Straßenverkehr: Herkunft der Stickoxide in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

  • Eine #gt6 #Straßenbahn der #BVG in der heutigen #endstelle in #adlershof
    Eine<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23gt6">gt6</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23Straßenbahn">Straßenbahn</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23BVG">BVG</a></span> in der heutigen<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23endstelle">endstelle</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23adlershofadlershof' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/152798635_243957903940845_7272745157505803911_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=056tvF_WMRAAX_Qg87h&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=b1a4f2c7b947f65803deb49af639c287&oe=605A9DA3' />

Welche #Grenzwerte für #Stickoxide gelten aktuell jeweils an Straßen, am Arbeitsplatz, im Wohnumfeld?

Antwort zu 1.:

An Straßen und im Wohnumfeld gelten die Luftqualitätsgrenzwerte  der Europäischen Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG zum Schutz der Gesundheit, die mit der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht überführt wurden.

Es gilt für Stickstoffdioxid (NO2) ein Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³. Zur Begrenzung von hohen Konzentrationsspitzen darf zudem nur maximal 18-mal im Jahr ein NO2-Stundenmittelwert von 200 µg/m³ überschritten werden. Für Stickstoffmonoxid (NO) oder Stickoxide als Summe aus NO und NO2 wurde kein Grenzwert für Straßen oder das Wohnumfeld festgelegt. Die Außenluftgrenzwerte der 39. BImSchV beziehen sich auf ein Exposition über 24 Stunden an 365 Tagen des Jahres über ein ganzes Menschenleben und sollen zudem auch empfindliche Menschen, z.B. Säuglinge, kranke oder ältere Menschen, schützen.

Für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen  aufgrund  der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid- Belastung zu erwarten ist, gelten die Arbeitsplatzgrenzwerte der Technischen Regeln für Gefahrstoffe 900 (TRGS 900). Diese werden vom Ausschuss für Gefahrstoffe der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin festgelegt.

Arbeitsplatzgrenzwerte haben einen anderen Zeit- und Personenbezug als Grenzwerte für die Außenluft: Sie sind Schichtmittelwerte für gesunde Arbeitende bei in der Regel täglich achtstündiger Exposition an fünf Tagen pro Woche während der Lebensarbeitszeit. Der Arbeitsplatzgrenzwert für  NO2 beträgt (als Schichtmittelwert) 950 µg/m³ und für NO 2.500

µg/m³. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die berufsbedingt Schadstoffen ausgesetzt sind, erhalten zusätzlich eine arbeitsmedizinische Betreuung.

Für Büroarbeitsplätze gelten die Richtwerte des Ausschusses für Innenraumrichtwerte (AIR) des Umweltbundesamtes. Für NO2 wurde ein sog. „Richtwert II“ von 60 µg/m³ (Wochenmittelwert) festgelegt. Vom AIR wird zum Richtwert II erläutert, dass dies ein wirkungsbezogener Wert sei, bei dessen Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln sei. Diese höhere Konzentration kann, besonders für empfindliche Personen bei Daueraufenthalt in den Räumen, eine gesundheitliche Gefährdung darstellen.

Frage 2:

Welche unterschiedlichen chemischen Verbindungen (also Arten von Stickoxiden) werden dabei gemessen? Werden diese bei der Berechnung der Grenzwerte unterschiedlich bewertet?

Antwort zu 2.:

An den Berliner Messstationen werden Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) gemessen. Für die Beurteilung der Luftqualität hinsichtlich der Grenzwerte wird NO2 verwendet.

Frage 3:

Aus welchen anthropogenen und natürlichen Quellen stammt nach den Erkenntnissen, die dem Senat vorliegen, die Stickoxidbelastung der Luft in Berlin (bitte prozentual angeben, zumindest für die größeren Quellen)?

 

Antwort zu 3.:

 

Stickoxide werden fast ausschließlich bei Verbrennungsprozessen durch die Oxidation des Stickstoffs der Luft bei hohen Temperaturen und Luftüberschuss gebildet. Zu einem kleineren Teil trägt auch die Verbrennung von Stickstoffverbindungen in Brennstoffen zur Bildung von Stickoxiden bei.

Bei der Betrachtung des Schadstoffausstoßes werden stets die Stickoxide NOx als Summe aus NO und NO2 betrachtet. In der Regel überwiegt im Abgas NO, welches aber in der Atmosphäre weiter zu NO2 reagiert. Vergleichsweise höhere Anteile von NO2 im Abgas finden sich in den Abgasen von Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab dem Abgasstandard Euro 3 durch den Einsatz von Oxidationskatalysatoren.

Der Beitrag natürlicher Quellen zur Stickoxidbelastung der Luft in Berlin ist sehr gering. Die Stickoxide stammen dabei aus der Umwandlung von Düngemitteln und tierischen Ausscheidungen im Boden.

Im Emissionskataster Berlin 2015 wird der Stickoxidausstoß folgender Quellen bilanziert:

  • (37 %),
  • (30 %),
  • (11 %),
  • (6,5 %),

 

  • (6,3 %),
  • (5,8 %),
  • (1,3 %),
  • Maschinen und Geräte (1,1 %),
  • Quellen (0,8 %) und
  • (0,6 %).

In der Summe wurden im Jahr 2015 in Berlin 18.929 Tonnen Stickoxide emittiert.

 

Für die Beurteilung des Beitrags der Quellen zur NO2-Belastung an Messorten muss die Ausbreitung der Emissionen in der Atmosphäre berücksichtigt werden. Aufgrund der niedrigen Quellhöhe verursachen die Kfz-Abgase des Berliner Straßenverkehrs im Mittel etwa 75 % der NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen, der Beitrag von Berliner Kraftwerken ist aufgrund der hohen Schornsteine auf knapp 2 % gesunken, der Anteil des Flugverkehrs aufgrund der großen Emissionshöhe auf nur 1%. Der Beitrag aus Quellen außerhalb Berlins ist mit 14% relativ gering.

 

Frage 4:

 

Wie hat sich die Stickoxidbelastung in den letzten 10 Jahren verändert (bitte dabei möglichst aufteilen nach Quellen der Stickoxide)?

 

Antwort zu 4.:

 

Die Stickoxidbelastung, d.h. die Konzentration von Stickoxiden, wird an den 16 Standorten der automatischen Luftgüte-Messstationen des Berliner Luftgütemessnetzes (BLUME) gemessen.

In der unten aufgeführten Tabelle 1 sind die für die Beurteilung der Einhaltung von Grenzwerten relevanten NO2-Konzentrationen für die Jahre 2007 bis 2017 in Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) zusammengestellt. Die Ableitung einer Trendaussage für die Belastung verschiedener Quellen ist aus Luftgütemessungen nicht möglich.

Anhand der Standorte der Stationen am Stadtrand, im städtischen Hintergrund und an Hauptverkehrsstraßen wird jedoch der Einfluss des Kfz-Verkehrs deutlich: An den Straßenstationen ist die NO2-Konzentration etwa doppelt so hoch wie an den Stationen des städtischen Hintergrunds.

Während sich die NO2-Konzentrationen am Stadtrand und in innerstädtischen Wohngebieten kaum verändert haben, ging die NO2-Belastung an Hauptverkehrsstraßen seit 2014 leicht zurück. Am deutlichsten sanken die Werte an der stark vom Busverkehr beeinflussten Messstelle Hardenbergplatz, weil die BVG zahlreiche neue Euro VI-Busse mit nachweislich geringen realen NOx-Emissionen neu beschafft und  die  bestehende Flotte mit Hilfe von Fördermitteln des Senats mit wirksamen Stickoxidfiltern nachrüstet.

 

Tabelle 1:             Jahresmittelwerte der NO2-Belastung von 2007 bis 2017 in µg/m³

 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Stadtrand

MC027

Marienfelde

16

15

16

17

16

15

15

15

14

15

13

MC032

Grunewald

14

14

15

15

13

13

13

14

13

14

12

MC077

Buch

15

15

14

14

14

14

13

14

14

14

14

MC085

Friedrichshagen

14

14

13

13

13

14

13

12

13

13

13

MC145

Frohnau

13

12

13

13

13

13

12

13

13

13

12

innerstädtischer Hintergrund (Wohngebiete)

MC010

Wedding

26

27

28

28

30

29

27

28

28

27

28

MC018

Schöneberg

27

27

28

30

29

27

27

27

26

26

24

MC042

Neukölln

28

27

28

28

28

28

27

27

27

27

26

MC282

Karlshorst

22

21

21

22

21

19

17

18

20

21

20

MC171

Mitte

27

27

28

28

28

28

27

28

27

28

27

Hauptverkehrsstraßen

MC174

Frankfurter Allee

48

44

44

42

43

43

41

42

41

41

41

MC117

Schildhornstr.

53

49

55

54

54

52

50

49

48

46

45

MC143

Silbersteinstr.

52

50

56

56

54

52

54

56

52

52

48

MC220

Karl-Marx-Str.

58

55

55

53

52

56

55

52

52

51

49

MC115

Hardenbergplatz

60

59

62

63

66

60

63

62

53

51

45

MC124

Mariendorfer Damm

 

 

 

53

 

50

 

51

 

50

 

49

 

46

 

49

 

46

 

47

 

 

Frage 5:

 

Lassen sich die aus dem Verkehr stammenden Stickoxidemissionen weiter aufteilen oder einzeln zuordnen (Luftverkehr, PKW, LKW, Schienenverkehr, Schiffsverkehr)? Wenn ja, welche Aufteilung ergibt sich dabei über die letzten 5 Jahre?

 

Antwort zu 5.:

 

Die Emissionen lassen sich auf einzelne Verkehrsträger und beim Kfz-Verkehr auf die einzelnen Fahrzeugkategorien aufteilen. Für die Bestimmung der Kfz-Emissionen ist eine vollständige Verkehrsmengenkarte für das  Hauptverkehrsstraßennetz notwendig. Aufgrund des hohen Aufwandes findet eine Neuberechnung und Aktualisierung der Karte nur alle fünf Jahre statt. Entsprechendes gilt für die anderen Verkehrsarten. Die Beantwortung der Frage ist daher nur auf Basis von Daten aus dem Jahr 2015 möglich.

Für den Straßenverkehr liegt die Aufteilung nach Fahrzeugkategorien für 2015 für Hauptverkehrsstraßen vor. Die NOx-Gesamtemissionen und die Anteile der Fahrzeugkategorien sind in Tabelle 2 dargestellt.

 

Tabelle 2:      Stickoxidemissionen des Kfz-Verkehrs auf Hauptverkehrsstraßen im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Fahrzeugkategorien

 

 

Jahr

Kfz- Emission gesamt

 

Pkw

leichte Nutz- fahrzeuge

 

Lkw

 

Linienbusse

 

Reisebusse

 

Motorräder

2015

5.817 t/a

49 %

13 %

18 %

16 %

4 %

0,4 %

 

Für die anderen Verkehrsträger sind die Gesamtemissionen und die jeweiligen Anteile in der Tabelle 3 dargestellt.

 

Tabelle 3:      Stickoxidemissionen des Luft-, Schienen- und Schiffsverkehrs im Jahr 2015 sowie Anteile der einzelnen Verkehrsträger

 

 

Jahr

Emissionen gesamt

 

Luftverkehr

 

Schienenverkehr

 

Schiffsverkehr

2015

1.596 t/a

77 %

7 %

16 %

 

 

 

Berlin, den 1. August 2018

 

 

In Vertretung Stefan Tidow

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

You may also like

Straßenverkehr: Stickoxide aus Dieselfahrzeugen – was plant der Senat? aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die von der Europäischen Union vorgegebenen #Grenzwerte für
#Stickoxide (#NOx) in einzelnen Bereichen Berlins nicht eingehalten werden?
Antwort zu 1:
Die Richtlinie 2008/50 EG wurde fristgerecht im Jahr 2010 mit der 39. Verordnung zum
Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. Für
Stickstoffoxide (NOx) ist in § 3 Absatz 4 zum Schutz der Vegetation ein über ein
Kalenderjahr gemittelter kritischer Wert von 30 μg/m³ festgelegt. Aufgrund der
Festlegungen in Anlage 3B Nr. 2 ist die Einhaltung dieses Wertes in Berlin nicht zu
überwachen.
Für Stickstoffdioxid (NO2) sind in § 3 Absätze 1 und 2 zum Schutz der menschlichen
Gesundheit Grenzwerte festgelegt:
a) der über eine volle Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 200 μg/m³ bei 18
zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr,
b) der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert beträgt 40 μg/m³.
Beide Grenzwerte für NO2 sind seit dem 01.01.2010 einzuhalten (gemäß Anlage 11B).
zu a)
Die Anforderungen hinsichtlich des Stundenmittelwertes Stickstoffdioxid (NO2) wurden in
Berlin seit Inkrafttreten des Grenzwertes immer erfüllt.
zu b)
Bereits im Luftreinhalteplan 2005-2010 vom August 2005 wurde dargestellt, dass der
Grenzwert für den Jahresmittelwert von Stickstoffdioxid (NO2) voraussichtlich nicht wie
2
gefordert bis 2010 eingehalten werden könne. Im Luftreinhalteplan 2011-2017 wurde eine
Einhaltung des Grenzwertes für das Jahr 2020 prognostiziert.
Seit September 2015 ist bekannt, dass die Emissionen von Diesel-Pkw der Abgasnormen
Euro 5 und 6 im Realbetrieb deutlich höher sind, als bei den Prognosen angenommen
worden war. Entsprechend höher sind die NO2-Belastungen an Straßen und es kann auch
für 2020 keine Einhaltung der Grenzwerte allein aufgrund der Trendentwicklung erwartet
werden.
Frage 2:
Welche regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen für Stickoxide und Feinstaub sind dem Senat aus
eigenen Messungen in Berlin bekannt und welche der von Dritten erhobenen Messwerte werden vom Senat
ebenfalls als Handlungsgrundlage anerkannt (bitte kritische Orte tabellarisch mit Adresse und Messwert
angeben)?
Antwort zu 2:
Das Land Berlin betreibt das Berliner Luftgütemessnetz (BLUME) gemäß 39. BImSchV mit
automatisch-kontinuierlich messenden Referenzmessgeräten oder gleichwertigen Geräten
an 11 Stationen für Feinstaub PM10 und an 16 Stationen für Stickstoffdioxid (NO2).
Zusätzlich wird NO2 an weiteren 23 Messpunkten mit einem diskontinuierlichen
Messverfahren (Passivsammler) bestimmt. Diese Passivsammler werden zudem an den
Stationen mit Referenzverfahren betrieben, um die Vergleichbarkeit und Richtigkeit der
Messungen zu gewährleisten.
Messungen von Dritten können für die Luftreinhalteplanung dann berücksichtigt werden,
wenn die Vorgaben der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39.
BImSchV) vollumfänglich eingehalten wurden und auch die Qualitätssicherung für
Probenahme, Messungen und Analysen belastbar dokumentiert ist. Für NO2 liegen
derartige Messungen Dritter zurzeit nicht vor.
Die Grenzwerte für Partikel PM10 („Feinstaub“) wurde 2016 und 2017 an allen
Messstationen eingehalten.
Der Grenzwert für NO2 für das Kalenderjahr von 40 μg/m³ wurde an den verkehrsnahen
Messstationen seit 2010 in allen Jahren überschritten, die Jahresmittelwerte sind in
Tabelle 1 zusammengestellt.
Tabelle 1: NO2-Jahresmittelwerte in μg/m³ der BLUME-Stationen mit Werten über 40 μg/m³
Jahr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Hardenbergplatz 63 66 66 63 62 53 51 45
Schildhornstraße 54 54 52 50 49 48 46 45
Mariendorfer Damm 50 51 50 49 46 49 46 47
Silbersteinstraße 56 54 52 54 56 52 52 48
Frankfurter Allee 42 43 43 41 42 41 41 41
Karl-Marx-Str. 53 52 56 55 52 52 51 49
Weitere Messwerte, z.B. für die Passivsammler, können im Internet abgerufen werden
unter: http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/luftdaten/
Die hohe Stickstoffdioxidbelastung ist dabei natürlich nicht auf die Bereiche rund um die
Messstellen beschränkt. Hierzu liegen aktuelle Simulationsrechnungen für das gesamte,
1.600 km lange Hauptverkehrsstraßennetz in Berlin vor, die im Auftrag der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführt wurden. Diese
Rechnungen wurden auf Grundlage der neuesten Daten zum Verkehrsaufkommen, zur
3
Stauhäufigkeit, zu den Anteilen der verschiedenen Fahrzeugtypen und deren
Schadstoffausstoß erstellt. Außerdem wurden alle aktuell verfügbaren Informationen über
die erhöhten realen Fahremissionen von Diesel-Kfz berücksichtigt. Die Rechnungen
zeigen für das Jahr 2015 Grenzwertüberschreitungen in Straßenabschnitten mit einer
Gesamtlänge von ca. 60 km. Bis 2020 wird sich aufgrund der stetigen Flottenerneuerung
die NO2-Belastung deutlich reduzieren.
Frage 3:
Hat der Senat auch Messungen im unmittelbaren Umfeld der Berliner Stadtautobahnen durchgeführt und
wenn ja wo – wenn nein warum nicht?
Antwort zu 3:
Bis 2004 wurde eine Messstelle des Luftgütemessnetzes in unmittelbarer Nähe der
Stadtautobahn betrieben. Sie wurde außer Betrieb genommen, da im Zuge der
Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie von 1996 und deren nachfolgend erlassenen
Tochterrichtlinien der Expositionsbezug für Messungen zum Schutz der menschlichen
Gesundheit konkretisiert wurde.
Auch aktuell müssen derartige Messungen gemäß Anlage 3 der 39. BImSchV an Orten
durchgeführt werden, in denen sich Menschen über einen Zeitraum aufhalten, der im
Vergleich zu dem Mittelungszeitraum des kritischen Grenzwertes (bei NO2 ein Jahr)
signifikant ist. Dies trifft für Orte direkt neben der Stadtautobahn nicht zu. Die
Luftbelastung für die Wohnbebauung im weiteren Umfeld der Stadtautobahn wird durch
Modellrechnungen beurteilt. Dabei zeigte sich, dass die NO2-Belastung bis auf wenige
kurze Abschnitte (z.B. im Bereich zwischen Neuer Kantstraße und Kaiserdamm auf der
östlichen Seite) unterhalb des Grenzwertes liegt. Dies ist auf den überwiegend genügend
großen Abstand der Wohnbebauung zur Autobahn und die ausreichende Verdünnung der
Abgase zurückzuführen.
Frage 4:
Welche Maßnahmen hat der Senat seit seiner Kenntnis von Grenzwertüberschreitungen bei den Stickoxiden
in der Berliner Luft ergriffen, um die Stadtbevölkerung vor den gesundheitlichen Risiken zu schützen (bitte
chronologisch angeben)?
Antwort zu 4:
Maßnahmen zur Luftreinhaltung sind eng verknüpft mit Maßnahmen im Bereich der
Verkehrspolitik und der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans (StEP) Verkehr. Die
wichtigsten ergriffenen Maßnahmen mit positiver Wirkung auf die Luftqualität sind:
 Vorgaben für Emissionen aus Gebäudeheizungen bei Neubauten im Luftvorranggebiet
im Flächennutzungsplan seit den 90er Jahren.
 Förderung des Umweltverbundes im Rahmen des StEP Verkehr (kontinuierlich seit
über 20 Jahren), z.B. mit der Radverkehrsstrategie 2004, Einführung von
Fahrradmietsystemen oder Ausbau der Fahrradparkplätze an Haltestellen des ÖPNV.
Die Förderung soll in dieser Legislaturperiode u.a. durch das Mobilitätsgesetz
ausgebaut werden. Um die Attraktivität des Umweltverbundes weiter zu verbessern,
sind z.B. Investitionen für neue Straßenbahnlinien (der Bau von 5 Linien soll bis 2021
beginnen, weitere 5 geplant werden), ein größeres Angebot für den Busverkehr sowie
breitere und sicherere Radwege und bis zu 100 km Radschnellwege geplant. Für
4
Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs sind pro Jahr 50 Millionen €
vorgesehen.
 Förderung von Erdgasfahrzeugen seit 2000, u.a. mit Ausbau des Tankstellennetzes,
Förderprogramme TUT (Tausend Umwelttaxis für Berlin) und TELLUS (leichte
Nutzfahrzeuge) zwischen 2000 und 2004, Erdgasmüllsammelfahrzeuge bei der BSR
oder Kooperationsvereinbarungen mit der GASAG.
 Festlegung und kontinuierliche Verschärfung von Umweltstandards für die
Beschaffung kommunaler Fahrzeuge seit 2003, zuletzt aktualisiert durch ein
Rundschreiben im Januar 2018 mit dem Ziel einer vorrangigen Beschaffung von
Elektrofahrzeugen.
 Einführung von parkraumbewirtschafteten Gebieten auf der Grundlage eines
Leitfadens von 2004.
 Lkw-Durchfahrtverbot in der Silbersteinstraße im April 2005.
 Anordnung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, z.B. für 16 Straßen Ende 2005
im Rahmen eines Konzepts zur Lärmminderung, Verbesserung der Verkehrssicherheit
und Luftreinhaltung. Weitere Anordnung folgten und folgen weiterhin nach
Einzelfallprüfung.
 Stetige Modernisierung der Busflotte mit Vorgabe von Emissionsanforderungen im
Nahverkehrsplan seit 2006.
 Beratungsprojekt „Sauberer Fuhrpark“ für Unternehmen von 2006-2008.
 Kontinuierliche Optimierung der Koordinierung von Lichtsignalanlagen, z.B. 2006 für
den Streckenzug Potsdamer Straße – Leipziger Straße mit Einführung verkehrsabhängiger
Schaltungen.
 Umweltsensitives Verkehrsmanagement, z.B. das Projekt IQmobility in 2007 und in
der Invalidenstraße nach ihrem Umbau seit 2016.
 Einführung der Umweltzone 2008, Verschärfung 2010, Minimierung der
Ausnahmeregelungen 2015.
 Entwicklung von Emissionsanforderungen für die Ausschreibung von Schienenpersonennahverkehr
im Rahmen des Projekts ECOrails im Jahr 2010.
 Förderung der Elektromobilität (z.B. „Aktionsprogramm Elektromobilität Berlin 2020“
von 2011, Auswahl als Schaufenster Elektromobilität durch den Bund, Ausbau der
Ladeinfrastruktur).
 Förderung von Carsharing, z.B. durch Unterstützung bei Carsharing-Stellplätzen.
 Modellprojekt 2010 zur Nachrüstung von Linienbussen der BVG mit Stickoxidminderungssystemen.
 Nachrüstung von 202 Doppeldeckern mit Stickoxidminderungssystemen und
Optimierung von 150 weiteren Bussen für eine wirksame Abgasreinigung bis Ende
2015. Die Nachrüstung wird fortgesetzt.
 Pilotprojekt mit vier Elektrobussen seit 2015.
 Vorbereitung der Beschaffung von Elektrobussen ab 2018.
 Bestellung zusätzlicher Verkehrsangebote bei der BVG und der S-Bahn-Berlin, die im
Dezember 2017 eingeführt wurden. Im Bus- und Straßenbahnverkehr können durch
den Einsatz neuer, zusätzlicher Fahrzeuge auch höhere Platzkapazitäten im
Berufsverkehr angeboten werden.
 Beschluss zur Reduzierung des Preises für Jobtickets 2018
Frage 5:
Wie bewertet der Senat den Vorgang politisch, dass die Einhaltung der Grenzwerte für NOx zum Schutz der
Gesundheit in Berlin mit Klagen einer Nichtregierungsorganisation (NGO) – hier der deutschen Umwelthilfe
DUH – gerichtlich erzwungen werden muss?
5
Antwort zu 5:
Es ist ein wichtiges Merkmal eines Rechtsstaats, dass das Handeln der Verwaltung
gerichtlich überprüft werden kann. Der Senat begrüßt daher das Engagement von
Nichtregierungsorganisationen und wird sich vor Gericht zu den Forderungen der DUH
äußern. Da es sich hier um ein laufendes Verfahren handelt, kann keine weitere
Stellungnahme erfolgen.
Frage 6:
Wie hat sich der Senat auf den Fall vorbereitet, dass das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 die
Anordnung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge auf besonders belasteten Stadtstraßen als geeignetes
Mittel zur Einhaltung der europäischen Stickoxid-Grenzwerte bestätigt und eine entsprechende
Gerichtsentscheidung in Berlin unmittelbar bevor steht (bitte Maßnahmen, erwarteten Beitrag zur NOx-
Minderung und Umsetzungszeiträume angeben)?
Antwort zu 6:
Der Senat arbeitet bereits intensiv an der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin
und wird dabei auf einer fundierten Datenbasis auch das Instrument „Fahrverbote“
behandeln. Dabei wird sowohl die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts über die
Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten und deren rechtssichere Anordnung als auch die
Entscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin zu berücksichtigen sein. Wie die Gerichte
entscheiden, kann jedoch nicht vorhergesagt werden. Daher können auch noch keine
Aussagen zu den Maßnahmen und ihrer Wirkung gemacht werden.
Frage 7:
Wird der Senat unmittelbar im Anschluss an das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wirksame
Maßnahmen zur NOx-Reduzierung ergreifen oder zunächst ein gegen die Stadt Berlin gerichtetes Verfahren
abwarten?
Antwort zu 7:
Der Senat hat bereits viele Maßnahmen zur Reduzierung von Stickoxiden umgesetzt und
weitere konkrete, schnell umsetzbare Maßnahmen auf dem Berliner Mobilitätsgipfel am
18.01.2018 beschlossen. Es werden keine Gerichtsurteile abgewartet, vielmehr ist die
Umsetzung von Maßnahmen bereits ein kontinuierlich laufender Prozess.
Frage 8:
Sind als Maßnahmen auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf Berliner Straßen vorgesehen und wenn ja in
welchen Straßen oder Quartieren bzw. Stadtteilen (bitte tabellarisch angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wird zunächst die Wirkung von
verkehrlichen Maßnahmen ohne Fahrverbote auf die Luftqualität untersucht. Sollten diese
Maßnahmen nicht ausreichen, um an allen Straßen die Grenzwerte einzuhalten, werden
auch Fahrverbote geprüft. Diese Arbeiten sind noch nicht abgeschlossen. Daher können
keine Aussagen zu Straßen, Quartieren oder Stadtteilen gemacht werden, für die
Fahrverbote geprüft werden müssen.
6
Frage 9:
Welche Dieselfahrzeuge müssten im Falle einer Gerichtsentscheidung vom Befahren stark belasteter
Straßen und Plätze ausgeschlossen werden (bitte die jeweilige Euro-Norm bzw. konkrete Abgasgrenzwerte
angeben)?
Antwort zu 9:
Dies kann erst nach eingehender Prüfung der Gerichtsentscheidungen und Vorliegen der
Untersuchungen zur Wirkung von Maßnahmen im Rahmen der laufenden Fortschreibung
des Luftreinhalteplans beantwortet werden.
Frage 10:
Welche Alternativen bestehen aus Sicht des Berliner Senats zu einem Fahrverbot für Dieselfahrzeuge, um
die Grenzwerte für Stickoxide dauerhaft wieder einzuhalten?
Antwort zu 10:
Berlin wird die auf dem Berliner Mobilitätsgipfel im Januar 2018 beschlossenen
Maßnahmen (Umstellung von Flotten auf alternative Antriebe, Förderung der
Elektromobilität, Nachrüstung von Fahrzeugen, Verkehrsverstetigung und Förderung von
ÖPNV und Radverkehr) konsequent umsetzen und im Rahmen der Fortschreibung des
Luftreinhalteplans um weitere Maßnahmen ergänzen.
Frage 11:
Müssten Dieselfahrverbote zum Schutz der Bevölkerung bei Überschreitung von NOx-Grenzwerten auch auf
Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet durchgesetzt werden und wenn ja, wie wird das realisiert?
Frage 12:
Wer wäre für den Erlass solcher Fahrverbote auf Autobahnen zuständig und wie könnten diese kontrolliert
werden?
Antwort zu 11 und 12:
Nein, Fahrverbote auf den Bundesautobahnen im Berliner Stadtgebiet sind nicht
notwendig, weil keine relevanten Grenzwertüberschreitungen im Bereich der
Wohnbebauung entlang der Stadtautobahn auftreten. In allen bestehenden Umweltzonen
Deutschlands sind zudem Bundesautobahnen von den Verkehrsverboten ausgenommen,
weil die damit verbundene Behinderung des europäischen Warenaustausches
europarechtlich problematisch wäre.
Frage 12 erübrigt sich damit.
Frage 13:
Werden Dieselfahrzeuge, deren Stickoxid-Emissionen nur durch ein Software-Update des Herstellers
reduziert wurden, ebenfalls von der Benutzung belasteter Straßen ausgeschlossen und wenn ja, ab welchen
Abgasgrenzwerten wird das Fahrverbot voraussichtlich erlassen?
Antwort zu 13:
Diese Frage kann derzeit nicht beantwortet werden, weil die erforderlichen Informationen
zur Wirkung des Software-Updates, d.h. zu ihrer realen Emissionsminderung, bisher nicht
veröffentlicht wurden.
7
Außerdem sind die Gerichtsentscheidungen zur straßenverkehrsrechtlichen Anordbarkeit
sowie die Ergebnisse zu den Modellrechnungen der Wirkung von Maßnahmen
abzuwarten.
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat die Zusage überwiegend deutscher Fahrzeughersteller, Besitzern von
Altdieselfahrzeugen mit Euro-4-Norm oder älter, Prämien für den Kauf von Neufahrzeugen auszureichen, die
sich nach dem Wert des Neuwagens richten und bei großen Fahrzeugen insbesondere sogenannten SUVs
besonders hoch sind?
Frage 15:
Ist der Senat der Meinung, dass die von den Fahrzeugherstellern nach eigenem Ermessen gestalteten
Prämien für Neuwagenkäufe ein ausreichendes Mittel sind, um den Gesundheitsschutz der Bevölkerung
(EU-NOx-Grenzwerte) an vielbefahrenen Straßen wiederherzustellen und die verkehrspolitischen Ziele
Berlins zu erreichen?
Antwort zu 14 und 15:
Die Rückkaufprämien der Fahrzeughersteller können eine positive Wirkung auf die NO2-
Belastungen an Straßen haben, wenn Diesel-Pkw durch Pkw mit alternativen Antrieben
oder zumindest mit Ottomotoren ersetzt werden.
Unzureichend ist allerdings die Beschränkung auf Diesel-Pkw bis Euro 4. Es müssten
auch Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 5 einbezogen werden, da diese oft höhere
Emissionen als Diesel-Pkw mit dem Abgasstandard Euro 4 aufweisen.
Das Instrument wird alleine jedoch nicht für die Einhaltung der NO2-Grenzwerte
ausreichen. Aus Sicht des Senats muss erreicht werden, dass die Fahrzeughersteller auch
die Kosten für hardwareseitige Nachrüstungen übernehmen.
Für die Höhe der Stickoxidemissionen spielt die Fahrzeuggröße nur eine untergeordnete
Rolle, da die NOx-Emissionsgrenzwerte für Pkw weitgehend unabhängig von der
Fahrzeuggröße gelten. Kleine Fahrzeuge weisen daher oft genauso hohe
Stickoxidemissionen auf wie große Fahrzeuge. So ermöglicht es die moderne SCRTechnik
heute sogar, dass Lkw der Abgasnorm Euro VI mit 40 Tonnen Gesamtgewicht pro
Kilometer kaum mehr Stickoxide ausstoßen als durchschnittliche Diesel-Pkw.
Frage 16:
Wie sollten sich Besitzer von Dieselfahrzeugen der Euro-5 Norm aus Sicht des Senats verhalten, die vor
wenigen Jahren im Vertrauen auf die Umweltverträglichkeit moderner Dieselfahrzeuge Neuwagen gekauft
haben und nun nicht in den Genuss einer Neukauf-Prämie kommen, aber vermutlich ebenfalls von
Fahrverboten betroffen wären?
Antwort zu 16:
Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. So spielt es z.B. eine Rolle, ob für
das Fahrzeug eine herstellerseitige Abgasmanipulation durch das Kraftfahrt-Bundesamt
festgestellt wurde. Außerdem sind das Alter des Fahrzeugs, Garantiefristen und Art der
Finanzierung zu prüfen. Besitzerinnen und Besitzer von Euro-5-Diesel-Pkw können sich
von Verbraucherschutzzentralen oder Rechtsanwälten beraten lassen. Das Land Berlin
setzt sich zudem dafür ein, dass schnellstmöglich technische Nachrüstlösungen
geschaffen werden, mit denen die Stickstoffoxidemissionen von einer möglichst großen
Zahl von Euro-5-Dieselmodellen auf Euro-6-Niveau gesenkt werden kann.
8
Frage 17:
Sieht das Land Berlin Möglichkeiten die Euro-5 – Diesel-Fahrzeug-Besitzer finanziell zu unterstützen, damit
diese ihre wenige Jahre alten Fahrzeuge nachrüsten oder z.B. auf ein Elektro- oder Gasfahrzeug umsteigen
können.
Antwort zu 17:
Vorrangiges Ziel des Landes Berlin ist die Kostenübernahme für die aus Sicht des Senats
erforderliche Nachrüstung von Euro-5-Dieselfahrzeugen durch die Fahrzeughersteller
(Verursacherprinzip). Für den Umstieg auf Elektro- oder Gasfahrzeuge gibt es bereits
Förderungen durch den Bund. Möglichkeiten zur Förderung der Nachrüstung von Euro-5-
Diesel-Fahrzeugen sind durch das Land Berlin nicht vorgesehen.
Jedoch wird das Land Berlin zwei Förderprogramme „Benzin-Hybrid-Förderung“ und
„Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ auflegen, mit dem Ziel, Taxiunternehmen sowie kleine
und mittlere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft zu motivieren, auf elektrisch
angetriebene Fahrzeuge umzusteigen.
Das Förderprogramm „Benzin-Hybrid-Förderung“ ist ein kurzfristiges Förderprogramm,
welches ab dem 01. März 2018 für 4 Monate bis zum 30.06.2018 verfügbar sein wird. Es
richtet sich an Berliner Taxi-Unternehmen, die über ein elektronisches Antragsverfahren
eine einmalige Prämie in Höhe von 2.500 Euro für den Kauf oder Leasing eines neuen
bzw. erstmals zugelassenen Benzin-Hybrid-Fahrzeugs erhalten. Dafür müssen die Antrag
stellenden Taxi-Unternehmen ein älteres Diesel-Taxi der Euro Norm 5 und niedriger,
stilllegen und verschrotten.
Das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ ist breiter gefasst und gliedert
sich zunächst in 3 Module: 1. Ein vorgelagertes Beratungsmodul, 2. Die Förderung
elektrisch angetriebener Fahrzeuge in Form eines Betriebskostenzuschusses, 3. Die
Förderung von Ladeinfrastruktur auf privatem gewerblichen Raum.
Des Weiteren prüft der Senat, wie die Einbeziehung von gasbetriebenen Fahrzeugen in
das Förderspektrum als Zwischenlösung in begründeten Ausnahmenfällen sinnvoll sein
kann.
Frage 18:
Wird das Land Berlin in der Zeit von Dieselfahrverboten vergünstigte Monatskarten anbieten, um soziale
Härten z.B. bei der Fahrt vom/zum Arbeitsort zu vermeiden?
Antwort zu 18:
Im Zehn-Punkte-Programm des Senats für saubere Luft wurde bereits eine Absenkung
des Preises für das Jobticket Berlin AB angekündigt, wofür derzeit ein Konzept erarbeitet
wird.
Frage 19:
Wird sich das Land Berlin im Bundesrat dafür einsetzen, dass Diesel-PKW gutgläubiger Käufer auf Kosten
der Fahrzeughersteller technisch nachgerüstet werden oder die Besitzer von diesen einen festen
Mindestentschädigungssatz erhalten? Wenn nein warum nicht?
Antwort zu 19:
Ja. Ziel ist die volle Übernahme der Nachrüstkosten durch die Fahrzeughersteller.
9
Frage 20:
Welche Konsequenzen würde ein Dieselfahrverbot in der Berliner Innenstadt für den ständig wachsenden
Pendlerverkehr zwischen dem Land Brandenburg und Berlin haben, bezüglich:
a.) des Angebots von Park- and Ride-Parkplätzen am Stadtrand?
b.) der Transport-Kapazität von Regionalbahnen und dem Berliner ÖPNV?
c.) den Regionalverkehrsangeboten zwischen dem Berliner Umland und Berlin?
d.) dem Auf- bzw. Ausbau von Carsharing- und Bikesharing-Angeboten auch außerhalb des S-Bahnrings?
Frage 21:
Gibt es zum Thema Dieselfahrverbote in Berlin bereits Abstimmungen zu Konsequenzen mit dem Land
Brandenburg, dem VBB und der Bahn? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 20 und 21:
Im Verhältnis zur Anzahl der täglichen ÖV-Fahrten innerhalb Berlins machen die
Einpendelfahrten nach Berlin lediglich einen einstelligen Prozentanteil aus. Der weit
überwiegende Teil einer Nachfragesteigerung im ÖV aus möglichen Verlagerungseffekten
vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum ÖPNV und Regionalbahnverkehren würde
daher als Binnenverkehr innerhalb Berlins auftreten. Da zudem derzeit nicht bekannt ist,
ob, wo und in welchem Umfang es Kfz-Verkehrsverbote geben wird, lassen sich mögliche
Verlagerungen zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschätzen. Auf dieser Grundlage sind keine
Abstimmungen möglich.
Ein Ausbau von Angeboten im ÖPNV erfolgt bereits heute unabhängig von Fahrverboten,
um den Anforderungen einer wachsenden Stadt gerecht zu werden. Hierzu finden laufend
Abstimmungen im VBB statt.
Frage 22:
Wie beurteilt der Senat die Möglichkeit, über den Bundesrat Einfluss auf die Bundesregierung zu nehmen,
damit diese auf Grundlage des §23 Abs. 3 Straßenverkehrsgesetz (i.V.m. der EG-FGV) die dort
vorgesehenen Geldbußen von bis zu 5000 Euro pro Fahrzeug gegen die Hersteller von abgasmanipulierten
Fahrzeugen erhebt und die vereinnahmten Bußgelder z.B. zur Entschädigung von Dieselkäufern bzw. zu
technischen Nachrüstung manipulierter Dieselfahrzeuge genutzt werden, um damit die Gesundheit der
Bevölkerung zu schützen?
Antwort zu 22:
Das Vorliegen eines Ordnungswidrigkeitstatbestandes wäre nach § 23
Straßenverkehrsgesetz (StVG) i.V.m. § 37 EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EGFGV)
zu prüfen. Zuständig ist gemäß § 26 Abs. 2 StVG der Bund, namentlich das
Kraftfahrt-Bundesamt, da dieses für den Vollzug der bewehrten Vorschriften zuständig ist.
Der Senat sieht in einer Bundesratsinitiative eine Möglichkeit, um Einfluss auf das
Verwaltungsverfahren einer Bundesbehörde zu nehmen.
Berlin, den 08.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

  • Eine #gt6 #Straßenbahn der #BVG in der heutigen #endstelle in #adlershof
    Eine<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23gt6">gt6</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23Straßenbahn">Straßenbahn</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23BVG">BVG</a></span> in der heutigen<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23endstelle">endstelle</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23adlershofadlershof' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/152798635_243957903940845_7272745157505803911_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=056tvF_WMRAAX_Qg87h&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=b1a4f2c7b947f65803deb49af639c287&oe=605A9DA3' />

You may also like

Straßenverkehr: BUND will Ausbau der A100 neu prüfen lassen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-bund-will-ausbau-der-a100-neu-pruefen-lassen/20139762.html

Der #BUND hatte bereits erfolglos gegen den #Autobahnbau geklagt, jetzt nimmt er neuen Anlauf. Die #Grenzwerte für #Stickoxide seien falsch berechnet worden.
Die Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht gegen den Weiterbau der Autobahn A 100 vom Dreieck Neukölln zum Treptower Park hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zusammen mit zwei Anwohnern verloren. Nun soll der Dieselskandal den Stopp der Autobahn bringen.
Weil die Grenzwerte für Stickoxide falsch berechnet worden seien, müsse der Planfeststellungsbeschluss für den bereits im Bau befindlichen Abschnitt geändert oder gar aufgehoben werden, forderte am Mittwoch BUND-Anwalt Carsten Sommer.

  • Eine #gt6 #Straßenbahn der #BVG in der heutigen #endstelle in #adlershof
    Eine<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23gt6">gt6</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23Straßenbahn">Straßenbahn</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23BVG">BVG</a></span> in der heutigen<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23endstelle">endstelle</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23adlershofadlershof' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/152798635_243957903940845_7272745157505803911_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=056tvF_WMRAAX_Qg87h&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=b1a4f2c7b947f65803deb49af639c287&oe=605A9DA3' />

Widerruf verwaltungsrechtlich möglich

Ein Widerruf sei verwaltungsrechtlich möglich. Ob diese zusätzliche Luftbelastung die Planfeststellung für die A 100 infrage stellen kann, sei juristisch fraglich und werde geprüft, teilte die Senatsverkehrsverwaltung mit.

Planfeststellungsbeschlüsse seien in der Vergangenheit unter der Vorgabe erlassen worden, dass die Schadstoffbelastung durch einen nachträglichen Luftreinhalteplan reduziert würden, sagte Sommer. Diese Pläne seien bisher nicht erfüllt und durch die Manipulationen der Autoindustrie jetzt auch noch unterlaufen worden.

Die Kommunen – und auch der Senat – hätten bisher hilflos reagiert. Auch die von den Grünen ins Amt geholte parteilose Umweltsenatorin Regine Günther habe bisher …

You may also like

Straßenverkehr: Luftqualität und KfZ-Verkehr – Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub, Ozon und Stickstoffdioxid im Jahr 2015, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: An welchen Messstellen im Berliner Stadtge-biet wurden an welchen Tagen des Jahres 2015 die #Grenzwerte für #Feinstaub (PM10), #Stickstoffdioxid (NO2) und #Ozon (O3) überschritten? (Bitte nach Messstellen und Tagen aufschlüsseln?
Antwort zu 1: Da die Grenzwerte als Jahreskenngrö-ßen definiert sind, kann die #Grenzwerteinhaltung erst nach Ablauf des Kalenderjahres sowie nach Durchfüh-rung einer Qualitätsprüfung der Messwerte beurteilt und die Frage daher nur rudimentär beantwortet werden:
Hinsichtlich der Grenzwerte für NO2 ist, wie in den vergangenen Jahren, wieder mit einer Einhaltung des Kurzzeitgrenzwertes (18 Überschreitungen eines 1h-Mittels von 200 μg/m³ im Kalenderjahr) und einer Über-schreitung des Grenzwertes für den Jahresmittelwert für alle sechs Verkehrsmessstellen zu rechnen.
Für PM10 wird der Grenzwert für das Jahresmittel an allen Stationen eingehalten. Für die zulässige Überschrei-tung des Grenzwertes für das Tagesmittel (35 erlaubte Überschreitungen eines Tagesmittels von 50 μg/m³ im Kalenderjahr) ist derzeit keine Aussage möglich. Bislang (Stand 28.12.15) gab es noch keine Überschreitung.
Wie bereits in der Schriftlichen Anfrage 17/15431 in der Antwort zu Frage 1 und 2 dargelegt, gibt es für Ozon, das nur im Sommer in höheren Konzentrationen auftritt, keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte, sondern nur Zielwerte, die für die lokale Luftreinhalteplanung keine Bedeutung haben. Im vergangenen Sommer gab es wie in den Vorjahren keine Überschreitung der Zielwerte.
Frage 2: Ist eine Ausweitung der Messstellen zur Luftqualität, insbesondere zur NO2-Belastung, geplant, um ein differenzierteres Bild zur Schadstoffbelastung in der Luft zu erhalten, und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 2: Berlin betreibt mit 16 automatischen, kontinuierlichen Messstellen, z.B. für NO2, bereits deut-lich mehr Stationen als die EU-Luftqualitätsrichtlinie fordert, u.a. um belastbare Aussagen über die Wirkung der eingeleiteten Maßnahmen zu ermöglichen. Mit den zusätzlich an 30 Messpunkten, davon 28 in Hauptver-kehrsstraßen exponierten kleinen Sammelgeräten zur Bestimmung der Stickoxide und der Rußkonzentration wird in Kombination mit periodisch durchgeführten Si-mulationsrechnungen seit mehr als 10 Jahren bereits ein überaus differenziertes Bild der Schadstoffverteilung in der Stadt erzeugt.
Frage 3: Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Feinstaub-, Ozon- und Stickstoffdioxidbelastung gegen-über den in Drs. 17/15431 dargestellten Messwerten?
Antwort zu 3: Auch wenn eine Bilanz des Jahres 2015 noch nicht abschließend gezogen werden kann, ist abseh-bar, dass die Feinstaubbelastung unter dem Niveau des Vorjahres liegen wird. Auch bei NO2 deutet sich ein Rückgang an, der an der Messstelle Hardenbergplatz besonders deutlich ausfällt und womöglich auf die in diesem Jahr durchgeführte Nachrüstung von über 200 BVG-Doppeldeckerbussen mit zusätzlichen Stickoxidka-talysatoren, der Verbesserung der Wirksamkeit bereits vorhandener Stickoxid-Filtersysteme an mehr als 150 Eindeckerbussen und dem umfangreichen Neukauf und Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge der neuen Euro VI Norm zurückzuführen ist.
Belastbare Aussagen sind erst nach Ablauf des Kalen-derjahres, nach der Fertigstellung der im Labor zu analy-sierenden Proben, der sich anschließenden Qualitätsprü-fung der Messwerte und nach genauerer Auswertung der Daten mit Blick auf externe Faktoren wie Meteorologie, Verkehrsaufkommen und Schadstoffeintrag aus Gebieten außerhalb Berlins möglich.
Frage 4: Welche Konsequenzen für die Wirksamkeit bisheriger Maßnahmen zur Luftreinhaltung zieht der Senat aus der Tatsache, dass die nach EU-Luftqualitätsrichtlinie seit 2011 verbindlichen Feinstaub-grenzwerte und die seit 2015 verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht eingehalten werden können?
Antwort zu 4: Was Feinstaub angeht, konnten Dank der vom Senat in den letzten Jahren umgesetzten Maß-nahmen die Grenzwerte in den Jahren 2007, 2008, 2012 und 2013 eingehalten und der von Berliner Quellen er-zeugte Beitrag zur Gesamtbelastung von ursprünglich mehr als 50% auf nur 30% reduziert werden. Nicht zuletzt deshalb blieb die Feinstaubkonzentration dieses Jahr bislang unterhalb der Grenzwerte. Ein vom Senat nicht beeinflussbares Problem ist der Anteil aus Quellen außer-halb Berlins, vor allem aus dem Nachbarland Polen. Um dennoch den Berliner Beitrag zur Feinstaubbelastung vor allem durch krebserregende Rußpartikel weiter zu verrin-gern, setzt der Senat seine seit Jahrzehnten verfolgte Poli-tik „Kein Diesel ohne Filter“ fort, in dem in zwei Stufen ab Jahresbeginn 2016 für Baumaschinen, die auf Baustel-len der öffentlichen Hand zum Einsatz kommen sollen, die modernste Abgasstufe oder die Nachrüstung mit ei-nem Rußfilter verlangt wird. In Bezug auf Stickstoffdi-oxid und diesbezügliche Aktivitäten des Senats wird auf die Antwort zu den Fragen 4 und 7 der Schriftlichen An-frage 17/17330 und zu den Fragen 3, 7 bis 11 der Schrift-lichen Anfrage 17/17329 verwiesen.
Frage 5: Welche über die in Drs. 17/15431 genannten Maßnahmen hinausgehenden Schritte hat der Senat im Jahr 2015 unternommen, um die luftverunreinigenden Emissionen des motorisierten Individualverkehrs wirksam zu verringern?
Antwort zu 5: Der Berliner Senat arbeitet weiterhin an der konsequenten Umsetzung der vielfältigen, zur Stär-kung des Umweltverbundes (Rad-, Fußverkehr und ÖPNV) vorgesehenen Maßnahmen im Stadtentwick-lungsplan Verkehr, wie sie u. a. in der o. g. Schriftlichen Anfrage ausgeführt sind. Darüber hinaus unterstützt der Berliner Senat die BVG mit erheblichen Mitteln aus dem Landeshaushalt. So werden der BVG angesichts der wachsenden Stadt in den nächsten Jahren zusätzliche Mittel für Taktverdichtungen bei Bussen und Straßenbah-nen und für Neuanschaffungen zur Modernisierung der Flotte der U-Bahnen und Straßenbahnen zur Verfügung gestellt. Die finanzielle Unterstützung des ÖPNV aus dem Berliner Landeshaushalt wird auch weiterhin eine mode-rate Tarifpolitik ermöglichen und damit die Attraktivität des ÖPNV erhöhen. Als weitere beispielhafte Maßnahme für 2015 kann der Abschluss eines umfassenden Verga-beverfahrens zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum genannt werden, deren Umsetzung bereits begonnen hat.
Frage 6: Hält der Senat eine Einhaltung der geltenden EU-Grenzwerte zur Luftqualität für möglich, ohne den motorisierten Individualverkehr zugunsten des Umwelt-verbunds zu reduzieren?
Antwort zu 6: Allein durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte hin zu emissionsarmer Antriebstechnik kann die gesetzlich verankerte Verpflichtung, die Luft-qualitätsgrenzwerte so schnell wie möglich einzuhalten, nicht erreicht werden. Es ist daher schon seit Langem verkehrsplanerisches Ziel des Senats, im Rahmen der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und seiner Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes die Anteile der Verkehrsmittel des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt weiter zu erhöhen.
Frage 7: Der zunehmende Anteil von Diesel-Pkw – 41 % mehr als noch vor 10 Jahren – ist nach Einschätzung des Senats wesentlich mitverantwortlich für NO2-Belastungen auf „einem gleichbleibend hohen Niveau“ (Drs. 17/17329). Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um der hohen und weiter wachsenden Zahl der Diesel-Pkw wirksam entgegen zu steuern?
Antwort zu 7: Der Senat hat keine Möglichkeit, auf die Wahl der Antriebstechnologie beim Kauf eines Pkw durch Unternehmen oder Bürgerinnen und Bürger Ein-fluss zu nehmen. Auch die Festlegung der für die Kau-fentscheidung relevanten ökonomischen Rahmenbedin-gungen, wie Kfz- und Mineralölsteuer, erfolgt durch den Bund.
Frage 8: Wie hoch ist der Anteil der Diesel-Fahrzeuge am Fuhrpark der Senatsverwaltungen und ihrer nachge-ordneten Behörden? (Bitte aufschlüsseln nach Senatsver-waltung bzw. Behörde.)?
Frage 9: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Bezirksverwaltungen? (Bitte aufschlüs-seln nach Bezirken?
Frage 10: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der landeseigenen Unternehmen? (Bitte aufschlüsseln nach Unternehmen?
Antwort zu 8, 9 und 10: Wie bereits in Schriftlichen Anfrage 17/17329 zu Frage 4 dargelegt und begründet, liegen keine Angaben über den Anteil der Dieselfahrzeu-ge am berlin-eigenen Fuhrpark vor.
Frage 11: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um den Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Senats-verwaltungen, Landesbehörden, Bezirksverwaltungen und landeseigenen Unternehmen zu reduzieren?
Antwort zu 11: Im Lichte des bislang unbefriedigen-den NOx-Emissionsverhaltens von neuen Euro 6 Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird der Senat prüfen, ob im Rahmen der Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt für die Anschaffung von Dieselfahrzeugen zusätzliche Anforderungen an die realen Fahremissionen solcher Fahrzeuge festgelegt werden können. Dafür muss jedoch erst der Abschluss der auf EU-Ebene noch laufen-den Verhandlungen zur Erweiterung der Euro 6 – Typprü-fung durch zusätzliche Anforderungen an die realen Fah-remissionen abgewartet werden. In jedem Fall sollen im Rahmen der Information an die Beschaffungsstellen über Fahrzeugtechnologien die wirtschaftlichen und umwelt-seitigen Vorteile von Erdgasfahrzeugen und Fahrzeugen mit Elektroantrieb intensiver kommuniziert werden.
Frage 12: Aus welchen Gründen plant der Senat keine weiteren Lkw-Durchfahrverbote, die wie in der Sil-bersteinstraße in Neukölln nachweisbar, zu deutlichen Emissionsminderungen führen?
Antwort zu 12: Wie bereits in der Schriftlichen Anfra-ge 17/15431 zu Frage 7 dargelegt, steht im Fall der Sil-bersteinstraße dem Durchgangsverkehr die parallel ver-laufende Stadtautobahn als Ausweichstrecke ohne Wohn-bebauung zur Verfügung. Für andere belastete Straßenab-schnitte gibt es keine Ausweichstrecken, an der nicht bereits Menschen wohnen oder die Luft- und Lärmbelas-tung ebenfalls erhöht ist. Weitere Lkw-Durchfahrverbote für einzelne Straßenabschnitte sind daher nicht geplant und wären auch StVO1-konform schwer zu begründen.
_________________ 1 Straßenverkehrsordnung
Frage 13: Die Einführung von Tempo 30 auf der Schildhornstraße in Folge mehrerer Klagen von Anwoh-nerinnen und Anwohnern hat zu einer Verringerung der verkehrsbedingten Belastungen durch Feinstaub (-30%), Stickoxide (-18%) und Stickstoffdioxid (-15%) geführt. Zudem hat sich die Zahl der Unfälle dort halbiert. Warum muss der Senat erst durch Klagen von Anwohne-rinnen oder Anwohnern zur Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen gezwungen werden, wie nun möglicherweise auch in der Berliner Allee in Weißensee?
Antwort zu 13: Das Tempolimit in der Schildhorn-straße wurde nicht aufgrund von Klagen von Anwohnen-den eingeführt, sondern ist Teil der Maßnahmen der Luft-reinhalte- und Lärmaktionsplanung, bei der die Einfüh-rung von Tempo 30 in Abschnitten des Hauptstraßennet-zes mit erhöhter Schadstoff- und Lärmbelastung nach Einzelfallprüfung umgesetzt wird, „sofern ein überwie-gend stetiger Verkehrsfluss gesichert ist und die Belange des ÖPNV sowie der anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ausreichend berücksichtigt werden kön-nen“ (Zitat aus dem aktuellem Luftreinhalteplan, S. 165). Diese Rahmenbedingungen sind in der Schildhornstraße erfüllt und werden in weiteren belasteten Straßenabschnit-ten entsprechend geprüft. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen.
Berlin, den 30. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)

  • Eine #gt6 #Straßenbahn der #BVG in der heutigen #endstelle in #adlershof
    Eine<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23gt6">gt6</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23Straßenbahn">Straßenbahn</a></span> der<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23BVG">BVG</a></span> in der heutigen<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23endstelle">endstelle</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23adlershofadlershof' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/152798635_243957903940845_7272745157505803911_n.jpg?_nc_cat=108&ccb=3&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=056tvF_WMRAAX_Qg87h&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=b1a4f2c7b947f65803deb49af639c287&oe=605A9DA3' />

You may also like

Straßenverkehr: Luftqualität und Kfz-Verkehr – Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub, Ozon und Stickstoffdioxid, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: An welchen #Messstellen im Berliner Stadtgebiet wurden an welchen Tagen des Jahres 2014 die #Grenzwerte für #Feinstaub (#PM10), #Stickstoffdioxid (#NO2) und #Ozon (#O3) überschritten? (Bitte nach Messstellen und Tagen aufschlüsseln.) Antwort zu 1: Hinweis: Die Angaben in den folgenden Tabellen sind noch vorläufig, da die Qualitätssicherung und Validierung der Daten für das 2014 noch nicht abgeschlossen ist. In den folgenden Tabellen stehen die Stationscodes für folgende Stationen: MC032 = Grunewald, MC077 = Buch, MC085 = Müggelsee, MC117 = Schildhornstraße, MC124 = Mariendorfer Damm, MC143 = Silbersteinstraße, MC174 = Frankfurter Allee, MC220 = Karl-Marx- Straße, MC010 = Wedding, 042 = Neukölln, MC171 = Mitte Der PM10-Grenzwert von 40 μg/m³ für das Jahresmittel wurde an allen Stationen eingehalten. Tabelle 1 zeigt die PM10-Messwerte für das Jahr 2014 für die Tage, an denen an mindestens einer der Stationen der Tagesgrenzwert von 50 μg/m³ überschritten wurde sowie in der letzten Zeile die Summe der Überschreitungstage im Jahr 2014 für jede Station. Zulässig sind bis zu 35 Überschreitungstage. Mehr als 35 Überschreitungstage traten an den Verkehrsstationen Schildhornstraße, Silbersteinstraße, Frankfurter Allee und Karl-Marx-Straße auf. … Der NO2-Grenzwert von 40 μg/m³ für das Jahresmittel wurde im Jahr 2014 an allen Verkehrsstationen (Schildhornstraße, Mariendorfer Damm, Silbersteinstraße, Frankfurter Allee,Karl-Marx-Straße und Hardenbergplatz) überschritten. Tabelle 2 zeigt die Tage, an denen der 1- Stundengrenzwert für NO2 von 200 μg/m³ überschritten wurde. Zulässig sind 18 Überschreitungen pro Jahr. Damit ist dieser Grenzwert an allen Stationen eingehalten. … Zum Schutz der menschlichen Gesundheit vor Ozon wurde kein Grenzwert festgelegt, sondern ein Zielwert. Dieser Zielwert wurde 2014 in Berlin eingehalten Frage 2: Wie hat sich die Feinstaub-, Ozon- und Stickstoffdioxidbelastung seit Beschluss des aktuellen Luftreinhalteplans im Jahr 2011 entwickelt? Antwort zu 2: Die Luftbelastung ist in der Tendenz sinkend, wird aber besonders bei Feinstaub stark von der Meteorologie geprägt. Die Grenzwerte für Feinstaub konnten in den Jahren 2012 und 2013 an allen Stationen eingehalten werden. In den Jahren 2011 und 2014 wurde der Tagesgrenzwert an mehreren Stationen nicht eingehalten, wobei im Jahr 2011 die maximale Anzahl an einer Station 54 Tagen und in 2014 48 Tage betrug. In 2011 wurde bereits an den Stadtrandstationen der Tagesgrenzwert an 25 bis 26 Tage, in 2014 an 13 bis 20 Tage überschritten, d.h. es gelangte bereits stark vorbelastete Luft nach Berlin. Hinzu kamen in beiden Jahren ungünstige Bedingungen für die Verdünnung von Luftschadstoffen durch häufigere Situationen mit geringer Windgeschwindigkeiten, wenig Turbulenz und niedriger Mischungsschichthöhen. Die Stickstoffdioxidbelastung ist gemittelt jeweils über alle Straßenstationen und. über die Stationen im städtischen Wohngebieten zwischen 2011 und 2014 um etwa 2 μg/m³ zurückgegangen (an Straßen im Mittel von 54 auf 52 μg/m³, in Wohngebieten von etwa 29 auf 27 μg/m³). Die Konzentration an den Stadtrandstationen liegt unverändert bei 14 μg/m³. Die Luftbelastung durch Stickstoffdioxid erreichte 2013 und 2014 an einigen Stationen die niedrigsten Werte seit Beginn der Messungen im Jahr 1987. Die Ozonbelastung stagnierte in allen Jahren auf einem gleichbleibenden Niveau, wobei der Zielwert eingehalten wird. Die Reduzierung der Ozon-Belastung ist nicht Aufgabe von lokalen Luftreinhalteplänen, da es sich bei diesem erst in der Atmosphäre aus anderen Stoffen gebildeten Schadstoff um ein großräumiges Problem handelt und lokale Maßnahmen kaum einen Einfluss haben. Daher ist der Bund zuständig für Maßnahmen zur Reduzierung von Ozon. Frage 3: Laut EU-Luftqualitätsrichtlinie müssen die Feinstaubgrenzwerte seit Juni 2011 und die Grenzwerte für Stickstoffdioxid ab 2015 verbindlich eingehalten werden. Welche Folgen für das Land Berlin haben weitere Überschreitungen der Luftqualitätsgrenzwerte über diese Fristen hinaus in rechtlicher, finanzieller und sonstiger Hinsicht? Antwort zu 3: Werden die Luftqualitätsgrenzwerte überschritten, kann die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren einleiten. Dies würde sich formal gegen die Bundesrepublik Deutschland richten. Ein Vertragsverletzungsverfahren startet mit einem vorgesetzlichen Verfahren, bei dem die Kommission weitergehende Informationen und Gründe für die Nichteinhaltung erfragt und die Abstellung von Verstößen gegen EU-Recht einfordert. Wird keine Einigung erzielt, kann die EU-Kommission gegen den Mitgliedsstaat vor dem Europäischen Gerichtshof klagen. Sollte es zu einer Verurteilung der Bundesrepublik Deutschlands wegen Nichteinhaltung von Grenzwerten kommen, würde der europäische Gerichtshof zunächst die Verletzung des EUVertrages durch Deutschland feststellen, verbunden mit der Auflage, die Vertragsverletzung so schnell wie möglich durch zusätzliche Maßnahmen abzustellen. Erst für den Fall, dass keine ausreichend ambitionierten Maßnahmen geplant und umgesetzt werden, kann es zu einem erneuten Verfahren kommen, an dessen Ende dann die Verhängung von Strafzahlungen stehen könnte, die die Bundesregierung an das Land Berlin als die für die Luftreinhalteplanung zuständige Verwaltungsebene weiterleiten könnte. Zur Höhe etwaiger Strafzahlungen ist keine Aussage möglich, da die Höhe solcher vom Europäischen Gerichtshof festzustellenden Zahlungen von den konkre- ten Umständen des Einzelfalls abhängen. Hinsichtlich der Nichteinhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte gibt es bislang keinen Präzedenzfall. Daneben können bei Grenzwertüberschreitungen Bürgerinnen und Bürger sowie Umweltverbände vor deutschen Verwaltungsgerichten auf Einhaltung der Grenzwerte klagen und zusätzliche Maßnahmen fordern. Die Abwägung, welche Maßnahmen ergriffen werden, liegt dabei weiterhin bei der für die Luftreinhaltplanung zuständigen Behörde. Werden (in Plänen nach Absatz 1 oder 2) Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich, sind diese im Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbauund Straßenverkehrsbehörden festzulegen. Für das Land Berlin besteht bei Überschreitung von Luftqualitätsgrenzwerten die Verpflichtung zur Aufstellung und Fortschreibung eines Luftreinhalteplans sowie zur Umsetzung der darin enthaltenen Maßnahmen. Dabei sind die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit, Verursachergerechtigkeit und Wirksamkeit zu beachten. Frage 4: Welcher Anteil an der Gesamtbelastung durch Feinstaub, Ozon und Stickstoffdioxid ist auf den lokalen und den gesamtstädtischen Kfz-Verkehr zurückzuführen? Antwort zu 4: Der lokale und gesamtstädtische Verkehr trägt zu 76 % zur gesamten Stickstoffdioxidbelastung in verkehrsreichen Straßen bei. Der entsprechende Anteil an der Feinstaubbelastung liegt bei knapp 27%. Ozon ist kein direkter Bestandteil der Kfz-Abgase, sondern entsteht bei Sonneneinstrahlung durch komplexe chemische Reaktionen aus Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen, die aus natürlichen Quellen, aus der Industrie, Verkehr, Kleingewerbe und Kraftwerken stammen. Der ganz überwiegende Teil des Ozons in Berlin stammt aus Quellen außerhalb der Stadt. Ozon wird durch die Kfz- Abgase in den Straßenschluchten abgebaut, bevor es sich am Stadtrand und außerhalb neu bildet. Eine quantitative Angabe des Anteils ist daher nur mit komplexen Modellsimulationen möglich, die für Berlin nicht vorliegen. Frage 5: Welche Maßnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs hat der Senat ergriffen, um luftverunreinigende Emissionen durch Kfz wirksam zu verringern? Antwort zu 5: Vor allem die folgenden bereits umgesetzten oder in Umsetzung befindlichen Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehrs, auf den auch der Luftreinhalteplan verweist, dienen der angestrebten Reduktion des motorisierten Individualverkehrs:  Netzergänzungen und Taktverdichtungen bei SBahn, Straßenbahn und U-Bahn, Verbesserungen im Busnetz,  die barrierefreie Ausgestaltung des ÖPNV an Haltestellen, Bahnhöfen und in Fahrzeugen und wesentlicher Fußverkehrsverbindungen,  die verbesserte Informationsbereitstellung im ÖPNV,  die Förderung des Fußverkehrs (z. B. die Fortführung des Bauprogramms für Fußgängerüberwege),  die Verknüpfung des ÖPNV mit den anderen Verkehrsträgern des Umweltverbunds, vor allem mit dem Radverkehr, Ausbau Fahrradleihsystem,  Förderung des Radverkehrs (vgl. Radverkehrsstrategie mit konkretisiertem Handlungsprogramm),  die Erarbeitung einer Strategie „Parken“ (einschließlich Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung),  Stärkung des Carsharings Frage 6: Plant der Senat, bestehende Ausnahmeregelungen der Umweltzone beispielsweise für Straßenbaumaschinen, Fahrzeuge der Müllabfuhr, Polizei oder Post, für motorisierte Zweiräder oder Fahrzeuge, die für Stadtrundfahrten genutzt werden, zukünftig abzuschaffen oder einzuschränken? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 6: Eine weitere Abschaffung oder Einschränkung von Ausnahmeregelungen für die Umweltzone über die zum 1.1.2015 erfolgte weitgehende Einschränkung ist nicht geplant. Die Ausnahmen für Straßenbaumaschinen, Fahrzeuge der Müllabfuhr, Polizei, motorisierten Zweiräder oder Oldtimer mit HKennzeichen sind national durch die 35. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt und können nicht durch Berlin allein geändert werden. Für die Fahrzeuge der Post gibt es keine eigenen Ausnahmeregelungen. Die Reglungen für lokale Einzelausnahmen für die Umweltzone Berlin wurden zum 1.1.2015 weitgehend abgeschafft. Die Ausnahmeregelung für Fahrzeuge mit besonderer Geschäftsidee, z.B. für Trabi-Safaris, wurde nach Abwägung der Verhältnismäßigkeit unter Einführung einer Stichtagregelung beibehalten, da hier kein Ersatz mit einem neueren Fahrzeug möglich ist. Dies bedeutet, dass es hier nur noch einen Bestandsschutz gibt, aber keine Einzelausnahmen für zusätzliche Fahrzeuge erteilt werden können. Frage 7: Sind angesichts der deutlichen Emissionsminderungen seit Einführung des Lkw-Durchfahrverbots in der Silbersteinstraße im Jahr 2005 weitere Durchfahrverbote geplant? Antwort zu 7: Es sind keine weiteren Lkw- Durchfahrverbote geplant. Für die Silbersteinstraße steht mit der Bundesautobahn (BAB) 100 eine geeignete Umfahrungsstrecke zur Verfügung. Diese Möglichkeit gibt es jedoch nicht für andere hochbelastete Straßen. Frage 8: Welche Schlussfolgerungen hat der Senat aus der Einführung von Tempo 30 auf der Schildhornstraße gezogen, die laut Luftreinhalteplan zu einer Verringerung der Belastungen durch Feinstaub (-30%), Stickoxide (- 18%) und Stickstoffdioxid (-15%) geführt hat? Frage 9: Wenn sich als „Maßnahme zur Reduzierung der Emission von Abrieb und Aufwirbelung“ und der daraus resultierenden Feinstaubbelastung „nur die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bewährt hat“ (siehe DS 17/12017) – warum soll es, wie zuletzt von Stadtentwicklungssenator Geisel (SPD) angekündigt (Tagesspiegel v. 06.01.2015), keine weiteren Ausweisungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen jenseits der Bereiche um Schulen oder Kindertagesstätten geben? Antwort zu 8. Und 9.: Der Senat hat aufgrund der zitierten Auswertungen in den Luftreinhalteplan 2011-17 die Maßnahme 2.12 aufgenommen, mit dem Ziel der „Einführung stadtverträglicher Geschwindigkeiten auf Hauptverkehrsstraßen in Abschnitten, in denen auch 2015 noch mit einer Überschreitung des NO2-Grenzwertes zu rechnen ist“. Da die positive Wirkung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aber nur dann eintritt, wenn ein stetiger Verkehrsfluss mit möglichst geringem Stauanteil gewährleistet werden kann und zudem die Belange des ÖPNV und die Leistungsfähigkeit des Hauptverkehrsstraßennetzes nicht beeinträchtigt werden dürfen, ist für die grundsätzlich in Frage kommenden Abschnitte eine Einzelfallprüfung notwendig, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung eine geeignete Maßnahme darstellt. Bei den zu untersuchenden Problemabschnitten handelt es sich um einzelne Straßenabschnitte des Hauptstraßennetzes, in denen neben der hohen NO2-Konzentration auch eine hohe Lärmbelastung sowie eine erhöhte Unfallgefahr gegeben ist. Wie im Tagesspiegel zitiert, ist eine Ausweisung „im großen Stil“ nicht geplant. Berlin, den 16. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 18. Feb. 2015)

You may also like