Straßenverkehr: A100 Ersatzbau der Westendbrücke – mehr Lärm und Luftschadstoffe für weitere 60 Jahre, aus Senat

Frage 1:
Hat der Senat die #Planung der #DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs und -bau Gmbh) für den
#Ersatzbau der #Westendbrücke (#WEB) an der #A100 FRN (Fahrtrichtung Nord) beauftragt, welche
Auftragssumme liegt der Planung zugrunde und wann wurde die beauftragte Planung von der DEGES
vorgelegt?
Antwort zu 1:
Der Rahmendienstleistungsvertrag mit der DEGES vom 18.03.2015 / 31.03.2015 bildet die
Grundlage für den Abschluss von Einzeldienstleistungsverträgen. Der am 11. Mai 2015
geschlossene Einzel-Dienstleistungsvertrag für die grundhafte Erneuerung /
Instandsetzung der A 111 ab der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis zum
Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke wurde
aufgrund des unmittelbaren verkehrlichen Zusammenhangs der Maßnahme (ggf.
erforderliche Umleitungsstrecken, temporäre Fahrbahneinschränkungen) am 20.10.2015
um die Westendbrücke ergänzt. Ab dem 01.01.2020 hat die AdB gesetzeskonform alle
Verträge mit der DEGES einschließlich aller Akten übernommen. Zum derzeitigen
Auftragsvolumen für die beauftragte Planung und dem detaillierten Planungsstand kann
der Senat daher keine Angaben machen.

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Straßenbahn-Neubaustrecken Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente) II, aus Senat

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Frage 1:
Welche #Trassenführung – durch welche Straßen, in welcher Gleislage, wo auf unabhängigem bzw.
besonderen #Bahnkörper und wo im #Mischverkehr – ist die Vorzugsvariante?
Antwort zu 1:
Die fachplanerisch zu bevorzugende #Trassenvariante verläuft entlang folgender Straßen:
#Pasedagplatz#Rennbahnstraße#Romain-Rolland-Straße – nördlich der #Sleipnerstraße –
#S-Bahnhof #Pankow-Heinersdorf – Unterquerung des Brückenbauwerks der Prenzlauer
#Promenade und weiter parallel zur #Granitzstraße bis zum S- und #U-Bahnhof #Pankow mit
einer Einbindung in die Bestandsstrecke. Die konkrete Ausgestaltung des Straßenraums
inklusive der konkreten Gleislage ist Bestandteil der nachfolgenden Planungsphasen
(Vorplanung).
Frage 2:
Wie lang ist sie?
Antwort zu 2:
Die Länge der fachplanerisch zu bevorzugenden Trassenvariante beträgt ca. 5 Kilometer.
2
Frage 3:
Wie wurden die Varianten aus der 1. Stufe der Voruntersuchung bewertet? Bitte Einzelwertungen der
Kriterien gem. Seite 20/28 der Präsentation vom 5. November 2018 (siehe Bildauszug), jeweils
Erläuterungen und Begründungen dazu sowie die Reihenfolge der Platzierung angeben.
Antwort zu 3:
Die ermittelten Trassenvarianten wurden nach den dargestellten Zielgruppen mit Punkten
fachplanerisch bewertet. Je Kriterium innerhalb der Zielgruppen waren dabei maximal 5
Punkte (0= nicht umsetzbar, 1= sehr kritisch bis 5= sehr gut) erreichbar. Folgender
Abbildung können die Bezeichnungen und Führungen der einzelnen Varianten
entnommen werden:
3
Nachstehender Tabelle sind die Bewertungen der 1. Stufe inkl. Rangfolge zu entnehmen.
Die angegebenen Zielgruppen-Bewertungen geben die Summe der Punkte der einzelnen
Kriterien (siehe obige Tabelle) wieder:
Die Trassenvarianten 4A und 5A schneiden nach der Punktesumme am besten ab.
Die später in den Planungsprozess eingebrachte Variante 4C ist der Variante 4A ähnlich
bzw. wurde in Erwartung eines noch besseren Ergebnisses als Alternative zu dieser
entwickelt. Daher erfolgte die nachträgliche Setzung der Variante 4C (nördlich der
Bebauung der Sleipnerstraße) für die Bewertung der Stufe 2.
Frage 4:
Welche Verlagerungseffekte und wie viele Umsteigende vom Kfz-Verkehr auf die Straßenbahn pro Tag
werden in den Grundlagenuntersuchungen prognostiziert (vgl. S18 / 25 004, Frage 9)?
Antwort zu 4:
Auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt des Planungskorridors zwischen
Heinersdorf Nord (Wendeschleife) und der Haltestelle S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf
wird eine Nachfrage von ca. 10.200 Personenfahrten/Tag prognostiziert. Dieser
Nachfragezuwachs setzt sich aus Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr
(MIV), sonstigen Neuverkehren und internen Verlagerungen des öffentlichen Verkehrs
(ÖV) zusammen.
4
Frage 5:
Wie lautet „die Begründung der Auswahl und anschließende Bewertung“ – siehe Punkt 4 im Auszug aus der
Präsentation vom 5. November 2018, Seite 26 (siehe Bildauszug):
Antwort zu 5:
Die fachplanerisch zu bevorzugende Variante 4C schneidet in der Gesamtbewertung über
alle Zielgruppen besser als oder gleich gut wie die zweitplatzierte Variante 4A ab (siehe
Tabelle in Antwort zu 3.). Sowohl in Bezug auf die Gesamtpunktzahl als auch im
paarweisen Vergleich erweist sich die Variante 4C als vorteilhafteste Trassenvariante und
ist damit die fachplanerisch zu bevorzugende Variante.
Frage 6:
Für welche Varianten erfolgte die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung?
Antwort zu 6:
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung wurde für die fachplanerisch zu bevorzugende Variante
vorgenommen.
Frage 7:
Nach welchem Verfahren erfolgte die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung?
Antwort zu 7:
Für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde das bundesweit eingeführte Verfahren der
Standardisierten Bewertung zur Anwendung gebracht, das die Voraussetzung für eine
Finanzierung von ÖV-Maßnahmen aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) ist.
Frage 8:
Welche Ergebnisse wurden dabei ermittelt?
5
Frage 9:
Welche Kosten-Nutzen-Verhältnisse wurden dabei ermittelt?
Antwort zu 8 und 9:
Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für die fachplanerisch zu bevorzugende
Variante auf 1,15. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen
nachgewiesen.
In der Antwort auf S18/25004 heißt es: „In der ersten Stufe der Variantenbetrachtung wurden die
verschiedenen Varianten einer qualitativen Bewertung unterzogen und entsprechende Bepunktungen
vorgenommen. Die Varianten mit den meisten Punkten wurden in einer zweiten Stufe vertiefend beurteilt,
indem eine quantitative Beurteilung durchgeführt wurde. Die Details können nach der Veröffentlichung dem
Kurzbericht entnommen werden.“
Frage 10:
Wann und wo wird dieser „Kurzbericht“ veröffentlicht?
Antwort zu 10:
Die zusammenfassende Darstellung aller Ergebnisse wird nach erfolgter
Beschlussfassung im Senat auf der Homepage der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz bereitgestellt.
Frage 11:
Warum soll lediglich ein „Kurzbericht“ veröffentlicht werden und nicht die vollständigen Untersuchungen?
Antwort zu 11:
Der Arbeitsprozess wird über technische Berichte dokumentiert. Alle wesentlichen
Sachverhalte aus dem Arbeitsprozess – dies umfasst die Begründung der Trassenverläufe
und die Bewertungen der Varianten – werden für bessere Lesbarkeit und höhere
Verständlichkeit in einem Bericht zusammengefasst. Dieser hat den internen Arbeitsbegriff
‚Kurzbericht‘.
Frage 12:
Wo im Streckenverlauf sind – entsprechend den in S18 / 25 004 genannten Vorüberlegungen – in welcher
Fahrtrichtung und welcher Lage zu den Knotenpunkten Haltestellen vorgesehen?
Antwort zu 12:
Die genaue Ausgestaltung der Haltestellen und ihrer Lagen an den Knotenpunkten ist
Bestandteil der weiteren Planungsschritte. Hierzu können im gegenwärtigen
Planungsstadium noch keine abschließenden Aussagen getroffen werden. Folgende
Haltestellen sind nach derzeitigem Planungsstand vorgesehen:
· Pasedagplatz
· Rennbahnstraße/ Gustav-Adolf-Straße
· Romain-Rolland-Straße/ Verbrauchermarkt
6
· Heinersdorf Kirche im Zentrum der Ortslage Heinersdorf
· Heinersdorf Wendeschleife
· S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf
· Retzbacher Weg
· Granitzstraße/ Neumannstraße
· S-Bahnhof Pankow
In der Antwort auf S18/21857 von 19. Dezember 2019 heißt es: „Aufgrund der erforderlichen
Planungsschritte und der vielfältigen Interessen bei derartigen Vorhaben hat sich die Verkehrsverwaltung auf
einen mehrstufigen Beteiligungsprozess für die laufenden Straßenbahnausbaumaßnahmen verständigt. In
diesen verschiedenen Schritten wird jeweils vor der Weiterführung der Planungen und vor etwaigen
abschließenden (politischen) Beschlüssen eine Beteiligung durchgeführt, um die Hinweise aller
Interessierten einzusammeln und in das Verfahren einspeisen zu können.“ Gemäß S18 / 25 004 „bildet diese
[gem. unter 1 genannter Präsentation inzwischen abgeschlossene, Anm. d. Verf.] Untersuchung die
Grundlage für eine Senatsbefassung über eine weitere Konkretisierung der Planungen.[…] Der Senat
beschließt auf Grundlage dieser Untersuchungen, ob weitere detaillierte Planungsschritte eingeleitet
werden.“
Frage 13:
Gemäß unter Punkt 1 genannter Präsentation wird ein „Senatsbeschluss im 2. Halbjahr 2020 angestrebt“.
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen vorher in welchem Zeitraum und mit welchen Mitwirkungsund Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
Frage 14:
Falls vor dem Senatsbeschluss keinerlei Beteiligung vorgesehen ist, warum nicht?
Antwort zu 13 und 14:
Die Öffentlichkeit wurde im Rahmen der Grundlagenuntersuchung ins Verfahren
einbezogen. Während der Durchführung der Grundlagenuntersuchungen haben eine
Akteursrunde und ein BürgerInnen-Dialog stattgefunden (Akteursrunde, am 8. Oktober
2018, bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Am Köllnischen
Park 3, 10179 Berlin, und BürgerInnen-Dialog, am 7. November 2018, in der Max-BillSchule (OSZ), Gustav-Adolf-Str. 66, 13086 Berlin). Die Hinweise aus dem
Teilnehmendenkreis beider Veranstaltungen sind in die Grundlagenuntersuchung
eingeflossen.
Mit einem Senatsbeschluss würde über eine Aufnahme der Maßnahme in die
Investitionsplanung beschlossen und die weitere Beteiligung gemäß der folgenden
Planungsschritte erfolgen – d.h. die frühzeitige Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger
nach § 25 Verwaltungsverfahrensgesetz sowie gesetzliche Beteiligung in der
Planfeststellung. Konkrete Termine können zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht benannt
werden.
Nach einem positiven Senatsbeschluss erfolgt die Vorplanung. Auch dies gemäß oben zitierter Aussage ein
Anlass für „Beteiligungen“.
Frage 15:
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen wann und mit welchen Mitwirkungs- und
Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
7
Frage 16:
Welche Arten und Formate der Beteiligung sollen nach Abschluss der Vorplanung mit welchen Mitwirkungsund Einflussmöglichkeiten durchgeführt werden?
Frage 17:
Falls nach Abschluss der Vorplanung keinerlei Beteiligung vorgesehen sein sollte, warum nicht?
Antwort zu 15, 16 und 17:
Die Informationen zur Einbindung von Bürgerinnen und Bürgern im weiteren Prozess
finden sich im Foliensatz zur Informationsveranstaltung vom 07.11.2018 auf den Folien 13
und 14. Dieser Foliensatz ist abrufbar unter:
https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/projekte-in-planung/2018-11-05_strassenbahn_pankow.pdf.
Eine Vorplanung untersucht i. d. R. mehrere Varianten. Hier sollen die in S18 / 21 857 angekündigten
„zeitgemäßen, attraktiven Verkehrsanlagen mit dem Ziel einer städtebaulichen Aufwertung“ geplant werden:
„Die Ausgestaltung der Trassen und der Straßenraumgestaltung sowie -aufteilung sind Bestandteile der Vorund Entwurfsplanung“.
In der Antwort zu S18/13783 heißt es, als „allgemeingültige Aussagen“ zu Neubaugebieten, u. a.: „Die
Rahmenbedingungen bei Gebietsentwicklungen sind so zu gestalten, dass sie eine nachhaltige und
stadtverträgliche Mobilität der zukünftigen Bewohner und Bewohnerinnen begünstigen. […] Dafür braucht
jedes Quartier […] ein lokales Mobilitätskonzept, welches eine integrierte Planung zwischen Städtebau und
Verkehrsplanung beinhaltet. […] Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist
ein leistungsfähiger ÖPNV unabdingbar. […] Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur
Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“
Frage 18:
Ist es Ziel des Senats, die Straßenbahn-Nordtangente vor oder mit Bezug der ersten Wohnungen und
Eröffnung der ersten Läden in Betrieb zu nehmen?
Frage 20:
Falls nein: Wie sollen die neuen Bewohner*innen und Kund*innen für den ÖPNV gewonnen werden?
Antwort zu 18 und 20:
Der Senat ist bestrebt, Straßenbahnneubaumaßnahmen parallel zu
Wohnungsbauvorhaben und städtebaulichen Entwicklungen zu entwickeln und
umzusetzen.
Frage 19:
Falls ja: Wann und mit welchen Mitteln soll angesichts der bisherigen Verzögerung um ca. anderthalb Jahre
dieses Ziel erreicht werden?
8
Antwort zu 19:
Der Planungsprozess der Straßenbahn entspricht den planungsrechtlichen Vorgaben und
wird durch den Senat auch weiterhin mit Nachdruck vorangetrieben.
In o.g. Präsentation vom 17. November 2020 heißt es lediglich: „Abstimmungen mit Investor Krieger bzgl.
Vorplatz, Panke-Trail und Umweltschutz laufen“.
Frage 21:
Bis wann und durch wen soll das lokale Mobilitätskonzept für das Krieger-Gelände erstellt werden?
Antwort zu 21:
Das Mobilitätskonzept wird durch das Bezirksamt Pankow in Abstimmung mit dem Senat
und dem Investor ein erstellt und wird im 1. Quartal 2021 fertiggestellt werden.
Frage 22:
Ist den Antworten aus Sicht der Senatsverwaltung noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 22:
Nein.
Berlin, den 24.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Straßenbahn-Haltestellen am Bahnhof Karlshorst, aus Senat

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Frage 1:
Nach jahrelanger Bauzeit sind die grundlegend umgebauten Richtungshaltestellen der #M17, #27 und #37 am
#S-Bahnhof #Karlshorst unmittelbar neben dem #S-Bahn-Eingang in Betrieb. Die #Straßenbahn muss in beiden
Richtungen von ihrem eigenen #Bahnkörper in Mittellage die innenliegende #Kfz-Spur kreuzen, sich in die
außenliegende Kfz-Spur einordnen, dort warten, bis die vor ihr stehenden Kfz den #Haltestellenbereich
räumen und nach dem Halt nochmals die innenliegende Kfz-Spur kreuzen, um wieder die Mittellage zu
erreichen. Wie bewertet der Senat diese Planung?
Frage 2:
Warum hat der Senat für die Straßenbahn im Haltestellenbereich keinen eigenen Bahnkörper geplant,
obwohl vorauszusehen war, dass die Kreuzungen und gemeinsame Nutzung der Fahrspuren unweigerlich
zu Behinderungen der Straßenbahn führen wird?
Antwort zu 1 und 2:
Im Vorfeld des Planfeststellungverfahrens für die umgesetzte Lösung wurden
verschiedene Umgestaltungsmöglichkeiten geprüft und abgewogen. Im Rahmen dieses
Planungsprozesses wurde die nun gebaute Vorzugsvariante entwickelt, die in der
gesamthaften Betrachtung am vorteilhaftesten abschnitt. Insbesondere auch auf Grund
der kurzen, sicheren, barrierefreien und damit attraktiven Umsteigewege zwischen
Straßenbahn und S-Bahn weist diese Lösung Vorteile gegenüber anderen Varianten auf.
Frage 3:
Warum hat der Senat die #LSA nicht so geplant, dass bei Annäherung einer Straßenbahn der Kfz-Verkehr
rechtzeitig gestoppt wird, die Kfz den Haltestellenbereich rechtzeitig räumen und die Straßenbahn ohne
Wartezeit in den Haltestellenbereich einfahren und wieder ausfahren kann?
Frage 4:
Wie beurteilt der Senat die hier herbeigeführten Behinderungen, Wartezeiten und
Beförderungszeitverlängerungen der Straßenbahn und damit den Verstoß gegen das Mobilitätsgesetz und
2
insbesondere gegen dessen § 26 Abs. 5, der den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem
motorisierten individuellen Straßenverkehr, die Berücksichtigung des #ÖPNV bei der Straßenraumaufteilung
und die Schaltung von Lichtsignalanlagen zur Sicherung der #Fahrplantreue des ÖPNV vorschreibt?
Frage 5:
Mit welchen temporären und schließlich Abhilfe schaffenden Maßnahmen beabsichtigt der Senat bis wann,
den Vorrang der Straßenbahn herzustellen und die Straßenbahngleise bei Annäherung der Straßenbahn
von Kfz freizuhalten, zum Beispiel durch Abmarkierung der Straßenbahnspur für den Kfz-Verkehr und
Reduzierung auf eine Kfz-Spur je Richtung im Haltestellenbereich?
Frage 6:
Wie und bis wann will der Senat die Haltestellen sowie die Ein- und Ausfahrbereiche so umbauen, dass
dauerhaft der jederzeitige absolute Vorrang der Straßenbahn mit null Wartezeit gewährleistet ist?
Frage 7:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 3 – 7:
Leider kam es bei der Bearbeitung durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro in allen
Planungsschritten zu erheblichen Verzögerungen. Zur Inbetriebnahme der neuen Verkehrsanlagen am
13.12.2020 konnten daher nur #Ersatzprogramme für die #Lichtsignalanlagen (LSA) mit festen Schaltfolgen
ohne -Beeinflussung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) in Betrieb genommen werden. Die endgültigen
verkehrsabhängigen Steuerungen werden die Abhängigkeiten zu aktuellen Straßenbahnannäherungen und
entsprechenden Stauraumräumungen im Sinne einer ÖPNV-Beschleunigung gemäß Mobilitätsgesetz
beinhalten, wodurch sich die Abläufe optimieren und betriebliche Verlustzeiten minimieren werden.
Die Projektierungen der verkehrsabhängigen Vorrang-Steuerungen befinden sich weiterhin in Bearbeitung
des beauftragten Büros und können nach Einschätzung des Senats schrittweise ab Frühjahr 2021 in Betrieb
genommen werden. Ein Umbau der planfestgestellten Infrastruktur ist nicht vorgesehen.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Begrünung von Straßenbahngleisen aus Senat

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Frage 1:
Welche #Straßenbahngleise in Berlin sind noch nicht #begrünt?
Antwort zu 1:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Das Berliner #Straßenbahnnetz hat eine Ausdehnung von ca. 196 km. Davon liegen ca.
118 km auf besonderem #Bahnkörper, also nicht in Straßenfahrbahnen. Von diesen 118 km
sind schätzungsweise 1/3, also ca. 39 km begrünt.
Eine detaillierte Auflistung aller nicht begrünten Streckenabschnitte liegt nicht vor.“
Frage 2:
Warum sind sie noch nicht begrünt?
Frage 3:
Was ist zu tun, damit sie begrünt werden?
2
Antwort zu 2 und 3:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Eine nachhaltige Begrünung von Gleisen erfordert grundsätzlich einen anderen
Gleisaufbau. Die Überarbeitung bestehender Anlagen kann dann vorgenommen werden,
wenn das Gleis auch aus anderen Gründen grundhaft erneuert werden muss. Die
Begrünung von Gleisanlagen wird i.d.R. mit Fördermitteln realisiert und dort umgesetzt, wo
zum Beispiel wegen der umliegenden Bebauung ein positiver Effekt für Anwohnerinnen
und Anwohner entsteht.“
Frage 4:
Wann werden sie begrünt?
Antwort zu 4:
Gleise werden begrünt, wenn die oben genannten Voraussetzungen vorliegen.
Berlin, den 5. Juni 2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz