Bus: Neuer Sound für E-Busse „Es sollte nicht nach Star Wars klingen“, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2022/05/interview-ebusse-sound-entwicklung-vdv-berlin-brandenburg-oepnv.html

Sie sind #umweltfreundlich, aber auch sehr #leise: #E-Busse. Damit die Sicherheit im elektronischen Öffentlichen #Personennahverkehr gewährleistet bleibt, sollen die Busse nun einen einheitlichen #Sound bekommen. Entwickelt wurde er in Berlin.

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Bus: Wann kommt die Ringbuslinie für den Kiez Frankfurter Allee Nord?, aus Senat

Frage 1:
Zu welchem Termin/Fahrplanwechsel wird die #Ringbuslinie zur #Verbesserung der #ÖPNV-Erschließung
des Wohngebietes Frankfurter Allee Nord in Alt-Lichtenberg realisiert?
Frage 2:
Wie wird sich die #Linienführung mit #Haltestellen sowie die Taktung zu Haupt- und Nebenverkehrszeiten an welchen Wochentagen darstellen?
2
Antwort zu 1 und 2:
Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen gemeinsam beantwortet.
Die BVG AöR teilt hierzu mit:
„In Übereinkunft mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucherschutz und Klimaschutz ist eine neue Kiezlinie zwischen den Stationen S+U Lichtenberg / Siegfriedstraße und S+U Frankfurter Allee geplant, um die Gebietserschließung durch verringerte Entfernungen zur nächsten ÖPNV-Zugangshaltestelle zu erhöhen.
Ziel ist eine verbesserte Anbindung von Bebauungsgebieten (Lindenhof, Bornitzstraße und Ruschestraße) sowie dem vereinfachten, direkten Erreichen von Fahrtzielen der Nahversorgung (Einkaufsmöglichkeiten, Rathaus Lichtenberg, Agentur
für Arbeit, Ärztehaus Ruschestraße) und der verbesserten Anbindung an die
Schnellbahnlinien (U5, S-Bahnen in Lichtenberg und Frankfurter Allee). Konzipiert ist
eine Streckenführung durch die Kriemhildstraße, Gotlindestraße, Siegfriedstraße,
Bornitzstraße und Ruschestraße.“
Als Taktung ist zunächst eine 20-Minuten-Bedienung in der Haupt- und Nebenverkehrszeit vorgesehen.
Die Realisierung dieser neuen Linie ist abhängig von der Schaffung infrastruktureller
Anpassungen. Die BVG benennt hierfür den Neubau barrierefreier Haltestellen und
die verkehrsorganisatorische Umgestaltung von Straßenteilabschnitten, um die Befahrbarkeit sicher zu stellen. Nach derzeitigem Stand kann daher mit der Inbetriebnahme vermutlich nicht vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 gerechnet
werden.
Frage 3:
Welche #Fahrzeuge welchen Fabrikats mit welchen Eigenschaften (z.B. Kneeling-Funktion etc.) sollen
eingesetzt werden?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Nachfrage entsprechend ist ein Einsatz von barrierefreien #12-Meter-Standardbussen vorgesehen. Die #Kneeling-Funktion ist bei jedem Halt an einer Bus-Haltestelle durch die Busse der BVG sichergestellt. Gemäß der #Dekarbonisierungs-Strategie ist eine Umstellung der #BVG-Busflotte auf #Elektrobusse bis 2030 festgelegt, sodass auch mittelfristig auf dieser neuen Buslinie ein Einsatz von Elektrobussen vorgesehen ist.“
Die einzusetzenden Busse haben die einschlägigen Vorgaben des Verkehrsvertrags
zwischen dem Land Berlin und der BVG sowie die diesbezüglichen Anforderungen
des Nahverkehrsplans des Landes Berlins zu erfüllen.
3
Frage 4:
Durch welche Maßnahmen wird die BVG das neue Angebot bewerben?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Wie zu Fahrplanwechsel-Terminen üblich, werden ausführliche Kundeninformationen zu Änderungen im Liniennetz und bei Fahrplänen kommuniziert.“
Frage 5:
Mit wie vielen Fahrgästen wird zu welchen Verkehrszeiten aktuell gerechnet?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Fahrgastzahlen werden auf ein tägliches Fahrgastaufkommen im unteren vierstelligen Bereich prognostiziert. Wichtig zu betonen ist jedoch, dass diese Linie nicht
nur der lokalen Naherschließung dient, sondern auch zu weiteren Fahrgästen im
dann besser erreichbaren gesamten ÖPNV-Verkehrsnetz führen wird.“
Frage 6:
Welche ggf. erforderlichen Verkehrssicherungsmaßnahmen (z.B. Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen, Gehwegvorsteckungen etc.) sind an jeweils welchen Stellen zu welchen Kosten geplant?
Antwort zu 6:
Im Zusammenhang mit dem noch ausstehenden Liniengenehmigungsverfahren
obliegt es dem Straßenbaulastträger, gegebenenfalls notwendige ergänzende
Maßnahmen in eigener Zuständigkeit festzulegen.
Berlin, den 26.03.2022
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

www.berlin.de

Elektromobilität: Anreize schaffen, Elektromobilität stärken, aus Senat

Frage 1:

Wie sehen die Pläne des Berliner Senats für den Ausbau der #Ladeinfrastruktur für E-Autos bis 2030 in Berlin aus?

Antwort zu 1:

Wie vom Senat am 22. Juni 2021 beschlossen, wurde am 20.12.2021 das landeseigene Unternehmen Berliner #Stadtwerke #KommunalPartner GmbH mit der Errichtung und dem Betrieb von Ladeinfrastruktur für die Jahre 2022 bis 2030 beauftragt. Neben den im Auftrag des Landes durch die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH zu errichtenden #Ladepunkte werden auch weiterhin dritte Betreiber Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum Berlins errichten und betreiben.

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autonomes Fahren: Pilotprojekt bis Juni 2022 verlängert Selbstfahrende Elektrobusse weiter in Berlin-Tegel unterwegs, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2021/11/pilotprojekt-shuttles-elektrobusse-bvg-halbes-jahr-verlaengert-tegel-autonomes-fahren.html

Das Projekt mit #selbstfahrenden #Kleinbussen auf öffentlichen Straßen in #Berlin-Tegel wird verlängert. Die drei #Elektrobusse werden somit bis Juni 2022 im Einsatz sein, wie die
Verkehrsverwaltung am Dienstag mitteilte.

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autonomes Fahren + Bus: Die Geisterbusse von Berlin: Warum auf zwei BVG-Linien Mitfahren verboten ist, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/die-geisterbusse-von-berlin-warum-auf-zwei-bvg-linien-mitfahren-verboten-ist-li.153941

In #Tegel wird ein Konzept für den Berliner #Nahverkehr der #Zukunft getestet. Doch die #Routen #328A und #328B sind für #Fahrgäste tabu. Ein Ortstermin.

Der kleine gelbe Bus kommt näher. Dann stoppt er an der #Haltestelle, und die Tür geht auf. Doch als Einladung zum Einsteigen ist das nicht gemeint. Die Person in dem Fahrzeug bedauert: „Mitfahren ist nicht möglich. Tut mir leid!“ Dann schließt sich die Tür wieder, und nach einem hellen Ping zuckelt der kleine gelbe Bus gemütlich weiter – ohne Fahrgäste. Genauso, wie er gekommen war.

Es ist ein Schauspiel, das sich im Norden von Berlin schon viele Hundert Male wiederholt hat. Auf zwei Routen sind kantige Fahrzeuge, die an überdimensionierte Brotbüchsen erinnern, unterwegs. Die beiden neuen Linien im Reinickendorfer Ortsteil Tegel haben sogar Nummern bekommen: 328A und 328B. Allerdings sind die #Elektrobusse in den Farben der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) für Fahrgäste tabu. „Wegen Corona“, wie das Personal erklärt. So habe es der Senat bestimmt. Die Vehikel des französischen Herstellers Easymile gelten als zu klein, um drinnen ausreichend Abstand halten zu können. Sie sind nicht mal vier Meter lang, viel zu kurz für Pandemiebedingungen.

Corona lässt einen Fahrgastbetrieb nicht zu
Und so drehen die Minibusse, in denen laut Aufkleber drei Fahrgäste Platz hätten, leer ihre Runden. Woche für Woche, Monat für Monat. Schon seit dem vergangenen Dezember, wie man hört. Nicht gerade zur Freude der Kraftfahrer, denn die Fahrzeuge sind maximal für Tempo 18 zugelassen, beschleunigen oft nur zaghaft und bremsen häufig. Das Personal wirkt angesichts des Interesses potenzieller Fahrgäste genervt: „Wir werden oft gefragt, warum Mitfahren nicht …

Fahrzeuge: Klimabilanz von Elektrobussen, aus Senat

Frage 1:
Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um
tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug,
Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)?
Antwort zu Frage 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich
diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei
anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche
Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
keine Kenntnis.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die
Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem
Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb
eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele
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Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen
bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030.
Depotlader
Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie
die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte
Reichweite.
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten
15 #EvoBus #Mercedes-Benz
#eCitaro Solobus 210 kWh*
150 km ca. 18 Mio. EUR
15 #Solaris New #urbino 12
electric Solobus 240 kWh
90 Solaris New urbino 12
electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca.
80 Ladesäulen)
90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung
*Benutzbare Batteriekapazität
**Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und
unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad).
Gelegenheitslader/Endstellenlader
#Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit
High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben
diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie
sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“
Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten
17 Solaris New urbino 18
electric Gelenkbus 156 kWh 60 km
ca. 16,7 Mio. EUR
(inkl. 5 High Power
Charger und 6
Ladesäulen)
Frage 2:
Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen
und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur
implementiert:
• Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße:
o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse.
o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse
• An den Endhaltestellen der Linie 200:
o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee
Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur
(Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der
ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich
auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und
Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige
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Implementierungen übertragbar.“
Frage 3:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften:
 Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und
Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick
 Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg
Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden
Planungen und ist somit noch in Bearbeitung.
Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße
mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist
ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die
Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor.
Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die
Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet
und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen
anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“
Frage 4:
Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum
Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden?
Antwort zu Frage 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine
Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“
Frage 5:
Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung,
welche Kosten entstehen hierfür?
Antwort zu Frage 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der
Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen
Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz
Berlin und der BVG.“
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Frage 6:
Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb
stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der
durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse?
Antwort zu Frage 6:
Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur
Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen.
Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der
Laufleistung vorzusehen.
a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet,
welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden?
Antwort zu Frage 6a:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs
Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die
geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht
genannt werden.“
Frage 7:
Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten
Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt?
Antwort zu Frage 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch
nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter
Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine
abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten
Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die
Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“
Frage 8:
Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen
(Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)?
Antwort zu Frage 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des
gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit
Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist
die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen
(s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten
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genannt werden.“
Frage 9:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet
der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein
werden?
Antwort zu Frage 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf
Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen
müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase)
bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht
umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis
2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse
erfolgt.
Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen
Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen
Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der
Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich.
Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse
bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“
Frage 10:
Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen
Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die
Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher
#Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren
Typs?
Antwort zu Frage 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2-
Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der
folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist.
Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel
Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88%
Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91%
Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94%
Annahmen:
-Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall
-Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung)
-CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht
berücksichtigt.
Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2
und 18 t NOx eingespart.
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Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8.
Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich.
Frage 11:
In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der
Fahrzeuge berücksichtigt?
Antwort zu Frage 11:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob
eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von
Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene
elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs?
Antwort zu Frage 12:
Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die
BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge
bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem
Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des
E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen
Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit
der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit
alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der
Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für
Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2-
Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe
durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von
Elektrobussen gegenüber Dieselbussen.
Berlin, den 08.04.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Elektromobilität: Analyse zum öffentlichen Nahverkehr In Berlin fahren die meisten E-Busse, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2021/02/berlin-elektro-mobilitaet-oeffentlicher-nahverkehr-ebus-busse-analyse.html

In Berlin fahren deutschlandweit die meisten #Elektrobusse im öffentlichen #Nahverkehr. Das geht aus einer Analyse der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (#PwC) für das Jahr 2020 hervor, die am Dienstag veröffentlicht wird. Demnach liegt Berlin mit 137 #E-Bussen deutlich vor Hamburg (55), Solingen (54) und Köln (45).

Zum Vergleich: In ganz Nordrhein-Westfalen fahren derzeit mit 177 die meisten E-Busse, Berlin folgt – vor Baden-Württemberg (76), Niedersachsen (62) und Hessen (61).

Im Jahr zuvor lag Berlin laut PwC-Analyse noch gleichauf mit #Eberswalde auf dem fünften Platz mit elf rein elektrisch betriebenen Bussen hinter #Solingen (54), #Hamburg (23), #Osnabrück (15) und #Münster (12). Die BVG konnte ihre Flotte innerhalb eines Jahres also mehr als verzehnfachen. Zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen zählen sowohl Oberleitungs- als auch #Elektrobusse.

Deutschlandweite Zahlen fast verdoppelt
Bundesweit hat sich der Bestand an Bussen mit alternativen Antrieben im vergangenen Jahr fast verdoppelt. Die Zahl der Fahrzeuge mit Batterie-, Hybrid-, Oberleitungs- oder Brennstoffzellen-Technik stieg von 357 im Jahr zuvor auf nun 676. Davon haben 502 einen reinen …

Bus + Elektromobilität: BVG: E-Busse in Berlin müssen Heizung ausschalten, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231576615/BVG-Elektrobusse-E-Busse-Batterien-Heizung-Kaelte.html

Während der #Kältewelle ist die #Reichweite der #Elektrobusse der BVG deutlich gesunken. Im Raum steht ein Austausch der #Batterien.

Das kalte Winterwetter der vergangenen Tage hat die Leistung der Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stärker beeinträchtigt als bislang bekannt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost ist die Reichweite der Batteriefahrzeuge in der vergangenen Woche deutlich gesunken. Im Durchschnitt schafften die Busse 90 Kilometer Fahrt mit einer Aufladung. Die offizielle Reichweite liegt nach Angaben der BVG bei vollgeladener Batterie normalerweise je nach Modell bei 130 beziehungsweise 150 Kilometern.

BVG setzt #Elektro-Busse auf kürzeren Linien ein
Die E-Busse seien daher, so ein Unternehmenskenner, zum Teil nicht auf ihren üblichen Linien, sondern auf kürzeren Strecken, die näher am #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee liegen, eingesetzt worden. Denn dort seien die Fahrzeuge untergebracht. Demnach sei die #Leistungsfähigkeit der Batterien bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt deutlich abgefallen. Um unterwegs nicht liegen zu bleiben, seien zusätzliche Energieverbraucher wie Heizungen teils abgeschaltet worden. „Es wurde tagsüber sogar das Fahrlicht ausgeschaltet, um die Fahrzeuge zurück zum Depot zu bekommen“, so ein …

Bus: Elektrobusse der BVG fahren jetzt zuverlässig, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article229549560/Elektrobusse-der-BVG-fahren-jetzt-zuverlaessig.html

Die #E-Flotte der BVG ist öfter #einsatzfähig als der Durchschnitt. #Kinderkrankheiten sind überwunden. Doch der Umstieg bleibt teuer.

Die #Elektrobusse der BVG haben ihre Kinderkrankheiten überwunden. Inzwischen laufen die mit Strom betriebenen Fahrzeuge sogar zuverlässiger als die oft älteren #Dieselbusse. Das hat die Senatsverkehrsverwaltung in einem Bericht an den Hauptausschuss dargestellt. Ein BVG-Sprecher bestätigte den Befund.

Demnach sind die E-Busse zu 92 Prozent einsatzfähig. „Die Verlässlichkeit der E-Busse ist somit höher als der Durchschnitt für die gesamte #Busflotte der BVG und liegt auch über der internen Sollvorgabe im Busbereich von 90 Prozent“, heißt es in dem Bericht. Über die ersten vier E-Busse der BVG, die auf der Linie 2024 eingesetzt wurden, hatte es immer wieder Klagen gegeben. Der Senat selbst hatte 2019 eine Ausfallquote von 25 Prozent angegeben.

Busse schaffen Einsparung an #Kohlendioxid und #Stickoxid
Inzwischen hat die BVG aber nicht mehr Sonderanfertigungen in ihrer Flotte, sondern setzt auf in Serie produzierte Busse, die deutlich zuverlässiger unterwegs sind. Das ist eine entscheidende Voraussetzung, um wie vom rot-rot-grünen Senat beschlossen bis 2030 die komplette Flotte mit rund 1400 Fahrzeugen von Diesel- auf #Elektroantrieb umzustellen. Allein bis Ende März haben die elektrischen Eindecker 710.000 Kilometer zurückgelegt und dabei gegenüber Diesel-Bussen …

Bus: Neuer BVG-Betriebshof in Köpenick, aus Senat

www.berlin.de

1. Wer ist Eigentümer der Flächen auf den Grundstücken Rummelsburger Landstraße 100 und
Köpenicker Landstraße 297, auf der die BVG einen #Werkstattstandort für #Elektrobusse einrichten will?
Zu 1.: Eigentümer des Grundstücks an der Rummelsburger Landstraße 100 ist nach
Auskunft der BVG zum gegenwärtigen Zeitpunkt die BIM. Die BVG beabsichtige den
Kauf dieser Fläche.
Die Köpenicker Landstraße 297 befinde sich im Eigentum der GESA. Für dieses
Grundstück beabsichtige die BVG einen Mietvertrag mit der GESA zu schließen.
2. Wurden/werden diese Standorte ins Fachvermögen der BVG übertragen und wenn ja wann?
Zu 2.: Die BVG teilt hierzu mit, dass sie beabsichtige, den Kaufprozess für das
Grundstück an der Rummelsburger Landstraße 100 im Jahr 2020 abzuschließen.
3. Wie erfolgte die Auswahl der Standorte für dieses Vorhaben?
Zu 3.: Die Standortauswahl erfolgte nach Auskunft der BVG anhand folgender
Kriterien:
– Grundstücksgröße
– Lage im Stadtgebiet
– Verfügbarkeit
– Nutzung von Grundstücken der öffentlichen Hand (in Abstimmung mit der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – SenUVK -)
2
4. Welcher Investitionsbedarf wird seitens der BVG für den neuen Betriebshof gesehen und wo sind
die Gesamtkosten etatisiert?
Zu 4.: Den Investitionsbedarf für die Realisierung des neuen #Betriebshofes beziffert
die BVG auf ca. 100 Mio. EUR (ohne Grundstückskosten). Die Kosten seien
Gegenstand der derzeit noch nicht abgeschlossenen
Verkehrsvertragsverhandlungen.
5. Wie viele Elektrobusse sind bereits im Berliner Südosten unterwegs, dass dieser
Betriebshofverbund notwendig wird?
Zu 5.: Elektrobusse sind im Berliner Südosten noch nicht unterwegs. Im direkten
Einzugsgebiet des Betriebshofverbundes Süd-Ost besteht Potential für den Betrieb
von ca. 130 Elektro-Gelenkbussen (18 m) und ca. 180 Elektro-Eindeckbussen (12
m). Die Angaben sind inkl. Reserve und Leistungszuwachs. Die genauen Anzahlen,
die Linienauswahl und -priorisierung werden derzeit unter Berücksichtigung der
vorhandenen Betriebshofkapazitäten am Betriebshofverbund Südost (s. Frage 6) in
einem Betriebskonzept konkretisiert und im Anschluss mit dem Aufgabenträger
abgestimmt.
Das Land Berlin hat im Mobilitätsgesetz das Ziel verankert, dass der ÖPNV
spätestens bis 2030 vollständig mit alternativen Antrieben bzw. nicht fossilen
Antriebsenergien erfolgen soll. In Abstimmung mit SenUVK stellt die Elektrifizierung
aus Sicht der BVG derzeit die beste Möglichkeit dar, Busse lokal emissionsfrei zu
betreiben. Des Weiteren sollen die Leistungen im Berliner Busverkehr nach dem
Nahverkehrsplan 2019-2023 in den nächsten Jahren wachsen. In diesem Kontext
solle entsprechend die BVG-Busflotte bis 2030 wachsen und es werde neue
Infrastruktur benötigt. Der Betriebshofverbund Südost sei ein wesentlicher
Bestandteil bei der Umsetzung dieser Ziele.
6. Welche Kapazitäten sollen an beiden Standorten vorgehalten werden? Wie viele Busse werden
dort gewartet?
Zu 6.: Die BVG teilte hierzu mit, dass aus der Köpenicker Landstraße mit ca. 210
Bussen der Großteil des Fahrgastbetriebes bedient werden solle. Mit ca. 60 Bussen
solle ein kleinerer Teil der Linienleistung vom Standort an der Rummelsburger
Landstraße erfolgen. Die Wartung (Service- und Reinigungsarbeiten) sei dabei für
den Standort Köpenicker Landstraße, die Instandhaltung (Werkstattbetrieb) für den
Standort Rummelsburger Landstraße vorgesehen.
7. Weshalb ist die Mitbenutzung der bestehenden Betriebshöfe für diesen Zweck nicht möglich?
Zu 7.: Die Kapazitätsgrenzen der bestehenden Betriebshöfe seien laut BVG bereits
heute erreicht. Die Bearbeitung eines erweiterten Fuhrparks für den Linienbetrieb in
der geplanten Größenordnung sei mit dem heutigen Betriebshofbestand nicht
möglich. Lediglich bei schweren Instandsetzungsarbeiten nach Unfällen könne auf
die Ressourcen der Hauptwerkstatt in Lichtenberg zugegriffen werden.
8. Werden auch Kapazitäten für die Wartung von möglichen Bussen mit
Wasserstoffantrieb mit eingeplant oder setzt die BVG einseitig auf Elektrobusse für die
Mobilität der Zukunft? Wenn ja, warum?
Zu 8.: In Abstimmung mit SenUVK stellt die Elektrifizierung derzeit die beste
Möglichkeit dar, Busse lokal emissionsfrei zu betreiben. Am neuen
Betriebshofverbund Südost sollen deshalb nur Elektrobusse stationiert und gewartet
werden. Die BVG beobachte jedoch kontinuierlich die Entwicklungen der
3
Wasserstofftechnologie bzw. Brennstoffzellen mit Wasserstoff und prüfe stetig, ob
diese perspektivisch eine gangbare Lösung für den Omnibusbetrieb in Berlin
darstelle. Sie werde die Technologie ggf. in der Planung zukünftiger Standorte
berücksichtigen. Bis dahin seien noch verschiedene Fragestellungen zu klären,
einschließlich der nachhaltigen und wirtschaftlichen Herstellung, Versorgung und
Lagerung von Wasserstoff.
Berlin, den 10.Juni 2020
In Vertretung
Barbro D r e h e r
………………………………………………….
Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Energie und Betriebe

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