnungsamtes Mitte eingesetzt
werden.
Kontrollen des ruhenden Verkehrs erfolgten bisher im Brunnenviertel zuständigkeitshalber
durch den Allgemeinen Ordnungsdienst (AOD) des Ordnungsamts Mitte und durch die
Berliner Polizei.
Das Ordnungsamt Mitte führt keine gesonderte Statistik zu Parkraumkontrollen im
Brunnenviertel und muss daher hier Fehlanzeige melden.
Die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/12285 aus dem Jahr 2017 listete
festgestellte Verstöße (nicht Kontrollen) auf. Die Auswertung erfolgte zuständigkeitshalber
durch die Bußgeldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin.
b) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zur Anzahl von Bußgeldbescheiden nach
Kontrollen im Brunnenviertel.
c) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zu Abschleppvorgängen im Brunnenviertel.“
d) Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.
Frage 14:
Wie entwickelte sich der Bestand öffentlicher #Ladesäulen für elektrische Fahrzeuge im Bezirk Mitte seit 2017?
Mit Bitte um jährliche tabellarische Auflistung.
a) Wo plant der Senat die Aufstellung weiterer Ladesäulen in Mitte? Bitte um tabellarische Auflistung.
b) Wie wird die Öffentlichkeit bei der Planung der #Ladeinfrastruktur einbezogen, welche Möglichkeiten
bestehen für Private einen Bedarf anzumelden?
Antwort zu 14:
Am 30.06.2020 gab es im Bezirk Mitte 92 Ladestandorte im öffentlichen Raum. Die
Entwicklung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen
Zeitpunkt der
Inbetriebnahme
bis 2017 2018 2019 bis 30.06.2020
Anzahl Ladestandorte 14 6 62 10
Es wird darauf verwiesen, dass sich das Datum der Inbetriebnahme ändern kann, wenn ein
Ladestandort ausgetauscht oder umgerüstet wird. Die Ladestandorte werden auf der
Webseite des Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ aktualisiert.
15
a) Geplant ist die Errichtung weiterer 22 Ladestandorte im Auftrag des Landes Berlin durch
die Allego GmbH. Die Standorte befinden sich teilweise noch im Antrags- und
Genehmigungsprozess und werden erst nach der Inbetriebnahme auf der Website des
Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ veröffentlicht. Zusätzlich haben die
am Berliner Modell teilnehmenden Betreiberinnen und Betreiber die Möglichkeit, weitere
Ladestandorte im öffentlichen Raum Berlins zu errichten.
b) Von Januar 2016 bis Juli 2019 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten
Errichtungsphase des Projektes be emobil Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen,
bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres
Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin über die Website
http://www.be-emobil.de/ beantragen. Im Rahmen der aktuell laufenden Nachverdichtung
werden keine neuen Anträge aufgenommen.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Kosten der E-Mobilität, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer legt die Preise an den #be-emobil Ladesäulen des Landes Berlin fest?
Frage 2:
Wie setzen sich diese Preise zusammen? Wo entstehen Kosten, was ist die Gewinnmarge?
Frage 4:
Wo liegen die Berliner Preise an den Ladesäulen im bundesweiten Vergleich?
Frage 7:
Sind weitere Preissteigerungen an den be-emobil Ladesäulen geplant?
Antwort zu 1, 2, 4 und zu 7:
Die Fragen 1, 2, 4 und 7 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Die Preise an den #Ladesäulen werden durch den Betreiber der #Ladeinfrastruktur
festgelegt. Er muss sich dabei an die Vorgaben des einheitlichen
#Ladeinfrastrukturkonzeptes des Landes Berlin („Berliner Modell“) halten. Diese beziehen
sich u.a. darauf, dass jeder Betreiber von Ladeeinrichtungen jedem #Mobilitätsanbieter den
diskriminierungsfreien Zugang zu seinen Ladeeinrichtungen gewähren muss. Hierzu
gehört insbesondere die Erhebung marktüblicher und angemessener #Zugangsentgelte.
Darüber hinaus ist jeder Betreiber verpflichtet, Zugangsentgelte gegenüber allen
Mobilitätsanbietern nach gleichen Bedingungen zu erheben. Auf der Grundlage eines
zwischen dem Betreiber und den einzelnen Mobilitätsanbietern geschlossenen
Zugangsvertrages ermöglicht der Betreiber den Kunden der Mobilitätsanbieter den Zugang
2
zu seinen Ladeeinrichtungen. Auf Basis der Zugangsentgelte, welche die
Mobilitätsanbieter an die Ladeinfrastrukturbetreiber zu entrichten haben, legen die
Mobilitätsanbieter die Preise für ihre Kundinnen und Kunden fest. Der Senat gibt somit
weder die Preise zwischen Betreibern und Mobilitätsanbietern vor, noch die Preise
zwischen Mobilitätsanbietern und Endkunden. Preisänderungen sind daher möglich. Da es
keine vorgegebenen oder einheitlichen „Berliner Preise an den Ladesäulen“ gibt, ist ein
bundesweiter Vergleich nicht möglich.
Die am Ladeinfrastrukturkonzept des Landes Berlin teilnehmenden
Ladeinfrastrukturbetreiber und Mobilitätsanbieter melden ihre internen Kosten und
Gewinnmargen nicht dem Senat.
Frage 3:
Die im August erfolgte Tarifumstellung an den Ladesäulen geschah ohne weitreichende Ankündigungen und
brachte eine deutliche Preissteigerung mit sich. Wo Kunden zuvor noch 6 € für 44 kWh zahlen mussten, sind
es nun mitunter über 18 €. Wie begründet der Senat diese enorme Anpassung der Preise (+200 %) und
inwieweit ist dieser mit der Verkehrswende vereinbar?
Antwort zu 3:
Bis zum 15. Juli 2017 wurde an den von der Allego GmbH errichteten und betriebenen
Ladeeinrichtungen ein Zeittarif angewendet. Als das zuständige Landesamt für Mess- und
Eichwesen die Abrechnung nach Zeit als nicht eichrechtskonform darstellbar bewertete,
wurde die Umsetzung auf eine „Session Fee“ im Sinne einer Anschlussgebühr
erforderlich. Diese wurde am 15. Juli 2017 eingeführt. Danach betrugen die
Zugangsentgelte für die Mobilitätsanbieter an den Allego-Ladeeinrichtungen pro
Ladevorgang 4,50 € an AC-Ladepunkten mit bis zu 4,6 kW, 6,00 € an AC-Ladepunkten mit
11 kW und 9,50 € an Schnellladesäulen mit AC-Ladepunkten mit 43 kW und DCLadepunkten mit 50 kW.
Sobald die mess- und eichrechtlichen Anforderungen geklärt wurden und die technischen
Voraussetzungen vorlagen, war eine Abkehr von der „Session Fee“ möglich und die Allego
GmbH hat die Abrechnung auf einen kWh-basierten bzw. verbrauchsabhängigen Tarif
umgestellt. Der neue Tarif mit 0,39 €/kWh an AC-Ladepunkten mit bis zu 11 kW bzw.
0,59 €/kWh an Schnellladesäulen gilt seit dem 15.08.2019 an den von der Firma Allego
betriebenen Ladeeinrichtungen und regelt die Zugangsentgelte für die Mobilitätsanbieter.
Damit wurde dem Wunsch vieler Nutzerinnen und Nutzer entsprochen, das Tarifmodell
einfacher und fairer zu gestalten und die Preistransparenz zu erhöhen. Verglichen mit der
Session Fee werden mit diesem verbrauchsabhängigen Tarif Pkw mit hoher
Batteriekapazität und Ladeleistung nicht bevorteilt.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die aktuelle Auslastung der be-emobil Ladesäulen?
Frage 6:
Wie hat sich die Nutzung der be-emobil Ladesäulen seit Tarifumstellung entwickelt?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die Fragen 5 und 6 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
3
Die Anzahl der Ladevorgänge und die Geladenen kWh haben sich im 4. Quartal 2019 im
Vergleich zum 1. Quartal 2019 annähernd verdreifacht und die Anzahl der Ladevorgänge
pro Ladeeinrichtung pro Tag hat sich mehr als verdoppelt. Trotz des stetigen Wachstums
ist die Auslastung der durch die Allego GmbH betriebenen Ladeinrichtungen vor und nach
der Tarifumstellung weiterhin als gering zu bewerten. Mit einem Ladepunkt für fünf
Elektroautos hat Berlin im Vergleich zu anderen Städten eine hohe Zahl an
Ladeeinrichtungen.
Berlin, den 03.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Elektrifizierung der Busflotte der BVG – Testbetrieb eines E-Doppelgelenkbusses auf der Spandauer Linie M32 schnell ermöglichen?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist es richtig, dass eine #Machbarkeitsstudie jüngst zu dem Schluss kam, dass der Testbetrieb eines
#elektrischen #BVG-Doppelgelenkbusses mit #Streckenladung am Besten in Spandau auf der Linie des #M32
getestet werden kann?
Antwort zu 1:
Im untersuchten Spandauer Netz bietet sich diese Linie besonders an.
Frage 2:
Welche Faktoren haben die Linie M32 für den Testbetrieb eines elektrischen Busses mit Streckenladung laut
den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie besonders prädestiniert?
Antwort zu Frage 2:
Die Linie M32 bietet folgende Vorteile:
· Nachfragestarke Linie mit hohem Fahrgastaufkommen, die bereits heute mit großen
Fahrzeugen in dichter Taktfolge bedient wird.
· Für die Linie werden weitere Fahrgaststeigerungen erwartet, denen besser durch den
Einsatz größerer Fahrzeuge, als durch noch dichteren Takt begegnet werden kann.
· Die Linie M32 eignet sich gut für Streckenladung, weil es eine Linie mit einer
Stammstrecke und verschiedenen Ästen ist, so dass die Installation der
2
#Ladeinfrastruktur entlang der von allen Fahrzeugen befahrenen Stammstrecke
besonders effizient ist.
· Entlang der M32 gibt es keine konkurrierenden #Straßenbahnplanungen.
· Die Entfernung zum Betriebshof ist gering.
Frage 3:
Welche planerischen, haushälterischen und organisatorischen Voraussetzungen müssen seitens der BVG,
dem Bezirk und der Senatsverwaltung vorliegen, um den Hybrid-O-Bus schnell in Spandau zu testen, wie es
im Nahverkehrsplan 2019-2023 vorgesehen ist?
Frage 5:
Welche Maßnahmen wird die Senatsverwaltung gemeinsam mit dem Bezirk Spandau und der BVG
durchführen, um diese Teststrecke so schnell wie möglich zu realisieren?
Antwort zu 3 und 5:
Es sind aufbauend auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie die Implementierung der
Fahrleitungsinfrastruktur, die Anpassung von Haltestellenlängen und die Anpassung des
Betriebshofs Spandau zu planen. Für den Bau der Fahrleitungsinfrastruktur im öffentlichen
Straßenland des Bezirkes ist ein Planfeststellungsbeschluss erforderlich.
Für die Finanzierung des Baus der Infrastruktur und der Anschaffung von Fahrzeugen ist
die Inanspruchnahme von Fördermöglichkeiten des Bundes notwendig. Die Umsetzung
des Vorhabens steht somit unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit ausreichender
Finanzmittel.
Frage 4:
Welche Potentiale ergeben sich im Hinblick auf die jüngst im Senat beschlossene Klimanotlage durch den
Betrieb von elektrischen Bussen mit Aufladung während der Fahrt?
Antwort zu 4:
Elektrobusse sind generell lokal emissionsfrei und zudem sehr energieeffizient. Da die
Streckenlader-Technologie zudem das Aufladen der Batterie während der Fahrt
ermöglicht, entfallen gesondert zu planende Standzeiten für den Ladevorgang, weshalb
kein zusätzlicher Fahrzeug- und Fahrpersonalbedarf entsteht. Darüber hinaus sind
Streckenlader relativ ressourcenschonend, da sie vergleichsweise kleine Batterien
benötigen.
Frage 6:
Welche Anschaffungskosten hat ein elektrisch betriebener Doppelgelenkbus im Vergleich zu einem Hybrid,
einem Diesel, einen mit Erdgasantrieb und einem Doppelgelenkbus mit Wasserstoffantrieb?
Antwort zu 6:
In der Machbarkeitsstudie zum Streckenlader-Betrieb in Berlin-Spandau wird
angenommen, dass die Anschaffungskosten eines Streckenlader-Doppelgelenkbusses bei
ca. 1,3 Mio. EUR liegen.
3
Diese Fahrzeuggröße ist mit dem Ziel eines lokal emissionsfreien Nahverkehrs nicht mit
einem Hybrid-, Diesel- oder Erdgasantrieb vereinbar, weshalb diese Antriebe in der
Machbarkeitsstudie auch nicht betrachtet wurden. Wasserstoffantrieb ist für diesen
Fahrzeugtyp zurzeit nicht am Markt verfügbar und weist zudem generell eine schlechte
Primärenergieeffizienz auf.
Frage 7:
Welche Betriebskosten hat ein elektrisch betriebener Doppelgelenkbus im Vergleich zu einem mit
Dieselantrieb, Erdgasantrieb und einem mit Wasserstoffantrieb?
Antwort zu 7:
Die Machbarkeitsstudie hat ermittelt, dass die Betriebskosten für den Betrieb des
gesamten Spandauer Busnetzes mit Elektrobussen vergleichbar sind mit den Kosten für
den Betrieb mit Dieselbussen. Im Nahverkehrsplan wurden verschiedene Antriebsenergien
und deren spezifischen Vor- und Nachteile bereits ausführlich erörtert. Ein Vergleich der
Betriebskosten zu Erdgasantrieb oder zu Wasserstoffantrieb war daher nicht Bestandteil
der Machbarkeitsstudie für den Streckenlader.
Frage 8:
Wie sieht die CO2-Bilanz von elektrischen, hybriden, dieselgetriebenen, erdgasgetriebenen und
wasserstoffgetriebenen Bussen aus?
Antwort zu 8:
Die Machbarkeitsstudie hat ermittelt, dass der Einsatz von Elektrobussen im Spandauer
Busnetz die CO2-Emissionen gegenüber dem Einsatz von Dieselbussen über die gesamte
Nutzungsdauer wie folgt reduzieren kann:
Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel
Elektrobus (Depotlader) um mindestens -88 %
Elektrobus (Gelegenheitslader) um mindestens -91 %
Elektrobus (Streckenlader) um mindestens -94 %
Annahmen:
-Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall
-CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berücksichtigt.
Fahrzeuge mit einem Hybrid-, Diesel- oder Erdgasantrieb sind nicht mit dem Ziel eines
lokal emissionsfreien Nahverkehrs vereinbar und wurden deshalb in dieser
Machbarkeitsstudie nicht betrachtet. Zur CO2-Bilanz von Wasserstoffbussen liegen keine
spezifischen Daten vor, weil sie von der standortspezifischen Auslegung des Versorgungsund
Produktionskonzeptes abhängig sind.
Frage 9:
Sind geeignete E-Busse für den beabsichtigten Testbetrieb mit Streckenladung innerhalb des europäischen
Marktes verfügbar und ohne weiteres beschaffungsfähig?
4
Antwort zu 9:
Die europäischen Hersteller Hess, Van Hool und Solaris bieten Streckenlader-Busse inkl.
Doppelgelenkbusse an. Im Segment des Gelenkbusses bieten zudem die Hersteller Iveco
und SOR Streckenlader an.
Berlin, den 23.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

autonomes Fahren: Verlängerung auf der See-Meile In Tegel geht’s im neuen Jahr gut weiter. Denn der erste hochautomatisierte Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt ist auch weiterhin auf der „See-Meile“ unterwegs., aus BVG

In Tegel geht’s im neuen Jahr gut weiter. Denn der erste #hochautomatisierte Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt ist auch weiterhin auf der „#See-Meile“ unterwegs. Mit bis zum 16. Februar 2020 verlängerter Genehmigung bringt das Fahrzeug der Firma #EasyMile die Fahrgäste kostenlos vom U-Bahnhof #Alt-Tegel bis zu den #Seeterrassen am Tegeler See und zurück. Auf dem ca. 1,2 Kilometer langen #Rundkurs hält der Bus zusätzlich in beiden Richtungen an der Kreuzung zum Medebacher Weg.

Seit Start des Testbetriebs am 16. August erfreut sich der kleine gelbe Bus größter Beliebtheit: Bereits rund 14.000 Fahrgäste sind mitgefahren, insgesamt wurden rund 3.200 Kilometer unfallfrei zurückgelegt. In den nächsten Monaten wollen die Projektpartner weitere Erkenntnisse im Bereich des hochautomatisierten Fahrens sammeln und bauen dabei natürlich weiterhin auf das Feedback der interessierten Berlinerinnen und Berliner.

Unter der Dachmarke „Digitales #Testfeld Stadtverkehr“ sind insgesamt acht Partner am Forschungsprojekt #See-Meile beteiligt. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe unterstützt den Fahrzeughersteller EasyMile mit einer finanziellen Förderung in Höhe von 200.000 Euro. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz koordiniert den Verkehrsversuch und hat die Zulassung des Fahrzeugs und die Liniengenehmigung intensiv begleitet. Eine begleitende Akzeptanzstudie wird durch die DB-Tochter #ioki durchgeführt. Der Bezirk Reinickendorf hat maßgeblich dazu beigetragen, dieses erste automatisierte Projekt im öffentlichen Straßenland zu realisieren. Einen Stellplatz und die #Ladeinfrastruktur hat das Fahrzeug auf dem Gelände der Berliner #Wasserbetriebe. Nicht zuletzt ist auch die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO mit an Bord.

Weitere Informationen unter:

Projekt-Website: https://www.see-meile.com/

Pressemitteilung zum Projektstart: https://www.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=3377

Pressekontakte

Pressestelle SenWiEnBe
Matthias Borowski
Tel. +49 30 9013-8112
matthias.borowski@senweb.berlin.de

Pressestelle SenUVK
Dorothee Winden
Tel. +49 30 9025-1093
dorothee.Winden@SenUVK.berlin.de

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Pressestelle Deutsche Bahn (ioki)
Andreas Fuhrmann

Tel. +49 30 297-60016

www.deutschebahn.com/presse

presse@deutschebahn.com

Pressestelle BA Reinickendorf
Tel. +49 30 90294-2007
pressestelle@reinickendorf.berlin.de

EasyMile
Dr. Arwed Schmidt
germany@easymile.com

Berliner Wasserbetriebe-Pressestelle
Astrid Hackenesch-Rump
Tel. +49 30 8644-2860
astrid.hackenesch-rump@bwb.de

eMO-Pressestelle
Jörg Welke
Tel. +49 30 46302-402

joerg.welke@emo-berlin.de

Elektromobilität: Verkehrswende in Berlin: Ladestationen für Fahrzeuge mit Elektromotoren – „Stromlos durch die Nacht“?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Fahrzeuge mit Elektromotoren gibt es in Berlin (Aufschlüsselung nach Jahr seit 2010, privat und
staatlich)?
Antwort zu 1:
Auf Grundlage der Daten vom Kraftfahrt-Bundesamt können lediglich Aussagen darüber
gemacht werden, wie viele Fahrzeuge mit Elektromotoren in Berlin zugelassen sind. Diese
Angabe berücksichtigt jedoch nicht Fahrzeuge, die in einem anderen Zulassungsbezirk
registriert sind, aber in Berlin vorwiegend zum Einsatz kommen. Ebenso berücksichtigen
diese Zahlen nicht, ob die in Berlin zugelassenen Fahrzeuge auch vorwiegend in Berlin
zum Einsatz kommen. Das #Kraftfahrt-Bundesamt gibt für das Land Berlin zum 01.01.2019
einen Bestand von 2.713 #Elektro-Personenkraftwagen (darunter keine Wohnmobile) sowie
2.244 #Plug-in-Hybrid-Personenkraftwagen an. Weitere Differenzierungen oder historische
Daten sind über das Kraftfahrt-Bundesamt öffentlich zugänglich (https://www.kba.de). Es
kann darüber hinaus davon ausgegangen werden, dass weitere Fahrzeuge mit
Elektromotoren in Berlin zum Einsatz kommen, aber nicht in Berlin zugelassen sind. Dies
betrifft unter anderem die Flotten von #Carsharing-Anbietern wie #We-Share oder #Share-now
mit aktuell über 1.500 Fahrzeugen, die in Berlin stationiert sind.
Die Auswertung des Kraftfahrzeugregisters durch das Landesamt für Bürger- und
Ordnungsangelegenheiten ergab folgendes Ergebnis:
2
Davon sind den folgenden Behörden zugeordnet:
Berliner Feuerwehr
Antriebsart Anzahl
Fahrzeuge
Elektro 9
Gesamt 9
Berliner Polizei
Antriebsart Anzahl
Fahrzeuge
Elektro 8
Hybrid Benzin/Elektro 5
Gesamt 13
SenInnDS – Abt. IV – Sport
Standort Anzahl
Fahrzeuge*
Olympiapark 11
Jahnsportpark 4
Sportmuseum 1
Sportforum Berlin 6
Gesamt 22
Eine rückwirkende Abfrage bis 2010, sowie eine Aufschlüsselung nach Bezirken, privat
und staatlich, ist nicht möglich.
Alle Fahrzeuge mit alternativen Antriebsarten in Berlin
Antriebsart Anzahl Fahrzeuge
Elektro 5175
Hybrid Benzin/Elektro 2998
Hybrid Diesel/Elektro 174
Hybrid LPG (Gas)/Elektro 1
Hybrid Brennstoffzelle/Wasserstoff/Elektro 13
Gesamt 8361
Frage 2:
Mit wie vielen zusätzlichen Fahrzeugen mit Elektromotoren rechnet der Senat jährlich bis 2030
(Aufschlüsselung pro Jahr und nach privat und staatlich)?
Antwort zu 2:
Der Markthochlauf von E-Fahrzeugen in Berlin bis 2030 ist, unabhängig vom erklärten
Zielzustand, gerade bei privaten und gewerblichen Halterinnen und Haltern von
verschiedenen Faktoren abhängig, für die unterschiedliche Eintrittswahrscheinlichkeiten zu
berücksichtigen sind. Vor diesem Hintergrund können unterschiedliche Hochlaufszenarien
3
unterstellt werden, die seitens des Senats bei den Planungen zur Ausgestaltung der
#Ladeinfrastruktur in Berlin berücksichtigt werden.
Frage 3:
Wie viele #Ladestationen für Fahrzeuge mit Elektromotoren gibt es derzeitig in Berlin? Wie viele davon
befinden sich jeweils auf öffentlichem Straßenland, bei Behörden und bei landeseigenen Unternehmen
(Aufschlüsselung zusätzlich nach innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Ringes und Bezirk)?
Antwort zu 3:
Zur Beantwortung der Fragen 3 wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage
18/20331 vom 07.08.2019 und hier auf die Frage 1, in der die Anzahl der Ladestationen
für Elektroautos genannt wurde, sowie auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage
18/20382 vom 11.08.2019 und hier auf die Frage 5, in der der aktuelle Stand der
Planungen zu Ladeinfrastruktur auf Liegenschaften der Senatsverwaltungen und
Senatskanzlei dargestellt wurde, verwiesen.
Ergänzend können folgende Angaben zu Ladeeinrichtungen in der Aufschlüsselung nach
innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Ringes und Bezirk auf Basis des Energieatlas
Berlin/Bundesnetzagentur mit Stand April 2019 gemacht werden.
Lage
Bezirk
Innere Stadt (S-Bahn-Ring) Äußere Stadt
Mitte 75 0
Charlottenburg-Wilmersdorf 59 21
Friedrichshain-Kreuzberg 46 0
Pankow 21 20
Tempelhof-Schöneberg 22 23
Steglitz-Zehlendorf 0 23
Neukölln 21 11
Lichtenberg 0 19
Treptow-Köpenick 5 16
Reinickendorf 0 5
Spandau 0 21
Marzahn-Hellersdorf 0 17
insgesamt 249 176
4
Die Standorte der Ladeeinrichtungen können den Internetseiten
https://energieatlas.berlin.de/ oder https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
entnommen werden. Die „be emobil“-Ladeeinrichtungen sind weiterhin auf der Website
http://www.be-emobil.de/ abgebildet.
Zur Anzahl an Ladestationen bei landeseigenen Unternehmen teilen wir nach
Rücksprache mit den Landesbetrieben mit:
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG):
– Auf dem Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße verfügt die BVG (mit Stand Oktober 2019)
über 30 Ladesäulen für #Elektrobusse (Depotlader), die nicht öffentlich zugänglich sind.
– Für die elektrische #Dienstwagenflotte verfügt die BVG über 227 Ladestationen, welche
auf alle Liegenschaften der BVG verteilt sind. Sie sind ebenfalls nicht öffentlich
zugänglich.
Wasserbetriebe:
– Insgesamt verfügen die Wasserbetriebe über 103 #Ladepunkte (nicht öffentlich
zugänglich, dienen ausschließlich dem Laden der Dienstfahrzeuge), die sich wie folgt
verteilen:
– innerhalb des S-Bahnringes: 43 Ladepunkte in den Bezirken Treptow, Mitte,
Charlottenburg, Wilmersdorf, Tempelhof
– außerhalb des S-Bahnringes: 47 Ladepunkte in den Bezirken Tegel, Spandau,
Ruhleben, Köpenick, Wilmersdorf
– Brandenburg: 13 Ladepunkte Stahnsdorf, Waßmannsdorf, Schönerlinde,
Münchehofe
Berliner Stadtreinigung (BSR):
– Insgesamt 124 Ladepunkte (innerhalb S-Bahn-Ring: 32, außerhalb S-Bahn-Ring: 92),
weitere 13 werden bis Ende 2019 errichtet.
BEHALA:
– Am Standort der BEHALA existiert keine gesonderte Ladeinfrastruktur, die Fahrzeuge
werden über normale Haussteckdosen geladen.
Berliner Feuerwehr:
– Bei der Berliner Feuerwehr sind nachfolgende 22kW-AC-Ladesäulen seit
14.10.2019 installiert:
Standort Anzahl
Nikolaus-Groß-Weg 2, innerhalb des S-Bahnrings 3
Feuerwache Charlottenburg-Nord, innerhalb des S-Bahnrings 3
Voltairestr. 2 (Lehrrettungswache), innerhalb des S-Bahnrings 2
Groß-Berliner-Damm 18, FW Treptow, außerhalb des S-Bahnrings 2
Zudem wurde zusätzlich eine 25kW-DC-Ladesäule in der Voltairestraße errichtet.
Somit verfügt die Berliner Feuerwehr derzeit über 11 Lademöglichkeiten für
Elektrofahrzeuge. Die Ladestationen sind nicht öffentlich zugänglich.
5
Polizei Berlin:
– Die Polizei Berlin verfügt über sechs Wandladestationen und eine Schnellladesäule,
die ausschließlich für die Ladung von Dienstfahrzeugen verwendet werden. Alle
Lademöglichkeiten sind nicht öffentlich zugänglich. An folgenden Örtlichkeiten
befinden sich die o. g. Ladevorrichtungen:
Standort Anzahl
Königstr. 5, 14163 Berlin (Steglitz-Zehlendorf) (SLS)*
außerhalb des S-Bahn-Ringes 1
Alemannenstr. 10, 14129 Berlin (Steglitz-Zehlendorf) (WLS)
außerhalb des S-Bahn-Ringes 1
Gothaer Str. 19, 10823 Berlin (Tempelhof-Schöneberg) (WLS)
innerhalb des S-Bahn-Ringes 1
Hauptstr. 45, 10827 Berlin (Tempelhof-Schöneberg) (WLS)
innerhalb des S-Bahn-Ringes 2
Friesenstr. 16, 10965 Berlin (Friedrichshain-Kreuzberg) (WLS)
innerhalb des S-Bahn-Ringes 1
Kruppstr. 2, 10557 Berlin (Mitte) (WLS)
innerhalb des S-Bahn-Ringes 1
Gesamt 7
*SLS – Schnellladestation; WLS – Wandladestation
SenInnDS – Abt. IV – Sport:
– Im Olympiapark (innerhalb des S-Bahnrings) gibt es eine nicht öffentlich
zugängliche Ladestation. Alle anderen E-Fahrzeuge werden über reguläre
Stromentnahmequellen (Steckdosen/Trafos) in den Garagen vor Ort geladen.
Zudem weisen wir auf das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO)
hin, das die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe seit dem 01.07.2018
anbietet. WELMO hat zum Ziel, die gewerblichen Flotten des Berliner Wirtschaftsverkehrs
zu elektrifizieren – neben E-Fahrzeugen werden auch Ladepunkte gefördert. Im Rahmen
des Förderprogramms sind mit Stand 01.10.2019 insgesamt bereits 2.374 E-Fahrzeuge
sowie 422 Ladepunkte beantragt bzw. gefördert worden. Da das Förderprogramm noch
bis Ende 2020 läuft, wird die Anzahl weiter signifikant zunehmen.
Frage 4:
Was ist der jetzige Bedarf an Ladestationen und wie entwickelt sich der Bedarf in den nächsten Jahren bis
2030 (Aufschlüsselung nach Jahr, innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Ringes und Bezirk)?
Frage 5:
Wie wird sichergestellt, dass ausreichend Ladestationen in Berlin verfügbar sind, wenn nach Vorstellung der
Umweltsenatorin ab 2030 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr in Berlin fahren sollen?
Frage 6:
Welche alternativen Lademöglichkeiten werden zukünftig eingeführt? Wo werden diese umgesetzt
(Aufschlüsselung nach Art der Lademöglichkeit, Kostenpunkten, Zeitrahmen, innerhalb und außerhalb des
S-Bahn-Ringes sowie Bezirk)?
6
Antwort zu 4 bis zu 6:
Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 4 bis 6 gemeinsam beantwortet.
Der Senat arbeitet daran, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine
Umstellung der Antriebstechnik auf elektrische Antriebe in ganz Berlin bis 2030
herbeiführen können. Schwerpunkte sind hier die Förderung von wirtschaftsnaher
Elektromobilität im Rahmen des Förderprogramms WELMO, der Aufbau von
Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum sowie die Umstellung der
landeseigenen Flotten. Darüber hinaus kann davon ausgegangen werden, dass auch in
Zukunft der überwiegende Teil der Ladevorgänge im privaten Raum, am Wohn- oder
Arbeitsort und nur ein geringerer Teil im öffentlichen Raum stattfinden wird. Der Senat
sieht daher vor, den Aufbau von Ladeinfrastruktur auch im privaten und halböffentlichen
Raum zu unterstützen. Parallel wird die weitere Verlagerung von Teilen des motorisierten
Individualverkehrs auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes angestrebt, was der Senat
durch den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und der Angebote des öffentlichen
Personennahverkehrs unterstützt.
Aktuell bietet das Land Berlin mit 730 Ladepunkten in Relation zu den zugelassenen
Elektroautos ein dichtes Ladeinfrastrukturangebot auf öffentlichem Straßenland. Dies zeigt
sich auch an der zurzeit relativgeringen Auslastung der Ladepunkte.
Im Rahmen laufender Vorhaben wird derzeit angestrebt, die Anzahl von Ladepunkten im
öffentlichen Raum auf über 2.000 Ladepunkte zu erhöhen. Dies soll im Rahmen des
Landesprogramms „be emobil“ (1.140 Ladepunkte) sowie im Rahmen des durch das
Bundesministerium für Wirtschaft geförderten Projekts ElMobilBerlin (bekannt unter dem
Titel „Neue Berliner Luft“, https://www.neueberlinerluft.de/, bis zu 1.000 Ladepunkte)
erfolgen. Dazu kommen weitere Ladeeinrichtungen, welche private Betreiber ohne
Beteiligung des Landes Berlin errichten und betreiben.
Frage 7:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 24.10.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

autonomes Fahren + Bus: Kleiner Gelber fährt sich selber Seit heute, Freitag, den 16. August, fährt der erste hochautomatisierte Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt. , aus BVG

Seit heute, Freitag, den 16. August, fährt der erste #hochautomatisierte #Kleinbus im öffentlichen Straßenland einer deutschen Großstadt. Gegen 10.30 Uhr gaben die Partner im Projekt „#See-Meile“ den Startschuss für den rund fünfmonatigen Testbetrieb. Das Fahrzeug der Firma #EasyMile bringt die Fahrgäste bis Ende des Jahres täglich kostenlos vom U-Bahnhof #Alt-Tegel bis zu den #Seeterrassen am Tegeler See und zurück. Auf dem ca. 1,2 Kilometer langen Rundkurs hält der Bus zusätzlich in beiden Richtungen an der Kreuzung zum #Medebacher Weg.

Der #Elektrobus der Firma Easy-Mile (Typ „#EZ 10 Gen2“) ist von Montag bis Freitag jeweils von 7.30 bis 11 Uhr und von 15 bis 18.30 Uhr sowie Samstag und Sonntag von 10.30 bis 17.30 Uhr unterwegs. Der Kleinbus dreht seine Runden, für die er jeweils etwa 15 Minuten braucht, im #Metro-Modus. Das bedeutet, er hält immer an allen vier Haltestellen um die Türen zum Ein- und Aussteigen zu öffnen.

Das Fahrzeug fährt auf einer zuvor vermessenen und erlernten Route. Während der Fahrt scannt der Kleinbus ständig seine Umgebung ab. Der Test soll zeigen, wie die sensiblen Sensoren auf Umwelt und Wetter reagieren, aber auch Aufschlüsse zur Akzeptanz von hochautomatisierten Shuttles im Nahverkehr durch die Nutzer bringen. Um auf jedes denkbare Verkehrsszenario sicher reagieren zu können, ist das Fahrzeug mit maximal 15 km/h unterwegs. Zusätzlich befindet sich zu jeder Zeit ein Fahrzeugbegleiter der BVG an Bord, der den Kleinbus im Notfall zum Stoppen bringt, mögliche Hindernisse umfährt und mobilitätseingeschränkten Fahrgästen behilflich ist. Das Fahrzeug ist klimatisiert und durch eine Rampe #barrierefrei zugänglich. Durch veränderte Auflagen ist es allerdings notwendig, einen zusätzlichen Sicherheitsgurt für Rollstuhlfahrende einzubauen, weshalb die Mitnahme von Rollstühlen zu Beginn des Projekts noch nicht möglich sein wird. Die Nachrüstung wird schnellstmöglich erfolgen. Fahrgäste mit Kinderwagen oder Rollatoren dürfen schon jetzt mitfahren.

Unter der Dachmarke „#Digitales Testfeld Stadtverkehr“ sind insgesamt acht Partner am Forschungsprojekt See-Meile beteiligt. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe unterstützt den Fahrzeughersteller EasyMile mit einer finanziellen Förderung in Höhe von 200.000 Euro. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz koordiniert den #Verkehrsversuch und hat die Zulassung des Fahrzeugs und die #Liniengenehmigung intensiv begleitet. Eine begleitende #Akzeptanzstudie wird durch die DB-Tochter #ioki durchgeführt. Der Bezirk Reinickendorf hat maßgeblich dazu beigetragen, dieses erste automatisierte Projekt im öffentlichen Straßenland zu realisieren. Einen Stellplatz und die #Ladeinfrastruktur bekommt das Fahrzeug auf dem Gelände der Berliner #Wasserbetriebe. Nicht zuletzt ist auch die Berliner Agentur für #Elektromobilität mit an Bord.

Statements

Christian Rickerts (Staatssekretär, Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe): „Berlin gibt Innovation einen sichtbaren Platz in der Stadt. Wir fördern das Projekt ‚See-Meile‘, um erstmalig im öffentlichen Raum zu lernen und zu zeigen, wie automatisierte Mobilität in einer Großstadt funktionieren kann.“

Ingmar Streese (Staatssekretär, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz): „Berlin ist mit dem Pilotprojekt bundesweit Vorreiter bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Mit dem Projekt testen wir aber nicht nur neue Technologien, sondern geben den Berlinerinnen und Berlinern auch die Gelegenheit, den autonomen Kleinbus im Alltagsbetrieb zu erleben. Für uns ist das eine Chance zu testen, ob hochautomatisierte Fahrzeuge perspektivisch ein sinnvolles Zusatzangebot im Berliner ÖPNV sein können.“

Dr. Sigrid Nikutta (Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe): „Wir glauben, dass selbstfahrende Kleinbusse in Zukunft eine kluge Ergänzung zu den großen Gelben sein werden, zum Beispiel in engen oder verkehrsberuhigten Wohngebieten. Wir können mit ihnen unser Netz noch enger knüpfen und damit noch näher an alle Berlinerinnen und Berliner heranrücken.“

Alexander Kaczmarek (Konzernbevollmächtigter der DB für Berlin): „Wir sind davon überzeugt, dass mit solchen hochautomatisierten Shuttles das Angebot im öffentlichen Verkehr perspektivisch deutlich attraktiver werden kann. Die Anbindung an bestehende Schienenverkehre – die sogenannte erste und letzte Meile – kann mit ihnen verbessert werden. Ganz klar ist: Im Moment sind hochautomatisierte Fahrzeuge im ÖPNV vor allem ein spannendes Forschungs- und Entwicklungsfeld. Deshalb werden wir mit unserer DB-Tochter ‚ioki‘ das Projekt See-Meile wissenschaftlich begleiten.“

Frank Balzer (Reinickendorfs Bezirksbürgermeister, CDU): „Ich freue mich sehr, dass die BVG diese Fahrzeugtechnik der Zukunft hier bei uns in Reinickendorf testet. Ich wünsche dem Testbetrieb viel Erfolg und bin überzeugt, dass sich viele interessierte Fahrgäste für die kostenlose Probefahrt durch Tegel finden.“

Gilbert Gagnaire (CEO EasyMile): „EasyMile freut sich, mit seiner weltweit erprobten Technologie einen attraktiven Baustein für die zukünftige Mobilität in Berlin beizutragen“.

Jörg Simon (Vorstandschef der Berliner Wasserbetriebe): „Wir unterstützen Projekte wie dieses gern, weil es zeigt, wie öffentliche Unternehmen, Verwaltung und Wirtschaft gemeinsam die Stadt intelligenter und lebenswerter machen.“

Gernot Lobenberg (Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO): „Neue Technologien wie hochautomatisierte Fahrzeuge müssen aus den geschützten Umgebungen heraus in die ‚echte‘ Welt kommen, damit sie von der Bevölkerung akzeptiert werden. Innovationen sind nur dann wirklich hilfreich, wenn sie in den Alltag integriert werden können. Auf der See-Meile können Anwohner und Besucher Zukunftsmobilität im Wortsinn erfahren und mögliche Vorbehalte gegen selbstfahrende Busse abbauen. Berlin wird damit wieder ein wenig mehr zum Testfeld für nachhaltige Mobilität.“

Pressekontakte

Pressestelle SenWiEnBe
Matthias Borowski
Tel. +49 30 9013-8112
matthias.borowski@senweb.berlin.de

Pressestelle SenUVK
Dorothee Winden
Tel. +49 30 9025-1093
dorothee.Winden@SenUVK.berlin.de

BVG-Pressestelle

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www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Pressestelle Deutsche Bahn (ioki)
Andreas Fuhrmann

Tel. +49 30 297-60016

www.deutschebahn.com/presse

presse@deutschebahn.com

Pressestelle BA Reinickendorf
Tel. +49 30 90294-2007
pressestelle@reinickendorf.berlin.de

EasyMile
Dr. Arwed Schmidt
germany@easymile.com

BWB-Pressestelle
Astrid Hackenesch-Rump
Tel. +49 30 8644-2860
astrid.hackenesch-rump@bwb.de

eMO-Pressestelle
Jörg Welke
Tel. +49 30 46302-402

joerg.welke@emo-berlin.de

Elektromobilität: Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Berliner Bezirken, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die Zahl der #Ladestationen für #Elektroautos in den letzten drei Jahren entwickelt (bitte aufgeschlüsselt nach Kalenderjahren und Bezirken)?

Antwort zu 1:

In der nachfolgenden Tabelle ist die Entwicklung der Zahl der #Ladeeinrichtungen dargestellt, die in den Jahren 2016 bis 2019 durch die Allego GmbH (Allego) im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge im öffentlichen und halböffentlichen Raum in Berlin in Betrieb genommen worden sind. Dem Senat liegen keine genauen Daten zum Jahr der Inbetriebnahme der Ladeeinrichtungen der anderen Ladeinfrastrukturbetreiber im öffentlichen und halböffentlichen Raum vor.

Inbetriebnahmen von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum nach Bezirken (Allego):

Bezirk 2016 2017 2018 2019 (Stand 07/2019)
Mitte 18 18 10 1
Charlottenburg-Wilmersdorf 14 7 17 12
Friedrichshain-Kreuzberg 13 6 3 1
Pankow 3 9 5 0
Tempelhof-Schöneberg 19 5 5 0
Steglitz-Zehlendorf 1 1 9 1
Neukölln 9 1 5 1
Lichtenberg 1 4 0 0
Treptow-Köpenick 4 3 0 1
Reinickendorf 2 1 2 0
Spandau 0 4 2 0
Marzahn-Hel lersdorf 3 2 1 0
Insgesamt 87 61 59 17

Zudem werden derzeit nach vorliegenden Informationen 99 Ladeeinrichtungen der innogy SE (innogy) und der Vattenfall Smarter Living GmbH (Vattenfall) im öffentlichen und halböffentlichen Straßenland betrieben (s. Antwort auf Frage 4).

Zur Anzahl an #Ladeinfrastruktur im privaten (nicht-öffentlich zugänglichen) Raum liegen keine Daten vor.

Da es keine Verpflichtung von Ladeinfrastrukturbetreibern im halböffentlichen Raum gibt, ihre Ladeeinrichtungen dem Senat zu melden, wird auf Daten der Internetseiten
www. goingelectric.de zurück gegriffen. Diese Daten stellen jedoch nur den „IST-Zustand“ dar (Stand Juli 2019).

Bestand an Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum in Berlin

Anzahl Davon Normallader (AC) Davon Schnelllader (DC)
Ladeeinrichtunqen 314 278 36
Ladepunkte 646 589 57
Quellen: goingelectric.de

Über das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe #Elektromobilität“ (#WELMO) der Senatsver­ waltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe wurden bisher über 370 private Ladepunkte (ggf. öffentlich-zugänglich) beantragt, die in den nächsten Monaten errichtet werden.

Frage 2:

Bei wie vielen Ladestationen handelt es sich um Schnellladesäulen (bitte unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 2:

Es wurden 13 #Schnellladesäulen im Rahmen des be emobil-Programmes im öffentlichen und halböffentlichen Raum durch Allego errichtet und in Betrieb genommen. Zu den Standorten von anderen Ladeinfrastrukturbetreibern liegen dem Senat keine Angaben vor.

Standort Liegenschaftseigen- tümer öffentlicher/ halb- öffentlicher Raum
Alexanderstr. 4, 10178 Berlin-Mitte Park Inn halböffentlich
Berliner Str. 54, 13507 Berlin-Reinickendorf Gewobag halböffentlich
Bismarckstr. 20, 12169 Berlin-Steglitz- Zehlendorf A.T.U Auto Teile Unger halböffentlich
Donaustr. 89, 12043 Berlin-Neukölln Bezirksamt Neukölln öffentlich
Gehringstr. 45-51 , 13088 Berlin-Pankow A.T.U halböffentlich
Grenzallee 8, 12057 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Landsberger Allee 87 , 10407 Berlin- Lichtenberg Gewobag halböffentlich
Lindenstr. 113, 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Messedamm 24, 14055 Berlin- Charlottenburg-Wilmersdorf Messe Berlin halböffentlich
Prinzenstr. 97 , 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Rudower Str. 120, 12351 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Schwedter Str. 29 , 10435 Berlin-Pankow Gewobag halböffentlich
Spandauer Damm 134, 10455 Berlin- Charlottenburq-Wilmersdorf – öffentlich (Parkplatz)

Frage 3:

Über wie viele Anschlüsse verfügen die Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken?

Antwort zu 3:

Die unter der Antwort auf Frage 4 genannten Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum verfügen über insgesamt 793 Ladepunkte.

Bezirk Anzahl Ladepunkte
Mitte 169
Charlottenburg-Wilmersdorf 175
Friedrichshain-Kreuzberg 82
Pankow 63
Tempelhof-Schöneberg 68
Steglitz-Zehlendorf 51
Neukölln 69
Lichtenberg 34
Treptow-Köpenick 16

Reinickendorf 8
Spandau 33
Marzahn-Hel lersdorf 25

Frage 4:

Wer sind die Betreiber der Ladestationen (bitte tabellarisch dargestellt und unter Angabe der Zahl der jeweils von ihnen errichteten Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken)?

Frage 5:

Hat der Senat Kenntnis davon, welche privaten Anbieter Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den einzelnen Bezirken betreiben (falls ja, bitte bezirksscharf unter Angabe der Betreiber auflisten)?

Antwort zu 4 und 5:

Die Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, #innogy SE, #Vattenfall Smarter Living GmbH und #Ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme mbH (Ubitricity) haben Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland errichtet. Zudem hat Allego Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum aufgebaut, die öffentlich zugänglich sind.
Von diesen vier Betreibern liegen folgende Zahlen vor:

B Allego innogy Vattenfall Ubitricity
Mitte 48 25 5 9
Charlottenburg-Wilmersdorf 65 20 2 3
Friedrichshain-Kreuzberg 42 0 0 0
Pankow 30 1 2 0
Tempelhof-Schöneberg 29 8 0 0
Steglitz-Zehlendorf 18 0 0 10
Neukölln 23 10 0 2
Lichtenberg 8 8 0 2
Treptow-Köpenick 9 0 0 0
Reinickendorf 5 0 0 0
Spandau 7 10 0 0
Marzahn-Hel lersdorf 6 8 0 0
insgesamt 290 90 9 26

Die #Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity können bislang ausschließlich mit einem Ladekabel benutzt werden, das mit der Mobile-Metering-Technik der Firma kompatibel ist. Im Rahmen des mit Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Forschungsprojektes
„EIMobileBerlin“ wird untersucht, wie die Mobile-Metering-Technik in das Berliner Modell integriert werden kann, sodass alle Nutzerinnen und Nutzer an den Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity mit einem Standard-Ladekabel laden können (s. auch Antwort auf Frage 7).

Im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur sind darüber hinaus folgende Betreiber registriert:
• Autobahn Tank & Rast GmbH
• Lidl Dienstleistungs GmbH & Co. KG
• Porsche Zentrum Berlin-Adlershof, Porsche Niederlassung Berlin GmbH
• Kaufland
• APCOA PARKING Deutschland GmbH
• inno2grid GmbH
• Senertec Center Berlin Brandenburg GmbH
• NATURSTROM AG
• Riller & Schnauck GmbH
• Nefzger GmbH & Co. KG

Frage 6:

Wie viele Ladestationen wurden bisher in den einzelnen Bezirken sowie stadtweit beantragt und wie viele davon wurden angeordnet?

Antwort zu 6:

Nach dem aktuellen Stand wurden 267 be emobil-Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland in Berlin durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, das Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die zuständigen Stellen in den Bezirksämtern geprüft und genehmigt. Zudem wurden die entsprechenden Sondernutzungserlaubnisse und straßenverkehrsrechtlichen
Anordnungen durch die Bezirksämter erteilt.

Frage 7:

Wie viele Ladestationen befinden sich aktuell im Planungsstadium (bitte aufgeschlüsselt nach Bezirken und unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der aktuell laufenden angebotsorientierten Ausbauphase werden bis zu 200 weitere Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum errichtet. Das Ziel ist, bis Ende 2020 insgesamt bis zu 1.140 „be emobil“-Ladepunkte durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego in Berlin errichtet zu haben, darunter 40 Schnellladepunkte. Die genannten 1.140 Ladepunkte ergeben sich aus der Anzahl von rund 580 Ladeeinrichtungen
(Normalladeeinrichtungen mit zwei Ladepunkten und Laternenladeeinrichtungen mit einem Ladepunkt) im öffentlichen und halböffentlichen Raum. Falls die Prüfung von einzelnen geplanten Standorten eine fehlende Eignung für die Errichtung einer
Normalladeeinrichtung ergibt, werden dort teilweise als Alternative Laternenladeeinrichtungen aufgebaut.
An 136 der 200 für den Ladeeinrichtungsaufbau geplanten Standorte erfolgte bisher eine Erfassung vor Ort durch Allego und eine Netzanschlussanfrage bei Stromnetz Berlin.
Somit können diese 136 Standorte bereits in den Prüfungs- bzw. Genehmigungsprozess überführt werden. Bei den restlichen Standorten kann es abhängig von den verkehrlichen Gegebenheiten vor Ort zu Änderungen kommen, weshalb hier keine Standortangaben beigefügt sind.

Im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase liegen aktuell 170 Anträge von Bürgerinnen und Bürgern vor.

Anzahl der für den Aufbau beantragten und geplanten Ladeeinrichtungen

k nachfrageorien- tierte AP angebotsorien- tierte AP
Mitte 25 42
Charlottenburg- Wilmersdorf 18 20
Friedrichshain-Kreuzberg 16 27
Pankow 26 25
Tempelhof-Schöneberg 25 16
Steglitz-Zehlendorf 26 20
Neukölln 7 6
Lichtenberg 10 15
Treptow-Köpenick 5 11
Reinickendorf 3 10
Spandau 7 6
Marzahn-Hel lersdorf 2 1
Insgesamt 170 199

Aus Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ sind bis zu 1.000 öffentlich zugängliche sowie 600 private „Mobile-Metering-Laternenladeeinrichtungen“ in den Bezirken Steglitz-Zehlendorf und Marzahn-Hellersdorf in Planung.

Frage 8:

Wie ist der Ablauf des Antrags- und Genehmigungsprozesses?

Antwort zu 8:

Die erste angebotsorientierte Errichtungsphase basierte auf der Grundlage eines Standort­ konzepts und wurde erfolgreich abgeschlossen.

Seit Januar 2016 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen, bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin beantragen. Dazu musste insbesondere ein Nachweis über Erwerb bzw. Gebrauchsüberlassung eines Elektrofahrzeugs I Plug-ln Hybrid erbracht werden. Bürgerinnen und Bürger stellten dazu beim Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder über die Website https://www.be-emobil.de/ eine Anfrage zur Prüfung ihres Antrags auf Errichtung einer Ladeeinrichtung an dem von ihnen gewünschten Standort. Bei Vorliegen aller Voraussetzungen und Zusendung der vollständigen Antragsunterlagen sendet die Allego GmbH die Vorprüfungsunterlagen mit einer Standortaufnahme an das Ladeinfrastrukturbüro. Im Falle einer Genehmigung durch das Ladeinfrastrukturbüro
werden die Anträge an die Mitarbeiter des jeweils zuständigen Bezirksamtes geschickt, die für die Bearbeitung von Anträgen auf Sondernutzungserlaubnis und für die Erteilung von

straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen verantwortlich sind. Bei Freigabe der Standorte werden die finalen Antragsunterlagen durch die Allego GmbH an das zuständige Bezirksamt eingereicht; die Allego GmbH beauftragt die Stromnetz Berlin GmbH mit der Einrichtung eines Netzanschlusses. Nach Erteilung der Sondernutzungserlaubnis durch das Straßen- und Grünflächenamt des zuständigen Bezirksamtes erfolgt die Errichtung der Ladeeinrichtung, nach Erteilung der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung der Straßenverkehrsbehörde des zuständigen Bezirksamtes die Anbringung der Beschilderung und der Parkplatzmarkierung. Anschließend meldet der Ladeinfrastrukturbetreiber die Umsetzung der Maßnahmen beim Bezirksamt an. Die Inbetriebnahme-Protokolle werden der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geschickt.
Die aktuell laufende angebotsorientierte Ausbauphase basiert auf der Grundlage eines Standortkonzeptes. In dieser Phase führt das Ladeinfrastrukturbüro eine Vorprüfung der Standorte durch. Die weiteren Schritte sind identisch mit dem Verfahren bei der Bearbeitung von Anträgen von Bürgerinnen und Bürgern.

Frage 9:

Wer trifft die Entscheidung über die Genehmigung von Standorten für Ladestationen?

Antwort zu 9:

Die Anträge werden durch den Ladeinfrastrukturbetreiber und durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft. Damit die Standorte errichtet werden können, ist die Genehmigung durch die für die Bereiche Sondernutzung und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zuständigen Stellen des jeweiligen Bezirksamtes notwendig.

Frage 10:

Welche Kriterien müssen für die Genehmigung eines Standortes zur Errichtung einer Ladestation erfüllt sein?

Antwort zu 10:

In der nachfrageorientierten Errichtungsphase mussten insbesondere vier Voraussetzungen von den Antragsteilenden erfüllt werden:

• Von den Antragsteilenden ist ein Nachweis über den Erwerb bzw. über die Gebrauchsüberlassung (z. B. Leasing) eines Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden zu erbringen.
• Der Nachweis über den Ort des regelmäßigen Ladebedarfs, in dessen Umkreis die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wird, ist ebenfalls zu erbringen. Die Antragsteilenden müssen einen Nachweis über ihren aktuellen Wohnsitz oder Arbeitsplatz hinzufügen – je nachdem, wo die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wurde.
• Eine Bestätigung über eine geplante (weitere) NutzungsdauerNertragsdauer des Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden von mindestens zwei Jahren ab Vorlage der Dokumente ist einzusenden.

• Die Antragsteilenden müssen eine Bestätigung beifügen, dass ein Wegfall des Ladebedarfs, z. B. durch einen Wechsel des Wohnsitzes bzw. des Arbeitsplatzes, nicht absehbar ist.

Zudem muss sich der Standort mehr als 200 Meter von einer bereits errichteten Ladeeinrichtung entfernt befinden. Bei der Prüfung der Anträge wird zudem untersucht, ob die verkehrliche Eignung und ein öffentlicher Nutzen durch die Zugänglichkeit der Ladeeinrichtung für eine möglichst große Anzahl an Nutzerinnen und Nutzern vorliegen.

Frage 11:

Wer ist für die Instandhaltung und Erneuerung der Ladesäulen verantwortlich?

Antwort zu 11:

In den öffentlich-rechtlichen Verträgen mit den Ladeinfrastrukturbetreibern ist geregelt, dass sie für die Instandhaltung und Erneuerung ihrer Ladeeinrichtungen verantwortlich sind.

Frage 12:

In wessen Zuständigkeitsbereich fällt das Thema #Elektromobilität in den einzelnen Bezirken? Gibt es in Berlin und/ oder den Bezirken einen Beauftragten für Elektromobilität und wenn nein, ist die Schaffung einer solchen Stelle geplant (bitte begründen)?

Antwort zu 12:

Die Zuständigkeit für das Thema Elektromobilität ist in den einzelnen Bezirken unterschiedlich zugeteilt. Es gibt bislang keinen Beauftragten für Elektromobilität in Berlin und in den Bezirken. Jedoch hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die Koordination des Ladeinfrastrukturausbaus im öffentlichen Raum ein zentrales Ladeinfrastrukturbüro eingerichtet. Neben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist auch die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe für das Thema Elektromobilität zuständig. Die Zuständigkeit ist zwischen den beiden Senatsverwaltungen aufgeteilt. So ist für den Ladeinfrastrukturaufbau im öffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und im privaten sowie halböffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe zuständig.

Frage 13:

Wie beurteilt der Senat die derzeitige Ladeinfrastruktur a) stadtweit und in Relation zur Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge sowie b) im Hinblick auf die Versorgungslage in den einzelnen Bezirken?

Antwort zu 13:

Im Verhältnis zu den in Berlin derzeit zugelassenen Elektroautos bietet Berlin ein dichtes Ladeinfrastrukturangebot auf öffentlichem Straßenland. Durch den kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland, als ergänzendes Angebot zum

Laden auf privaten Grund, wird der steigenden Nachfrage begegnet und der Umstieg für Carsharing und E-Mobilität auf diese Systeme attraktiver.

Mit dem Ladeinfrastrukturaufbau wird der steigende #Ladebedarf innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Rings berücksichtigt.

Berlin, den 07.08.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Halbtags-Elektrobusse, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Was ist die genaue Ursache dafür, dass die Batterien dieser Busse offenbar bereits nach etwa einem halben
Tag im Einsatz leer sind und die Fahrzeuge zur #Wiederaufladung ins Depot müssen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen konnte die BVG dank der
entsprechenden Einsatzplanung bereits bis zu 16 Betriebsstunden pro Fahrzeug bzw. bis
zu 240 km #Laufleistung am Tag, zum Teil mit #Zwischenladung, nachweisen. Dies wird
sukzessive ausgebaut.“
Frage 2:
War dieser Umstand dem Senat bereits im Vorfeld, bei Unterzeichnung des Kaufverträge, bekannt?
Antwort zu 2:
Dem Senat ist bekannt, dass unter den gegenwärtigen technischen Rahmenbedingungen
mit Depotladern eine begrenzte Fahrleistung von ca. 150 km zwischen zwei jeweils
mehrstündigen Ladevorgängen zuverlässig möglich ist. Um in die #Elektromobilität
2
einzusteigen und Erfahrungen mit dem Betrieb von #Elektrobussen im Kontext der
Anforderungen des Berliner Busverkehrs zu sammeln, führt die BVG eine „Hochlaufphase
Elektromobilität“ durch. In diesem Rahmen werden verschiedene #Ladekonzepte für den
Betrieb von Elektrobussen erprobt. Neben #Depotladern sollen hierbei auch
#Endtstellenlader und #Streckenlader erprobt werden, die bei entsprechend verfügbarer
#Ladeinfrastruktur prinzipiell keine Reichweitenbeschränkung aufweisen.
Auf Basis einer Evaluation dieser Testeinsätze soll dann eine Entscheidung über den
passenden Mix an Ladetechnologien für den Berliner Busverkehr getroffen werden.
Detailliertere Ausführungen zu den verschiedenen Ladekonzepten und der Erprobung sind
dem Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 zu entnehmen.
Frage 3:
Welche tatsächlichen Reichweiten der Busse wurden durch die zwei Lieferanten #Daimler und #Solaris jeweils
für ihre Busse zugesichert?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beide Lieferanten haben eine Reichweite von mindestens 150 km unter allen Witterungs-
/Verkehrsbedingungen zugesichert.“
Frage 4:
Wie viele Km Reichweite haben die angeschafften Elektrobusse mit einer Akkuladung tatsächlich im Berliner
Stadtbetrieb und inwiefern weicht dies von den zugesicherten Reichweiten ab?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherte Reichweite wird innerhalb eines 14-tägigen Testbetriebes erprobt.
Innerhalb dieses Testbetriebes werden die Fahrzeuge auf zwei Linien eingesetzt. Erst
wenn diese Testphase positiv abgeschlossen wurde, werden die Busse von der BVG
abgenommen. Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen wiesen die Fahrzeuge
eine zufriedenstellende Reichweite auf, wobei die geforderte Mindestreichweite stets
eingehalten wurde.“
Frage 5:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie ohne Fahrgäste fahren?
Frage 6:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie mit der höchstzulässigen Anzahl von Fahrgästen
fahren?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter voller Belastung der Fahrzeuge
vorausgesetzt.“
3
Frage 7:
Wie wirken sich Witterungseinflüsse auf die Reichweite und die Einsatzdauer aus?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter allen Witterungsbedingungen vorausgesetzt.
Detailliertere Aussagen können derzeit wegen der Einführungsphase noch nicht genannt
werden.“
Frage 8:
Welche Differenzen zwischen den von den Herstellern gemachten Angaben und den im Betrieb tatsächlich
festgestellten Reichweiten konnten bisher festgestellt werden? (Bitte Soll- und Ist-Angaben auflisten für
beide Fabrikate unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen)
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherten Reichweiten wurden bisher eingehalten.“
Frage 9:
Wie lang ist die von den Herstellern gewährte Garantiedauer auf die verbauten Antriebsbatterien?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gewährleistung für die #Antriebsbatterie beträgt 6 Jahre.“
Frage 10:
An welche Voraussetzungen sind diese Garantien gebunden und gibt es spezielle Herstellervorgaben, z.B.
zur Ent- und Beladung der Akkus oder auch zum Vorwärmen von Akkus im Winter?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Lade- und Entladezyklen sind nicht Gegenstand der Gewährleistung. Diese wurde auf
6 Jahre bzw. 360.000 km festgesetzt.“
Frage 11:
Welche zusätzlichen Wartungs- und/oder Serviceverträge durch die Hersteller der Busse wurden vereinbart?
Frage 12:
Welche Kosten entstehen dadurch insgesamt über die Laufzeit dieser Verträge?
4
Antwort zu 11 und zu 12:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wurden keine zusätzlichen Wartungs- oder Serviceverträge
mit den Herstellern vereinbart.“
Frage 13:
Sollen weitere Busse dieser Hersteller angeschafft werden?
a. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 13:
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Ausschreibung für weitere 90 Elektro-Eindecker (12 m-EBusse)
wurde abgeschlossen. Der Zuschlag wurde an Solaris erteilt.“
Berlin, den 29.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz