Die neuen Wohn- und Gewerbestandorte in #Tegel und #Siemensstadt im Berliner Nordwesten sollen in einigen Jahren direkt miteinander verbunden werden. Erwogen wird dafür ein #autonom fahrender #Pendelbus, wie Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne) am Donnerstag ankündigte. Finanziert werden solle die Verbindung über den #Innovationsfonds des Landes. Berlin will außerdem erreichen, dass bis 2029 die stillgelegte #S-Bahn-Trasse der #Siemensbahn reaktiviert wird.
Auf dem früheren #Flughafengelände in Tegel soll ein Forschungs- und Industriestandort entstehen, Siemens plant zwei bis drei Kilometer Luftlinie seinen Standort unter der Marke #Siemensstadt² zu einem neuen Stadtquartier für Wohnen, Forschung und Gewerbe auszubauen. „Das ist ein Push für den gesamten Nordwesten der Stadt“, sagte Pop.
Pünktlich zum Schuljahresbeginn treten auf mehreren Buslinien spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste in Kraft.
Im #Abendverkehr nach #Sielow, #Dissen und #Striesow erweitert #Cottbusverkehr das #Fahrplanangebot. Montag bis Freitag wird nun eine zusätzliche Fahrt der Linie #44 um 22:16 Uhr über Sielow, Dissen und Striesow weiter über Briesen, Guhrow und Werben nach Burg angeboten. Die Anruffahrt der Linie 15 um 22:16 Uhr entfällt damit. In der Gegenrichtung der Linie 44 gibt es eine neue zusätzliche Verbindung um 21:00 Uhr über Striesow, Dissen und Sielow zum Hauptbahnhof.
Außerdem verbessert Cottbusverkehr durch angepasste bzw. zusätzliche Anruffahrten der Linien #12 und #20 den Anschluss zum Zug in Richtung Berlin in den Morgenstunden. Mit der Umsetzung dieses Aspekts des Nahverkehrsplans der Stadt Cottbus ist nun aus den Ortsteilen #Schlichow, #Dissenchen, #Merzdorf, #Maiberg, #Döbbrick, #Skadow und #Saspow der Anschluss an die Frühfahrt des #RE2 nach Berlin gegeben.
Das neue Schuljahr bringt auch Verbesserungen für den #Schülerverkehr in der Region mit sich. So fährt eine zusätzliche Schülerfahrt auf der Linie #33 über Haasow zur Grundschule in Laubsdorf und eine zusätzliche Fahrt der Linie #25 über Drieschnitz und Kahsel zur Anbindung der Schule Laubsdorf und den Schulstandorten in Cottbus Sachsendorf. Durch die Änderung der Schulzeiten am Cottbuser Humboldt-Gymnasium kommt es zur Anpassung bei einer Nachmittagsfahrt der Linie #29 von Neu Schmellwitz Zuschka in Richtung Peitz.
Alle aktuellen und ab Montag gültigen Fahrpläne sind in den Kundenzentren von Cottbusverkehr in der Stadtpromenade und am Hauptbahnhof, im Internet unter www.cottbusverkehr.de und in der VBB-App „Bus & Bahn“ erhältlich.
Cottbusverkehr wünscht allen Schüler*innen einen guten Start ins neue Schuljahr und bittet alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere im Bereich der Grundschulen in der Region, um besondere Vorsicht und Rücksichtnahme.
Welche #Baumaßnahmen zur #Verbesserung des Angebots des #ÖPNV werden aktuell getätigt (aufgeschlüsselt nach Art der Baumaßnahme, Baubeginn, Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 2:
Welche Baumaßnahmen zur Verbesserung des Angebots des ÖPNV werden bis 2035 getätigt (aufgeschlüs- selt nach Art der Baumaßnahme, geplantem Baubeginn, geplanter Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 3:
Wie tragen die geplanten Baumaßnahmen dazu bei, dass im Mobilitätsgesetz verankerte Ziel der Gleichwer- tigkeit des Angebots des ÖPNV in allen Teilen Berlins und konkret zwischen City und Außenbezirken zu rea- lisieren?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Hierzu sei u.a. erneut auf die Antwort zu Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/27928 verwiesen. Eine bezirksweise Aufschlüsselung von Angebotsverbesserungen oder ÖPNV- Mehrleistungen ist nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll oder aussagekräftig, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNV- Netz für Berlin plant, die Linien zudem bezirksübergreifend verkehren und die Mehrleistun- gen nicht nach Bezirken differenziert erfasst werden.
Die Baumaßnahmen für Ersatzinvestitionen, Weiterentwicklungen des Netzes und Neubau- investitionen und die geplanten Realisierungszeiträume vor und nach 2035 sind im Bedarfs- plan dargestellt und öffentlich einsehbar (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan: https://www.ber- lin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahver- kehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf).
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Fragestellung lässt offen, welche Art von Baumaßnahmen hier gemeint ist. Die Frage müsste klarer definiert werden.
Bis 2035 stehen bei der BVG ca. 1000 Baumaßnahmen für die Sanierung des U-Bahnnet- zes an.“
Hierzu berichtet die Deutsche Bahn AG:
„Es werden zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin di- verse Einzelmaßnahmen zur Grunderneuerung von bestehenden Anlagen und zum weite- ren Ausbau der Infrastruktur durchgeführt. Die Erstellung der geforderten Auflistung ist nicht leistbar. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesse- rung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Neubaustrecken
Maßnahmen zum Neubau von Streckenabschnitten, um Gebiete neu zu erschließen, Ver- bindungen zu verbessern, Netzlücken zu schließen, Reisezeiten zu verkürzen, Kapazitäten auszuweiten etc.:
Pankow: #Nordkreuz-Karow, 2. Baustufe
Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke durch zweigleisigen Ausbau o Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (EÜ) und Kreuzungsbauwerken o Baubeginn: 2017, Inbetriebnahme (IBN): 2021
Die bis 2035 zur Verbesserung des ÖPNV vorgesehenen Maßnahmen sind im ÖPNV Be- darfsplan dargestellt. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Diese Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung der vorhandenen Anlagen sind notwendig, um diese Anlagen weiterhin nutzen zu können; die Anlagen werden damit auch auf dem Stand der Technik gehalten. Teilweise ergibt sich auch aus den Maßnahmen direkt ein ver- bessertes Angebot für die Fahrgäste, z.B. höherer Fahrkomfort durch eine Gleislage, erhöh- tes Sicherheitsempfinden durch bessere Ausleuchtung von Stationen, dichtere Fahrtfolge im Bau- oder Störungsfall durch signalisierten Linksfahrbetrieb, etc.:
Entlastung des Berliner S-Bahnnetzes durch eine zweite Strecke in Nord-Süd-Re- lation
Anbindung des Berliner Hauptbahnhofes (Hbf.) an den S-Bahnring
Baubeginn: 2013, IBN: vsl. 2026
Treptow-Köpenick: AusbaustreckeBerlin-Frankfurt/Oder-> Bahnhof Köpenick
Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs und eines dritten Gleises in Köpenick
Baustart: vsl. 2023, IBN. vsl. 2027“
Frage 4:
Wie viele #U-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Die ältes- ten Wagen sind seit 1964 und die jüngsten Wagen seit Ende 2020 im Fahrgastbetrieb.“
Frage 5:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG:
„
Abbildung: Stand Juni 2021
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Hersteller der U-Bahnfahrzeuge J/JK ist die Fa. Stadler Pankow GmbH. Fahrzeugkosten können aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen nicht benannt werden.“
Frage 6:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
Kleinprofil[U-Bahn-Wagen]
Großprofil[U-Bahn-Wagen]
01.01.2022
474
760
01.01.2023
474
774
01.01.2024
474
774
01.01.2025
500
838
01.01.2026
546
874
01.01.2027
574
896
01.01.2028
574
976
01.01.2029
574
1018
01.02.2030
574
1032
01.01.2031
574
1032
01.01.2032
574
1032*
01.01.2033
574
1032*
01.01.2034
574
1032*
01.01.2035
574
1032*
(Tabelle: Stand: 30.06.2021)
*Im Rahmen des Verkehrsvertrages gibt es die Möglichkeit der Optionsziehung eines 2,5 Minutentaktes auf der U5. Bei Optionsziehung würde sich der Wagenbedarf zu 2032 auf 1.088 Wagen im Großprofil erhöhen.
Wie viele #S-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 7:
Die S-Bahn Berlin GmbH verfügt für den Betrieb derzeit über #655 elektrische Triebwagen, die auf dem mit Stromschienen und Gleichstrom betriebenen Streckennetz der Berliner S- Bahn eingesetzt werden. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um #647 zweiteilige Triebwagen (bestehend aus zwei Wagenkästen) und acht #vierteilige Triebwagen (bestehend aus vier Wagenkästen). Das Durchschnittsalter dieser S-Bahn-Fahrzeuge liegt aktuell bei 22,6 Jahren.
Die Fahrzeuge entsprechen den Anforderungen zum Einsatz auf dem Netz der Berliner S-Bahn. Die Fahrzeuge der Baureihen #480 und #485 verfügen aktuell nicht über die fahr- zeugseitige Ausrüstung für das moderne Zugsicherungssystem #ZBS, dessen Migration im S-Bahn-Netz bis voraussichtlich 2025 abgeschlossen sein wird. Für die Fahrzeuge der Bau- reihe 480 ist eine entsprechende #Umrüstung vorgesehen. Die Fahrzeuge der Baureihe 485 werden nicht mehr umgerüstet, da deren Einsatzende innerhalb der kommenden beiden Jahre zu erwarten ist.
Aktuell werden Fahrzeuge fünf verschiedener Baureihen eingesetzt.
Die Baureihe 480 umfasst 70 zweiteilige Triebwagen. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1990 bis 1994 in Betrieb genommen und haben ein Durchschnittsalter von 28,7 Jahren. Die Anschaffungskosten betrugen rund 77 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von drei bis zehn Jahren gerech- net.
Die Baureihe #481 umfasst 494 zweiteilige und drei vierteilige Triebwagen. Die Fahr- zeuge wurden zwischen 1996 und 2004 in Betrieb genommen. Das Durchschnittsalter dieser Fahrzeuge beträgt 21,0 Jahre. Die Anschaffungskosten betrugen rund 913 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von acht bis 15 Jahren gerechnet.
Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #483 umfasst gegenüberwärtig fünf zweiteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 26 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #484 umfasst gegenwärtig fünf vierteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 44 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die Baureihe 485 umfasst 78 zweiteilige Triebwagen. Die Inbetriebnahme erfolgte in den Jahren 1990 bis 1992. Das Durchschnittsalter beträgt 30,1 Jahre. Die Anschaffungskosten der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge betrugen rund 36 Mio. Euro. Die Fahrzeuge dieser Baureihe werden in den kommenden beiden Jahren das Ende ihrer Einsatzzeit er- reicht haben.
Frage 8:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 8:
In den Jahren 2022 und 2023 werden Fahrzeuge im Rahmen des Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Es handelt sich bei diesen Fahrzeu- gen um 80 4-Wagen-Züge der Baureihe 484 für vsl. rund 714 Mio. Euro und 16 2-Wagen- Züge der Baureihe 483 für vsl. rund 86 Mio. Euro. Das Alter dieser Fahrzeuge wird null Jahre betragen, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Hersteller ist das beauftragte Konsortium Stadler/Siemens.
In den Jahren 2027 bis 2035 werden im Rahmen des öffentlich bekannt gemachten Vergabeverfahrens „Lieferung von Neufahrzeugen (Neu-Fzg.) sowie deren Instandhaltung und Bereitstellung und die Erbringung von Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn der Berliner S-Bahn“ 327 Fahrzeuge beschafft. Zusätzlich besteht die Option auf weitere 213 Fahrzeuge. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um 4-Wagen-Züge mit dem Alter null Jahre, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Das Vergabeverfahren befindet sich derzeit in der Phase der Erstel- lung indikativer Angebote durch die Bietenden.
Frage 9:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 9:
Der Senat geht davon aus, dass die Frage die Deckung der künftigen #Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem durch Fahrgäste und nicht den Bedarf an Fahrgästen meint. Dies voraus- geschickt, geht der Senat davon aus, dass die neu anzuschaffenden Fahrzeuge (siehe Ant- wort auf Frage 8) zusammen mit den Bestandsfahrzeugen (siehe Antwort auf Frage 7) die künftige Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem in den Jahren bis 2035 decken werden.
Frage 10:
Wie viele Trams gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Wie viele #Trams werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, ge- planter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die aktuelle Beschaffung (hauptsächlich Ersatz GT6) sieht 117 Fahrzeuge vor [siehe Ta- belle 1 der Anlage 2]. Der Nutzungszeitraum ist für 32 Jahre geplant. Die Fahrgastkapazi- täten eines 50m langen Fahrzeugs liegt bei ca. 300 Fahrgästen. Die ca. 30 m langen Fahr- zeuge können ca. 180 Fahrgäste aufnehmen.
Tabelle 2 [siehe Anlage 2] zeigt die geplanten Beschaffungen aufgrund des Nahverkehrs- plans (als Mehrleistung und für Neubaustrecken, Stand Juni 2021). Die Preise unterliegen der vertraglichen Vertraulichkeit, der Nutzungszeitraum liegt bei geplanten 32 Jahren. Die Fahrgastkapazitäten für ein 40 m langes Fahrzeug liegt bei ca. 240 Fahrgästen.“
Frage 12:
Wie viele Trams werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)
Antwort zu 12:
Hierzu berichtet die BVG:
„Bedarfan30m-Um-läufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan40m-Umläufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan50m-Umläufe(1 Fahrzeug)
Bedarfan60m-Umläufe(2GT6-Fahrzeugege-koppelt)
gesamt
davon Zwei- richtungsfahr- zeuge
davon Zweirich- tungsfahrzeuge
davon Zwei- richtungsfahr- zeuge
davon Zweirich- tungsfahrzeuge
2021
91
64
157
134
0
0
36
0
284
2022
114
66
141
108
0
0
44
0
299
2023
96
67
164
132
4
4
56
0
320
2024
94
65
170
138
9
9
48
0
321
2025
94
65
170
138
17
17
38
0
319
2026
94
65
170
138
28
28
22
0
314
2027
95
66
155
121
30
30
46
4
326
2028
97
75
178
144
30
30
46
4
351
2029
97
89
178
144
30
30
46
12
351
2030
101
101
193
159
30
30
40
18
364
2031
99
99
209
175
30
30
30
26
368
2032
99
99
235
201
30
30
26
26
390
2033
99
99
266
232
30
30
18
18
413
2034
95
95
289
255
30
30
6
6
420
2035
91
91
296
262
30
30
0
0
417
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgastentwick- lung ab.“
Frage 13:
Wie viele #Busse gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Antriebsart, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Die Anschaffungspreise sind Vertragsbestandteil und vertraulich. Sie können daher nicht veröffentlicht werden. Die restliche Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungs- jahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.
Die oben aufgeführten Fahrzeuge sind einsatzbereit (außer Wartung/Reparaturen) und wer- den im Linienbetrieb eingesetzt. Künftige Verkäufe können an meistbietende Händler erfol- gen.“
Der Hintergrund bzw. Inhalt der Fragestellung zum „geplantem Verkäufer“, und damit ein- hergehend auch die erbetene Angabe zum „aktuellen Stand im Kaufprozess“, ist nicht er- kennbar und kann daher nicht beantwortet werden.
Frage 14:
Wie viele Busse werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, An- triebsart, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer)?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
DIESEL-Antrieb(Anzahl)
ELEKTRO-Antrieb(Anzahl)
Doppel- decker
Einde- cker
Ge- lenk- bus
Summe
Doppel- decker
Einde- cker
Gelenk- bus
Summe
2021
2
32
234
268
2022
176
176
90
90
2023
20
20
2024
61
61
2025
102
199
301
2026
10
173
183
2027
12
175
187
2028
14
202
216
2029
178
35
113
326
2030
297
13
16
326
2031
11
11
2032
90
90
2033
2034
64
64
2035
Summe
198
32
234
464
475
441
939
1.855
Abbildung: Stand Juni 2021
Die noch neu ankommenden Dieselbusse sind Abrufe aus noch laufenden Bestellungen.
Die Inbetriebnahme erfolgt unmittelbar nach Anlieferung und Test der Fahrzeuge. Die An- schaffungskosten ergeben sich aus den noch durchzuführenden Ausschreibungen und Ver- gabeprozessen. Die BVG beschafft grundsätzlich Neufahrzeuge. Die Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungsjahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.“
Die Angaben sind aus Sicht des Senats derzeit abgeschätzte Planzahlen, die sich durch mehrere Einflussfaktoren ändern können. So gibt der Verkehrsvertrag als Leitindikator vor, dass ein „1-zu-1 Ersatz“ der Dieselbusse durch Elektrobusse anzustreben ist. In welchem Maße das gelingt, hängt u.a. auch von der Reichweitenentwicklung der Batterien in den Bussen ab. Zudem spielt die Nachfrageentwicklung, als auch der Ersatz der Busleistung durch Straßenbahnneubaustrecken eine sehr wesentliche Rolle für den Fahrzeugbedarf.
Frage 15:
Wie viele Busse werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr)?
Antwort zu 15:
Hierzu berichtet die BVG:
„Jahr
Anzahl
2021
Ca. 1.560
2022
Ca. 1.545
2023
Ca. 1.560
2024
Ca. 1.590
2025
Ca. 1.650
2026
Ca. 1.690
2027
Ca. 1.715
2028
Ca. 1.740
2029
Ca. 1.800
2030
Ca. 1.830
2031
Ca. 1.810
2032
Ca. 1.810
2033
Ca. 1.775
2034
Ca. 1.730
2035
Ca. 1.720
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgast- und Technologie- entwicklung ab.“
Frage 16:
Wie viele Fahrzeuge gibt es aktuell im Rahmen des Angebots des #BerlKönigs (aufgeschlüsselt nach Alter und Art des Fahrzeugs, Antriebsart)?
Antwort zu 16:
Es sind insgesamt 185 Fahrzeuge konzessioniert (die Elektro-Quote beträgt über 50 Pro- zent). Aktuell kann die Nachfrage aber mit deutlich weniger Fahrzeugen bedient werden. Die Flotte wird eigenwirtschaftlich von einem externen Anbieter betrieben.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat die Nutzung der Kundinnen und Kunden des BerlKönig hinsichtlich des Ziels einer gewünschten Fahrgastbündelung?
Antwort zu 17:
Der Senat verweist hierzu grundsätzlich auf die Antwort der gleichlautenden Frage 17 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056. Die zwischenzeitlichen und aktuellen Bündelungsquo- ten sind aufgrund des durch die Pandemie stark veränderten Mobilitätsverhaltens sowie der Anpassungen am Algorithmus (zur Gewährleistung des notwendigen Abstands gemäß der Infektionsschutzverordnung: maximal drei Fahrgäste aus unterschiedlichen Buchungen) aus Sicht des Senats nicht aussagekräftig.
Frage 18:
Wird der BerlKönig auch in den nächsten Monaten und Jahren weiterhin eingesetzt werden? Was spricht für eine Weiterbetreibung des BerlKönigs, was dagegen?
Antwort zu 18:
Wie bereits in der Antwort zu Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056 ausgeführt, ist ein Weiterbetrieb des BerlKönig im Rahmen der Genehmigung des Erprobungsverkehrs grundsätzlich bis September 2022 möglich: Die Verantwortung dieses eigenwirtschaftlichen Erprobungsverkehrs obliegt der BVG.
Frage 19:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 19:
Zusammenfassend ist der Senat nach 3 Jahren Mobilitätsgesetz der Auffassung: Dass sich viel bewegt in Berlin!
Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie kam die #BVG bzw. deren Vorstandsvorsitzende auf die abwegige Idee, beim Kauf von Fahrscheinen in Bussen künftig ausschließlich eine #bargeldlose Zahlung zu akzeptieren, was selbst bei den Busfahrern gemäß Medienberichten auf ein geteiltes Echo stößt? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu mit: „Die Corona-Pandemie hat zu einer Beschleunigung vieler Entwicklungen im gesellschaftlichen Leben geführt. Insbesondere die starke Zunahme des bargeldlosen Zahlens ist eine Folge, welche auch nach Abklingen der Pandemie erhalten bleibt und sich noch weiter fortsetzen wird. Eine vertriebliche Reaktion der BVG auf diese Entwicklungen ist die Fokussierung des Busvertriebs auf die kontaktlose Zahlweise. Für Kunden und Fahrpersonal ergibt sich dadurch eine Beschleunigung der Prozesse samt reduzierter Kontaktzeiten, da der Tausch von Bargeld vollständig entfällt. Weiterhin entfallen für die BVG die aufwändigen Prozesse des #Bargeld-Sortierens und der Umgang mit Buskassen, welche das #Fahrpersonal bislang oft selbstständig lagern und regelmäßig am Betriebshof leeren musste. 2 Das #kontaktlose Bezahlen wurde als Test eingeführt, den wir mit Befragungen der Fahrgäste begleiten. Nach Auswertung des Tests soll über die dauerhafte Umsetzung entschieden werden. Hierfür steht die BVG im engen Austausch mit dem Verkehrsverbund BerlinBrandenburg (VBB) sowie der zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“ Der Senat weist darauf hin, dass es sich hierbei um ein #Pilotprojekt handelt, dem die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger zunächst bis zum Ende dieses Jahres zugestimmt hat. Ferner wurde vereinbart, dass durch den Verkauf einer #Guthabenkarte in einem dichten Netz von Anbietenden eine anonyme, weitergabefähige und leicht zugängliche Alternative zur Bargeldzahlung geschaffen wird. Der Einstiegspreis dieser Karte ist niedrig anzusetzen und so zu wählen, dass die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als Bestandteil der Daseinsvorsorge nicht erschwert wird. Hierzu wird die BVG bis Ende des Jahres eine erste Evaluation durchführen. Frage 2: Wie soll die bargeldlose Zahlung aussehen? Werden alle EC- und Kreditkarten akzeptiert? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Technisch wurden die bestehenden Verkaufsgeräte im Bus mit einem Lesegerät (KombiChipkartenleser) für kontaktlose Bezahlkarten sowie einem LTE-Modem und integrierter Antenne ausgerüstet. Das Lesegerät stellt via LTE eine Verbindung zum Zahlungsdienstleister (Netzbetreiber) her, um die Zahlungsfreigabe durch den Kartenherausgeber online zu erteilen. Die gesamte Transaktion ist in wenigen Sekunden abgeschlossen, da die Legitimation des Kartenbesitzers durch PIN-Eingabe oder Unterschrift entfällt. Folgende Karten und Zahlungsweisen werden akzeptiert: · MasterCard · VISA · American Express · Diners Club International · Girocard · Maestro · VPAY · Apple Pay · Google Pay“ Frage 3: Welche Kosten entstehen der BVG für die Abrechnung von tausenden Kleinstbeträgen am Tag, deren elektronische Buchung mehr als unwirtschaftlich sein dürfte? 3 Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Die BVG muss, wie bisher auch, weiterhin tausende Kleinstbeträge täglich verarbeiten. Allerdings ist die elektronische Buchung dieser Beträge deutlich kostengünstiger und einfacher als der bisherige Bargeldprozess. Weiterhin entfallen für die BVG die aufwändigen Prozesse des Bargeld-Sortierens und der Umgang mit Buskassen, welche das Fahrpersonal bislang oft selbstständig lagern und regelmäßig am Betriebshof leeren musste.“ Dem Senat liegen darüber hinaus keine Kenntnisse über die Kosten der bargeldlosen Zahlung und der Bargeldhandhabung vor. Der Vertrieb von Fahrausweisen ist eine Leistungspflicht aus dem mit der BVG geschlossenen Verkehrsvertrag, wird nicht separat von diesem vergütet. Ein zusätzlicher Vergütungsanspruch der BVG entsteht bei etwaigen Kostensteigerungen nicht. Frage 4: Kann die BVG nachvollziehen, dass das Bezahlen mit Bargeld in Deutschland eine individuelle Freiheit darstellt und es Menschen gibt, die nicht bei den Kreditkartenfirmen eine elektronische Spur mit ihren Einkaufsdaten usw. hinterlassen wollen? Warum wird auf diese nicht geringe Bevölkerungsgruppe nicht mit der weiteren Möglichkeit einer Barzahlung eingegangen? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu mit: „In den vergangenen 18 Monaten war aufgrund der Corona-Schutzmaßnahmen der Vordereinstieg in unseren Bussen gesperrt und damit auch kein Ticketverkauf beim Fahrpersonal möglich. Unsere Fahrgäste haben sich in diesen eineinhalb Jahren daran gewöhnt, vor dem Fahrtantritt einen Fahrschein per anderen Wege zu beschaffen. Dies ist auch weiterhin und per Bargeld möglich. Die BVG hat zudem eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um den Erwerb von Fahrscheinen gegen Bargeld weiterhin einfach zu gestalten. Gleichermaßen wird sie noch weitere Maßnahmen ergreifen. Aktuell ist es beispielsweise weiterhin möglich, an den über 700 #Automaten der BVG Fahrscheine gegen Bargeld zu erwerben. Zusätzlich stehen in Berlin weitere rund 500 stationäre Automaten der S-Bahn Berlin zur Verfügung. Ebenso stehen die neun Kundenzentren der BVG sowie die sieben Kundenzentren der S-Bahn an zentralen Standorten in vielen Bezirken zur Verfügung. Berlinweit verbreitet sind auch die privaten #Agenturen als Vertriebsstellen der BVG. Aktuell sind ca. 350 Agenturen bei der BVG unter Vertrag. Zukünftig wird die BVG das Netz der privaten Agenturen weiter ausbauen und dabei besonderes Augenmerk auf Orte in den Außenbezirken Berlins legen. Wichtigste zusätzliche Maßnahme für den Erwerb eines Fahrscheins im Bus auch ohne Kredit- oder Girokarte ist die Einführung einer Guthabenkarte, welche dann auch als Zahlungsmittel im Bus eingesetzt werden kann. Die Guthabenkarte kann anonym zum Beispiel mit Bargeld aufgeladen und im Bus zum kontaktlosen Bezahlen eingesetzt werden. 4 Das kontaktlose Bezahlsystem erleichtert z.B. Besuchern aus anderen Ländern den Fahrscheinkauf enorm. Eine große Gruppe derer, die möglicherweise nicht über KartenZahlungsmittel verfügen, ist zudem gar nicht betroffen, nämlich die Schüler. Sie haben ein kostenloses Ticket.“ Frage 5: Ist der BVG bekannt, dass es gerade viele ältere Menschen gibt, die überhaupt keine EC- oder Kreditkarte besitzen und damit keine Möglichkeit der bargeldlosen Zahlung haben? Wie sollen sie – gerade in den Außenbezirken weitab eines BVG-Kundencenters – künftig ihre Fahrscheine erwerben, wenn dies nicht mehr im Bus selbst möglich ist und sich gerade bei Gelegenheitsfahrten der Kauf einer Monatskarte nicht lohnt? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu mit: „Siehe dazu die Ausführungen unter Frage vier. Zusätzlich ist insbesondere für Gelegenheitsfahrten eine Bevorratung z.B. mit 4-Fahrten-Karten möglich. Mit der Bevorratung geht zusätzlich ein Preisvorteil einher, da eine Fahrt mit der 4-Fahrten-Karte um gut 21 Prozent günstiger ist als eine Einzelfahrt.“ Frage 6: Ist geplant, in den Straßenbahnen, U-Bahnen auf den Fähren ebenfalls nur noch bargeldlos an den Automaten zahlen zu können? Wenn ja, wann ist hier eine Umstellung geplant? Antwort zu 6: Die BVG teilt hierzu mit: „Aktuell läuft bei der BVG eine Markterkundung mit bargeldlosen Automaten in der Straßenbahn. Nach Abschluss der Markterkundung wird diese ausgewertet und die strategische Ausrichtung festgelegt. In U-Bahn-Fahrzeugen gibt es keine Vertriebstechnik. Die stationären Automaten auf den U-Bahnhöfen akzeptieren Bargeld und bargeldlose Zahlung.“ Frage 7: Hat der Aufsichtsrat der BVG der Umstellung auf die bargeldlose Zahlung zugestimmt? Wenn ja wann und auf welcher Sitzung? Wenn nein, warum wurde er an solch einer grundlegenden Entscheidung nicht beteiligt? Antwort zu 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Aufsichtsrat der BVG wurde über das Vorhaben in mehreren Sitzungen informiert.“ Der Senat teilt dazu mit, dass die informierende Kenntnisnahme des Aufsichtsrates der BVG nicht bedeutet, dass der Senat oder die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger bzw. Tarifgenehmigungsbehörde dem Vorgehen zugestimmt hat. Wie in der Antwort zu der Frage 1 ausgeführt wird, handelt es sich um ein Pilotprojekt, das zunächst bis zum Ende dieses Jahres läuft und von der BVG zu evaluieren ist. Im Zuge der ersten Evaluation wird die BVG insbesondere nachzuweisen haben, dass durch die Verwendung einer Guthabenkarte die Nutzung des ÖPNV nicht erschwert wurde und dass ihr Erwerb in einem dichten Netz von Anbietern im Zeitpunkt der 5 Einstellung des Bargeldverkaufs von Fahrausweisen in den Bussen ermöglicht wurde. Erst nach Abschluss der Pilotphase wird das weitere Vorgehen anhand der gewonnenen Erkenntnisse zwischen der BVG und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgestimmt. In jedem Fall wird die einfache Nutzung des ÖPNV für alle Bevölkerungsgruppen weiterhin zu gewährleisten sein. Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Criewen – Leise, sauber und informativ zum einzigen #Auennationalpark Deutschlands in Brandenburg: Der erste von zwei Bussen der Uckermärkischen #Verkehrsgesellschaft (#UVG) wurde auf einen #wasserstoffbasierten Antrieb umgerüstet und heute gemeinsam durch Klimaschutzminister Axel Vogel, Verkehrsminister Guido Beermann und Uckermark-Landrätin Karina Dörk vorgestellt. Das europaweit erste Pilotprojekt fördert das Land über den Zukunftsinvestitionsfonds in Höhe von rund 1 Millionen Euro.
„Die Umrüstung von zwei #Nationalparkbussen ist das erste Projekt unseres Klimaschutzministeriums aus dem Zukunftsinvestitionsfonds des Landes“, so Klimaschutzminister Axel Vogel. „Es ist das erste Mal in Europa, dass im öffentlichen Personennahverkehr konventionelle Dieselbusse aus dem vorhandenen Bestand auf Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik umgerüstet wurden. Gerade im Hinblick auf die anstehende Umsetzung der „Clean-Vehicle-Richtlinie“ der Europäischen Union ist das Projekt von besonderer Bedeutung“, erklärt Axel Vogel. „Das Projekt bestätigt auch den Charakter der Brandenburger Großschutzgebiete als Modellregionen für eine nachhaltige Entwicklung im ländlichen Raum.“
Über den #Zukunftsinvestitionsfonds werden investive Ausgaben des Landes finanziert, unter anderem zur Förderung des Klimaschutzes. Das Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz fördert daraus ebenfalls die Renaturierung von Mooren und eine standortangepasste Staubewirtschaftung, aber auch die klimagerechtere landwirtschaftliche Nutzung durch standortgerechtere Tierhaltung und dezentrale Verwertung von Biomassen und Nutztieren.
Klimaschutzminister Axel Vogel: „Die Klimakrise erfordert zügig innovative Lösungen und überzeugende Best-Practice-Beispiele, um zu zeigen: Es geht auch anders. Der Umbau von gebrauchten Bussen mit Verbrennungsmotor zu einem klimaschonenden Antriebssystem, die im Liniennetz eingesetzt werden, ist so ein Beispiel, das hoffentlich bald Schule machen wird. Die Wasserstoffbusse im Nationalpark verbinden das Angenehme mit dem Nützlichen. Die Fahrgäste reisen leise, klimaschonend und zugleich gut informiert. Die Busse sind deshalb eine weitere Attraktion im einzigen Auennationalpark Deutschlands.“
Verkehrsminister Guido Beermann: „Wir wollen die Verkehrswende und den Klimaschutz voranbringen. Innovative Lösungen für Antriebstechnologien sind ein wichtiger Teil der Lösung für klimaneutrale Mobilität in Brandenburg. Mit ihren Wasserstoffbussen gehen die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft und der Nationalpark Unteres Odertal mit gutem Beispiel voran. Das Projekt zeigt, dass nicht nur der Neu- sondern auch der Umbau von Fahrzeugen ein erfolgreicher Weg für klimafreundliche und zukunftsfähige Mobilitätsangebote im ÖPNV sein kann. Im Nationalpark trägt es zu einer nachhaltigen Tourismusgestaltung und dem Erhalt eines Erholungsgebietes mit einem der artenreichsten Lebensräume Deutschlands bei.“
Auch im Hinblick auf regionale Wertschöpfung punktet dieses Projekt: Die #Wasserstoffbusse werden mit grünem Wasserstoff betrieben, den das Unternehmen #ENERTRAG mit #Windenergie aus der Uckermark erzeugt hat.
Das Bundesgesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge definiert Mindestziele für beschaffte emissionsarme und -freie Busse im ÖPNV für den ersten Referenzzeitraum bis Ende 2025 bei 45 Prozent und für den zweiten Zeitraum bis Ende 2030 bei 65 Prozent. Mindestens die Hälfte der beschafften Busse muss emissionsfrei sein. Die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft (UVG) und der Nationalpark Unteres Odertal haben nun den ersten von zwei Bussen entsprechend umrüsten lassen. Der ab Ende September 2021 im Fahrbetrieb eingesetzte erste Wasserstoffbus wird auf der PlusBus-Linie zwischen Prenzlau und Schwedt sowie auf der Nationalparklinie 468 zum Einsatz kommen. Damit wird er auch das Nationalparkzentrum in Criewen anfahren, um Besucherinnen und Besucher am Nationalparkhaus aufzunehmen und abzusetzen.
Beide Busse mit dem klimaneutralen Antrieb fungieren zudem als rollende Informationszentren des Nationalparks: Reisende können sich während der Fahrt audiovisuell über das untere Odertal informieren. Die Besonderheiten und Sehenswürdigkeiten werden im Bus in kurzen Filmclips vorgestellt. Das gesamte Businterieur greift von den Sitzen über die Haltestangen bis hin zu kleinen Ausstellungsbereichen das Nationalparkleitbild „Natur Natur sein lassen“ auf.
Die Umrüstung der beiden Busse auf die innovative Technologie erfolgte durch das Unternehmen Clean Logistics, das bereits Erfahrungen mit der erfolgreichen Umrüstung schwerer Diesel-LKW auf Wasserstoff-Hybrid-Antrieb hat und dabei durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert wurde.
„Durch die neue EU-Regelung erwarten wir bei 33.000 in Deutschland eingesetzten Bussen einen Schub, deshalb hat dieses innovative Projekt des Nationalparks und der UVG in der Uckermark eine so große Bedeutung für uns“, so die Clean-Logistics-Geschäftsführer Dirk Lehmann und Dirk Graszt.
Neben dem Einsatz der Wasserstoff-Brennstoffzelle bringt die Umrüstung auch den Einbau eines elektrischen Antriebsstranges in die Fahrzeuge mit sich.
Eine solche Fuel-Cell-Electric-Vehicle-Umrüstung (FCEV) von Bussen bietet gleich mehrere Vorteile: Beim Umbau werden gegenüber einem Neubau viele Ressourcen geschont – es handelt sich hierbei also um die ökonomisch-ökologisch sinnvollste Lösung. Zudem müssen sich Busfahrerinnen und -fahrer nicht auf einen neuen Fahrzeugtyp einstellen. Derzeit gibt es keine Angebote von den hierzulande am häufigsten genutzten Marken, sodass bei einem Neukauf von Bussen zunächst auf andere Hersteller umgestellt werden müsste.
Frage 1: Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet der Senat seine Antwort? Antwort zu 1: Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von 2 dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer #Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019- 2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl. Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a. als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des Nahverkehrsplans ein. Frage 2: Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen? Antwort zu 2: Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen. Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der #Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/ Frage 3: Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen Berlins miteinander vergleichbar gemacht? Antwort zu 3: Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert. 3 Frage 4: Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen? Antwort zu 4: Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw. Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl. des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße (Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108) inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie der Roedernstraße. Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt. Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a. die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant. Frage 5: Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)? 4 Antwort zu 5: Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst. Reinickendorf · 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220 zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab 05:30 Uhr bis 23:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr) · 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr) Treptow-Köpenick · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8- Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #163 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf der Linie #363 zu allen Betriebszeiten · 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) 5 · 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr) · 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum (neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr) Marzahn-Hellersdorf · 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16 (neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab 09:00 Uhr bis 00:00 Uhr) · 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398 (neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab 10:00 Uhr bis 23:00 Uhr) Frage 6: Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 6: Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen. Frage 7: Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 7: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Frage 8: Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 8: Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen. 6 Frage 9: Wie und warum bewertet der Senat a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn? b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel? c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER? d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord? e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel? Frage 10: Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren? Antwort zu 9 und 10: Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23 ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der #Wirtschaftlichkeit. Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist. Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen: · Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000 Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung: erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner Gebiet wäre nicht zielführend. · Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu 40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten. · Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden worden. · Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000 Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit (Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung 7 von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige Anbindung der Urban Tech Republic. Frage 11: Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der Senat dies? Antwort zu 11: Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen, Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten historischen Busse. Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123 U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind. Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet werden. Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020). Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen. Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen kompensiert. Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit ausgedehnt werden. Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung 8 zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll. Frage 12: Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)? Antwort zu 12: Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422. Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden „Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen Mehraufwand verursacht. Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen: · U-Bf. Oskar-Helene-Heim · U-Bf. Freie Universität (Thielplatz) · U-Bf. Podbielskiallee · U-Bf. Parchimer Allee · U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz · U-Bf. Karl-Marx-Straße · U-Bf. Blissestraße · U-Bf. Adenauerplatz · U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz · U-Bf. Halemweg · U-Bf. Rüdesheimer Platz · U-Bf. Kurfürstenstraße · U-Bf. Viktoria-Luise-Platz · U-Bf. Zwickauer Damm · U-Bf. Nauener Platz 9 · U-Bf. Schlossstraße · U-Bf. Eisenacher Straße · U-Bf. Spichernstraße (U3) · U-Bf. Spichernstraße (U9) · U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant: Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) CharlottenburgWilmersdorf 2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) FriedrichshainKreuzberg 2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) TempelhofSchöneberg 2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau (Aufzug) Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau (Aufzug) 10 Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor. Frage 13: Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt? Antwort zu 13: Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit 2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs entstehen können, abzumildern. Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen. Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des ÖPNV-Systems finanzieren zu können. Frage 14: Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 14: Nein. Berlin, den 20. Juli 2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Zuge des Ausbaus der #Bahnstrecke „#Dresdner Bahn“ im Süden Berlins müssen Berliner etliche Einschränkungen hinnehmen. Eine Herausforderung für #Autofahrer könnte der neue Bauabschnitt des Großprojekts werden, mit dem die Sperrung des #Bahnübergangs#Buckower Chaussee einhergeht. Die Deutsche Bahn AG will den Übergang bauarbeitenbedingt vier Jahre lang sperren und den #Fahrzeugverkehr umleiten.
Das Unternehmen will die Bauarbeiten voraussichtlich im vierten Quartal 2022 aufnehmen und 2026 beenden. Das geht aus einer schriftlichen Anfrage des CDU-Abgeordneten Christian Zander hervor. Für Autofahrer werden zwei #Umleitungsstrecken eingerichtet. „Einerseits eine südliche #Umfahrungsmöglichkeit mit Umleitung über die #Barnetstraße, den Schichauweg und die Motzener Straße. Andererseits eine nördliche Umfahrungsmöglichkeit mit Umleitung über den #Richard-Tauber-Damm, die Säntisstraße, die Zehrensdorfer Straße und die Motzener Straße“, heißt es in der Antwort.
Aufzüge sorgen für barrierefreien Zugang zum Bahnsteig Die #Fußgängerüberführung südlich des Bahnhofs soll laut Antwort für die Zeit der Bauarbeiten erweitert werden und Aufzüge sowie eine Rampe bekommen, damit der barrierefreie Zugang zum Bahnsteig garantiert werden kann. Die Bahnsteige müssen für deren Umbau richtungsweise zwischen 2024 und 2025 gesperrt werden. „Derzeit geht die DB AG von einer Sperrung von je sechs Wochen pro Richtung aus“, heißt es in der Antwort.
#Potsdam – Kein Knattern, kein Vibrieren, kein Motorgrollen: Leise und #geschmeidig setzt sich der voluminöse #Doppeldeckerbus am Luisenplatz in Bewegung und verursacht dabei kaum mehr Lärm als ein Föhn. Seit Juni schnurrt Potsdams erster #Elektro-Bus durch die Stadt und erfreut damit nicht nur die Kund:innen von Potsdam #City Tour: „Auch Anwohner am Neuen Garten finden den Bus gut, weil er so leise ist“, sagt Susanne Lang, Geschäftsführerin des Sightseeing-Unternehmens.
Verfahren entwickelt, um Diesel- in #E-Bus umzuwandeln Der Bus wirkt äußerlich wie ein 40 Jahre altes Modell, doch unter der #Motorhaube befindet sich eine #Batterie. „Ich habe schon 2013 mit dem Gedanken gespielt, die Busse auf Elektro umzustellen“, sagt Dirk Poguntke, der sich mit Lang die Geschäftsführung von Potsdam City Tour teilt. Doch war sein Plan nicht, einen Elektro-Bus zu kaufen, sondern einen #Dieselbus umzurüsten – und zwar selbst. Der 52-jährige Berliner ist Diplom-Ingenieur für Maschinenbau und hat ein Verfahren entwickelt, um Dieselbusse in Elektro-Busse umzuwandeln.
Dazu wurde der alte #Sightseeing-Doppeldecker komplett entkernt: Motor, Getriebe, Tank – alles kam raus, bis nur noch das Skelett des Fahrzeugs übrig war. Rund drei Wochen dauert ein Umbau und kostet rund 350 000 Euro, dafür gab es auch Förderung vom Bund. Die Batterien haben eine Reichweite von 140 Kilometer – völlig ausreichend für den Einsatz in Potsdam, nachts sind die Busse ohnehin nicht im Betrieb und können aufladen. Das lohnt sich: Eine Aufladung pro Tag kostet etwa 25 Euro, die Tankkosten für den Diesel betragen rund das Doppelte, sagt Lang.
