E-Mobilität E-Busse kommen erst langsam im ÖPNV an, aus der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/e-mobilitaet-e-busse-kommen-erst-langsam-im-oepnv-an/25834286.html

Der Bund hat in den vergangenen zwei Jahren 835 #E-Busse subventioniert. Davon sind bisher aber nur wenige im Betrieb.

Es wird knapp, wenn Deutschland seine #Klimaziele im öffentlichen #Nahverkehr erreichen will: Insgesamt 835 E-Busse hat das Bundesministerium für Umwelt 2018 und 2019 über die „Förderrichtlinie zur Anschaffung von #Elektrobussen im #ÖPNV“ subventioniert. Das ergibt eine Anfrage der Grünen-Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kindler, haushaltspolitischer Sprecher, und Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion.

Umgerechnet auf zwei Jahre sind das etwa zehn Prozent der jährlich etwa 4000 Neuzulassungen von Omnibussen. Berechnungen zeigen aber, dass bis 2030 der Anteil an E-Bussen 90 Prozent gestiegen sein muss, um das Ziel der EU zu erreichen, die Emissionen zu halbieren. Allerdings verlaufen Marktsättigungskurven meist S-förmig, ein langsames Wachstum am Anfang wird abgelöst durch schnellere Marktsättigung. Deutschland ist also trotz geringen Marktanteils noch im Rahmen. Allerdings müssen die Neuzulassungen für E-Busse in den nächsten Jahren m 60 Prozent jährlich steigen, will Deutschland die Ziele der EU erreichen.

Insgesamt wurden mit Elektrizität betriebene Busse mit 278,5 Millionen Euro durch das Ministerium gefördert; die Gesamtprojektkosten betrugen 417,2 Millionen Euro, somit lag die Förderquote durchschnittlich bei zwei Dritteln. Denn der schnellen Umstellung auf Elektromobilität im ÖPNV im Wege stehen …

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Bus + Elektromobilität: Umstieg auf E-Busse wird für Berlins BVG teuer, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228635899/Umstellung-auf-E-Busse-wird-fuer-Berlins-BVG-teuer.html

Für den Aufbau der #elektrischen Flotte muss die #BVG enorm investieren. Neben Fahrzeugen sind neue Standorte nötig.

Die Kosten für die Umstellung der #Busflotte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf Elektroantrieb sind immens. Welche Beträge genau anfallen, zeigt nun erstmals ein detaillierter Bericht der BVG, der der Berliner Morgenpost vorliegt. Bis 2030 müssen die Verkehrsbetriebe demnach insgesamt 5,4 Milliarden Euro für ihre Busflotte aufwenden. Diese Summe errechnet sich durch die Kosten, die die BVG ohnehin ausgeben muss plus der Investition für die Umstellung auf #E-Busse. Die Mehrausgaben durch den Kauf von #Elektrobussen im Vergleich zu #Dieselfahrzeugen belaufen sich dabei auf 1,734 Milliarden Euro.

Auch beim Betrieb der Flotte entstehen dem Bericht zufolge deutlich höhere Kosten als durch den ausschließlichen Einsatz von Dieselbussen. Den Aufpreis vor allem durch zusätzliches Personal beziffert die BVG bis zum Ende des Jahrzehnts auf rund 600 Millionen Euro. Insgesamt belaufen sich die Mehrkosten für E-Busse in den kommenden zehn Jahren demnach auf 2,334 Milliarden Euro. Das sind rund 530 Millionen Euro mehr, als die Senatsverkehrsverwaltung vergangenes Jahr im aktuellen #Nahverkehrsplan prognostiziert hat.

Die enormen Summen setzen sich aus verschiedenen Positionen zusammen. Enthalten sind darin die Ausgaben für den Kauf der neuen Fahrzeuge und den Aufbau der nötigen #Lade- und #Werkstattinfrastruktur. Auch die Erweiterung von #Betriebshöfen sowie der Bau ganz neuer #Busdepots, die durch den Batteriebetrieb auf den Buslinien zwingend werden, beschreibt das …

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Bus: Halbtags-Elektrobusse, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Was ist die genaue Ursache dafür, dass die Batterien dieser Busse offenbar bereits nach etwa einem halben
Tag im Einsatz leer sind und die Fahrzeuge zur #Wiederaufladung ins Depot müssen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen konnte die BVG dank der
entsprechenden Einsatzplanung bereits bis zu 16 Betriebsstunden pro Fahrzeug bzw. bis
zu 240 km #Laufleistung am Tag, zum Teil mit #Zwischenladung, nachweisen. Dies wird
sukzessive ausgebaut.“
Frage 2:
War dieser Umstand dem Senat bereits im Vorfeld, bei Unterzeichnung des Kaufverträge, bekannt?
Antwort zu 2:
Dem Senat ist bekannt, dass unter den gegenwärtigen technischen Rahmenbedingungen
mit Depotladern eine begrenzte Fahrleistung von ca. 150 km zwischen zwei jeweils
mehrstündigen Ladevorgängen zuverlässig möglich ist. Um in die #Elektromobilität
2
einzusteigen und Erfahrungen mit dem Betrieb von #Elektrobussen im Kontext der
Anforderungen des Berliner Busverkehrs zu sammeln, führt die BVG eine „Hochlaufphase
Elektromobilität“ durch. In diesem Rahmen werden verschiedene #Ladekonzepte für den
Betrieb von Elektrobussen erprobt. Neben #Depotladern sollen hierbei auch
#Endtstellenlader und #Streckenlader erprobt werden, die bei entsprechend verfügbarer
#Ladeinfrastruktur prinzipiell keine Reichweitenbeschränkung aufweisen.
Auf Basis einer Evaluation dieser Testeinsätze soll dann eine Entscheidung über den
passenden Mix an Ladetechnologien für den Berliner Busverkehr getroffen werden.
Detailliertere Ausführungen zu den verschiedenen Ladekonzepten und der Erprobung sind
dem Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 zu entnehmen.
Frage 3:
Welche tatsächlichen Reichweiten der Busse wurden durch die zwei Lieferanten #Daimler und #Solaris jeweils
für ihre Busse zugesichert?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beide Lieferanten haben eine Reichweite von mindestens 150 km unter allen Witterungs-
/Verkehrsbedingungen zugesichert.“
Frage 4:
Wie viele Km Reichweite haben die angeschafften Elektrobusse mit einer Akkuladung tatsächlich im Berliner
Stadtbetrieb und inwiefern weicht dies von den zugesicherten Reichweiten ab?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherte Reichweite wird innerhalb eines 14-tägigen Testbetriebes erprobt.
Innerhalb dieses Testbetriebes werden die Fahrzeuge auf zwei Linien eingesetzt. Erst
wenn diese Testphase positiv abgeschlossen wurde, werden die Busse von der BVG
abgenommen. Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen wiesen die Fahrzeuge
eine zufriedenstellende Reichweite auf, wobei die geforderte Mindestreichweite stets
eingehalten wurde.“
Frage 5:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie ohne Fahrgäste fahren?
Frage 6:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie mit der höchstzulässigen Anzahl von Fahrgästen
fahren?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter voller Belastung der Fahrzeuge
vorausgesetzt.“
3
Frage 7:
Wie wirken sich Witterungseinflüsse auf die Reichweite und die Einsatzdauer aus?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter allen Witterungsbedingungen vorausgesetzt.
Detailliertere Aussagen können derzeit wegen der Einführungsphase noch nicht genannt
werden.“
Frage 8:
Welche Differenzen zwischen den von den Herstellern gemachten Angaben und den im Betrieb tatsächlich
festgestellten Reichweiten konnten bisher festgestellt werden? (Bitte Soll- und Ist-Angaben auflisten für
beide Fabrikate unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen)
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherten Reichweiten wurden bisher eingehalten.“
Frage 9:
Wie lang ist die von den Herstellern gewährte Garantiedauer auf die verbauten Antriebsbatterien?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gewährleistung für die #Antriebsbatterie beträgt 6 Jahre.“
Frage 10:
An welche Voraussetzungen sind diese Garantien gebunden und gibt es spezielle Herstellervorgaben, z.B.
zur Ent- und Beladung der Akkus oder auch zum Vorwärmen von Akkus im Winter?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Lade- und Entladezyklen sind nicht Gegenstand der Gewährleistung. Diese wurde auf
6 Jahre bzw. 360.000 km festgesetzt.“
Frage 11:
Welche zusätzlichen Wartungs- und/oder Serviceverträge durch die Hersteller der Busse wurden vereinbart?
Frage 12:
Welche Kosten entstehen dadurch insgesamt über die Laufzeit dieser Verträge?
4
Antwort zu 11 und zu 12:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wurden keine zusätzlichen Wartungs- oder Serviceverträge
mit den Herstellern vereinbart.“
Frage 13:
Sollen weitere Busse dieser Hersteller angeschafft werden?
a. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 13:
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Ausschreibung für weitere 90 Elektro-Eindecker (12 m-EBusse)
wurde abgeschlossen. Der Zuschlag wurde an Solaris erteilt.“
Berlin, den 29.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Elektromobilität: Weitere E-Busse für die BVG Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit E-Antrieb. , aus BVG

Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von #Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit #E-Antrieb. Anfang Juni hatte der Aufsichtsrat die Auftragsvergabe bestätigt. Nachdem die vergaberechtliche Wartefrist abgelaufen ist, konnte am heutigen Dienstag offiziell der Zuschlag an den Hersteller #Solaris erteilt werden. Die ersten Fahrzeuge aus der Bestellung sollen im Frühjahr 2020 geliefert werden.

Die bereits aus der ersten Charge bekannten Fahrzeuge des Typs New #Urbino 12 Electric sind 12 Meter lang und bieten Platz für rund 70 Fahrgäste. Neu bei den nun bestellten 90 Bussen: Die Heizung wird ausschließlich elektrisch betrieben. Damit sind die Fahrzeuge zu 100 Prozent lokal emissionsfrei.

Die Busse sind sogenannte #Depotlader. Durch Zwischenladungen kann ihre Tageslaufleistung maximiert werden, die nominale Reichweite wird dadurch bei weitem übertroffen. Im Testbetrieb erreichten die Fahrzeuge aus der ersten Charge bereits Einsatzzeiten von 16 Betriebsstunden pro Tag.

Stationiert wird die #E-Flotte zunächst auf dem #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße. Voraussichtlich werden die E-Busse vor allem auf den Linien #147, #240 und #294 eingesetzt, jeweils im Mischverkehr mit Dieselfahrzeugen.

Die Kosten für die 90 neuen Fahrzeuge einschließlich der benötigten #Ladeinfrastruktur sind mit insgesamt rund 61 Millionen Euro veranschlagt.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit sowie das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützen die Beschaffung mit Fördermitteln voraussichtlich in Höhe von rund 14 Millionen Euro.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

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Bus + Tourismus: Umbaupläne für Doppeldecker Berlins Touristen-Busse sollen elektrisch fahren Drei Firmen wollen gemeinsam Diesel-Doppeldecker umbauen – in Brandenburg ist ein Werk für bis zu 150 „Retrofits“ pro Jahr geplant. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/umbauplaene-fuer-doppeldecker-berlins-touristen-busse-sollen-elektrisch-fahren/22888866.html

Rund 100 #Sightseeing-Busse chauffieren Touristen aus aller Welt durch Berlin. Die Sehenswürdigkeiten liegen dabei nicht nur am Straßenrand – die Busse selbst zählen auch dazu. Die #Doppeldecker sind meist #Oldtimer aus alten BVG-Beständen, seit 30 und mehr Jahren in Betrieb, historische Vorfahren des modernen #ÖPNV. Doch ihre lauten, stinkenden #Dieselmotoren verpesten vor allem in der Sommersaison die Stadtluft. Das soll sich nun bald ändern.

Drei Unternehmen wollen gemeinsam alle alten Dieselbusse zu #Elektrobussen umbauen. 2019 sollen die ersten „sauberen“ Fahrezeuge auf die Straßen kommen, kündigen der kürzlich gegründete Fahrzeugaufbauer #Tassima, der Zulieferer #Ziehl-Abegg und der Entwicklungsdienstleister #IAV an. „2019 wollen wir 25 Busse umbauen, 2020 könnten es 100 werden“, sagt Roland Prejawa, Aufsichtsratschef von Tassima, dem Tagesspiegel. Seine Vision: Jedes Jahr 150 bis 200 Diesel-Busse zu elektrifizieren. Dazu soll im ersten Quartal 2019 eine 7000 Quadratmeter große Fertigungshalle im brandenburgischen #Ragow, südlich von Schönefeld, gebaut werden. „Im zweiten Quartal sind die ersten Elektrobusse fertig“, kündigt Prejawa an.
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Der Unternehmer ist seit den 1990er Jahren im Geschäft mit Stadtrundfahrten und gründete #Gullivers Reisen, deren …

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http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2596

Gelb wird jetzt noch grüner. Die BVG beginnt die Hochlaufphase bei der Beschaffung von #Elektrobussen und kauft 30 Fahrzeuge mit #E-Antrieb. Anfang Juni hatte der Aufsichtsrat die Auftragsvergabe bestätigt. Nachdem die Einspruchsfrist abgelaufen ist, konnten am heutigen Freitag offiziell die Zuschläge erteilt werden. Je 15 Busse für Berlin werden von #Mercedes-Benz und vom polnischen Hersteller #Solaris hergestellt. Die ersten Fahrzeuge sollen im Frühjahr 2019 geliefert werden. Das Auftragsvolumen beläuft sich insgesamt auf rund 18 Millionen Euro.

Mercedes-Benz erhielt den Zuschlag für die elektrische Variante des Stadtbus-Modells #Citaro. Solaris liefert Busse des Typs New #Urbino 12 Electric. Die Busse beider Hersteller sind zwölf Meter lang und bieten Platz für jeweils rund 70 Fahrgäste. Die Batteriebusse werden über Nacht per Stecker geladen. Stationiert wird die E-Flotte zunächst auf dem #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße. Voraussichtlich sollen die #E-Busse vor allem auf den Linien #142, #147, #194 und #240 eingesetzt werden, jeweils im #Mischverkehr mit #Dieselfahrzeugen.

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Bus: Neue Elektrobusse für Berlin – Kosten und Nutzen, aus Senat

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Frage 1
Treffen Pressemeldungen zu, dass die BVG in kürze #elektrisch angetriebene Busse anschaffen will und
wenn ja, wann und wie viele?
Frage 2
Welcher #Bustyp soll zunächst beschafft werden (Länge, Reichweite, Sitzplätze) und wo sollen diese
eingesetzt werden bzw. in welchem Busdepot werden diese stationiert bzw. aufgeladen?
Frage 3
Werden zukünftig auch #Doppeldecker- bzw. #Gelenkbusse mit elektrischem Antrieb in Berlin angeschafft und
wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die BVG AöR haben sich
im Dezember 2017 in einer Vereinbarung zur Stärkung des ÖPNV als schadstoffarme und
klimaschützende Alternative für die Mobilität der wachsenden Stadt Berlin verständigt.
Dies betrifft die Vorbereitung, den Kauf und Einsatz von #Elektrobussen an Stelle von
Dieselbussen, den Aufbau der dafür notwendigen #Elektroinfrastruktur und den Rahmen
der dafür notwendigen Finanzierung.
2
Hierzu berichtet die BVG:
„Vorbehaltlich der Finanzierungsmöglichkeit plant die BVG die Beschaffung von
Elektrobussen. Geplant ist zum einen die Beschaffung zunächst von 30 12m-
#Eindeckomnibussen in 2018. Diese werden über Nacht auf dem Depot per Stecker
geladen. Gemäß Lastenheft werden mind. 28 feste Sitzplätze vorgeschrieben und die
geforderte Reichweite liegt bei mind. 150 km (inkl. Nutzung aller Nebenaggregate).
Des Weiteren werden 15 18m Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung
(Forschungsprojekt geplant zusammen mit der TU Berlin und dem Reiner Lemoine Institut)
den Fuhrpark der BVG verstärken (ab 2019). Gemäß Lastenheft werden min. 41 feste
Sitzplätze vorgeschrieben. Die Fahrzeuge werden voraussichtlich auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert werden. Die Linien, auf denen diese Fahrzeuge eingesetzt
werden sollen, werden gegenwärtig mit der Senatsverwaltung abgestimmt.“
Elektro-Doppeldecker sind in der in Berlin benötigten Größe derzeit nicht auf dem Markt
erhältlich.
Frage 4
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen
(z.B. Hamburger Hochbahn) zu erwarten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten/a ausweisen)?
Frage 5
Wie sind dazu im Vergleich die Anschaffungs- bzw. Betriebskosten vergleichbarer Bustypen pro Jahr bei
a konventionellen Dieselbussen nach EURO 6 Norm
b Bussen mit Erdgasantrieb
c Bussen mit Brennstoffzellen
Antwort zu 4 und 5:
Hierzu berichtet die BVG: „Für Elektro-Eindeckomnibusse sind je nach Ausstattung
Anschaffungskosten von bis zu 750 Tsd. Euro/Fahrzeug (Fzg.). in anderen
Ausschreibungen bekannt geworden, für Gelenkomnibusse bis zu 1 Mio. EUR/Fahrzeug.“
Für Dieselbusse betragen die Anschaffungskosten nach Auskunft der BVG AöR ca.
250 Tsd. Euro/Fzg für Eindeckomnibusse und ca. 350 Tsd. Euro/Fzg. für
Gelenkomnibusse. Die gegenwärtigen Kosten von Bussen mit Erdgas oder
Brennstoffzellenantrieb sind ihr nicht bekannt.
Betriebskosten sind nach Auskunft der BVG AöR zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch
schwer zu verallgemeinern, dies hängt stark vom jeweiligen Betriebskonzept, dem
Pilotcharakter vieler bisheriger Projekte usw. ab. Durch die begrenzte Reichweite sei
beispielsweise ein gewisser Mehrbedarf an Fahrzeugen, Personal etc. zu berücksichtigen
– dieser hänge stark von den effektiv gefahrenen Umläufen und damit von der
Linienauswahl bzw. –gestaltung ab.
Wie groß ein möglicher Mehrbedarf ist, soll jedoch gerade anhand der Erfahrungen aus
diesem Praxiseinsatz ermittelt werden. Grundlegend gilt die Zielstellung aus der
Vereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie
der BVG AöR, wonach eine Optimierung des E-Bus-Einsatzes bei möglichst geringen
Auswirkungen auf die Umlauf- und Betriebsplanung anzustreben ist.
3
Frage 6:
Geht der Senat bzw. die BVG davon aus, dass die Elektrobusse ausreichend Ladekapazität für einen vollen
Einsatztag haben werden oder wird voraussichtlich eine Zwischenaufladung erforderlich?
Antwort zu 6:
Die zu beschaffenden Elektro-Eindeckomnibusse (Depotlader) werden eine Reichweite
von mind. 150 km haben, was somit ein Auswahlkriterium für das Einsatzgebiet und die
Einsatzdauer ist. Da die bei einem Elektrobus eingesetzte Batterietechnologie vom
Hersteller in Abhängigkeit u.a. von der beabsichtigten Ladestrategie (Depotladung und
Zwischenladung) gewählt wird, gibt es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten
geeigneten Elektrobus, sondern je nach Anforderung und technischen Möglichkeiten
unterschiedlichste technische Lösungen. Die Reichweite einer auf Depotladung
ausgelegten elektrischen Anlage ist daher nicht einfach durch Zwischenladungen zu
erweitern, da z.B. Zellentyp, Batteriemanagement, Ladeströme und Ladezeiten anders
sind als bei elektrischen Anlagen, die auf schnelle Zwischenladung ausgelegt sind.
Bei den Gelenkomnibussen, die als Gelegenheitslader beschafft werden, kann dagegen
während des Betriebstages an Schnellladesäulen nachgeladen werden. Theoretisch wäre
damit ein Einsatz ähnlich einem Dieselbus möglich. Inwieweit die zwingend im
Betriebsablauf zu garantierende Ladezeit jedoch zusätzlichen Mehrbedarf an Fahrzeugen
und Personal erzeugt, muss unter Berücksichtigung z.B. des Einsatzprofils und auch der
jeweils verwendeten elektrischen Anlage ermittelt werden.
Frage 7
An welchen Busdepots müssen für die Aufladung der Busse in welchem Umfang Ladesäulen errichtet
werden, um eine regelmäßige Ladung aller Fahrzeuge pro Nacht zu gewährleisten?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG: „Die ersten 30 Eindeckomnibusse werden auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert, es wird zunächst eine Ladesäule pro Bus vorgesehen.“
Frage 8
Reichen die vorhandenen Leitungskapazitäten für die Busdepots aus, um die Busse zu laden oder ist ein
Ausbau der Stromversorgung der betroffenen Busdepots erforderlich?
Antwort zu 8:
Für die ersten 30 Busse auf dem o.g. Betriebshof reicht nach Auskunft der BVG die
vorhandene Leistungskapazität aus. Auf anderen Betriebshöfen und auch für die
Stromversorgung des Betriebshofes Indira-Gandhi-Straße für weitere E-Busse ist jedoch
ein Ausbau erforderlich.
Frage 9
Welche Busdepots werden mit Ladeeinrichtungen ergänzt bzw. müssen zusätzlich auch leitungsseitig
ergänzt werden und welche Kosten werden dafür erwartet (bitte pro Standort beantworten)?
Antwort zu 9:
Hierzu berichtet die BVG: „Ladeeinrichtungen werden zunächst auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße implementiert. Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens
muss hier von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.“
4
Frage 10
Welche Gesamtkosten ergeben sich für Beschaffung der Busse und den Aufbau der erforderlichen
Ladeinfrastruktur in den Busdepots und in welchem Umfang wird das Land Berlin dabei durch Bundesund/
oder EU-Mittel unterstützt?
Antwort zu 10:
Hierzu berichtet die BVG: „Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens muss hier
von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.
Die BVG hat mit dem Land Berlin vereinbart, für die Finanzierung der Fahrzeuge, neuer
oder umgerüsteter Betriebsbahnhöfe als auch der Lade- sowie einer neu aufzubauenden,
auf die auf die neuen Systeme angepassten Werkstattinfrastruktur Fördermöglichkeiten
außerhalb des Landeshaushalts zu ermitteln und in Anspruch zu nehmen. Nach
Ausschöpfung der Fördermöglichkeiten verbleibende Mehrkosten (auf Grund von
Investitionen und/oder Betrieb von Fahrzeugen oder Infrastruktur) werden der BVG auf
Nachweis und nach Prüfung dem Grunde und der Höhe nach durch das Land Berlin
ausgeglichen [im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel]. Der Ausgleich
erfolgt in Form von zusätzlichen Investitionszuschüssen (Sonderfinanzierung) und/oder
zusätzlichen Betriebskostenzuschüssen.“
Da die Förderrichtlinien der entsprechenden Programme jedoch teilweise noch nicht
vorliegen oder die Beantragung erst anläuft, lassen sich derzeit keine verbindlichen
Aussagen über Förderzusagen und deren Höhe oder Herkunft machen.
Frage 11
Welche Umweltentlastungen (CO2, NOx, PM10 Lärm u.a.) erwartet der Senat durch die angekündigte
Beschaffung von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen (Euro 6 Norm) oder Erdgasbussen vergleichbaren
Typs pro Fahrzeug, pro Jahr bzw. pro Fahrgast/km
a bei der Nutzung des aktuellen Deutschen (oder Berliner) Strommixes?
b beim Einsatz von 100% Ökostrom?
Frage 12:
Welche zusätzlichen Klimabelastungen- und Ressourcenverbräuche ergeben nach Kenntnis des Senats aus
bei der Herstellung und Entsorgung eines Antriebsstrangs für die Elektrobusse (Lebenszyklusanalyse-LCA)
gegenüber vergleichbaren Antriebssträngen (pro Fahrzeug/Jahr bzw. pro Fahrgast/km)?
a für Diesel-,
b Erdgas- oder
c Brennstoffzellenbussen
Frage 13:
Wie stellen sich aus den Ergebnissen zu den Fragen 4 und 9-12 die spezifischen Vermeidungskosten der
(Teil)Elektrifizierung von BVG-Bussen in Berlin (bitte jeweils unterschieden in aktuellen Strommix und 100%
Ökostrom) im Vergleich zu Dieselbussen (Euro 6) oder Erdgasbussen vergleichbaren Typs dar,
a bei CO2 in Euro/Mg?
b bei NOx in Euro/Mg?
c bei PM10 in Euro/Mg?
d bei der Lärmminderung Euro/dB?
Antwort zu 11, 12 und 13:
Zur Belastung durch Lärm lässt sich feststellen: Das Fahrgeräusch eines Kraftfahrzeuges
hängt neben den Antriebsgeräuschen stark von den Rollgeräuschen, verursacht durch den
5
Reifen-/Fahrbahnkontakt, ab. Die Rollgeräusche sind zudem stark
geschwindigkeitsabhängig. Daher sind hier nur geringe Lärmminderungen zu erwarten.
Ein Elektrobus verursacht aber jedenfalls deutlich geringere Anfahrgeräusche, die von
Bewohnern im Nahbereich von Haltestellen oder Kreuzungen als besonders störend
empfunden werden. Detaillierte Untersuchungen hierzu liegen aber noch nicht vor.
Da noch nicht bekannt ist, welche Elektrobusse zukünftig beschafft werden, liegen auch
keine technischen Daten für die Berechnungen der übrigen Umweltentlastungen vor.
Frage 14
Wie viele konventionelle Diesel-PKW (Euro 5+6 Norm- Ø 500mg NOx/km und Ø 120g CO2/km im
Stadtverkehr) können durch den Austausch eines Dieselbusses (Euro 6) durch einen der geplanten
Elektrobusse pro Jahr bzw. pro Fahr-km in ihrer Klimawirkung kompensiert werden?
Antwort zu 14:
Da die technischen Daten für die zu beschaffenden Elektrobusse und damit auch ihr
Energieverbrauch nicht bekannt sind, ist ein Vergleich für CO2 nicht möglich.
Ein Vergleich kann nur für die lokal wirksamen Stickstoffoxidemissionen als grobe
Schätzung erfolgen. Ein Dieselbus (Eindecker) mit dem Abgasstandard Euro VI emittiert
gemäß dem Handbuch für Emissionsfaktoren Version 3.3 im Stadtverkehr im Mittel circa
440 mg NOx pro km. Damit entspricht die Wirkung des Austauschs eines Dieselbusses
durch einen Elektrobus pro Fahrkilometer in etwa dem Ausstoß eines Diesel-Pkw.
Zudem macht die aktuelle Schadstoffbelastung erhebliche Verbesserungen bei allen
Emittenten notwendig. Mithin ist eine Kompensationsrechnung nicht zielführend, die
lediglich eine Verbesserung bei den heute noch nicht elektrischen Fahrzeugen des ÖPNV
anstreben würde, den vorhandenen Schadstoffausstoß anderer Emittenten aber
unverändert beließe.
Frage 15
Wie hoch wäre die Umweltentlastung bzw. wie hoch wäre die Anzahl kompensierter Diesel-PKW, wenn alle
BVG-Busse auf elektrischen Antrieb umgestellt würden und welche geschätzten Kosten wären dafür
aufzubringen?
Antwort zu 15:
Die aktuellen Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans
ergaben für das Jahr 2015, dass die Linienbusse 916 t NOx pro Jahr emittierten. Das sind
rund 16 % der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs. Für Pkw ergab
sich mit einem Ausstoß von 2.854 Tonnen NOx für das Jahr 2015 ein Anteil von ca. 50 %
der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs.
Zudem wurden in den vergangenen Jahren mit Unterstützung des Landes Berlin bereits
204 Busse der BVG AöR mit Stickoxidfiltern nachgerüstet, die einen Wirkungsgrad von
über 70 % haben. Derzeit folgen die verbleibenden ca. 200 Busse mit Euro 3 oder 4. Der
Ersatz aller Dieselbusse durch Elektrobusse entspricht somit weniger als einem Drittel der
Pkw-Emissionen, was den Verbesserungsbedarf auch dort verdeutlicht.
Zu den Kosten wird auf Frage 10 verwiesen.
Frage 16
Welche Schlüsse zieht der Berliner Senat aus der Betrachtung der Kosten/Nutzen-Analyse für den weiteren
Ausbau einer umweltfreundlichen ÖPNV-Infrastruktur in Berlin?
Antwort zu 16:
Die unter Frage 1-3 skizzierten Projekte dienen dem weiteren Erfahrungsaufbau zum
Betrieb von Elektrobussen, unter anderem auch der Analyse tatsächlicher Kosten über
6
den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. Insbesondere zu Betriebs- und
Wartungskosten gibt es derzeit noch nicht ausreichend verlässliche Angaben. Auch sind
über die Verwendung reiner Batteriebusse hinaus andere, z.B. energieeffizientere
elektrische Antriebs- und Ladekonzepte denkbar, die es auch auf langen und laststarken
Linien erlauben, Dieselbusse durch solche mit elektrischem Antrieb zu ersetzen. Daher
wird sich der Nahverkehrsplan mit diesem Thema befassen und Schlüsse für den ÖPNV
ziehen.
Berlin, den 22.01.2018
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Source: BerlinVerkehr

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