Die benannte Arbeitsstelle wurde unter Beachtung der #StVO und der anzuwendenden Richtlinien eingerichtet, #abgenommen und #kontrolliert. Die Art der vorliegenden Verkehrsführung bei Arbeitsstellen im #Gleisbereich ist in Berlin nicht ungewöhnlich. Unter Beachtung der vorhandenen #Beschilderung und #Markierung ist ein sicheres Passieren des genannten Bereiches möglich.
Auf dem #Bürgersteig fast eine Oma umgemäht, bei #Rot über die Ampel, ohne nach rechts und links zu gucken über eine Kreuzung geschossen: Täglich kann man im Berliner #Straßenverkehr beobachten, dass viele #Radfahrer#Verkehrsregeln allenfalls als Empfehlungen akzeptieren. Zum #Weltfahrradtag am Freitag erklären wir wichtige Rad-Regeln.
Frage 1: Wie viele #Taxihalteplätze existieren aktuell? Frage 2: Wie verteilen sich die Taxihalteplätze auf die einzelnen Bezirke? Antwort zu 1 und 2: Es wird auf die Beantwortung der Frage 1 der Schriftlichen Anfrage 18/27735 verwiesen. Frage 3: Wie hat sich die Zahl der Taxihalteplätze in den einzelnen Bezirken in den letzten 5 Jahren entwickelt? Antwort zu 3: Dem Senat liegen hierüber keine Erkenntnisse vor. Eine gesamtstädtische Steuerungskompetenz des Berliner Senats in Bezug auf die #Taxenhalt-Infrastruktur gibt es nicht. Frage 4: Welche Gründe liegen jeweils für den Wegfall von Taxihalteplätzen vor? Antwort zu 4: Es wird auf die Beantwortung der Frage 3 der Schriftlichen Anfrage 18/27735 verwiesen. 2
Pankows Bezirksverordnete wollen #Tempo 30 im ganzen Bezirk anordnen lassen. Nun äußert sich die #Senatsverkehrsverwaltung: Das Anliegen sei „wichtig“, aber rechtlich unmöglich.
Tempo 30 in ganz Pankow, das hat heftige Reaktionen verursacht. Nun hat sich auch die Senatsverkehrsverwaltung offiziell zum umstrittenen #BVV-Beschluss geäußert. „Die Bezirksverordneten in Pankow verfolgen mit dem #Tempo-30-Beschluss auch aus Sicht der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und #Klimaschutz ein wichtiges Anliegen“, sagt Sprecher Jan Thomsen. „Doch wir sind an den Bundesrechtsrahmen gebunden: Die #StVO erlaubt derzeit auf Hauptstraßen nur sehr restriktiv Tempo 30.“
Pauschale Anordnung rechtlich nicht möglich
Tempo 30 könne „nur ausnahms- und abschnittsweise mit Begründung“ angeordnet werden, „nicht aber #pauschal“, sagt Thomsen. Das verhindere die Straßenverkehrsordnung (StVO). Damit kassiert der Senat de facto den Beschluss, den Pankows #Bezirksverordnetenversammlung vergangene Woche gefasst hatte. Er sah vor, dass auf allen Straßen in Berlins größtem Bezirk von Kategorie II abwärts Tempo 30 angeordnet werden solle. Ausgenommen wären nur die beiden Straßenzüge #Prenzlauer Allee und #Greiswalder Straße jeweils bis zur Autobahn. Mit der Umsetzung hatte die BVV …
Vermutlich noch im April tritt die neue #Straßenverkehrsordnung (#StVO) in Kraft – freuen wird das vor allem den Berliner Finanzsenator Matthias Kollatz (SPD). Die Einnahmen aus Buß- und Verwarnungsgeldern werden sich drastisch erhöhen, eine Verdoppelung erscheint möglich. Im Jahr 2019 hat die Bußgeldstelle genau 4.349.247 #Verkehrsordnungswidrigkeiten bearbeitet, dies brachte Einnahmen von 88.667.965 Euro – also fast 90 Millionen.
Bundeskabinett und Bundesrat haben nun einer deutlichen Verschärfung zugestimmt. Das Bußgeld für Halten in zweiter Reihe vervierfacht sich fast, nämlich von 15 auf 55 Euro. Deutlich teurer wird auch das Halten und Parken auf Geh- und Radwegen: Statt ab 15 Euro sind künftig bis zu 100 Euro fällig. Gut 3,1 Millionen „#Verstöße im ruhenden Verkehr“ gab es 2019, das sind etwa drei Viertel aller Verkehrsordnungswidrigkeiten. Hier wird mindestens eine Verdoppelung der Einnahmen erwartet.
Das letzte Viertel sind Geldbußen und Verwarnungsgelder für #Temposünder, sie brachten 2019 mehr als 19 Millionen Euro in die Kasse. Die Geldbußen verdoppeln sich mit der neuen StVO, allerdings nur in den unteren Kategorien (bis 20 Kilometer pro Stunde zu schnell). Statt wie bisher 15, 25 oder 35 Euro werden 30, 50 oder 70 Euro fällig. Größere Überschreitungen werden nicht teurer, hier gibt es künftig zwei Punkte statt …
Breites Verbändebündnis beendet Online-Petition erfolgreich. Bußgelder
für #Falschparker sollen mit der #StVO-Novelle angehoben werden. Zum
Schutz von Radfahrern und Fußgängern muss jedoch nachgebessert werden.
Mit der Reform der #Straßenverkehrsordnung (StVO), die
am Mittwoch im Verkehrsausschuss beraten wird, sollen die Bußgelder für
Falschparker angehoben werden. Wer auf #Geh- oder #Radwegen parkt, zahlt
künftig 55 statt bislang 20 Euro. Das ist ein Erfolg der im Mai 2019
gestarteten Initiative „#Knolle statt #Knöllchen“. Ein breites Bündnis aus
Verbänden und Organisationen hatte ein Bußgeld von 100 Euro für
Falschparker und einen Punkt in Flensburg gefordert. 33.000
Unterschriften wurden Ende Juni an Bundesverkehrsminister Andreas
Scheuer übergeben. Anfang Juli kündigte dieser an, das Bußgeld auf „bis
zu 100 Euro“ anzuheben. Inzwischen sind mehr als 38.000 Unterschriften
für die Forderung der Verbände nach angemessenen Bußgeldern
zusammengekommen.
Kerstin Haarmann, VCD-Bundesvorsitzende: „Falschparken wird schon viel
zu lange als Kavaliersdelikt behandelt, dabei kann es Radfahrer und
Fußgänger das Leben kosten. Es ist höchste Zeit, dass sich das ändert.
Mit Tausenden von Unterschriften im Rücken haben wir ein klares Zeichen
gesetzt und bewirkt, dass die Bußgelder endlich deutlich korrigiert
werden. Aber es ist noch Luft nach oben.“
Künftig sollen nur die Falschparker 100 Euro zahlen, die ihr Auto auf
einem Schutzstreifen abstellen und dadurch einen Unfall verursachen.
Kommt es nicht zu einem Unfall, werden für das Parken auf Radwegen bei
Behinderung von Radfahrern 70 Euro fällig. Das Halten in zweiter Reihe
soll in Zukunft mit 80 Euro geahndet werden – wenn dadurch Radfahrer
gefährdet werden. Vom Parken auf Bus- und Tramspuren, Ladestationen,
Carsharing- und Behindertenparkplätzen ist hingegen ebenso wenig die
Rede wie von Feuerwehreinfahrten oder Kreuzungen.
Heinrich Strößenreuther, Geschäftsführer der Initiative Clevere Städte:
„2014 haben wir die Kampagne für höhere Bußgelder angeschoben, um der
Verkehrswende ihre Flächen freizuhalten. Statt 100 Euro sind es 55 Euro
– mehr war mit dieser Regierung nicht drin. Richtige Knollen für
Falschparker stehen noch aus, auch wenn es nie wieder Knöllchen geben wird.“
Ein einheitliches Bußgeld in abschreckender Höhe würde dabei helfen, das
Verkehrschaos in den Städten einzudämmen und die Sicherheit für
Fußgänger und Radfahrer und die Chancen für die Verkehrswende deutlich
zu verbessern, so die Verbände.
Rückenwind erhält das Verbändebündnis aus der breiten Bevölkerung: Wie
eine aktuelle Forsa-Umfrage zeigt, halten zwei Drittel der Befragten
höhere Bußgelder für wirkungsvoll, 64 Prozent finden eine strengere
Punktevergabe sinnvoll.
Roland Stimpel, Vorstand des FUSS e.V.: „Fußgänger und Autofahrer können
sich durch falsch geparkte Autos nicht rechtzeitig sehen, das Überqueren
der Straße wird so gerade für Kinder und ältere Menschen
lebensgefährlich. Besonders rücksichtslos und gefährlich ist das
Falschparken an Zebrastreifen und Ampel-Übergängen. Dass Falschparken
endlich teurer wird ist ein wichtiges Signal. Aber notorische
Falschparker, die gut verdienen, schreckt erst ein Punkt in Flensburg
richtig ab.“
Das Verbändebündnis für eine Anhebung der Bußgelder für Falschparker
besteht aus dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), der Initiative Clevere
Städte, dem FUSS e.V., dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein
Berlin (ABSV), dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), dem
Bundesverband Carsharing (BCS), dem Bundesverband Selbsthilfe
Körperbehinderter (BSK), Changing Cities, dem Deutschen Blinden- und
Sehbehindertenverband (DBSV), der Deutschen Umwelthilfe (DUH), dem
Verbund Service und Fahrrad (VSF) sowie dem Zweirad-Industrie-Verband
(ZIV).
An welchen Stellen in Berlin sind grüne Pfeile (Zeichen #720#StVO), die das #Rechtsabbiegen deutlich erleich tern sollen, angeordnet und angebracht? (Bitte um standortgenaue Auflistung)
Antwort zu 1:
Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Verkehrsknoten
Bezirk
Anzahl der Grünpfeile
Otto-Suhr-Allee/ Cauerstraße – Leibniz- straße
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Angerburger Allee/ Glockenturmstraße
Charlottenburg-Wilmersdorf
2
Brandenburgische Straße/ Konstanzer Straße
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Bundesallee/ Hildegardstraße
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Hubertusallee/ Koenigsallee
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Spandauer Damm/ Reichsstraße
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Tegeler Weg/ Olbersstraße
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Spandauer Damm/ Wiesendamm
Charlottenburg-Wilmersdorf
1
Otto-Suhr-Allee/ Eosanderstraße – Wil- mersdorfer Straße
Falkenseer Chaussee/ Siegener Straße – Westerwaldstraße
Spandau
2
Falkenseer Chausee/ Stadtrandstraße
Spandau
1
Heerstraße/ Alt Pichelsdorf – Pichelsdor- fer Straße
Spandau
1
Pionierstraße/ Kisselnallee – Zeppelin- straße
Spandau
1
Klosterstraße – Wilhelmstraße/ Seeburger Straße
Spandau
1
Drakestraße/ Curtiusstraße – Gardeschüt- zenweg
Steglitz-Zehlendorf
1
Attilastraße/ Steglitzer Damm – Reutlinger Straße
Steglitz-Zehlendorf
1
Joachim-Tiburtius-Brücke/ A 103 Nord (Teilknoten 1)
Steglitz-Zehlendorf
1
Potsdamer Chaussee I Zufahrt Aldi (Teil- knoten 2)
Steglitz-Zehlendorf
1
Platz der Luftbrücke : Tempelhofer Damm/ Manfred-von-Richthafen-Straße (Teilknoten 2)
Tempel hof-Schöneberg
1
Tempelhofer Damm – Platz der Luftbrü- cke (südliche Umfahrung)
Tempel hof-Schöneberg
1
Grazer Damm/ Grazer Platz (Süd)
Tempel hof-Schöneberg
1
Germaniastraße/ Felixstraße – Ringbahn- straße
Tempel hof-Schöneberg
1
Berlinickeplatz – Manteuffelstraße/ Alt-Tempelhof
Tempel hof-Schöneberg
1
Rathausstraße/ Ullsteinstraße
Tempel hof-Schöneberg
1
An der Wuhlheide/ Triniusstraße
Treptow-Köpenick
1
Schnellerstraße/ Fennstraße
Treptow-Köpenick
1
Lange Brücke – Müggelheimer Straße I
Alt-Köpenick (Schloßplatz)
Treptow-Köpenick
1
A 113/ Adlershof
Treptow-Köpenick
1
Michael-Brückner-Straße/ Hasselwerder- straße (Teilknoten 2)
Treptow-Köpenick
1
Frage 2:
Ist es zutreffend, dass auf Veranlassung des Senats diese an acht Kreuzungen abmontiert werden sollen? Wenn ja, mit welcher Begründung?
Antwort zu 2:
Die Aussage ist zutreffend. Anlässlich eines Antrages wurden die Verkehrssituationen an den betroffenen Örtlichkeiten beobachtet und Gefährdungen der zu Fuß Gehenden im Zusammenhang mit den #Grünpfeilschildern geprüft. Im Ergebnis wurde im Interesse der Ver kehrssicherheit entschieden, die #Grünpfeile zu entfernen. Ausschlaggebend waren sowohl die fehlende blindengerechte Ausstattung als auch komplexe Verkehrsabläufe, bei denen das Grünpfeilschild als verkehrsgefährdend eingeschätzt wurde.
Frage 3:
Ist dem Senat bekannt, dass die grünen Pfeile bereits seit 1978 zu DDR-Zeiten ein gutes Mittel waren, den Verkehr und das Rechtsabbiegen flüssiger zu gestalten und deshalb auch nach der Wiedervereinigung in die StVO (West) übernommen worden sind?
Antwort zu 3:
Die Verwendung des Grünpfeils in der ehemaligen DDR und die Einführung des Grünpfeil schilds in die bundesweite Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sind bekannt.
Im Zuge der jeweiligen örtlichen und verkehrlichen Gegebenheiten wird im Einzelfall an der #Lichtzeichenanlage (LZA) geprüft, ob ergänzende verkehrssichere Maßnahmen zur besseren Verkehrsabwicklung angeordnet werden können. Mögliche zum Einsatz kom mende Maßnahmen sind neben der Verwendung von Grünpfeilen auch Rechtsvorläufe und/oder verkehrsabhängige Steuerungen. Insoweit wird der Grünpfeil auch weiterhin dort
Anwendung finden, wo dessen Verwendung gemäß den Voraussetzungen nach der Ver waltungsvorschrift zu § 37 StVO zulässig, verkehrssicher sowie zur Verbesserung des Verkehrsablaufs sinnvoll ist.
Frage 4:
Ist dem Senat ferner noch bekannt, dass es Mitte der 90er Jahre eine große Protestwelle gegen die Abmontierung von grünen Pfeilen gab, in dessen Ergebnis die meisten Standorte erneut angeordnet worden sind und bspw. der damalige Treptower Bürgermeister Michael Brückner öffentlichkeitswirksam an der Einmün dung des Sterndamms in die heutige Michael-Brückner-Straße den grünen Pfeil wieder anschraubte – an einem Standort, der nun angeblich wieder zur Disposition steht, obwohl dort keine Unfallhäufung zu ver zeichnen ist?
Antwort zu 4:
Die damaligen Proteste sind bekannt. Der Grünpfeil an der Michael-Brückner-Straße/ Sterndamm wird nunmehr entfernt, weil ein erhöhtes Gefährdungspotential von zu Fuß Gehenden vorliegt.
Die Einmündung weist sehr starken Verkehr auf der Michael-Brückner-Straße auf, so dass die Konzentration auf das Finden von Verkehrslücken mit erforderlichen Blick nach links die Gefahr birgt, dass zu Fuß Gehende von rechts übersehen werden. Gleichzeitig gibt es starken fußläufigen Verkehr auch von Schülerinnen und Schülern wegen der benachbar ten Tramhaltestelle und des S-Bahnhofs Schöneweide. Die LZA ist auch nicht blindenge recht ausgestattet.
Im Jahr 2017 wurden im Land Berlin insgesamt 3.732.428 #Verkehrsordnungswidrigkeiten angezeigt; im Jahr 2018 waren es 3.895.141.
Nachträgliche Auswertungen in dem bei der #Bußgeldstelle zur Ahndung von Verkehrsord- nungswidrigkeiten verwendeten Fachverfahren sind nur 14 Monate rückwirkend möglich. Innerhalb des statistisch auswertbaren Zeitraums (19.05.2018 – 19.07.2019) ergibt sich folgende Verteilung der Verstöße:
Hinsichtlich der Unterteilung nach Bezirken ist eine statistische Auswertung nur für Anzei- gen der Ordnungsämter möglich, nicht für polizeiliche Anzeigen. Daher ist das Gesamter- gebnis hinsichtlich der Verstoßarten höher als das der bezirklichen Auswertung. Die ge- wünschten Informationen sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:
Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang #Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?
Antwort zu 2:
Die nachstehenden Informationen beziehen sich ausschließlich auf die erlassenen Buß- geldbescheide. Verfahrenserledigungen durch Zahlung von Verwarnungsgeldangeboten, Kostenbescheide nach § 25 a Straßenverkehrsgesetz sowie Verfahrenseinstellungen sind in der Auswertung nicht berücksichtigt.
Die erbetenen Daten für den Auswertungszeitraum 19.05.2018 – 19.07.2019 sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:
Die Gesamthöhe der verhängten Bußgelder beträgt 34.219.298,50 €. Nachstehend die Anzahl der Bußgeldbescheide, aufgeteilt auf die Berliner Bezirke:
Bezirk Anzahl Bußgeldbescheide
Charlottenburg-Wilmersdorf 8.532
Friedrichshain-Kreuzberg 7.267
Lichtenberg 2.424
Marzahn-Hellersdorf 536
Mitte 16.197
Neukölln 3.412
Pankow 7.821
Reinickendorf 1.670
Spandau 1.222
Steglitz-Zehlendorf 1.982
Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 1. und 2. die Wirksamkeit der Regelungen der Stra- ßenverkehrsordnung durch die zuständigen Behörden?
Antwort zu 3:
Für die auf Grundlage des Straßenverkehrsgesetzes (#StVG) erlassene Straßenverkehrs- ordnung (#StVO) liegt die Gesetzgebungskompetenz beim Bund.
Die Wirksamkeit der erlassenen Bestimmungen bemisst sich nicht allein nach den geahn- deten Verstößen.
Frage 4:
Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen die #Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?
Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?
Antwort zu 5:
Vom #LABO wurden 2017 insgesamt 130 Bußgelder in Höhe von 25.315,50 € verhängt, sowie insgesamt 148 Bußgelder in Höhe von 29.518,00 € im Jahr 2018.
Eine Gliederung nach Tatbeständen ist nicht möglich.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 4. und 5. die Wirksamkeit der Regelungen der Ge- fahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?
Antwort zu 6:
Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.
Frage 7:
Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen das #Personenbeförderungsgesetz festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?
Antwort zu 7:
Die Technische Aufsichtsbehörde bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Kli- maschutz (#TAB) verfolgt Ordnungswidrigkeiten nach dem Personenbeförderungsgesetz in Verbindung mit der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßen- bahn-Bau- und Betriebsordnung – #BOStrab) zentral für ganz Berlin. Eine Aufgliederung nach Bezirken erfolgt nicht. Im Jahr 2017 wurden 77 Ordnungswidrigkeitsverfahren und im Jahr 2018 80 Ordnungswidrigkeitsverfahren anhängig.
Folgende Verstöße wurden vom LABO mitgeteilt:
Art des Verstoßes 2017 2018
Verhalten des Fahrers (§ 8 BOKraft), Rauchen u.ä. 232 124
Beförderungspflicht (§ 22 PBefG), fehlendes Kredit-/ec-Karten- lesegerät 536 192
ungenehmigte Personenbeförderung, Fahren ohne FzF 52 48
Fahrtweg (§ 38 BOKraft), Fahrpreis, Fahren ohne eingeschal- tetes Taxameter 76 104
Parken am Halteplatz, Bereithalten außerhalb des Halteplatzes u.ä. (§§ 3 + 4 TaxO) 240 214
fehlende Vorschriften u. Unterlagen (§ 6 TaxO) 116 188
Auszug aus der Genehmigungsurkunde fehlt (§17 Abs. 4 PBefG) 24 18
Ordnungsnr. fehlt oder ist nicht zu erkennen (§ 27 BOKraft) 56 24
falsche Kenntlichmachung (Farbe) 232 68
sonstige 44 76
insgesamt 1608 1056
Frage 8:
Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?
Antwort zu 8:
Von der TAB wurden 2017 insgesamt rd. 625,- € und 2018 rd. 1000,- € an Verwarn- und Bußgeldern verhängt.
Das LABO teilt dazu mit:
Art des Verstoßes Anzahl Bußgelder 2017 Höhe insgesamt 2017 Anzahl Bußgelder 2018 Höhe insgesamt 2018
Verhalten des Fahrers
(§ 8 BOKraft), Rauchen u.ä. 12 4.216,00 € 2 152,00 €
Beförderungspflicht (§ 22 PBefG), fehlendes Kredit-/ec- Kartenlesegerät
43
9.464,50 €
6
761,00 €
ungenehmigte Personenbeförde- rung, Fahren ohne FzF 12 8.350,50 € 12 15.059,75 €
Fahrtweg (§ 38 BOKraft), Fahr- preis, Fahren ohne eingeschalte- tes Taxameter
8
2.077,00 €
2
257,00 €
Parken am Halteplatz, Bereithal- ten außerhalb des Halteplatzes u.ä. (§§ 3 + 4 TaxO)
27
28.188,50 €
7
1.846,00 €
fehlende Vorschriften u. Unterla- gen (§ 6 TaxO) 10 1.736,50 € 4 1.528,50 €
Auszug aus der Genehmigungs- urkunde fehlt (§17 Abs. 4 PBefG) 0 0,00 € 0 0,00 €
Ordnungsnr. fehlt oder ist nicht zu erkennen (§ 27 BOKraft) 0 0,00 € 0 0,00 €
falsche Farbe von Ersatzteilen 0 0,00 € 0 0,00 €
sonstige 15 11.516,50 € 17 13.798,15 €
insgesamt 127 65.549,50 € 50 33.402,40 €
Frage 9:
Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 7. und 8. die Wirksamkeit des Personenbeförde- rungsgesetzes und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?
Antwort zu 9:
Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.
Frage 10:
Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gemäß des #Fahrlehrergesetzes festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?
Frage 11:
Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zusammenhang Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?
Antwort zu 10 und zu 11:
Die Fragen 10 und 11 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beant- wortet.
Das LABO teilt Folgendes mit:
Art des Verstoßes Verstöße 2017 Bußgelder 2017 Verstöße 2018 Bußgelder 2018
Fortbildungspflicht 23 3.405,50€ 2 407,00€
Fahrlehrerschein nicht ab- gegeben 1 103,50€
Beschäftigungsverhältnis nicht im Fahrlehrerschein ausgetragen
6
389,11€
2
185,95€
insgesamt 30 3898,11€ 4 592,95€
2018 wurden aufgrund der Gesetzesänderung zum 01.01.2018 weniger Verstöße geahn- det.
Frage 12:
Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 10. und 11. die Wirksamkeit der Regelungen des Fahrlehrergesetzes und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?
Antwort zu 12:
Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.
Frage 13:
Wie häufig und aufgrund welcher Tatbestände wurden in den Jahren 2017 und 2018 Verstöße gegen die Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz bzw. die jeweils geltenden Durchführungsverordnungen festgestellt (gegliedert nach Bezirken)?
Frage 14:
Wie häufig und in welcher Gesamthöhe wurden in diesem Zeitraum Bußgelder verhängt (gegliedert nach Tatbeständen und Bezirken)?
Antwort zu 13 und 14:
Die Fragen 13 und 14 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beant- wortet.
Vom LABO wurden keine Verstöße festgestellt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat in Anbetracht der Antworten zu 13. und 14. die Wirksamkeit der Regelungen der Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz und die Vollzugspraxis durch die zuständigen Behörden?
Antwort zu 15:
Die Wirksamkeit wird als ausreichend betrachtet.
Berlin, den 25.07.2019 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Welches sind die fachlichen Parameter, nach denen die #Erprobung des grünen #Rechtsabbiegepfeils für #Radfahrende in Berlin verlaufen soll? Frage 4: Inwiefern findet der Test unter denselben Bedingungen statt wie das Pilotprojekt des Bundesverkehrsministeriums? Antwort zu 1 und zu 4: Rechtsgrundlage für die Durchführung des Pilotversuchs ist § 45 Abs. 1 Nr. 6 Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO), wonach die Straßenverkehrsbehörden Anordnungen zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen treffen können (sog. Experimentierklausel). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) führt zurzeit im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums einen entsprechenden Versuch in neun deutschen Großstädten durch. Das Berliner Projekt wird unter den gleichen Randbedingungen und in etwa im gleichen Zeitraum wie das BASt-Projekt durchgeführt. Dies ist für die spätere Einordnung der Versuchsergebnisse wichtig. Das von der BASt gestaltete Verkehrszeichen für den Pilotversuch wurde mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt und kommt während des Versuchszeitraums somit bundesweit einheitlich, also auch in Berlin, zur Anwendung. Es handelt sich dabei um eine Ergänzung des Verkehrszeichens 720 StVO („Grünpfeilschild“) um den Zusatz „nur Radverkehr“. 2 Frage 2: Nach welchen Kriterien wurden die Kreuzungen Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße, Hannah-Arendt-Straße/ Ebertstraße, Schönhauser Allee/Torstraße, Gürtelstraße/Frankfurter Allee sowie Bergstraße/Torwaldsenstraße als Test für die Erprobung des grünen Pfeils für Radfahrende ausgewählt? Antwort zu 2: Folgende Kriterien wurden, wie in den anderen am BASt-Projekt teilnehmenden Städten, für die Vorauswahl der Knotenpunkte definiert und entsprechend berücksichtigt: Die Gestaltung und Verkehrsregelung des Lichtsignalanlagen(LSA)-Knotenpunkts soll (weitestgehend) regelwerkskonform sein. Es gibt – nach Prüfung auf Basis der Unfalldaten – kein auffälliges Radverkehrsunfallgeschehen in Bezug auf die betroffene Übereckbeziehung. Es ist kein Umbau in den nächsten (zwei) Jahren geplant bzw. es fand im aktuellen Jahr kein Umbau statt. Die Lichtsignalanlagen-Knotenpunkte bzw. die zu untersuchende Rechtsabbiegebeziehung sollen relevante Verkehrsstärken (Rad-, Fuß- und Kraftfahrzeug(Kfz)-Verkehr) aufweisen. Vom Haltpunkt der rechtsabbiegenden Radfahrenden darf es keine Sichtbehinderung durch Bebauung auf kreuzende oder sonstige konfligierende Ströme geben. Um die Kombination Radweg in Zufahrt und Radweg in Ausfahrt bei Führung im Seitenraum berücksichtigen zu können, sollte möglichst auch eine Haltlinie für den Radverkehr vorhanden sein. Gemeinsame Geh-/Radwege werden ebenfalls nicht im Pilotprojekt berücksichtigt. Die Ausschlusskriterien nach der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) zu § 37 Absatz 2 StVO, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle Fahrzeuge, Zeichen 720, gelten, sind auch auf das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot übertragbar und deshalb bei der Auswahl zu berücksichtigen: Dazu gehören die Haltepflicht sowie die Vorschrift für den Rechtsabbiegenden, sich so zu verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmerinnen und – teilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der freigegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist. Die Akzeptanz der Regelung und Einhaltung der Anhaltepflicht wird durch Feststellung des jeweiligen Anteils der verkehrswidrig bei Rot ohne Anhalten Durchfahrenden, der nach Halt Fahrenden und der Haltenden genau untersucht. Frage 3: Inwiefern sieht der Senat bei der Auswahl der Kreuzungen einen Widerspruch zu der Formulierung im Koalitionsvertrag von SPD, LINKE und Bündnis 90/Die Grünen, dass der Test in einem klar abgegrenzten, nicht hoch verdichteten Stadtbereich stattfinden soll? 3 Antwort zu 3: Die Auswahl der Knotenpunkte erfolgte in Berlin und allen Pilotstädten des BASt-Versuchs auf der in Antwort zu Frage 1 genannten Rechtsgrundlage und aufgrund der in Antwort auf Frage 2 genannten, sehr engen Kriterien. Diese waren von der BASt aufgrund ihrer bisherigen Erkenntnisse, auch aus entsprechenden Versuchen anderer europäischer Länder, definiert worden. Diese Vorgaben determinierten die Auswahl der Knotenpunkte in Berlin. Um das Verkehrsverhalten und alle potentiell daraus resultierenden Konflikte als auch das Unfallgeschehen näher analysieren zu können und aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten, war es zudem notwendig, verschiedenartige Kreuzungssituationen auszuwählen. Frage 5: Wann wird der Test starten und wann wird er wieder beendet werden? Antwort zu 5: Sobald die Verkehrszeichen vorliegen, deren Herstellung bereits beauftragt ist, wird die öffentliche Bekanntgabe erfolgen und die Schilder werden angebracht werden. Das Ende des Pilotversuchs soll spätestens ein Jahr nach Anbringung des Verkehrszeichens sein. Frage 6: Welcher Stellenwert wird der Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern während der Erprobung eingeräumt? Antwort zu 6: Grundvoraussetzung für den Einsatz eines Grünpfeils für Radfahrende ist, dass ein möglicher Komfortgewinn für den Radverkehr nicht zu Ungunsten der Verkehrssicherheit der anderen am Verkehr Teilnehmenden (insbesondere der zu Fuß Gehenden) sowie der Radfahrenden selbst erreicht wird. Vor diesem Hintergrund und aufgrund bereits vorliegender Erkenntnisse hat die BASt – wie bereits in der Antwort auf Frage 3 ausgeführt – sehr enge Kriterien für die Auswahl der Knotenpunkte für die an ihrem Projekt teilnehmenden Städte definiert, nach denen auch in Berlin die Auswahl der fünf Knotenpunkte erfolgt ist. Wie in der Antwort zu Frage 2 aufgeführt, gelten die Ausschlusskriterien, die für den Einsatz des schon bestehenden Grünpfeils für alle Fahrzeuge gelten, auch für das Abbiegen von Radfahrenden bei Rot. Frage 7: Ist seitens des Senats vorgesehen, die Erprobung abzubrechen, sollte sich herausstellen, dass die Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern durch den Versuch gefährdet sein sollte? Antwort zu 7: Wenn es an einzelnen Knoten zu Sicherheitsdefiziten kommt, die unmittelbar auf die versuchsweise Regelung zurückzuführen sind, muss die Beschilderung dort wieder entfernt werden. 4 Frage 8: Durch welche Akteure wird der Versuch fachlich begleitet und bewertet? Antwort zu 8: Auftraggeber ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Das Projekt wird fachlich operativ durch die Verkehrslenkung Berlin (VLB) unterstützt. Auftragnehmer ist die PTV Transport Consult GmbH. Frage 9: Inwiefern sind Verbände wie z.B. der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein in die Begleitung des Projekts einbezogen? Antwort zu 9: Dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein wird das Projekt durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erläutert. Dieser und ggf. weitere Verbände werden in die Begleitung des Projekts einbezogen. Berlin, den 20.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Inwiefern ist die Genehmigung eines #personengebundenen#Parkplatzes für Menschen mit #Behinderung an den Besitz eines eigenen PKWs gebunden?
Frage 2:
Falls der Besitz eines eigenen Fahrzeugs Voraussetzung für die Gewährung ist, wie beurteilt der Senat die Situation für blinde oder stark sehbehinderte Menschen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Nach § 45 Abs. 1b Nr. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO) trifft die Straßenverkehrsbehörde die notwendige Anordnung im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für #Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher #Gehbehinderung (Merkzeichen „aG“) und #Blinde (Merkzeichen „Bl“). Die Zuweisung eines individuellen Schwerbehindertenparkplatzes steht hierbei im pflichtgemäßen Ermessen dieser Behörde. Bei der Art des Ermessens sind sowohl der Grad der Behinderung, die Fortbewegungsmöglichkeiten des Berechtigten und sein Angewiesensein auf ein Kraftfahrzeug als auch die örtlichen Gegebenheiten, die Verkehrssituation und der Parkraumbedarf der Allgemeinheit im jeweiligen Einzelfall zu berücksichtigen. Dabei muss die berechtigte Person selbst nicht zwingend im Besitz eines eigenen Fahrzeuges sein. Es wird bei der Prüfung durch die unteren Straßenverkehrsbehörden der Berliner Bezirksämter lediglich auf die dauerhafte Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs im betreffenden Haushalt abgestellt, um eine regelmäßige Nutzung des Parkplatzes über Ein- und Aussteigevorgänge hinaus und im Ergebnis eine rechtssichere Vertretbarkeit des Parksonderrechtes im Sinne des § 45 Absatz 9 StVO zu erreichen.
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Für Blinde mit dem Merkzeichen „Bl“ im Schwerbehindertenausweis ergeben sich keine abweichenden Regelungen gegenüber anderen berechtigten schwerbehinderten Personen.
Frage 3:
Wie wird ggf. die Nutzung von Carsharing Fahrzeugen bei einer solchen Gewährung berücksichtigt?
Antwort zu 3:
Bei einer ausschließlichen Nutzung von Carsharing-Fahrzeugen wird die Gewährung eines Sonderparkrechts regelmäßig daran scheitern, dass die dauerhafte Verfügbarkeit des Carsharing-Fahrzeugs nicht belegt werden kann, da es von anderen Kunden von dem Parkplatz auch wieder entfernt werden könnte.
Frage 4:
Ist es möglich, bei nachweislich häufiger Nutzung des Sonderfahrdienstes (SFD), dafür einen personengebundenen Parkplatz zu erhalten?
Frage 5:
Wenn nein, wie ist eine möglichst aufwands- und wegearme Nutzung des SFDs auch in Gebieten mit geringem Parkplatzangebot bei hoher Nachfrage möglich?
Frage 6:
Inwiefern stellt das Halten in zweiter Spur durch den SFD, wie es von mindestens einem Bezirksamt wohl empfohlen wird, für den Senat eine Alternative zur Gewährung eines personengebundenen Parkplatzes dar?
Antwort zu 4, zu 5 und zu 6:
Im Regelfall ist davon auszugehen, dass bei einer Beförderung des Schwerbehinderten durch einen Sonderfahrdienst (SFD) ein personenbezogener Schwerbehindertenparkplatz nicht erforderlich ist, insbesondere weil kein zwingendes Gebot besteht, das Transportfahrzeug des SFD auch dauerhaft vor der Wohnung des Behinderten parken zu können und durch einen derartigen Sonderparkplatz den ansonsten nutzbaren Parkraum für die Allgemeinheit zu verknappen. Es handelt sich vielmehr um eher kurze Ein- und Aussteigevorgänge.
Unter Berücksichtigung des Grades der Behinderung und der Fortbewegungsmöglichkeiten der schwerbehinderten Person im Einzelfall wäre bei der Beförderung durch einen SFD durch die zuständige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, inwiefern auch ohne die Einrichtung eines personenbezogenen Sonderparkplatzes vor der eigenen Haustür ein verkehrssicheres Ein- und Aussteigen im Rahmen von Hol- und Bringediensten gewährleistet werden kann und wie nah das Fahrzeug des SFD an die Wohnung des Behinderten gelangt. Für Ein- und Aussteigevorgänge können sowohl im Nahbereich vorhandene bauliche Gehwegüberfahren oder eingeschränkte Haltverbotszonen als auch ein kurzzeitiges Halten im so genannten „zweiten Fahrstreifen“ in Betracht gezogen werden, wenn hierdurch der fließende Verkehr nicht unvertretbar behindert wird.
Bei einer Häufung von Fahrdienst-Anfahrten an einer bestimmten Adresse (beispielsweise aufgrund mehrerer dort wohnhafter Schwerbehinderter, welche wechselweise oder
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gemeinsam Fahrdienste regelmäßig in Anspruch nehmen) oder bei bestehendem hohem Parkdruck in Bereichen ohne andere Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten, könnte unter Berücksichtigung des jeweiligen Einzelfalls gegebenenfalls alternativ die Einrichtung einer Zone durch die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde geprüft werden, in der die Freigabe zum Ein- und Aussteigen erteilt werden kann.
Frage 7:
Inwiefern gibt es bei der Gewährung von personengebundenen Parkplätzen für Menschen mit Behinderung einen im Land Berlin einheitlicher Kriterienkatalog oder hängt die Gewährung bzw. Nicht-Gewährung vom Bezirk ab?
Antwort zu 7:
Die Anspruchsvoraussetzungen für personenbezogene Schwerbehindertenparkplätze für Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde sind bundeseinheitlich in § 45 Abs. 1b Nr. 2 der StVO geregelt. Die Prüfung der Anordnungsfähigkeit erfolgt im Land Berlin durch die jeweilige bezirkliche Straßenverkehrsbehörde. Eine pauschalisierte Verfahrensweise kann es weder bundes- noch berlinweit geben, da stets die spezifischen, zumeist örtlichen Gegebenheiten im konkreten Einzelfall unter Ausübung des pflichtgemäßen behördlichen Ermessens zu bewerten sind.
Frage 8:
Wie gewährleistet der Senat ggf. die landesweit einheitliche Verfahrensweise?
Antwort zu 8:
Eine bezirksübergreifend möglichst einheitliche Anwendung der bundesweiten Vorgaben der StVO durch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden wird in Gestalt ergänzender Hinweise im Rahmen regelmäßig stattfindender Besprechungen, durch eine Unterrichtung über die aktuelle Rechtsprechung sowie durch Rundschreiben der zentralen Verkehrsbehörde der Verkehrslenkung Berlin gewährleistet.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz