SPD, Grüne und Linke in Berlin wollen stärker gegen #Raser vorgehen und bei den Blitzern massiv aufrüsten. Geplant seien in der neuen Legislaturperiode bis zu 60 neue feste Geräte zur Messung der #Geschwindigkeit, gab die Berliner SPD-Vorsitzende Franziska Giffey am Donnerstag am Rande der Koalitionsverhandlungen bekannt.
„Straßenverkehr: Berliner Koalition plant dreimal so viele feste Blitzer, aus rbb24.de“ weiterlesenSchlagwort: Geschwindigkeit
Straßenbahn + Bus: Von wegen Berliner Tempo: Die Straßenbahn ist langsamer geworden Neue BVG-Daten zeigen, wie sich die Geschwindigkeit des Berliner Nahverkehrs entwickelt hat., aus Berliner Zeitung
#Tempo, Tempo! Arbeit, Warenlieferungen, Herstellungsprozesse – viele Menschen haben das Gefühl, dass alles immer schneller wird. Doch es gibt einen wichtigen Bereich in Berlin, in dem das Tempo zurückgegangen ist: Bei der #Straßenbahn ist die durchschnittliche #Geschwindigkeit gesunken, wie Daten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) belegen. Der Linke-Politiker Kristian Ronneburg setzt sich dafür ein, dass bei den rot-grün-roten Koalitionsverhandlungen auch über die Beschleunigung des Nahverkehrs gesprochen wird.
„Straßenbahn + Bus: Von wegen Berliner Tempo: Die Straßenbahn ist langsamer geworden Neue BVG-Daten zeigen, wie sich die Geschwindigkeit des Berliner Nahverkehrs entwickelt hat., aus Berliner Zeitung“ weiterlesenBahnverkehr: Hochgeschwindigkeitszüge Was der TGV dem ICE voraus hat, aus tagesschau.de
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/tgv-40-jahre-erfolgschgeschichte-101.html
Vor 40 Jahren verließ erstmals ein #Train à Grande Vitesse (#TGV) #Paris in Richtung #Lyon. Nicht nur in Sachen #Geschwindigkeit setzt der französische #Prestigezug auch heute noch Maßstäbe.
In zwei Stunden von Paris nach Lyon, 400 Kilometer südöstlich, war zwar im September 1981 noch nicht möglich, weil die neue #Hochgeschwindigkeitsstrecke noch nicht ganz fertig war. Aber der im Mai gewählte französische Staatspräsident François Mitterrand hatte es eilig, die Verbindung einzuweihen. So verließ heute vor genau 40 Jahren erstmals ein orangefarbener Train à Grande Vitesse (TGV) den Pariser Bahnhof Gare de Lyon und brauste mit 260 Stundenkilometern in Richtung Süden. Die neue #Zugverbindung brachte eine #Zeitersparnis von einer Stunde. Heute rast der TGV mit 320 km/h durch das Land und verbindet Paris mit Lyon in zwei Stunden.
„Bahnverkehr: Hochgeschwindigkeitszüge Was der TGV dem ICE voraus hat, aus tagesschau.de“ weiterlesenRegionalverkehr: Angebotsverdichtung und Ausbau der Ostbahn – Planungsstand, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Ist dem Senat bekannt, dass in der Ausschreibung für das „Netz Ostbrandenburg“, das ab Dezember 2024
neu vergeben wird, als #Rahmenfahrplan für die #RB26 Berlin – #Kostrzyn zwar ein zweites Zugpaar je Stunde
#Ostkreuz – #Müncheberg vorgegeben ist, aber der Fahrplan folgende Mängel aufweist? Wie werden diese
beurteilt:
a. Es soll kein #30-min-Takt hergestellt werden, sondern die Züge sollen in sehr ungleichmäßigen
Abständen verkehren: Bei der Abfahrt in Lichtenberg 23 zu 37 min, bei der Ankunft in
Müncheberg vormittags 29/31, nachmittags 26/34 min, in der Gegenrichtung in Müncheberg
vormittags 22/38, nachmittags 25/35 und in Lichtenberg 24/36 min.
b. Die Fahrzeit Lichtenberg – Müncheberg soll sich von heute 35 auf 39 min verlängern,
Lichtenberg – Seelow-Gusow von heute 48 min (Schnellläufer mit weniger Halten) bzw. 52 min
(Langsamläufer mit allen Halten) auf 56 min, Lichtenberg – Küstrin-Kietz von heute 60 bzw. 69
auf 74 min.
Antwort zu 1:
Die Einschränkungen bei der ersten Umsetzung des Halbstundentaktes sind dem Senat
bekannt. Der Hintergrund sind die bestehenden Restriktionen bei der Fahrplangestaltung.
Die zeitliche Lage der Fahrten der Regionalbahn-Linie 26 (RB 26) bestimmt sich
maßgeblich durch die #Eingleisigkeit der Strecke und der notwendigen Kreuzungshalte zum
Begegnen der Züge mit entgegengesetzter Fahrtrichtung.
Darüber hinaus besteht entlang der Strecke der Wunsch nach Bedienung aller
Zwischenstationen durch alle Zugfahrten, was unmittelbar zu einer Fahrzeitverlängerung
für die darüber hinausgehenden Relationen führt. Gemäß den Unterlagen des
Vergabeverfahrens sind Anpassungen der Haltekonzeption entsprechend der
Nachfrageentwicklung möglich.
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Generell ist darauf hinzuweisen, dass die im Vergabeverfahren unterstellten Fahrpläne
eine Kalkulationsgrundlage für die potenziellen Auftragnehmer darstellen. Im Rahmen der
Abstimmung und Erstellung der Jahresfahrpläne können sich noch Änderungen an den
Fahrplanzeiten ergeben.
Frage 2:
Teilt der Senat die Auffassung, dass ein Taktfahrplan mit gleichmäßig verteilten Abfahrzeiten und kurzen
Fahrzeiten Voraussetzung für die angestrebte häufige Benutzung der Eisenbahn durch Pendler und andere
Fahrgäste ist? Wenn ja, warum hat der Senat dann diesen mangelhaften Fahrplan, der offenbar auf der
heutigen Lage der Ausweichstellen, der heute zu geringen Streckengeschwindigkeit von 100 km/h und den
damit verbundenen Wartezeiten auf den Gegenzug beruht, veranlasst oder ihm zugestimmt?
Frage 3:
Ist dem Senat bekannt, dass für den angestrebten 30-min-Takt bis Müncheberg nicht nur ein zweites
Bahnsteiggleis in Müncheberg, das von DB Netz geplant wird, sondern auch eine zweite
Begegnungsmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke westlich des Haltepunkts #Mahlsdorf sowie eine
Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit zwischen Biesdorfer Kreuz und Herrensee benötigt werden, um vom
zweiten Begegnungsabschnitt aus die #Begegnungsstrecke bei #Herrensee in weniger als 15 Minuten zu
erreichen?
Frage 4:
Teilt der Senat die Auffassung, dass zwischen Berlin und Müncheberg ein glatter 30-min-Takt mit
Fahrzeiten, die nicht länger sind als heute, erforderlich ist und dass dafür infrastrukturseitig die
Voraussetzungen (zweigleisiger Abschnitt zwischen Biesdorfer Kreuz und Mahlsdorf, in dem die Begegnung
während der Fahrt beider Züge möglich ist, außerdem Geschwindigkeitserhöhung) geschaffen werden
müssen?
Antwort zu 2 bis 4:
Die Fragen 2 bis 4 werden werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Der Senat vertritt die Auffassung, dass eine gute Anbindung auch im erweiterten
#Vorortverkehr in enger Abstimmung mit dem Land Brandenburg sichergestellt werden
muss. Der Senat hat daher gemeinsam mit dem Land Brandenburg und dem
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) nach Möglichkeiten gesucht, eine Bedienung
des Streckenabschnittes bis Müncheberg mit zwei Zügen je Stunde und Richtung zur
Betriebsaufnahme im Netz #Ostbrandenburg gewährleisten zu können. Das Zurückstellen
der Angebotsverdichtung bis zum Abschluss weiterer Infrastrukturausbaumaßnahmen
hätte über viele Jahre die Beibehaltung des Stundentaktes erfordert. Die zeitnahe
Bedienung mit zwei Zügen pro Stunde wird von Seiten des Senates besser bewertet als
die Bedienung mit einem Zug pro Stunde.
Der weitere Ausbau der Ostbahn ist gemeinsames Ziel des Landes Brandenburg und des
Senats. Die Strecke wurde daher für den Ausbau im Rahmen des
Bundesverkehrswegeplans beim zuständigen Bundesverkehrsministerium angemeldet
und von diesem abgelehnt. Auch eine #Elektrifizierung der Ostbahn im Rahmen des
Programms „Elektrische Güterbahn“ wurde nicht berücksichtigt. Die Länder verfolgen
daher parallel weitere Optionen der Finanzierung des Infrastrukturausbaus. Entsprechend
der Prinzipien des Deutschlandtaktes wird ein fahrplanbasierter Ausbau der Ostbahn
angestrebt, so dass die konkret erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen aus dem
Zielfahrplan abgeleitet werden. Zudem wird eine Elektrifizierung der Ostbahn angestrebt.
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Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, zur Betriebsaufnahme im Dezember 2024 einen Fahrplan ohne die
beschriebenen Mängel einzuführen?
Antwort zu 5:
Ein hierfür notwendiger entsprechender #Infrastrukturausbau einschließlich der dafür
erforderlichen Planungen und Planverfahren ist bis Dezember 2024 nicht umsetzbar.
Frage 6:
Welche Absichten hat der Senat, die DB Netz AG zur qualitätsgerechten Absicherung des ersten Schritts der
#Angebotsverdichtung rechtzeitig zum Herstellen einer geeigneten Infrastruktur zu veranlassen?
Antwort zu 6:
Der erste Schritt der im #Vergabeverfahren unterstellten Angebotsverdichtung ist innerhalb
von Berlin auf der vorhandenen Infrastruktur umsetzbar. Die Infrastrukturausbauten auf
dem Gebiet von Brandenburg sollen nach Angaben von DB Netz rechtzeitig vor der
Betriebsaufnahme im Dezember 2024 in Betrieb genommen werden. Im Übrigen wird auf
die Antwort zur Frage 5 verwiesen.
Frage 7:
Teilt der Senat die Auffassung, dass der 30-Minuten-Takt bis Müncheberg nicht nur – wie vorgesehen –
montags bis freitags, sondern auch am Wochenende erforderlich ist, um neben dem Pendlerverkehr auch für
den Ausflugsverkehr Richtung Märkische Schweiz und den Gelegenheitsverkehr bessere Bedingungen für
die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu bieten? Wird der Senat gemeinsam mit dem Land Brandenburg
die Bestellung der Zugleistungen entsprechend erweitern?
Antwort zu 7:
Diese Einschätzung wird von den Ländern aktuell nicht geteilt. Nach Auskunft des VBB
liegt die Nachfrage an Wochenenden auf Basis der Zählungen vor der Corona-Pandemie
deutlich unter der Nachfrage an den Tagen Montag-Freitag. Eine Ausweitung des
Angebotes an Wochenenden ist daher in den aktuellen Nahverkehrsplänen der Länder
Berlin und Brandenburg nicht vorgesehen. Sollten sich Änderungen am Mobilitätsverhalten
ergeben, so kann eine Angebotserweiterung mit dem Land Brandenburg auch noch im
Rahmen des laufenden Verkehrsvertrags abgestimmt werden.
Frage 8:
Welche Kreuzungsbauwerke der Strecke Ostkreuz – Lichtenberg – Stadtgrenze Mahlsdorf/Hoppegarten
(Straßenüber- und -unterführungen, Fuß- und Radwege, Eisenbahnüber- und -unterführungen) müssen in
absehbarer Zeit saniert oder erneuert werden? In welchen Planungsphasen befinden sich diese Bauwerke
und wie sind die Zeitpläne für Planung und Bau?
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Antwort zu 8:
Nach derzeitigem Kenntnisstand müssen in absehbarer Zeit folgende Kreuzungsbauwerke
der Strecke Ostkreuz – Lichtenberg – Landesgrenze Berlin/Brandenburg saniert oder
erneuert werden:
Bezeichnung Maßnahmenstand Voraussichtliche
Inbetriebnahme
Kreuzungsbauwerk (KrBw) mit
Strecke 6140 (Höhe Nöldnerplatz)
Genehmigungsplanung 12/2024
Personentunnel am S-Bahnhof
Nöldnerplatz
Entwurfsplanung 12/2027
Straßenüberführung (SÜ) südliche
Rhinstraßenbrücke
Baudurchführung II/2021
KrBw mit Strecke 6080 (Biesdorfer
Kreuz)
Grundlagenermittlung 12/2029
SÜ Blumberger Damm Bauvorbereitung 2025
Eisenbahnüberführung Hönower
Straße
Grundlagenermittlung 12/2028
Frage 9:
Teilt der Senat die Auffassung, dass die Ostbahn eine große und steigende Bedeutung als Hauptverbindung
zwischen Deutschland, #Polen und dem #Baltikum für den Regional- und #Güterverkehr und für künftigen
internationalen Fernverkehr besitzt und deshalb durchgehend #zweigleisig ausgebaut und #elektrifiziert werden
muss?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt die Auffassung, dass für die künftigen Verkehre ein zweigleisiger
elektrifizierter Ausbau der Ostbahn von der Grenze Deutschland/Polen bis mindestens
zum Biesdorfer Kreuz zur Einbindung in den Berliner Außenring erforderlich ist. Die
#Ostbahn ist eine wichtige Ergänzungsstrecke für den europäischen #Schienengüterverkehr
und könnte dann langfristig einen wesentlichen Beitrag zur Entlastung der Frankfurter
Bahn leisten.
Frage 10:
Werden bei den anstehenden Erneuerungen und Sanierungen einzelner Bauwerke ausreichend
#Vorsorgemaßnahmen für das zweite Gleis, höhere #Geschwindigkeit (160 km/h) und die Elektrifizierung
getroffen (Gleisabstände, lichte Höhen, Tragfähigkeit, Maststandorte), damit der Endausbau nicht auf lange
Zeit verbaut oder nur mit sehr viel größerem erneuten Umbauaufwand hergestellt werden kann? Was hat der
Senat unternommen oder wird er unternehmen, um diese Vorsorgemaßnahmen sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Aufgrund der Bedeutung der Elektrifizierung und des zweigleisigen Ausbaus der Ostbahn
werden im Rahmen der Abstimmungen zu anstehenden Erneuerungsmaßnahmen an
Kreuzungsbauwerken und der Klärung der dafür zugrundezulegenden Anforderungen
durch den für die Bahnplanung verantwortlichen Bereich der für Verkehr zuständigen
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Senatsverwaltung die Anforderungen für einen zweigleisigen elektrifizierten Ausbau der
Strecke eingebracht.
Berlin, den 25.05.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Bahnindustrie: Deutsche Bahn plant Mega-ICE: Diese Bahn wird ein echter Hingucker, aus Frankfurter Rundschau
https://www.fr.de/panorama/deutsche-bahn-db-ice-zug-xxl-neu-fahrgaeste-geschwindigkeit-platz-sitzplatz-hauptbahnhof-frankfurt-ltt-zr-90214156.html
Die Deutsche Bahn präsentiert eine Neuerung im #XXL-Format. Hat die DB auf die Kritik am vorhergehenden #ICE-Modell reagiert?
Mitten in der Corona*-Pandemie kündigt die Deutsche Bahn (DB) eine große Neuerung an.
Ein XXL-ICE soll auf die Gleise kommen.
Am kleineren #ICE4 gab es viel Kritik – Wie steht es bei der neuen Zug-Variante um Platz, #Geschwindigkeit und Co.?
Frankfurt – Schon zur Einführung des ICE 4 gab es viel Kritik. Einige Kunden der DB waren mit der #Ausstattung und der #Power des Zuges ganz und gar nicht zufrieden. Mitten in der Corona-Pandemie präsentiert die Deutsche Bahn nun eine Neuerung für den kritisierten ICE. Aber hat die neue ICE-Variante das Zeug dazu, der Kritik aus der Vergangenheit standzuhalten?
Die ersten XXL-Züge der DB sind in jedem Fall ein Hingucker. Mit ihren 375 Metern an Länge sind sie die Riesen unter den Zügen. Kein Zug in der Geschichte der Bahn kommt daran heran. Durch die Konstruktion von #Siemens können besonders viele Reisende untergebracht werden, wie die Deutsche Bahn mitteilt. In der XXL-Variante mit 13 Teilen gibt es satte 918 Sitzplätze.
Deutsche Bahn (DB) mit Neuerung im XXL-Format – Was tatsächlich möglich …
Straßenbahn + Bus: Verkehr in Berlin: Welche Bus- und Tram-Linien schneller oder langsamer unterwegs waren, aus Berliner Morgenpost
https://www.morgenpost.de/berlin/article230294156/Busse-und-Trams-sind-immer-noch-langsam-unterwegs.html
Die Berliner Busse und Straßenbahnen sind immer noch genauso #langsam wie vor zwei Jahren. Während die durchschnittliche #Geschwindigkeit der Straßenbahnen 2018 und 2019 keine Steigerung erzielen konnte, fuhren die Omnibusse gerade einmal 0,1 Kilometer die Stunde schneller. Das geht aus einer Antwort der Senatsverwaltung für Verkehr auf eine Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Linke) hervor. „Die #Beschleunigung des Busverkehrs und Vorrangschaltungen für den #ÖPNV müssen absolute Priorität haben“, so Ronneburg. Trotz Vereinbarung im Koalitionsvertrag ließen neue Busspuren, die den Busverkehr in der Stadt beschleunigen sollen, weiter auf sich warten.
Ronneburg hatte die Verkehrsverwaltung dazu aufgefordert, ihm eine Auflistung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Berliner Busse und Straßenbahnen aufzulisten, um einen Überblick über den aktuellen Entwicklungsstand zu erhalten. Das Ergebnis, fiel ernüchternd aus. Der Statistik zufolge ist eine Verbesserung der Geschwindigkeiten des Öffentlichen Nahverkehrs nicht zu erkennen. Lediglich das mittlere Tempo der Busse hat sich in den Jahren um gerade mal 0,1 Stundenkilometer erhöht, von 17,9 auf 18 Kilometer pro Stunde.
Verkehr in Berlin: Keine Verbesserung bei den Straßenbahnen
Bei den Straßenbahnen gab es keine Verbesserung, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt nach wie vor konstant 18,8 Kilometer die Stunde. „Leider sind die Ergebnisse bis heute nicht zufriedenstellend, denn wir müssen endlich die Trendumkehr schaffen und #Bus und #Straßenbahn beschleunigen. Stattdessen sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit immer weiter“, so Ronneburg. „#Vorrang und #Beschleunigung von Bus und Straßenbahn sind aber elementar, um den ÖPNV …
Bus + Straßenbahn: Attraktivitätssteigerung des ÖPNV – Mobilitätswende beschleunigen, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Wie viele km umfassten die #Bussonderfahrstreifen in Berlin zum 31. Dez.17 / 31. Dez.18 und 31. Dez.19?
Antwort zu 1:
In den Jahren 2017 und 2018 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Länge von
102 km; 2008 existierten rund 101 km Bussonderfahrstreifen, danach erfolgten noch
einige Ergänzungen. 2019 wurden für weitere 8,9 km neue Bussonderfahrstreifen
angeordnet.
Frage 2:
Wie viele weitere Bussonderfahrstreifen sind bis zum heutigen Tag in welcher Länge und wo angeordnet
und markiert?
2
Antwort zu 2:
Über die in der Antwort auf Frage 1 enthaltenen und bereits angeordneten
Bussonderfahrstreifen hinaus sind seit dem 01.02.2020 folgende weitere
Bussonderfahrstreifen angeordnet worden (insgesamt 6.310 m), eine Umsetzung steht
noch aus:
Frage 3:
Welche weiteren Bussonderfahrtstreifen sind für 2020 wo und in welcher Länge geplant?
Antwort zu 3:
Für folgende Straßenabschnitte sind weitere Anordnungen für weitere 6.270 m
vorgesehen:
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Frage 4:
An wie vielen Lichtzeichenanlagen (LZA) gab es zum 31. Dez. 19 #Vorrangschaltungen für Busse und
Straßenbahnen?
Frage 5:
Wie viele der bereits installierten Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen waren im Dez. 19 in Betrieb?
Antwort zu 4 und 5:
Nach Mitteilung der BVG liefen mit Stand 31.12.2019 an 1.004 Lichtsignalanlagen
verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV).
Frage 6:
Zu welchen Tageszeiten werden die Vorrangschaltungen i.d.R. betrieben oder findet deren Einsatz 7/24
statt?
Antwort zu 6:
An den Lichtsignalanlagen (LSA), die mit einer ÖPNV-Beeinflussung ausgestattet sind,
wird diese rund um die Uhr betrieben.
Frage 7:
Wie wird an LZA mit Vorrangschaltung sichergestellt, dass zu Fuß Gehende auch bei Annäherung von Bus
und Bahn die Fahrbahn während der Räumphase sicher überqueren können?
Antwort zu 7:
Die Schutzzeiten zwischen den Freigaben sämtlicher, untereinander nicht verträglicher
Verkehrsströme werden immer eingehalten und gerätetechnisch permanent überwacht.
Frage 8:
Welche konkreten Vorschläge hat der Senat, um den Zielkonflikt Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs versus verlängerte Grün- und Räumphasen für zu Fuß Gehende – insbesondere für
Geh- und Sehbehinderte – möglichst optimal zu lösen?
Antwort zu 8:
Dieser Zielkonflikt lässt sich naturgemäß nicht vollständig auflösen. Betriebliche
Maßnahmen zur Entschärfung der sich gegenseitig benachteiligenden Qualitäts- und
Komfort-Anforderungen gehen von der Annahme aus, dass die jeweiligen Anforderungen
nicht ausschließlich zeitgleich und permanent auftreten. Daher werden die
entsprechenden Beeinflussungen auch nur nach aktiver Anforderung des jeweiligen
Verkehrsstroms geschaltet und nach der Reihenfolge der eingegangenen Anmeldungen
realisiert.
4
Frage 9:
Wie hat sich die #durchschnittliche #Geschwindigkeit der Busse und #Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren
entwickelt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat zu der Frage Folgendes übermittelt:
„Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h hat sich bei Bus und Straßenbahnen in den
letzten Jahren wie folgt entwickelt:
Jahr Straßenbahn Bus
2015 19,4 18,6
2016 19,1 18,4
2017 19,1 18,2
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0“
Frage 10:
Welche konkreten Maßnahmen hat die „Task Force #Beschleunigung“ bisher für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Antwort zu 10:
Der Schwerpunkt der Task Force Beschleunigung liegt auf der Beschleunigung des Bus und #Straßenbahnverkehrs durch Lichtsignalanlagen, neue Bussonderfahrstreifen sowie
die Ausweitung der Gültigkeit von Bussonderfahrstreifen. Die Task Force hat im Zuge der
Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Veränderungen an den Steuerungen der
Lichtsignalanlagen (neue verkehrsabhängige Steuerungen) priorisiert und an vielen
Stellen erfolgreich (M4 und M6) umgesetzt. Neben diesen Maßnahmen werden auch
Veränderungen der Straßenraumaufteilung diskutiert und bei Eignung umgesetzt. Die
Vorhaben werden i. d. R. durch die BVG vorgeschlagen und nachfolgend in enger
Abstimmung mit der BVG ausgewählt.
Frage 11:
Welche konkreten Maßnahmen hat die BVG bisher zur Beschleunigung für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Frage 15:
Welche durch die Task Force initiierten Maßnahmen, zur Beschleunigung des ÖPNV, wurden und
werden aktuell mit welchen Beschleunigungseffekt umgesetzt bzw. sollen wann umgesetzt werden?
Antwort zu 11 und 15:
Die Einschätzung des Nutzens basiert bei den meisten der Task-Force-Maßnahmen nicht
auf Berechnungsprognosen, da bei dieser Art von Änderungen die Vorteile für den
öffentlichen Verkehr (ÖV) ebenso qualitativ eingeschätzt werden können. Einige der TaskForce-Maßnahmen haben auch rein betriebliche Gründe, wie etwa das schnellere
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Räumen von Haltestellenbereichen für nachfolgende ÖV-Fahrzeuge, ohne dass dabei ein
Beschleunigungseffekt hinsichtlich der Reisezeit entstehen würde.
Endgültig können Beschleunigungseffekte erst im Betrieb durch nachträgliche Analysen
seitens der BVG festgestellt werden, da sich nicht alle Einflussfaktoren – etwa die des
Fahrgastaufkommens, des Fahrpersonals oder der aktuellen Fahrplanlage – im Vorhinein
hinreichend genau einschätzen lassen. Mitunter stellen diese Ergebnisse dann auch die
Grundlage für weitere Maßnahmen dar.
Die BVG hat zu der Frage zusätzlich Folgendes übermittelt:
„Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Beschleunigung von Bus- und
Straßenbahnverkehr soll die Attraktivität, Stabilität, Zuverlässigkeit sowie Regelmäßigkeit
des ÖPNV-Angebots in Berlin verbessert werden. Ohne Umsetzung von
Beschleunigungsmaßnahmen kommt es zu einer weiteren Verlangsamung des
Oberflächenverkehrs und zu vermehrten Unregelmäßigkeiten. Mit einer Verlangsamung
steigen die Aufwendungen zur Erbringung der Verkehrsleistung, da hierfür zusätzliche
Ressourcen für Personal und Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen.
Vor dem Hintergrund sind auch aus Sicht der BVG Beschleunigungsmaßnahmen für einen
effizienten ÖPNV dringend erforderlich.
Die Beschleunigung der Straßenbahnlinien M4 und M6 wurde nach Umsetzung von
sieben bzw. sechs verschiedenen Maßnahmen in 2019 abgeschlossen.
Aktuell befinden sich in der Task Force Maßnahmen auf der Straßenbahnlinie M10, auf
den Omnibuslinien M27, dem Linienbündel X36/136 und der Linie 236 in Planung und
Umsetzung. Im Wesentlichen sind hier Maßnahmen zur Beschleunigung an
Lichtsignalanlagen vorgesehen.
Auf der Linie M10 ist die Umsetzung von fünf Maßnahmen vorgesehen. Hiervon ist eine
Maßnahme bereits umgesetzt. Die vier weiteren Maßnahmen befinden sich, mit dem Ziel
der Fertigstellung im III. Quartal 2020, noch in Umsetzung.
Für die Linie M27 wurden Beschleunigungsmaßnahmen an 25 Lichtsignalanlagen geprüft.
Neun Lichtsignalanlagen konnten mit Stand heute umgesetzt werden. Sechs Anlagen
werden voraussichtlich bis zum IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen. Auf Grund von
überschneidenden Planungen können zwei Anlagen voraussichtlich erst Mitte 2021
umgesetzt werden. Für acht Anlagen gibt es aktuell keinen Umsetzungszeitraum. Neben
den Maßnahmen zur Beschleunigung an Lichtsignalanlagen wurden zusätzlich
Bussonderfahrstreifen in der Gültigkeit ausgeweitet und in der Prinzenallee neu
angeordnet; der Bussonderstreifen in der Prinzenallee wurde noch nicht umgesetzt.
Im Zuge der Linien X36, 136 und 236 wurden 22 Lichtsignalanlagen identifiziert. Hiervon
wurden mit Stand heute 17 Lichtsignalanlagen in Betrieb genommen. Vier Anlagen werden
nach Umbaumaßnahmen voraussichtlich im IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen
werden. Aktuell ist eine Maßnahme auf Grund einer Überplanung eines
Kreuzungsbereiches zurückgestellt.
Als weitere Maßnahmen wurden in den letzten 12 Monaten die Gültigkeit von rund 25 km
Bestandsbusspur ausgeweitet sowie auf rund 20 km Linienweg zusätzliche Busspuren
angeordnet.
Die Umsetzung dieser angeordneten Maßnahmen obliegt den Bezirken.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die von der BVG und der Task Force vorgeschlagenen Maßnahmen bzgl.
Umsetzung, Kosten und Beschleunigungseffekt?
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Antwort zu 12:
Bei allen Task-Force-Maßnahmen werden die geschätzten Kosten dem abgeschätzten
Nutzen gegenübergestellt. Siehe auch Antwort auf die Frage 15.
Frage 13:
Inwieweit befindet sich ein im NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern?
Antwort zu 13:
Zu dem Pilotprojekt ist noch keine Entscheidung erfolgt.
Frage 14:
Inwieweit wurden Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage untersucht?
Welche konkreten Ergebnisse liegen hierzu vor?
Antwort zu 14:
Für neue Bussonderfahrstreifen (BSF) wird in jedem Einzelfall geprüft, in welcher Lage
(Rand- oder Mittellage) der BSF angeordnet werden könnte. Dabei spielen u.a. die zur
Anordnung notwendige Mindest-Busfrequenz, die Lage der Haltestellen, die Lade- und
Lieferbedürfnisse, die speziellen örtlichen Gegebenheiten wie Straßenbreiten und
mögliche Führungen des Radverkehrs eine Rolle. Das kann dazu führen, dass auf einer
BSF-Strecke auch zwischen Rand- und Mittellage gewechselt wird.
Frage 16:
Zur Überprüfung der Wirksamkeit der in Bezug auf die ÖPNV-Beschleunigung getroffenen Maßnahmen wir
gemäß § 22 Abs. 4 MobG ein regelmäßiges Monitoring durchgeführt und die erfassten Daten sind zu
evaluieren. Welche Erkenntnisse zieht der Senat aus dem Evaluationsbericht?
Antwort zu 16:
Mit dem neuen Verkehrsvertrag werden die Voraussetzungen für ein regelmäßiges
Monitoring geschaffen, neben den bekannten Kennzahlen ist auch beabsichtigt, eine
weitergehende, detailliertere Analyse vornehmen zu können und auch technische
Strukturen künftig darauf auszurichten. Der Aufbau eines entsprechenden Berichtswesens
mit dem Zusammenführen benötigter Daten beginnt nach Abschluss des Vertrages und
beinhaltet auch die Einbindung der von den bezirklichen Behörden zu erhebenden und
einzubringenden Daten.
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
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Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 17.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
allg.: BUS UND BAHN Nahverkehr in Berlin mit Rekordtempo aus Volksstimme
https://www.volksstimme.de/deutschland-welt/wirtschaft/bus-und-bahn-nahverkehr-in-berlin-mit-rekordtempo
Mit Bussen und Bahnen kommt man in #Berlin vergleichsweise #schnell voran. Forscher haben weltweit Fahrpläne verglichen.
Rom (dpa) | In Berlin kommt man mit dem öffentlichen #Nahverkehr schneller von A nach B als in vielen anderen Großstädten der Welt. Zu diesem Schluss kommen Forscher um den Italiener Indaco #Biazzo von der Technischen Universität in #Turin. Sie haben in ihrer Studie die #Geschwindigkeit des öffentlichen Verkehrsnetzes von 32 Städten in Europa, Nordamerika und Australien analysiert. Die Zeit wurde unter anderem mit Hilfe der online verfügbaren Daten zu #Fahrplänen berechnet – nicht anhand der tatsächlichen #Reisedauer.
Dabei schnitt Berlin im Vergleich zu den übrigen 31 von den Forschern ausgewählten Städten am besten ab – gefolgt von #Paris. „Berliner und Pariser Bürger können den Raum (um sich herum) mindestens um 20 Prozent schneller erkunden als andere“, heißt es dazu in der Studie. Kopenhagen rangiert auf Platz drei, gefolgt von Helsinki, Athen, Prag, London und New York auf Platz acht. Schlusslichter in dem Städtevergleich sind Washington, San Diego und …
Straßenverkehr + Nahverkehr: Steigende Zahl von Pendlern durch Reinickendorf – und Fehlanzeige bei Schaffung neuer P&R Bahnhöfe im Umland?!, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Welche Maßnahmen sind beim #Straßennetz für die kommenden 5 Jahre geplant, um die #Kapazität und/oder
die #Geschwindigkeit des #Pendelns durch den Bezirk #Reinickendorf zu erhöhen?
Antwort zu 1:
Zusätzlich zu der bereits laufenden Sanierung und Umgestaltung der #Oranienburger
Straße soll in den kommenden Jahren auch der Umbau der #Residenzstraße zwischen
Franz-Neumann-Platz und Lindauer Allee erfolgen.
Insbesondere durch die Anlage von #Radfahrstreifen und die abschnittsweise Einrichtung
von #Busspuren soll die Situation für den Rad- und Busverkehr und damit auch für
Pendlerinnen und Pendler verbessert werden.
Des Weiteren wird zurzeit auch die Möglichkeit einer durch Reinickendorf führenden
#Radschnellverbindung untersucht. Dabei werden mögliche Routenverläufe, u. a. auch auf
ihre Umsetzbarkeit geprüft. Erste Ergebnisse hierzu sind Ende nächsten Jahres zu
erwarten.
Im vergangenen Jahr wurden zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Knotenpunkte an
der #B96 erweitert (Berliner Straße/Hermsdorfer Damm und Berliner
Straße/Burgfrauenstraße).
Frage 2:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant zur Erschließung des nördlichen
Umland Berlins?
2
Antwort zu 2:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Taktverdichtungen bzw.
Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von Berlin gemäß territorialer
Zuständigkeit durch das Land Brandenburg federführend zu prüfen, zu planen und zu
finanzieren wären.
Im Rahmen des Projektes i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg
gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und Erweiterungen im S-Bahnund
Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion als Grundlage für verbesserte
Schienenverkehrsangebote zwischen Berlin und Brandenburg. Im Rahmen dieses
Projektes werden u.a. bei der S-Bahn im nördlichen Umland von Berlin eine
Streckenverlängerung nach Velten sowie ein zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecken
nach Oranienburg und Bernau – der auch Taktverdichtungen ermöglichen würde – geprüft.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten werden gegenwärtig
mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Voraussichtlich in 2019
werden darauf aufbauend die grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung,
Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und
betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung der genannten
Vorhaben begonnen. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen diese Untersuchungen in 2021
abgeschlossen werden. Die Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche
(Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und
Brandenburg mit der DB AG begleitet. In Anbetracht der komplexen und umfassenden
Planungs- und Realisierungsschritte ist eine Realisierung der Vorhaben jedoch nicht
innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.
Frage 3:
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit in den Einsatz?
Antwort zu 3:
Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden
insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen-Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die
S-Bahn Berlin GmbH beschafft, die gestaffelt in den Jahren 2021 bis 2023 in den
Linieneinsatz gelangen. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz
altersbedingt ausscheidender S-Bahn-Fahrzeuge auch zusätzliche Kapazitäten angeboten
werden.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG im Bereich Reinickendorf geplant?
Antwort zu 4:
Geplante bzw. zu prüfende Angebotsmaßnahmen bei der BVG für den Zeitraum 2019 bis
2023, welche auch den Bereich Reinickendorf betreffen, werden im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 benannt. Hier sind beispielsweise Ausweitungen
des Metrobus- und Expressbusnetzes, die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch
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weitere Taktverdichtungen, die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und
nachfragegerechte Taktverdichtungen im Bestand, Verbesserungen im Stadt-Umland-
Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) sowie die Anpassung
des Busangebotes mit der Einstellung des Flugbetriebes in Tegel und unter
Berücksichtigung der Nachnutzung des Flughafengeländes zu nennen.
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass der Nahverkehrsplan für das umfassende
Busangebot insbesondere Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen
benennt. Im Rahmen des jährlichen Fahrplanbestellprozesses bei der BVG werden die
Planungen in Abhängigkeit der nachfrageseitigen Entwicklung weiter konkretisiert und bei
verkehrlichem Bedarf entsprechend ergänzt.
Frage 5:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin-Reinickendorf und Brandenburg
(mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen) (ohne BAB)?
Antwort zu 5:
Im Bezirk Reinickendorf lassen sich lediglich drei wichtige Straßenverbindungen nach
Brandenburg erkennen, die über ein relevantes Verkehrsaufkommen verfügen.
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus
2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnittsbelastungswerte
gelten an der Landesgrenze Berlin Reinickendorf/Brandenburg.
Straße Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
Ruppiner Chaussee 12.300 Kfz/24h werktags
Oranienburger Chaussee (B96) 13.900 Kfz/24h werktags
Hauptstraße/Glienicke Nordbahn 9.600 Kfz/24h werktags
Zum Vergleich: BAB A111 50.100 Kfz/24h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die
Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 6:
Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) genießt die Verkehrssicherheit aller
Verkehrsteilnehmer den Vorrang gegenüber der Flüssigkeit des Verkehrsablaufes.
Darüber hinaus ist die StVO Privilegien gegenüber feindlich, d.h. es ist nicht Aufgabe der
Verkehrsbehörden, Pendlerströme zu beschleunigen. Da die Zuordnung zum
Pendlerverkehrsaufkommen grundsätzlich nicht an Verkehrsmittel gebunden ist, jedes
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dafür in Frage kommende Verkehrsmittel eine höhere Reisegeschwindigkeit aber als
anzustrebende Komfortsteigerung begrüßen dürfte, wird im Weiteren einschränkend
davon ausgegangen, dass die Fragen sich auf die Bedingungen für den Kfz-Verkehr
beziehen.
Konkrete bauliche Maßnahmen auf den auf der Liste angeführten Straßen, die zu einer
Steigerung der Leistungsfähigkeit beitragen würden, wie etwa eine Verbreiterung der
Fahrbahn zur Gewinnung zusätzlicher Fahrspuren für den Motorisierten Individualverkehr
(MIV), sind hier nicht bekannt. Betrieblich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
allen Abschnitten aufgrund der Innerortslage bei derzeit 50 km/h und kann daher ebenfalls
nicht erhöht werden.
An der Doppelanlage in Brandenburg [Lichtsignalanlagen (LSA) Doppelknoten
Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501)] erfolgt demnächst ein
blindengerechter Ausbau, der auch Berücksichtigung in der Signalisierung finden wird.
Das könnte im Anforderungsfall von Blindenverkehren zu einer etwas längeren
Unterbrechung der Hauptrichtung führen.
Frage 7:
Auf welcher dieser Straßen in Reinickendorf gibt es
• zu welcher Uhrzeit
• in welcher Richtung (stadteinwärts/stadtauswärts)
• auf welchem Teilabschnitt
• eine „grüne Welle“?
Frage 8:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welcher Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 7 und zu 8:
Vertiefende Recherchen wurden für die folgenden Straßenzüge vorgenommen:
a) Oranienburger Chaussee – Berliner Straße – Oraniendamm – Oranienburger
Straße (B 96)
b) Ruppiner Chaussee – Schulzendorfer Straße – BAB 111
Die Zufahrtsstraße Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501) münden als
Nebenrichtung in die Oranienburger Chaussee, so dass betriebliche Randbedingungen im
Zuge dieser Hauptrichtung behandelt werden.
Zu a) Oranienburger Chaussee (B 96)
Die Oranienburger Chaussee / Straße wird als Einfallstraße von Norden her bis zum LSAKnotenpunkt
Göschenstraße (LSA 08010) als Einfallstraße eingestuft. Der Anteil seitlich
zufließender Verkehrsbelastungen ab dem nachfolgenden Knotenpunkt Eichborndamm –
Wilhelmsruher Damm legt aufgrund der angeschlossenen Stadtgebiete ab hier eine
Zuordnung zum Binnenverkehr Berlins bzw. eine Verteilung des einfallenden
Pendlerverkehrs nahe.
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Eine Besonderheit des Streckenzuges der B 96 von der nördlichen Stadtgrenze bis zum
beschriebenen Knotenpunkt ist, dass sich der Abschnitt zwischen den Straßenkreuzungen
Burgfrauenstraße im Süden bis Edelhofdamm – Leipziger Straße im Norden auf dem
Gebiet Brandenburgs jenseits der Berliner Landesgrenze befinden. Somit liegt die
Zuständigkeit des LSA-Doppelknotens Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße
(K6501) beim Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg.
In betrieblicher Hinsicht lässt sich die Strecke in zwei Abschnitte einteilen, die in der
tabellarischen Zusammenstellung im Anhang anhand der beteiligten lichtsignalgeregelten
Knotenpunkte vorgenommen werden und entsprechend der Tabellenzuordnung als
Abschnitte 1 und 2 bezeichnet werden.
Maßgebend für das Zustandekommen eines koordinierten Verkehrsflusses sind
grundsätzlich die Umlaufzeiten der geschalteten Programme und die zeitliche Versatzzeit
der Anlagen untereinander. Erstere müssen bei allen beteiligten Lichtsignalanlagen (LSA)
die gleichen sein, letztere muss dem Zeitbedarf eines Fahrzeugs für das Zurücklegen der
dazwischen liegenden Strecke unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechen. Da aufgrund des schwankenden Verkehrsaufkommens und
unterschiedlicher Koordinierungsrichtungen verschiedene Programme mit
unterschiedlichen Umlaufzeiten geschaltet werden, ist es in betrieblicher Hinsicht dann
noch entscheidend, dass die Programmwechsel bei den beteiligten Anlagen nach dem
gleichen zeitlichen und betrieblichen Muster ablaufen. Hierfür folgen die Steuergeräte
einer hinterlegten Wochenautomatik, in der Programm und Zeitpunkt der
Programmwechsel festgelegt sind. Die Anpassungen an die verschiedenen Wochentage
werden hier nicht weiter betrachtet, da das Betriebs-Prinzip für alle Tage der Woche gilt.
Die Wochenautomatiken unterscheiden sich in den betrachteten Abschnitten, da in dem
südlichen innenstadtnahen Abschnitt 2 des betrachteten Streckenzuges innerhalb der
morgendlichen und nachmittäglichen Verkehrsspitzen die Programme 5 bzw. 6 mit
längeren Umlaufzeiten regelmäßig geschaltet werden. In dem entfernteren Abschnitt 1
umfasst der Schaltzyklus der Programme dagegen eine kürzere Umlaufzeit, womit dem
zum Stadtrand hin abebbenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen wird.
Im Abschnitt 1 passt die Umlaufzeit der Anlage 08903, Rauentaler Straße – Zeltinger
Straße, nicht in das System der benachbarten Anlagen. Hierzu ist zu erläutern, dass diese
Anlage als Anforderungsanlage betrieben wird, die ohne den Bedarf von Kfz aus der
Nebenrichtung oder querenden Fußgängern im Dauergrün für die Koordinierungsstrecke
steht. Da nicht davon ausgegangen wird, dass jede Minute Anforderungen vorliegen,
profitiert der Verkehrsfluss entlang der Hauptrichtung in der überwiegenden Zahl der
Umläufe. Die abweichende Umlaufzeit käme nur dann zum Tragen, wenn die
verkehrsabhängige Steuerung gestört und tatsächlich das Festzeitprogramm ersatzweise
geschaltet werden müsste und die Querverkehre jeden Umlauf Freigabe erhielten. Grund
für die kürzere Umlaufzeit sind die damit reduzierten Wartezeiten im Anforderungsfall.
Ähnlich stellt sich auch die Situation an der Anlage Göschenplatz, LSA 08010, dar, wo nur
nach Fußgängeranforderung das Dauergrün der Hauptrichtung entlang der Oranienburger
Straße unterbrochen wird. Zur Reduzierung der Wartezeit aber auch einer Mindestfreigabe
für den Fahrverkehr zwischen zwei dicht aufeinander folgenden Anforderungen ist hier
über den ganzen Tag nur eine Umlaufzeit für diese Anlage vorgesehen.
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Die Betriebszeiten der unterschiedlichen Programme sowie die präferierte Richtung der
Koordinierung (Lastrichtung des Verkehrsaufkommens) sind der erwähnten Tabelle im
Einzelnen zu entnehmen. Grundsätzlich befinden sich jedoch beide Abschnitte in
koordiniertem Betrieb. Ferner ist der Tabelle zu entnehmen, welche der beteiligten
Anlagen einen verkehrsabhängigen Betrieb vorsehen und an welchen LSA eine
Busbeschleunigung aktiv ist.
Zu b) Ruppiner Chaussee
Die LSA-Anlagen entlang der Ruppiner Chaussee bis zur Schulzendorfer Straße weisen
keine einheitlichen Umlaufzeiten bei den geschalteten Programmen auf. Bis auf die beiden
Anlagen Henningsdorfer Straße, LSA 08905, und Schulzendorfer Straße, LSA 08X37,
handelt es sich um Fußgänger-Querungsanlagen im Anforderungsbetrieb, die zum Teil
auch durch den Fahrverkehr aus angrenzenden Nebenrichtungsstraßen heraus ebenfalls
angefordert werden können. Ohne Anforderungen stehen diese Anlagen im Dauergrün der
Hauptrichtung (Ruppiner Chaussee).
Das betriebliche Konzept folgt hier also der Bedarfssteuerung, die dann das Dauergrün für
die Hauptrichtung unterbricht. Um die Akzeptanz hierfür sicherzustellen, darf die Wartezeit
bis zur angeforderten Freigabe nur kurz sein, weswegen diese Anlagen nach dem Prinzip
der Sofortanforderung geschaltet werden.
Die Anlage an der Kreuzung Schulzendorfer Straße wird aufgrund des regelmäßig
auftretenden Bedarfs in zyklischen Programmen mit fester Umlaufzeit in Festzeit
betrieben, allerdings unkoordiniert zu den benachbarten Anforderungsanlagen. Die
Anpassung an die tägliche Belastungsganglinie erfolgt hier durch die Schaltung von sechs
verschiedenen Programmen, deren Tageszyklus für den Ablauf der gesamten Woche
festgeschrieben ist.
Die Anlage an der Hennigsdorfer Straße läuft dagegen in freier Umlaufzeit und verlängert
verkehrsabhängig die Freigaben der drei Zufahrten nach dem mittels Induktionsschleifen
im Asphalt ermittelten, aktuellen Bedarf. Die dort auftretenden Stauerscheinungen sind
dem Umstand geschuldet, dass der Bezirk hier beim Ausbau der Straßen auf die
Aufweitungen im Knoteninnenraum verzichtet hat und so keine Aufstellflächen zur
separaten Abwicklung von Links- bzw. Rechtsabbiegern am Knotenpunkt geschaffen hat.
Um den Blockierungen durch die Abbiegeverkehre vorzubeugen, werden die Zufahrten
einzeln nacheinander geschaltet und so das Abfließen in alle zur Verfügung stehenden
Richtungen ermöglicht.
An keiner dieser Anlagen ist derzeit eine Busbeschleunigung vorgesehen.
Frage 9:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland
nach Berlin fahrenden Menschen für den ÖPNV zu begeistern und so von der Benutzung des eigenen Kfz
abzubringen?
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Antwort zu 9:
Die genannten Maßnahmen werden die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) weiter erhöhen und somit auch für Nutzerinnen und Nutzer eines eigenen Kfz
einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV bilden.
Für eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV im Umland werden aber auch
außerhalb Berlins weitere Maßnahmen als sinnvoll beurteilt. Dies betrifft z. B. einen
besseren Zubringerverkehr mit Bussen zu den bereits bestehenden
Schienenverkehrsangeboten im Umland. Beispielsweise bestehen entlang der Linie S1
nach Oranienburg noch erhebliche Potenziale und weite Teile der Bebauung liegen
außerhalb zumutbarer fußläufiger Entfernungen zu den S-Bahnhöfen.
Frage 10:
Wie stellt sich der Senat zu der Forderung, entlang der Bahntrassen in Brandenburg zusätzliche reine P&R
Bahnhöfe (z.B. in Mühlenbeck) zu errichten? Die Pendler könnten dann ihre Autos an zentralen Parkplätzen
abstellen und dann mit einem 10 Minuten Takt nach Berlin hineinfahren.
Antwort zu 10:
Der Senat befürwortet grundsätzlich, P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen
oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs in Brandenburg anzulegen, da
dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes
am besten ist. Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die
Gemeinden zuständig. Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt
entsprechende Fördermittel zur Verfügung. Die Länder und Ministerien tauschen sich in
dieser Frage regelmäßig aus und nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im
Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der Siedlungsentwicklung, der Planung und
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive der zugehörigen Abstimmungen zu
SPNV-Angeboten, konsequent wahr.
Frage 11:
Wie ist die Auslastung der durch Reinickendorf fahrenden S-Bahnen während des Berufsverkehrs?
Antwort zu 11:
Bei Zugrundelegung der Nachfragedaten aus der bisher letzten im Berliner S-Bahn-Netz
durchgeführten Reisendenzahlen-Erhebung (RES) des Jahres 2012 sowie der aktuell
während der Hauptverkehrszeiten angebotenen Platzkapazitäten ergeben sich für die SBahn-
Linien S1, S25 und S26 in den Abschnitten Hohen Neuendorf – Wollankstraße und
Hennigsdorf – Wollankstraße während der Hauptverkehrszeiten Stunden-
Auslastungswerte im Bereich zwischen 4,3 Prozent und 33,9 Prozent, abhängig von
Abschnitt, Fahrtrichtung und Stunde. Bei den angegebenen Auslastungswerten handelt es
sich jeweils um mittlere Auslastungen pro Stunde. Es ist davon auszugehen, dass sich
während der Spitzenstunde bei einzelnen Fahrten etwas höhere Auslastungswerte
ergeben.
Trotz der seit 2012 gestiegenen Fahrgastzahlen im S-Bahn-Netz besteht in den benannten
Abschnitten nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Die im
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Nahverkehrsplan des Landes Berlin vorgegebenen Auslastungs-Grenzwerte von 65 % der
Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen werden im Regelfall nicht überschritten.
Eine aktuelle, stationsscharfe Erhebung zur Verkehrsnachfrage wird derzeit (im Verlauf
des Jahres 2018) durchgeführt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Erst nach Vorliegen
der Ergebnisse dieser Verkehrserhebung werden genauere Daten zur aktuellen
Auslastung der Fahrten im S-Bahn-Netz verfügbar sein, voraussichtlich im Jahr 2019.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
S-Bahn spart Strom mit elektronischem Fahrerassistenten Durch das 2015 eingeführte Fahrerassistenzsystem „Fassi“ spart die S-Bahn Millionenbeträge., aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-nahverkehr-in-berlin-s-bahn-spart-strom-mit-elektronischem-fahrerassistenten/20883104.html
Zwei Prozent? Nicht gerade viel. Und trotzdem lohnt es sich für die #S-Bahn und sie kann Millionenbeträge sparen. Nämlich beim #Strom. Durch das 2015 eingeführte #Fahrerassistenzsystem, genannt „#Fassi“, verbrauche sie 7,8 Millionen Kilowattstunden im Jahr weniger, sagte S-Bahnchef Peter #Buchner am Mittwoch. Und das zahle sich aus. So viel „Saft“ verbrauchen 1560 Vier-Personen-Haushalte im Durchschnitt. Die S-Bahn hat ihre gesamte Fahrzeugflotte mit „Fassi“ ausgestattet.
Trotz des messbaren Erfolgs setzten im deutschsprachigen Raum bisher nur etwa 15 Prozent der Bahnunternehmen ein solches Assistenzsystem ein, sagte Dirk #Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, die das Ziel hat, den umweltfreundlichen und sicheren #Schienenverkehr zu fördern. Das Bündnis stellte am Mittwoch eine Studie zum Fahrerassistenzsystem vor. In der #S-Bahn-Hauptwerkstatt in #Schöneweide. Schließlich gehört die S-Bahn, die täglich mit Ausfällen Ärger produziert, zumindest in diesem Bereich zu den Vorzeigeunternehmen.
Das Sparen beim Stromverbrauch stehe aber nicht an erster Stelle, sagte Buchner weiter. Die Reihenfolge laute beim Betrieb: Sicher, pünktlich und dann erst sparsam. Und nur wenn die Züge pünktlich unterwegs sind, sollen die Fahrer auf „Fassi“ hören und die #Geschwindigkeit drosseln, wenn das System ausgerechnet hat, dass der Zug es trotzdem nach Plan zum nächsten Bahnhof schafft.
Ursprünglich hatte die S-Bahn gehofft, sogar doppelt so viel Energie wie …