BVG #Muva bewegt Berlin. Am heutigen Donnerstag, den 15. September 2022, startete das neue, #inklusive#On-Demand-Ridepooling der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
Unter dem Namen BVG Muva vereint der neue Service zwei Angebote unter einer #Dachmarke: Schon lange erwartet, bietet der BVG Muva #Aufzugersatz in einem Pilotgebiet eine alternative, #barrierefreie Fahrmöglichkeit für #mobilitätseingeschränkte Personen, wenn ein Aufzug am Bahnhof beispielsweise ausfällt. Nach einer Testphase von einem Jahr soll das Angebot Aufzugersatz auf ganz Berlin ausgeweitet werden.
Für die beiden geplanten #On-Demand-Angebote der Berliner Verkehrsbetriebe ist ein wichtiger #Meilenstein erreicht: Am heutigen Dienstag, den 29. März 2022, hat die BVG den #Zuschlag an die Firma #Via erteilt. Sie übernimmt im Auftrag der BVG die „Alternative #Barrierefreie Beförderung (#ABB)“ und den neuen, digitalen #Rufbus in den östlichen Außenbezirken. Der Auftragnehmer stellt die App mit Ridepooling-#Algorithmus, die #Fahrzeugflotte und das #Fahrpersonal.
Die Berliner Verkehrsbetriebe machen sich in #Marzahn-Hellersdorf an die Arbeit und bauen an gleich zwei Punkten im Berliner #Straßenbahnnetz. Im Bereich #Raoul-Wallenberg-Straße Ecke #Lea-Grundig-Straße werden rund 150 Meter #Fahrdraht ausgetauscht. In der Riesaer Straße wird eine Inspektion am #Gleichrichterwerk durchgeführt. Von Samstag, den 12. Februar 2022 zirka 5:30 Uhr bis Sonntag, den 13. Februar zirka 24:00 Uhr fahren die Linien #M6, #M8 und #16 nicht wie gewohnt.
Die Türen zum #Hauptgebäude sind seit Jahren verschlossen, die Wände mit Graffiti verschmiert. Seit einem Brand vor fünf Jahren ist der #Fußgängertunnel versperrt, Müll stapelt sich auf der ungenutzten Treppe. Bauzäune prägen den Vorplatz des S-Bahnhofs #Schöneweide, der in der DDR mal ein wichtiger #Fernbahnhof war. Schon lange ist er nur noch ein Schandfleck: Wer hier ein-, aus- oder umsteigt, folgt eigentlich nur schnellen Schrittes den Laufmarkierungen auf dem Boden, die aus der Anlage herausführen.
Das #Land Berlin und die #BVG arbeiten Hand in Hand, um die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Mit dieser Botschaft trafen sich heute Nachmittag die Spitzen der Landes- und Verkehrspolitik und der Vorstand der BVG. Die Regierende Bürgermeisterin Franziska #Giffey, die Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, Bettina #Jarasch, die BVG-Vorstandsvorsitzende Eva #Kreienkamp und BVG-Vorstand Betrieb, Dr. Rolf #Erfurt, besuchten gemeinsam den #Bus-Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße in Hohenschönhausen.
Frage 1: Laut eines Planfeststellungsbeschlusses soll am südlichen Knotenpunktarm in der #Michael-Brückner-Straße eine sichere und bequeme, direkte, #ebenerdige und #barrierefreie#Querungsmöglichkeit geschaffen werden. Aus diesem Grund ist die #Sanierung des #Fußgängertunnels nicht mehr vorgesehen. Wurde vor diesem Hintergrund bereits geprüft, ob die #Fußgängerunterführung ggf. einer anderen Nutzung zugeführt werden kann? Welche alternativen Nutzungen werden bisher geprüft? Mit welchem Ergebnis? Antwort zu 1: Gemäß Planfeststellungsbeschluss für die „#Verkehrslösung #Schöneweide von #Schnellerstraße bis #Sterndamm / #Südostallee“ vom 26.08.2021 mit der neuen #Straßenbahnführung in Verlängerung der #Brückenstraße am Knotenpunkt mit der B 96 a wird beim Umbau der #Lichtzeichenanlage die bisher fehlende 4. Fußgängerfurt errichtet und barrierefrei hergestellt. Somit hat die Fußgängerunterquerung aus verkehrlicher Sicht keinerlei Funktion mehr. Es wurde die Nutzung als #Fahrradabstelleinrichtung geprüft, s. Antwort auf Frage 2. Frage 2: Wurde bereits die baulich-technische Eignung der Tunnelanlage für eine zukünftige Nutzung als Fahrradabstelleinrichtung untersucht? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, wann soll dies erfolgen? Frage 3: Sind dahingehend mit dem Bezirksamt Treptow-Köpenick bereits Abstimmungsgespräche erfolgt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? 2 Antwort zu 2 und 3: Ja, im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz prüfte die GB infraVelo GmbH, ob eine Nachnutzung des Fußgängertunnels Schöneweide als gesicherte Fahrradabstellanlage (Fahrradparkhaus) unter Berücksichtigung der gewinnbaren Fahrradabstellplätze und wirtschaftlicher Gesichtspunkte sinnvoll realisierbar wäre. Im Ergebnis wurde festgestellt, dass aufgrund der Tunnelbreite und -höhe 128 Stellplätze errichtet werden könnten. Hingegen stünden beim ebenerdigen Verschließen der Tunnelzugänge beidseitig der Michael-Brückner-Straße allein im Bereich der vorhandenen Tunnelüberdachungen insgesamt rd. 350 Stellplätze zur Verfügung. Das Sicherheitsgefühl in der Fußgängerunterführung ist durch die schlechte Einsehbarkeit negativ beeinträchtigt. Eine notwendige Zugangssperre würde die Einsehbarkeit zusätzlich verschlechtern. Die dauerhafte Besetzung mit Servicepersonal rund um die Uhr ist aufgrund der geringen Kapazität wirtschaftlich nicht vertretbar. Ferner ist die Tiefenlage für die Nutzung als Fahrradparkhaus negativ zu bewerten. Fahrräder müssten über eine neu herzustellende Rampe geschoben werden, wobei aufgrund der erheblichen Längsneigung der Rampe die Nutzung von Lasten- und Spezialrädern nahezu ausgeschlossen wäre. Die vorhandenen Aufzüge stellen bedingt durch die geringen Abmessungen keine sinnvolle alternative Zuwegung dar. Das Bezirksamt hat zudem mitgeteilt, dass es weder über die fachlichen, die personellen und finanziellen Ressourcen verfügt, dieses Tunnelbauwerk zu unterhalten oder einer anderen Zweckbestimmung zuzuführen. Zudem ließe es sich nicht in die gemeinsam mit dem Senat und der Deutschen Bahn vorgesehenen Sanierungs- und Umgestaltungsmaßnahmen am Bahnhof Schöneweide integrieren und stellt schon in der heutigen Form ein großes städtebauliches Konfliktpotenzial dar. Frage 4: Welche rechtlichen Grundlagen müssten herangezogen werden, um eine Sondernutzung des Fußgängertunnels am Bahnhof Schöneweide zu ermöglichen? Frage 5: Wurde die unterirdische Verkehrsfläche der Anlage bereits entwidmet, um eine alternative Nutzung rechtssicher zu ermöglichen? Wenn nein, wann soll dies erfolgen? Frage 7: Welche Bemühungen gab es, für eine geänderte Nutzung einen Verantwortlichen Betreiber zu finden? Antwort zu 4, 5 und 7: Einschlägige Erfahrungen u.a. der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) bei der Vermarktung unterirdischer Flächen haben gezeigt, dass an Flächen ohne eine direkte Anbindung an ein unterflächiges Verkehrsmittel und ausreichende Publikumsfrequentierung kein Interesse besteht. Seitens der Senatsverwaltung und des Bezirkes werden auf Grund der fehlenden verkehrlichen Funktionen, der nachteiligen städtebaulichen und denkmalschutzgerechten Integration in die Bahnhofs- und Vorplatzgestaltungen neben den bereits benannten Nachteilen für ein objektives und subjektives Sicherheitsgefühl sowie der Fragen von Sanierungs-, Instandhaltungs- und Betriebskosten sowie rechtlichen Unwägbarkeiten und Hürden für eine 3 private Nachnutzung durch Dritte diesbezüglich keine Anstrengungen bzw. Initiativen unternommen. Senatsverwaltung und Bezirk gehen daher einvernehmlich von einem Rückbau und einer Verfüllung des Fußgängertunnels als wirtschaftlich und stadtverträglich günstigste Lösung aus. Frage 6: Wurde für den Umbau bereits ein Bauantrag nach der Berliner Bauverordnung bei der bezirklichen Bauaufsichtsbehörde gestellt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 6: Nein, siehe Antwort zu Frage 2. Frage 8: Gibt es seitens der Senatsverwaltung Überlegungen, den zuständigen Bezirk, im Rahmen der bezirklichen Tourismusförderung, mit Mitteln zu unterstützen, den Tunnel als kulturelles und touristisches Aushängeschild unter dem Motto „Dit is Berlin!“ auszuweisen? Antwort zu 8: Aus den vorgenannten Gründe gibt es seitens des Senats keine Überlegungen zur Förderung, auch sieht der Senat keine Möglichkeiten einer Weisung gegenüber dem Bezirk. Diese wäre fachlich und wirtschaftlich nicht zu begründen, zumal die fachlich zuständigen Bereiche des Bezirkes eine solche Idee nicht in Betracht ziehen. Berlin, den 22.11.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Guido Beermann: „Wir wollen den öffentlichen Personennahverkehr zukunftssicher machen und die Mobilität im ganzen Land attraktiv gestalten. Um die Verkehrswende voranzutreiben, müssen wir den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel erleichtern und dafür attraktive Angebote schaffen. Ein wichtiger Mosaikstein sind dabei leistungsfähige und attraktive Bahnhöfe für Pendler und Ausflügler, wo man sowohl Autos als auch Fahrräder sicher abstellen kann. Barrierefreie Zugänge zum öffentlichen Verkehr ermöglichen auch Älteren oder Menschen mit Mobilitätseinschränkungen sowie Familien mit Kindern und Kinderwagen einen bequemen und sicheren Einstieg in die Züge. Hierfür stellen wir der Stadt Erkner Fördermittel zur Verfügung.“
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Von Montag, den 10. Mai 2021 bis Montag, den 24. Mai 2021 ist die #Straßenbahnlinie#M6 auf allen Fahrten und die Linien #M5 und #M8 auf ihren Verstärker-Fahrten unterbrochen. Die übrigen Fahrten der M5 und M8 werden über Danziger Straße umgeleitet. Für alle drei Linien sind #barrierefreie Busse zwischen Oderbruchstraße und Mollstraße/Otto-Braun-Straße sowie Oderbruchstraße und Landsberger Allee/Petersburger Straße im Einsatz.
Alle Informationen finden sich wie immer auch in der BVG FahrInfo-App, auf BVG.de, im BVG-navi sowie an den Aushängen vor Ort.