Straßenverkehr: So viel Sprit spart ein Tempolimit auf der Autobahn, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/politik/inland/article235075451/So-viel-Sprit-spart-ein-Tempolimit-auf-der-Autobahn.html

Die Einführung eines Tempolimits auf Autobahnen wird in Deutschland schon lange kontrovers diskutiert. Mit dem russischen Angriffskrieg in der Ukraine nimmt das Thema wieder Fahrt auf.

Durch eine geringere #Geschwindigkeit sollen Fahrzeuge weniger Kraftstoff und damit weniger importiertes Öl aus Russland verbrauchen. Was bringt ein #Tempolimit auf deutschen Autobahnen?

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Straßenverkehr: Pilotprojekt Tempo 30: Geringere Geschwindigkeit sorgt für bessere Luft, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1162545.php

Höchstgeschwindigkeit 30 km/h bleibt auf Versuchsstrecken dauerhaft angeordnet

Die finale Auswertung des Pilotversuchs mit Tempo-30-Anordnungen auf fünf Hauptstraßen zur #Luftverbesserung liegt jetzt vor: Die Untersuchungen aus dem Zeitraum der Jahre 2017 bis 2019 haben ergeben, dass sich auf vier von fünf Straßenabschnitten die #Stickstoffdioxid-Werte (NO2) aufgrund der geringeren #Geschwindigkeit teils sehr deutlich reduziert haben. Die Ergebnisse bestätigen insoweit Erkenntnisse aus mehreren früheren Untersuchungen – mit einer Ausnahme: Lediglich auf der Potsdamer Straße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg war aufgrund des schlechten Verkehrsflusses schon bei Tempo-50-Bedingungen kein emissionsreduzierender Effekt nach Einführung von Tempo 30 zu sehen.
Nach #Projektabschluss bleiben die #Geschwindigkeitsbegrenzungen an allen fünf Straßenabschnitten aus Gründen der Luftreinhaltung oder des Lärmschutzes ganztags bestehen. Für die Potsdamer Straße sind darüberhinausgehende Maßnahmen zur Vermeidung von Stop & Go-Verkehr empfehlenswert.

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Straßenverkehr: Berliner Koalition plant dreimal so viele feste Blitzer, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/wahl/abgeordnetenhaus/agh-2021/beitraege/berlin-blitzer-verkehr-senat-koalition-spd-gruene-linke.html

SPD, Grüne und Linke in Berlin wollen stärker gegen #Raser vorgehen und bei den Blitzern massiv aufrüsten. Geplant seien in der neuen Legislaturperiode bis zu 60 neue feste Geräte zur Messung der #Geschwindigkeit, gab die Berliner SPD-Vorsitzende Franziska Giffey am Donnerstag am Rande der Koalitionsverhandlungen bekannt.

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Straßenbahn + Bus: Von wegen Berliner Tempo: Die Straßenbahn ist langsamer geworden Neue BVG-Daten zeigen, wie sich die Geschwindigkeit des Berliner Nahverkehrs entwickelt hat., aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/von-wegen-berliner-tempo-die-strassenbahn-ist-langsamer-geworden-li.189812

#Tempo, Tempo! Arbeit, Warenlieferungen, Herstellungsprozesse – viele Menschen haben das Gefühl, dass alles immer schneller wird. Doch es gibt einen wichtigen Bereich in Berlin, in dem das Tempo zurückgegangen ist: Bei der #Straßenbahn ist die durchschnittliche #Geschwindigkeit gesunken, wie Daten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) belegen. Der Linke-Politiker Kristian Ronneburg setzt sich dafür ein, dass bei den rot-grün-roten Koalitionsverhandlungen auch über die Beschleunigung des Nahverkehrs gesprochen wird.

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Bahnverkehr: Hochgeschwindigkeitszüge Was der TGV dem ICE voraus hat, aus tagesschau.de

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/tgv-40-jahre-erfolgschgeschichte-101.html

Vor 40 Jahren verließ erstmals ein #Train à Grande Vitesse (#TGV) #Paris in Richtung #Lyon. Nicht nur in Sachen #Geschwindigkeit setzt der französische #Prestigezug auch heute noch Maßstäbe.

In zwei Stunden von Paris nach Lyon, 400 Kilometer südöstlich, war zwar im September 1981 noch nicht möglich, weil die neue #Hochgeschwindigkeitsstrecke noch nicht ganz fertig war. Aber der im Mai gewählte französische Staatspräsident François Mitterrand hatte es eilig, die Verbindung einzuweihen. So verließ heute vor genau 40 Jahren erstmals ein orangefarbener Train à Grande Vitesse (TGV) den Pariser Bahnhof Gare de Lyon und brauste mit 260 Stundenkilometern in Richtung Süden. Die neue #Zugverbindung brachte eine #Zeitersparnis von einer Stunde. Heute rast der TGV mit 320 km/h durch das Land und verbindet Paris mit Lyon in zwei Stunden.

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Regionalverkehr: Angebotsverdichtung und Ausbau der Ostbahn – Planungsstand, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist dem Senat bekannt, dass in der Ausschreibung für das „Netz Ostbrandenburg“, das ab Dezember 2024
neu vergeben wird, als #Rahmenfahrplan für die #RB26 Berlin – #Kostrzyn zwar ein zweites Zugpaar je Stunde
#Ostkreuz#Müncheberg vorgegeben ist, aber der Fahrplan folgende Mängel aufweist? Wie werden diese
beurteilt:
a. Es soll kein #30-min-Takt hergestellt werden, sondern die Züge sollen in sehr ungleichmäßigen
Abständen verkehren: Bei der Abfahrt in Lichtenberg 23 zu 37 min, bei der Ankunft in
Müncheberg vormittags 29/31, nachmittags 26/34 min, in der Gegenrichtung in Müncheberg
vormittags 22/38, nachmittags 25/35 und in Lichtenberg 24/36 min.
b. Die Fahrzeit Lichtenberg – Müncheberg soll sich von heute 35 auf 39 min verlängern,
Lichtenberg – Seelow-Gusow von heute 48 min (Schnellläufer mit weniger Halten) bzw. 52 min
(Langsamläufer mit allen Halten) auf 56 min, Lichtenberg – Küstrin-Kietz von heute 60 bzw. 69
auf 74 min.
Antwort zu 1:
Die Einschränkungen bei der ersten Umsetzung des Halbstundentaktes sind dem Senat
bekannt. Der Hintergrund sind die bestehenden Restriktionen bei der Fahrplangestaltung.
Die zeitliche Lage der Fahrten der Regionalbahn-Linie 26 (RB 26) bestimmt sich
maßgeblich durch die #Eingleisigkeit der Strecke und der notwendigen Kreuzungshalte zum
Begegnen der Züge mit entgegengesetzter Fahrtrichtung.
Darüber hinaus besteht entlang der Strecke der Wunsch nach Bedienung aller
Zwischenstationen durch alle Zugfahrten, was unmittelbar zu einer Fahrzeitverlängerung
für die darüber hinausgehenden Relationen führt. Gemäß den Unterlagen des
Vergabeverfahrens sind Anpassungen der Haltekonzeption entsprechend der
Nachfrageentwicklung möglich.
2
Generell ist darauf hinzuweisen, dass die im Vergabeverfahren unterstellten Fahrpläne
eine Kalkulationsgrundlage für die potenziellen Auftragnehmer darstellen. Im Rahmen der
Abstimmung und Erstellung der Jahresfahrpläne können sich noch Änderungen an den
Fahrplanzeiten ergeben.
Frage 2:
Teilt der Senat die Auffassung, dass ein Taktfahrplan mit gleichmäßig verteilten Abfahrzeiten und kurzen
Fahrzeiten Voraussetzung für die angestrebte häufige Benutzung der Eisenbahn durch Pendler und andere
Fahrgäste ist? Wenn ja, warum hat der Senat dann diesen mangelhaften Fahrplan, der offenbar auf der
heutigen Lage der Ausweichstellen, der heute zu geringen Streckengeschwindigkeit von 100 km/h und den
damit verbundenen Wartezeiten auf den Gegenzug beruht, veranlasst oder ihm zugestimmt?
Frage 3:
Ist dem Senat bekannt, dass für den angestrebten 30-min-Takt bis Müncheberg nicht nur ein zweites
Bahnsteiggleis in Müncheberg, das von DB Netz geplant wird, sondern auch eine zweite
Begegnungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke westlich des Haltepunkts #Mahlsdorf sowie eine
Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit zwischen Biesdorfer Kreuz und Herrensee benötigt werden, um vom
zweiten Begegnungsabschnitt aus die #Begegnungsstrecke bei #Herrensee in weniger als 15 Minuten zu
erreichen?
Frage 4:
Teilt der Senat die Auffassung, dass zwischen Berlin und Müncheberg ein glatter 30-min-Takt mit
Fahrzeiten, die nicht länger sind als heute, erforderlich ist und dass dafür infrastrukturseitig die
Voraussetzungen (zweigleisiger Abschnitt zwischen Biesdorfer Kreuz und Mahlsdorf, in dem die Begegnung
während der Fahrt beider Züge möglich ist, außerdem Geschwindigkeitserhöhung) geschaffen werden
müssen?
Antwort zu 2 bis 4:
Die Fragen 2 bis 4 werden werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Der Senat vertritt die Auffassung, dass eine gute Anbindung auch im erweiterten
#Vorortverkehr in enger Abstimmung mit dem Land Brandenburg sichergestellt werden
muss. Der Senat hat daher gemeinsam mit dem Land Brandenburg und dem
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) nach Möglichkeiten gesucht, eine Bedienung
des Streckenabschnittes bis Müncheberg mit zwei Zügen je Stunde und Richtung zur
Betriebsaufnahme im Netz #Ostbrandenburg gewährleisten zu können. Das Zurückstellen
der Angebotsverdichtung bis zum Abschluss weiterer Infrastrukturausbaumaßnahmen
hätte über viele Jahre die Beibehaltung des Stundentaktes erfordert. Die zeitnahe
Bedienung mit zwei Zügen pro Stunde wird von Seiten des Senates besser bewertet als
die Bedienung mit einem Zug pro Stunde.
Der weitere Ausbau der Ostbahn ist gemeinsames Ziel des Landes Brandenburg und des
Senats. Die Strecke wurde daher für den Ausbau im Rahmen des
Bundesverkehrswegeplans beim zuständigen Bundesverkehrsministerium angemeldet
und von diesem abgelehnt. Auch eine #Elektrifizierung der Ostbahn im Rahmen des
Programms „Elektrische Güterbahn“ wurde nicht berücksichtigt. Die Länder verfolgen
daher parallel weitere Optionen der Finanzierung des Infrastrukturausbaus. Entsprechend
der Prinzipien des Deutschlandtaktes wird ein fahrplanbasierter Ausbau der Ostbahn
angestrebt, so dass die konkret erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen aus dem
Zielfahrplan abgeleitet werden. Zudem wird eine Elektrifizierung der Ostbahn angestrebt.
3
Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, zur Betriebsaufnahme im Dezember 2024 einen Fahrplan ohne die
beschriebenen Mängel einzuführen?
Antwort zu 5:
Ein hierfür notwendiger entsprechender #Infrastrukturausbau einschließlich der dafür
erforderlichen Planungen und Planverfahren ist bis Dezember 2024 nicht umsetzbar.
Frage 6:
Welche Absichten hat der Senat, die DB Netz AG zur qualitätsgerechten Absicherung des ersten Schritts der
#Angebotsverdichtung rechtzeitig zum Herstellen einer geeigneten Infrastruktur zu veranlassen?
Antwort zu 6:
Der erste Schritt der im #Vergabeverfahren unterstellten Angebotsverdichtung ist innerhalb
von Berlin auf der vorhandenen Infrastruktur umsetzbar. Die Infrastrukturausbauten auf
dem Gebiet von Brandenburg sollen nach Angaben von DB Netz rechtzeitig vor der
Betriebsaufnahme im Dezember 2024 in Betrieb genommen werden. Im Übrigen wird auf
die Antwort zur Frage 5 verwiesen.
Frage 7:
Teilt der Senat die Auffassung, dass der 30-Minuten-Takt bis Müncheberg nicht nur – wie vorgesehen –
montags bis freitags, sondern auch am Wochenende erforderlich ist, um neben dem Pendlerverkehr auch für
den Ausflugsverkehr Richtung Märkische Schweiz und den Gelegenheitsverkehr bessere Bedingungen für
die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu bieten? Wird der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg
die Bestellung der Zugleistungen entsprechend erweitern?
Antwort zu 7:
Diese Einschätzung wird von den Ländern aktuell nicht geteilt. Nach Auskunft des VBB
liegt die Nachfrage an Wochenenden auf Basis der Zählungen vor der Corona-Pandemie
deutlich unter der Nachfrage an den Tagen Montag-Freitag. Eine Ausweitung des
Angebotes an Wochenenden ist daher in den aktuellen Nahverkehrsplänen der Länder
Berlin und Brandenburg nicht vorgesehen. Sollten sich Änderungen am Mobilitätsverhalten
ergeben, so kann eine Angebotserweiterung mit dem Land Brandenburg auch noch im
Rahmen des laufenden Verkehrsvertrags abgestimmt werden.
Frage 8:
Welche Kreuzungsbauwerke der Strecke Ostkreuz – Lichtenberg – Stadtgrenze Mahlsdorf/Hoppegarten
(Straßenüber- und -unterführungen, Fuß- und Radwege, Eisenbahnüber- und -unterführungen) müssen in
absehbarer Zeit saniert oder erneuert werden? In welchen Planungsphasen befinden sich diese Bauwerke
und wie sind die Zeitpläne für Planung und Bau?
4
Antwort zu 8:
Nach derzeitigem Kenntnisstand müssen in absehbarer Zeit folgende Kreuzungsbauwerke
der Strecke Ostkreuz – Lichtenberg – Landesgrenze Berlin/Brandenburg saniert oder
erneuert werden:
Bezeichnung Maßnahmenstand Voraussichtliche
Inbetriebnahme
Kreuzungsbauwerk (KrBw) mit
Strecke 6140 (Höhe Nöldnerplatz)
Genehmigungsplanung 12/2024
Personentunnel am S-Bahnhof
Nöldnerplatz
Entwurfsplanung 12/2027
Straßenüberführung (SÜ) südliche
Rhinstraßenbrücke
Baudurchführung II/2021
KrBw mit Strecke 6080 (Biesdorfer
Kreuz)
Grundlagenermittlung 12/2029
SÜ Blumberger Damm Bauvorbereitung 2025
Eisenbahnüberführung Hönower
Straße
Grundlagenermittlung 12/2028
Frage 9:
Teilt der Senat die Auffassung, dass die Ostbahn eine große und steigende Bedeutung als Hauptverbindung
zwischen Deutschland, #Polen und dem #Baltikum für den Regional- und #Güterverkehr und für künftigen
internationalen Fernverkehr besitzt und deshalb durchgehend #zweigleisig ausgebaut und #elektrifiziert werden
muss?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt die Auffassung, dass für die künftigen Verkehre ein zweigleisiger
elektrifizierter Ausbau der Ostbahn von der Grenze Deutschland/Polen bis mindestens
zum Biesdorfer Kreuz zur Einbindung in den Berliner Außenring erforderlich ist. Die
#Ostbahn ist eine wichtige Ergänzungsstrecke für den europäischen #Schienengüterverkehr
und könnte dann langfristig einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Frankfurter
Bahn leisten.
Frage 10:
Werden bei den anstehenden Erneuerungen und Sanierungen einzelner Bauwerke ausreichend
#Vorsorgemaßnahmen für das zweite Gleis, höhere #Geschwindigkeit (160 km/h) und die Elektrifizierung
getroffen (Gleisabstände, lichte Höhen, Tragfähigkeit, Maststandorte), damit der Endausbau nicht auf lange
Zeit verbaut oder nur mit sehr viel größerem erneuten Umbauaufwand hergestellt werden kann? Was hat der
Senat unternommen oder wird er unternehmen, um diese Vorsorgemaßnahmen sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Aufgrund der Bedeutung der Elektrifizierung und des zweigleisigen Ausbaus der Ostbahn
werden im Rahmen der Abstimmungen zu anstehenden Erneuerungsmaßnahmen an
Kreuzungsbauwerken und der Klärung der dafür zugrundezulegenden Anforderungen
durch den für die Bahnplanung verantwortlichen Bereich der für Verkehr zuständigen
5
Senatsverwaltung die Anforderungen für einen zweigleisigen elektrifizierten Ausbau der
Strecke eingebracht.


Berlin, den 25.05.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnindustrie: Deutsche Bahn plant Mega-ICE: Diese Bahn wird ein echter Hingucker, aus Frankfurter Rundschau

https://www.fr.de/panorama/deutsche-bahn-db-ice-zug-xxl-neu-fahrgaeste-geschwindigkeit-platz-sitzplatz-hauptbahnhof-frankfurt-ltt-zr-90214156.html

Die Deutsche Bahn präsentiert eine Neuerung im #XXL-Format. Hat die DB auf die Kritik am vorhergehenden #ICE-Modell reagiert?

Mitten in der Corona*-Pandemie kündigt die Deutsche Bahn (DB) eine große Neuerung an.
Ein XXL-ICE soll auf die Gleise kommen.
Am kleineren #ICE4 gab es viel Kritik – Wie steht es bei der neuen Zug-Variante um Platz, #Geschwindigkeit und Co.?

Frankfurt – Schon zur Einführung des ICE 4 gab es viel Kritik. Einige Kunden der DB waren mit der #Ausstattung und der #Power des Zuges ganz und gar nicht zufrieden. Mitten in der Corona-Pandemie präsentiert die Deutsche Bahn nun eine Neuerung für den kritisierten ICE. Aber hat die neue ICE-Variante das Zeug dazu, der Kritik aus der Vergangenheit standzuhalten?

Die ersten XXL-Züge der DB sind in jedem Fall ein Hingucker. Mit ihren 375 Metern an Länge sind sie die Riesen unter den Zügen. Kein Zug in der Geschichte der Bahn kommt daran heran. Durch die Konstruktion von #Siemens können besonders viele Reisende untergebracht werden, wie die Deutsche Bahn mitteilt. In der XXL-Variante mit 13 Teilen gibt es satte 918 Sitzplätze.

Deutsche Bahn (DB) mit Neuerung im XXL-Format – Was tatsächlich möglich …

Straßenbahn + Bus: Verkehr in Berlin: Welche Bus- und Tram-Linien schneller oder langsamer unterwegs waren, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article230294156/Busse-und-Trams-sind-immer-noch-langsam-unterwegs.html

Die Berliner Busse und Straßenbahnen sind immer noch genauso #langsam wie vor zwei Jahren. Während die durchschnittliche #Geschwindigkeit der Straßenbahnen 2018 und 2019 keine Steigerung erzielen konnte, fuhren die Omnibusse gerade einmal 0,1 Kilometer die Stunde schneller. Das geht aus einer Antwort der Senatsverwaltung für Verkehr auf eine Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Linke) hervor. „Die #Beschleunigung des Busverkehrs und Vorrangschaltungen für den #ÖPNV müssen absolute Priorität haben“, so Ronneburg. Trotz Vereinbarung im Koalitionsvertrag ließen neue Busspuren, die den Busverkehr in der Stadt beschleunigen sollen, weiter auf sich warten.

Ronneburg hatte die Verkehrsverwaltung dazu aufgefordert, ihm eine Auflistung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Berliner Busse und Straßenbahnen aufzulisten, um einen Überblick über den aktuellen Entwicklungsstand zu erhalten. Das Ergebnis, fiel ernüchternd aus. Der Statistik zufolge ist eine Verbesserung der Geschwindigkeiten des Öffentlichen Nahverkehrs nicht zu erkennen. Lediglich das mittlere Tempo der Busse hat sich in den Jahren um gerade mal 0,1 Stundenkilometer erhöht, von 17,9 auf 18 Kilometer pro Stunde.

Verkehr in Berlin: Keine Verbesserung bei den Straßenbahnen
Bei den Straßenbahnen gab es keine Verbesserung, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nach wie vor konstant 18,8 Kilometer die Stunde. „Leider sind die Ergebnisse bis heute nicht zufriedenstellend, denn wir müssen endlich die Trendumkehr schaffen und #Bus und #Straßenbahn beschleunigen. Stattdessen sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit immer weiter“, so Ronneburg. „#Vorrang und #Beschleunigung von Bus und Straßenbahn sind aber elementar, um den ÖPNV …

Bus + Straßenbahn: Attraktivitätssteigerung des ÖPNV – Mobilitätswende beschleunigen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele km umfassten die #Bussonderfahrstreifen in Berlin zum 31. Dez.17 / 31. Dez.18 und 31. Dez.19?
Antwort zu 1:
In den Jahren 2017 und 2018 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Länge von
102 km; 2008 existierten rund 101 km Bussonderfahrstreifen, danach erfolgten noch
einige Ergänzungen. 2019 wurden für weitere 8,9 km neue Bussonderfahrstreifen
angeordnet.
Frage 2:
Wie viele weitere Bussonderfahrstreifen sind bis zum heutigen Tag in welcher Länge und wo angeordnet
und markiert?
2
Antwort zu 2:
Über die in der Antwort auf Frage 1 enthaltenen und bereits angeordneten
Bussonderfahrstreifen hinaus sind seit dem 01.02.2020 folgende weitere
Bussonderfahrstreifen angeordnet worden (insgesamt 6.310 m), eine Umsetzung steht
noch aus:
Frage 3:
Welche weiteren Bussonderfahrtstreifen sind für 2020 wo und in welcher Länge geplant?
Antwort zu 3:
Für folgende Straßenabschnitte sind weitere Anordnungen für weitere 6.270 m
vorgesehen:
3
Frage 4:
An wie vielen Lichtzeichenanlagen (LZA) gab es zum 31. Dez. 19 #Vorrangschaltungen für Busse und
Straßenbahnen?
Frage 5:
Wie viele der bereits installierten Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen waren im Dez. 19 in Betrieb?
Antwort zu 4 und 5:
Nach Mitteilung der BVG liefen mit Stand 31.12.2019 an 1.004 Lichtsignalanlagen
verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV).
Frage 6:
Zu welchen Tageszeiten werden die Vorrangschaltungen i.d.R. betrieben oder findet deren Einsatz 7/24
statt?
Antwort zu 6:
An den Lichtsignalanlagen (LSA), die mit einer ÖPNV-Beeinflussung ausgestattet sind,
wird diese rund um die Uhr betrieben.
Frage 7:
Wie wird an LZA mit Vorrangschaltung sichergestellt, dass zu Fuß Gehende auch bei Annäherung von Bus
und Bahn die Fahrbahn während der Räumphase sicher überqueren können?
Antwort zu 7:
Die Schutzzeiten zwischen den Freigaben sämtlicher, untereinander nicht verträglicher
Verkehrsströme werden immer eingehalten und gerätetechnisch permanent überwacht.
Frage 8:
Welche konkreten Vorschläge hat der Senat, um den Zielkonflikt Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs versus verlängerte Grün- und Räumphasen für zu Fuß Gehende – insbesondere für
Geh- und Sehbehinderte – möglichst optimal zu lösen?
Antwort zu 8:
Dieser Zielkonflikt lässt sich naturgemäß nicht vollständig auflösen. Betriebliche
Maßnahmen zur Entschärfung der sich gegenseitig benachteiligenden Qualitäts- und
Komfort-Anforderungen gehen von der Annahme aus, dass die jeweiligen Anforderungen
nicht ausschließlich zeitgleich und permanent auftreten. Daher werden die
entsprechenden Beeinflussungen auch nur nach aktiver Anforderung des jeweiligen
Verkehrsstroms geschaltet und nach der Reihenfolge der eingegangenen Anmeldungen
realisiert.
4
Frage 9:
Wie hat sich die #durchschnittliche #Geschwindigkeit der Busse und #Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren
entwickelt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat zu der Frage Folgendes übermittelt:
„Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h hat sich bei Bus und Straßenbahnen in den
letzten Jahren wie folgt entwickelt:
Jahr Straßenbahn Bus
2015 19,4 18,6
2016 19,1 18,4
2017 19,1 18,2
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0“
Frage 10:
Welche konkreten Maßnahmen hat die „Task Force #Beschleunigung“ bisher für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Antwort zu 10:
Der Schwerpunkt der Task Force Beschleunigung liegt auf der Beschleunigung des Bus und #Straßenbahnverkehrs durch Lichtsignalanlagen, neue Bussonderfahrstreifen sowie
die Ausweitung der Gültigkeit von Bussonderfahrstreifen. Die Task Force hat im Zuge der
Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Veränderungen an den Steuerungen der
Lichtsignalanlagen (neue verkehrsabhängige Steuerungen) priorisiert und an vielen
Stellen erfolgreich (M4 und M6) umgesetzt. Neben diesen Maßnahmen werden auch
Veränderungen der Straßenraumaufteilung diskutiert und bei Eignung umgesetzt. Die
Vorhaben werden i. d. R. durch die BVG vorgeschlagen und nachfolgend in enger
Abstimmung mit der BVG ausgewählt.
Frage 11:
Welche konkreten Maßnahmen hat die BVG bisher zur Beschleunigung für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Frage 15:
Welche durch die Task Force initiierten Maßnahmen, zur Beschleunigung des ÖPNV, wurden und
werden aktuell mit welchen Beschleunigungseffekt umgesetzt bzw. sollen wann umgesetzt werden?
Antwort zu 11 und 15:
Die Einschätzung des Nutzens basiert bei den meisten der Task-Force-Maßnahmen nicht
auf Berechnungsprognosen, da bei dieser Art von Änderungen die Vorteile für den
öffentlichen Verkehr (ÖV) ebenso qualitativ eingeschätzt werden können. Einige der TaskForce-Maßnahmen haben auch rein betriebliche Gründe, wie etwa das schnellere
5
Räumen von Haltestellenbereichen für nachfolgende ÖV-Fahrzeuge, ohne dass dabei ein
Beschleunigungseffekt hinsichtlich der Reisezeit entstehen würde.
Endgültig können Beschleunigungseffekte erst im Betrieb durch nachträgliche Analysen
seitens der BVG festgestellt werden, da sich nicht alle Einflussfaktoren – etwa die des
Fahrgastaufkommens, des Fahrpersonals oder der aktuellen Fahrplanlage – im Vorhinein
hinreichend genau einschätzen lassen. Mitunter stellen diese Ergebnisse dann auch die
Grundlage für weitere Maßnahmen dar.
Die BVG hat zu der Frage zusätzlich Folgendes übermittelt:
„Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Beschleunigung von Bus- und
Straßenbahnverkehr soll die Attraktivität, Stabilität, Zuverlässigkeit sowie Regelmäßigkeit
des ÖPNV-Angebots in Berlin verbessert werden. Ohne Umsetzung von
Beschleunigungsmaßnahmen kommt es zu einer weiteren Verlangsamung des
Oberflächenverkehrs und zu vermehrten Unregelmäßigkeiten. Mit einer Verlangsamung
steigen die Aufwendungen zur Erbringung der Verkehrsleistung, da hierfür zusätzliche
Ressourcen für Personal und Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen.
Vor dem Hintergrund sind auch aus Sicht der BVG Beschleunigungsmaßnahmen für einen
effizienten ÖPNV dringend erforderlich.
Die Beschleunigung der Straßenbahnlinien M4 und M6 wurde nach Umsetzung von
sieben bzw. sechs verschiedenen Maßnahmen in 2019 abgeschlossen.
Aktuell befinden sich in der Task Force Maßnahmen auf der Straßenbahnlinie M10, auf
den Omnibuslinien M27, dem Linienbündel X36/136 und der Linie 236 in Planung und
Umsetzung. Im Wesentlichen sind hier Maßnahmen zur Beschleunigung an
Lichtsignalanlagen vorgesehen.
Auf der Linie M10 ist die Umsetzung von fünf Maßnahmen vorgesehen. Hiervon ist eine
Maßnahme bereits umgesetzt. Die vier weiteren Maßnahmen befinden sich, mit dem Ziel
der Fertigstellung im III. Quartal 2020, noch in Umsetzung.
Für die Linie M27 wurden Beschleunigungsmaßnahmen an 25 Lichtsignalanlagen geprüft.
Neun Lichtsignalanlagen konnten mit Stand heute umgesetzt werden. Sechs Anlagen
werden voraussichtlich bis zum IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen. Auf Grund von
überschneidenden Planungen können zwei Anlagen voraussichtlich erst Mitte 2021
umgesetzt werden. Für acht Anlagen gibt es aktuell keinen Umsetzungszeitraum. Neben
den Maßnahmen zur Beschleunigung an Lichtsignalanlagen wurden zusätzlich
Bussonderfahrstreifen in der Gültigkeit ausgeweitet und in der Prinzenallee neu
angeordnet; der Bussonderstreifen in der Prinzenallee wurde noch nicht umgesetzt.
Im Zuge der Linien X36, 136 und 236 wurden 22 Lichtsignalanlagen identifiziert. Hiervon
wurden mit Stand heute 17 Lichtsignalanlagen in Betrieb genommen. Vier Anlagen werden
nach Umbaumaßnahmen voraussichtlich im IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen
werden. Aktuell ist eine Maßnahme auf Grund einer Überplanung eines
Kreuzungsbereiches zurückgestellt.
Als weitere Maßnahmen wurden in den letzten 12 Monaten die Gültigkeit von rund 25 km
Bestandsbusspur ausgeweitet sowie auf rund 20 km Linienweg zusätzliche Busspuren
angeordnet.
Die Umsetzung dieser angeordneten Maßnahmen obliegt den Bezirken.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die von der BVG und der Task Force vorgeschlagenen Maßnahmen bzgl.
Umsetzung, Kosten und Beschleunigungseffekt?
6
Antwort zu 12:
Bei allen Task-Force-Maßnahmen werden die geschätzten Kosten dem abgeschätzten
Nutzen gegenübergestellt. Siehe auch Antwort auf die Frage 15.
Frage 13:
Inwieweit befindet sich ein im NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern?
Antwort zu 13:
Zu dem Pilotprojekt ist noch keine Entscheidung erfolgt.
Frage 14:
Inwieweit wurden Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage untersucht?
Welche konkreten Ergebnisse liegen hierzu vor?
Antwort zu 14:
Für neue Bussonderfahrstreifen (BSF) wird in jedem Einzelfall geprüft, in welcher Lage
(Rand- oder Mittellage) der BSF angeordnet werden könnte. Dabei spielen u.a. die zur
Anordnung notwendige Mindest-Busfrequenz, die Lage der Haltestellen, die Lade- und
Lieferbedürfnisse, die speziellen örtlichen Gegebenheiten wie Straßenbreiten und
mögliche Führungen des Radverkehrs eine Rolle. Das kann dazu führen, dass auf einer
BSF-Strecke auch zwischen Rand- und Mittellage gewechselt wird.
Frage 16:
Zur Überprüfung der Wirksamkeit der in Bezug auf die ÖPNV-Beschleunigung getroffenen Maßnahmen wir
gemäß § 22 Abs. 4 MobG ein regelmäßiges Monitoring durchgeführt und die erfassten Daten sind zu
evaluieren. Welche Erkenntnisse zieht der Senat aus dem Evaluationsbericht?
Antwort zu 16:
Mit dem neuen Verkehrsvertrag werden die Voraussetzungen für ein regelmäßiges
Monitoring geschaffen, neben den bekannten Kennzahlen ist auch beabsichtigt, eine
weitergehende, detailliertere Analyse vornehmen zu können und auch technische
Strukturen künftig darauf auszurichten. Der Aufbau eines entsprechenden Berichtswesens
mit dem Zusammenführen benötigter Daten beginnt nach Abschluss des Vertrages und
beinhaltet auch die Einbindung der von den bezirklichen Behörden zu erhebenden und
einzubringenden Daten.
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
7
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 17.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: BUS UND BAHN Nahverkehr in Berlin mit Rekordtempo aus Volksstimme

https://www.volksstimme.de/deutschland-welt/wirtschaft/bus-und-bahn-nahverkehr-in-berlin-mit-rekordtempo

Mit Bussen und Bahnen kommt man in #Berlin vergleichsweise #schnell voran. Forscher haben weltweit Fahrpläne verglichen.

Rom (dpa) | In Berlin kommt man mit dem öffentlichen #Nahverkehr schneller von A nach B als in vielen anderen Großstädten der Welt. Zu diesem Schluss kommen Forscher um den Italiener Indaco #Biazzo von der Technischen Universität in #Turin. Sie haben in ihrer Studie die #Geschwindigkeit des öffentlichen Verkehrsnetzes von 32 Städten in Europa, Nordamerika und Australien analysiert. Die Zeit wurde unter anderem mit Hilfe der online verfügbaren Daten zu #Fahrplänen berechnet – nicht anhand der tatsächlichen #Reisedauer.

Dabei schnitt Berlin im Vergleich zu den übrigen 31 von den Forschern ausgewählten Städten am besten ab – gefolgt von #Paris. „Berliner und Pariser Bürger können den Raum (um sich herum) mindestens um 20 Prozent schneller erkunden als andere“, heißt es dazu in der Studie. Kopenhagen rangiert auf Platz drei, gefolgt von Helsinki, Athen, Prag, London und New York auf Platz acht. Schlusslichter in dem Städtevergleich sind Washington, San Diego und …

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