www.berlin.de
Klicke, um auf S18-26006.pdf zuzugreifen
Frage 1:
Nach jahrelanger Bauzeit sind die grundlegend umgebauten Richtungshaltestellen der #M17, #27 und #37 am
#S-Bahnhof #Karlshorst unmittelbar neben dem #S-Bahn-Eingang in Betrieb. Die #Straßenbahn muss in beiden
Richtungen von ihrem eigenen #Bahnkörper in Mittellage die innenliegende #Kfz-Spur kreuzen, sich in die
außenliegende Kfz-Spur einordnen, dort warten, bis die vor ihr stehenden Kfz den #Haltestellenbereich
räumen und nach dem Halt nochmals die innenliegende Kfz-Spur kreuzen, um wieder die Mittellage zu
erreichen. Wie bewertet der Senat diese Planung?
Frage 2:
Warum hat der Senat für die Straßenbahn im Haltestellenbereich keinen eigenen Bahnkörper geplant,
obwohl vorauszusehen war, dass die Kreuzungen und gemeinsame Nutzung der Fahrspuren unweigerlich
zu Behinderungen der Straßenbahn führen wird?
Antwort zu 1 und 2:
Im Vorfeld des Planfeststellungverfahrens für die umgesetzte Lösung wurden
verschiedene Umgestaltungsmöglichkeiten geprüft und abgewogen. Im Rahmen dieses
Planungsprozesses wurde die nun gebaute Vorzugsvariante entwickelt, die in der
gesamthaften Betrachtung am vorteilhaftesten abschnitt. Insbesondere auch auf Grund
der kurzen, sicheren, barrierefreien und damit attraktiven Umsteigewege zwischen
Straßenbahn und S-Bahn weist diese Lösung Vorteile gegenüber anderen Varianten auf.
Frage 3:
Warum hat der Senat die #LSA nicht so geplant, dass bei Annäherung einer Straßenbahn der Kfz-Verkehr
rechtzeitig gestoppt wird, die Kfz den Haltestellenbereich rechtzeitig räumen und die Straßenbahn ohne
Wartezeit in den Haltestellenbereich einfahren und wieder ausfahren kann?
Frage 4:
Wie beurteilt der Senat die hier herbeigeführten Behinderungen, Wartezeiten und
Beförderungszeitverlängerungen der Straßenbahn und damit den Verstoß gegen das Mobilitätsgesetz und
2
insbesondere gegen dessen § 26 Abs. 5, der den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem
motorisierten individuellen Straßenverkehr, die Berücksichtigung des #ÖPNV bei der Straßenraumaufteilung
und die Schaltung von Lichtsignalanlagen zur Sicherung der #Fahrplantreue des ÖPNV vorschreibt?
Frage 5:
Mit welchen temporären und schließlich Abhilfe schaffenden Maßnahmen beabsichtigt der Senat bis wann,
den Vorrang der Straßenbahn herzustellen und die Straßenbahngleise bei Annäherung der Straßenbahn
von Kfz freizuhalten, zum Beispiel durch Abmarkierung der Straßenbahnspur für den Kfz-Verkehr und
Reduzierung auf eine Kfz-Spur je Richtung im Haltestellenbereich?
Frage 6:
Wie und bis wann will der Senat die Haltestellen sowie die Ein- und Ausfahrbereiche so umbauen, dass
dauerhaft der jederzeitige absolute Vorrang der Straßenbahn mit null Wartezeit gewährleistet ist?
Frage 7:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 3 – 7:
Leider kam es bei der Bearbeitung durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro in allen
Planungsschritten zu erheblichen Verzögerungen. Zur Inbetriebnahme der neuen Verkehrsanlagen am
13.12.2020 konnten daher nur #Ersatzprogramme für die #Lichtsignalanlagen (LSA) mit festen Schaltfolgen
ohne -Beeinflussung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) in Betrieb genommen werden. Die endgültigen
verkehrsabhängigen Steuerungen werden die Abhängigkeiten zu aktuellen Straßenbahnannäherungen und
entsprechenden Stauraumräumungen im Sinne einer ÖPNV-Beschleunigung gemäß Mobilitätsgesetz
beinhalten, wodurch sich die Abläufe optimieren und betriebliche Verlustzeiten minimieren werden.
Die Projektierungen der verkehrsabhängigen Vorrang-Steuerungen befinden sich weiterhin in Bearbeitung
des beauftragten Büros und können nach Einschätzung des Senats schrittweise ab Frühjahr 2021 in Betrieb
genommen werden. Ein Umbau der planfestgestellten Infrastruktur ist nicht vorgesehen.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Gefällt mir:
Gefällt mir Wird geladen …