Gute Nachrichten für alle Busfahrgäste im Raum Reinickendorf-Ost: Die #Buslinie #327 wird ab Dezember auch #sonntags fahren. Das haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bestätigt.
„Bus: Berlin-Reinickendorf: Buslinie 327 fährt ab Dezember auch sonntags, aus Berliner Morgenpost“ weiterlesenKategorie: barrierefrei
Fahrdienst: Fahrten im Sonderfahrdienst II, aus Senat
Vorbemerkung der Abgeordneten: Nach der Beantwortung der Anfrage vom 1.7.21 sind weitere Fragen aufgeworfen worden, bzw. einige der Antworten brauchen aus meiner Sicht eine Konkretisierung.
- Anschließend an die Beantwortung der Frage 5: entstehen im Rahmen der Fahrten weitere Kosten und ist die Fahrt im #Solobus / #Doppelbus mit den 22,80€/38,74€ vollständig abgegolten? Entstehen weitere Kosten für die Einsatzkilometer? Wenn ja, in welcher Höhe pro Fahrt (gerne Durchschnittswerte)?
Zu 1.: Sowohl für die Fahrten in den Solobussen als auch Doppelbussen zählen zu den #Beförderungskosten die gefahrenen Kilometer:
· bis 30.06.2019 = 2,07 € pro km,
· ab 01.07.2019 = 2,08 € pro km,
· ab 01.01.2020 = 2,09 € pro km.
„Fahrdienst: Fahrten im Sonderfahrdienst II, aus Senat“ weiterlesenbarrierefrei + Mobilität: Mobilitätstrainings finden wieder statt Aktuell können die gut besuchten und hilfreichen Mobilitätstrainings der Berliner Verkehrsbetriebe trotz Corona unter Einhaltung bestimmter Auflagen wieder stattfinden. , aus BVG
Aktuell können die gut besuchten und hilfreichen #Mobilitätstrainings der Berliner Verkehrsbetriebe trotz Corona unter Einhaltung bestimmter Auflagen wieder stattfinden. Bei den Trainings erhalten #mobilitätseingeschränkte Personen Hilfestellungen oder Tipps zur Nutzung des ÖPNVs und können mit BVGer*innen in den direkten Austausch treten. Interessierte, die daran teilnehmen möchten, müssen sich vorab per Mail über die E-Mailadresse info@bvg.de anmelden.
„barrierefrei + Mobilität: Mobilitätstrainings finden wieder statt Aktuell können die gut besuchten und hilfreichen Mobilitätstrainings der Berliner Verkehrsbetriebe trotz Corona unter Einhaltung bestimmter Auflagen wieder stattfinden. , aus BVG“ weiterlesenBahnhöfe: Die ewige Sanierung eines Berliner Fußgänger-Tunnels Seit mehr als zehn Jahren wird die Sanierung des Tunnels unter der Landsberger Allee geplant., aus Der Tagesspiegel
Im Jahr 2015 entdeckte der Tagesspiegel: „Das Grauen beginnt im #Untergrund“ – und zwar im #Fußgängertunnel am #S-Bahnhof #Landsberger Allee. Aber es gab einen Lichtblick: „Das finstere Loch“ solle im Jahr 2017 erhellt und #saniert werden, hieß es damals in dem Artikel.
Aber das Grauen ist auch im August 2021 noch da: Uralte braune Fliesen sind ebenso beschmiert wie ein offenbar vor Jahren in den Untergrund gestellter hölzerner Bauzaun. Dämmeriges, oranges Glühlampenlicht über allem, Tausende Menschen hasten hier täglich durch. Die #Ringbahnstation ist ebenso stark frequentiert wie die drei #Metro-Straßenbahnen an der Landsberger Allee. Hier steigen sehr viele Menschen um. Über dem Bauzaun ist die Decke offen, eine an die Nachkriegszeit erinnernde Provisorium aus Stahlträgern und Wellblechplatten liegt frei.
Die eigentliche Überraschung lauert hinter dem Bauzaun: Ein offenbar fertiger gläserner #Aufzug. Wird alles gut? Auf Anfrage teilt die BVG mit, dass der Aufzug zur #Straßenbahnhaltestelle „voraussichtlich in KW39 von der BVG abgenommen“ werden soll. KW 39 ist die letzte Septemberwoche. Doch Abnahme ist nicht Eröffnung, „da direkt im Anschluss (der Abnahme, Anm. der Red.) die Sanierung des Fußgängertunnels startet und dieser dadurch gesperrt ist, wird der Aufzug nicht direkt in Betrieb genommen“, teilte ein BVG-Sprecher mit.
Wieso wurde der Tunnel nicht parallel zum Aufzugbau saniert? „Aufzug und Tunnel konnten nicht harmonisiert werden, da wir beim Tunnel stark abhängig von den #Sperrzeiten der Bahn sind und der gegebene Arbeitsplatz nicht ausreicht, um beide Arbeiten …
Mobilität: Ausschreibung des Sonderfahrdienstes (SFD), aus Senat
www.berlin.de
- Mit welchem Datum und mit welchem Titel wurde die #Ausschreibung veröffentlicht und welche
Abgabefrist wurde gesetzt? Kann die Sen IAS formale Fehler hinsichtlich der Standards für europäische
Ausschreibungen voll umfänglich ausschließen oder gibt es diesbezüglich noch juristische Risiken zu
befürchten?
Zu 1.: Die Ausschreibung wurde am 01.04.2021 mit dem Titel „Durchführung der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen #Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“
veröffentlicht. Die Angebotsfrist endete am 10.05.2021, 10 Uhr. Der Zuschlag wurde
rechtskräftig erteilt. Sollten Bieterinnen und Bieter #Verfahrensmängel vermuten, hätten
diese vor #Zuschlagserteilung zunächst bei der Auftraggeberin oder dem Auftraggeber
und dann bei der #Vergabekammer angezeigt werden müssen. Die Vergabekammer hätte
dann ein Zuschlagsverbot erteilt. Da dies nicht erfolgt ist, sind nunmehr keine
vergaberechtlichen Risiken zu befürchten. - Wie erklärt Sen IAS die inhaltlichen Abweichungen zwischen den Ausschreibungen des SFD von 2018
und 2021?
Zu 2.: Die inhaltlichen Abweichungen bei der Vergabe der Regie- und
Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst resultieren insbesondere aus den im
vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen Erkenntnissen und Erfahrungen bei der
Umsetzung des besonderen Fahrdienstes durch den bisherigen Betreiber „#WBTeG“.
Ferner sind auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im
2
#Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des
Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung
ihren Niederschlag fanden. - Welche behindertenpolitische Neuausrichtung bezüglich der Umsetzung des Teilhabegesetztes verfolgt
Sen IAS mit dem Wechsel des Betreibers und warum wurde dieser nicht vorher parlamentarisch debattiert?
Bedeutet ein „Mehr“ an Inklusion nicht auch ein „Weniger“ an sozialpolitscher Verantwortung und das
faktische Ende des SFD zugunsten einer inklusiven Fiktion in den ÖPNV?
Zu 3.: Rechtsgrundlagen für die Durchführung des Sonderfahrdienstes (SFD) sind § 9
Absatz 2 des Landesgleichberechtigungsgesetzes (LGBG) sowie die dazu erlassene
Verordnung. Dem Abgeordnetenhaus liegt mit der Drucksache 18/3817 der Entwurf eines
Gesetzes zur Umsetzung des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte
von Menschen mit Behinderungen im Land Berlin vor. Artikel 1 des Gesetzentwurfes sieht
im § 12 „Sicherung der Mobilität“ weiterhin einen Sonderfahrdienst vor. Dort heißt es: „Für
Menschen mit Behinderungen, die aufgrund besonderer Umstände das Angebot des
öffentlichen Personennahverkehrs für Fahrten zur sozialen Teilhabe nicht nutzen können,
wird im Sinne von angemessenen Vorkehrungen ein besonderer Fahrdienst
vorgehalten.“ Insofern kann der Senat kein faktisches Ende des SFD erkennen.
Gleichwohl spricht sich der Senat dafür aus, den ÖPNV weitestgehend barrierefrei zu
gestalten, um mehr Menschen mit Behinderungen eine inklusive Nutzung des ÖPNV zu
ermöglichen. - Ist von der Sen IAS vor der Neuvergabe geprüft worden, dass ein inklusiver Ansatz automatisch zu einer
Verschiebung der Anspruchsvoraussetzungen der Nutzung des SFD führt, weil in Zukunft nicht nur
Behinderte, sondern auch andere Fahrgäste mitfahren werden bzw. konzeptionell und wirtschaftlich
müssen? Wurde bedacht, dass eine Vermischung mit anderen Fahrgästen im Kontext einer On Demand
Vermittlung steuerliche Auswirkungen haben kann – z. B. hinsichtlich der #Umsatzsteuer?
Zu 4.: Dem Senat ist nicht bekannt, dass neben den anspruchsberechtigten Nutzenden
des Sonderfahrdienstes und deren Begleitpersonen andere Personen den
Sonderfahrdienst nutzen werden. - Inwieweit waren Berechtigte oder Interessensvertretungen von Behinderten in die Vorbereitung des
strategischen Paradigmenwechsels mit eingebunden. Hat dabei, wenn ja, eine offene Debatte der Chancen
und Risiken bei einem möglichen Paradigmenwechsel für die Gesamtheit aller dabei zu berücksichtigenden
Berechtigten stattgefunden?
Zu 5.: Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. Einen strategischen
#Paradigmenwechsel im engeren Sinne kann der Senat bei der Neuvergabe der Leistung
nicht erkennen.
6.Hat der Gewinner der Ausschreibung im Rahmen seiner Bewerbung dargelegt, wie er beabsichtigt die
ausgeschriebene Beförderungsleistung zu realisieren? Hat die Vergabestelle u. a. voll umfänglich geprüft,
ob der Bewerber über die erforderlichen Erfahrungen in der Durchführung eines besonderen Fahrdienstes
für Menschen für Behinderungen verfügt und die ggf. vorgelegten Referenzen durch Einholung
entsprechender Einkünfte verifiziert? Woran machte die Vergabestelle die besondere Kompetenz des
Bewerbers für die qualifizierte Behindertenbeförderung im SFD des Landes Berlin fest? Wurde dabei die
Funktionalität der App des neuen Betreibers auf den besonderen Mobilitätsbedarf der SFD-Berechtigten
im Vorfeld repräsentativ getestet und wurde dabei ihre Tauglichkeit für den SFD festgestellt? - Hat Sen IAS einen Plan B für den Fall, dass der ausgewählte neue Betreiber – trotz Erteilung des
Auftrages – nicht in der Lage ist, seinen Auftrag ordnungsgemäß zu erfüllen oder sachgerecht anzutreten?
3
Zu 6. und 7.: Der Senat geht mit seiner Vergabeentscheidung davon aus, dass die #ViaVan
GmbH die vertraglichen Verpflichtungen vollumfänglich erfüllen wird. Die Bereitstellung
einer #App war im Übrigen nicht Gegenstand der Leistungsbeschreibung. - Wie viele Berechtigte des SFD verfügen bereits über die App des ausgewählten möglichen Betreibers
oder wären in der Lage, sie überhaupt zu benutzen? Gab es dazu vorab eine Evaluation? Besteht derzeit
die Möglichkeit, über die App eine Fahrt mit Treppenhilfe zu bestellen? Können die Nutzer über das oder
die Bestellportale von ViaVan auftragsrelevante Zusatzangaben machen, z. B. ob sie mit einem Faltrollstuhl
oder mit einem E-Rollstuhl unterwegs sind? Erfolgt die Auftragsvermittlung entsprechend der
Bedarfssituation des Fahrgastes vor Ort? - Sind alle Berechtigten, welche die App des Betreibers nicht nutzen wollen oder können in Zukunft vom
Fahrdienst ausgeschlossen? Gibt es Alternativen zur Nutzung der App bei der Bestellung der Aufträge und
wenn ja, welche? Verfügt der neue Betreiber ggf. über die erforderlichen Kapazitäten und Programme in
seiner Zentrale, um Aufträge, die nicht via App bestellt werden, zeitnah und mindestens in der bisherigen
Zuverlässigkeit an die Fahrdienste zu vermitteln und mit den Nutzern bzw. über das LaGeSo abzurechen
wie bisher? Wird die Chipkarte zur Erfassung der Fahrten noch eine Rolle spielen oder soll sie durch die
App ersetzt werden?
Zu 8. und 9.: Die Buchung der Fahrten wird wie bisher per Telefon, E-Mail, Fax oder
Internet erfolgen können. Mittelfristig wird dann als zusätzliche Option auch eine App zum
Einsatz kommen. Hinsichtlich der Abrechnung mit dem Landesamt für Gesundheit und
Soziales (LAGeSo) und dem Einsatz von Magnetkarten erfolgt derzeit eine Abstimmung
zwischen der ViaVan GmbH und dem LAGeSo. - Wie kann die Senatorin glauben, die Qualität des SFD wird besser, wenn insgesamt maximal nur 54
Fahrzeuge bei 12 Stadtbezirken, davon vielleicht 24 doppelt und 30 solo, zur Verfügung stehen? Geht es
nicht überwiegend um Nutzer, die nicht auf den fahrplangebundenen ÖPNV oder auf PKW bzw. Kleinbusse
mit anderen Fahrgästen umsteigen können, teilweise sogar auf Treppenhilfe, aber grundsätzlich immer auf
eine Tür zu Tür Beförderung angewiesen sind und die eben nicht nur grundsätzlich, sondern per
Verordnung und aufgrund ihres festgestellten Status als SFD-Berechtigte nicht „on-demand-kompatibel“
sind?
Zu 10.: Die Anzahl der mindestens zum Einsatz kommenden Fahrzeuge bleibt
unverändert bei 54. Eine #Tür-zu-Tür-Beförderung wird es weiterhin geben wie auch
#Treppenhilfe oder andere notwendige #Assistenzleistungen. Die #Leistungsbeschreibung
für den Sonderfahrdienst enthält weiterhin alle bisher bereits erbrachten
#Unterstützungsleistungen. - Woher nimmt Sen IAS die Zuversicht, dass es bei der Übergabe auf den neuen Betreiber nicht zu einer
Lücke in der #Mobilitätsversorgung der #SFD-Berechtigten kommen wird? Die bisher tätigen Betriebe müssen
ihr Personal zum 30.9. entlassen, Fahrzeuge stilllegen usw. Ist der bisherige Betreiber, der sich in der
Liquidation befindet, noch im Vollbesitz seiner Kräfte oder kann er nur noch eine kleine Grundversorgung
anbieten, ausgerechnet jetzt, wo alle nach Rückgang der Inzidenz wieder am öffentlichen Leben
teilnehmen möchten?
Zu 11.: Dem Senat liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass es eine Versorgungslücke
geben wird bzw. der bisherige Betreiber seinen vertraglichen Verpflichtungen bis zum - September 2021 nicht im vollen Umfang nachkommen wird. Zwischen dem bisherigen
und dem künftigen Betreiber des Sonderfahrdienstes erfolgt derzeit ein intensiver
Informationsaustausch.
4 - Worin besteht die konkrete Beratungsleistung der ViaVan zu einer kombinatorischen Nutzung des SFD
mit dem fahrplangebundenen ÖPNV bzw. mit der von Via Van betriebenen on-demand-Nutzung? Gibt es
dafür einen empirisch belegten Bedarf? Wann und wo wurde von der ViaVan dargelegt, wie die Beratung
erfolgt? Handelt es sich dabei um eine Form der App-Nutzung, eine Bandansage oder um eine persönliche
Beratung?
Zu 12.: Der Senat verweist hierzu auf § 8 Abs. 2 und 3 der Verordnung über die
Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes:
„(2) Der Betreiber berät die Nutzer im Hinblick auf die Nutzung des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) als Mobilitätszentrale über die Beförderungsalternativen
bei der Fahrtwunschannahme. Die Empfehlung einer Beförderungsalternative des ÖPNV
darf dabei nicht zur Ablehnung von Fahrtwünschen führen. Wenn behindertengerechter
ÖPNV nutzbar ist, sollte dieser vorrangig genutzt werden.
(3) Bei der Realisierung der Fahrtwünsche ist jeweils die Verknüpfung mit den
behindertengerechten Angeboten des ÖPNV zu prüfen.“
Diese Verpflichtung ist insofern nicht neu und war auch Gegenstand der
Leistungsbeschreibung. Ihr soll jedoch künftig wieder eine größere Bedeutung
beigemessen werden. Die Beratung erfolgt dabei auf allen zur Verfügung stehenden
Kommunikationswegen. - Ist die Sen IAS in der Lage, die besonderen innovativen Leistungen des neuen Betreibers gegenüber
den Mitbewerbern z.B. in einer Synopse der Leistungsmodule der Bewerber darzustellen und ihre
Bewertungsmatrix dazu zu erklären?
Zu 13.: Der Senat sieht hierfür nach Abschluss des Vergabeverfahrens keine
Veranlassung. - Besteht bei Sen IAS die Absicht, die Verantwortung für den SFD einschließlich der damit verbundenen
Haushaltmittel (Kapitel und Haushaltstitel) perspektivisch an eine andere Senatsverwaltung abzugeben?
Wenn ja, mit welcher Begründung. - Kann von Seiten der Sen IAS eine Doppelzuständigkeit mehrerer Verwaltungen für den SFD in Zukunft
ausgeschlossen werden? Wer wird bei Sen IAS für den SFD zuständig sein. Oder ist geplant, die
Verantwortung für den SFD vollständig auf das LaGeSo zu übertragen und die Bedeutung der sozialen
Frage der Mobilität der Schwerbehinderten und ihrer damit verschweißten Teilhabe am Leben in der
gesellschaftspolitischen Wertigkeit unserer Stadt endgültig in die zweite Reihe zu verschieben?
Zu 14. und 15.: Zu den in den Fragen geäußerten Mutmaßungen liegen dem Senat aktuell
keine konkreten Informationen vor. Das schließt jedoch eine künftige
Aufgabenverlagerung nicht aus. - Sind die von der Senatorin bemerkten Stimmen für die Neuausrichtung des SFD empirisch validiert
oder beruhen sie mehr auf einer Einschätzung von Stimmen aus dem Umfeld der LFB, des Landesbeirates
für Behinderte, des Fahrgastbeirates oder bestimmter Organisationen, die dem politischen Lager der
Senatorin (wie der BBV) nahestehen?
Zu 16.: Partizipation von Menschen mit Behinderungen ist dem Senat in Umsetzung der
UN-Behindertenrechtskonvention ein wichtiges Anliegen.
5
Dabei werden insbesondere die bestehenden Strukturen, die eine solche Partizipation
ermöglichen – wie im konkreten Fall z. B. der Fahrgastbeirat – intensiv genutzt.
Berlin, den 29. Juli 2021
In Vertretung
Daniel T i e t z e
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales
allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
2
dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
3
Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
4
Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
5
· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
6
Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
8
zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
9
· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
10
Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
barrierefrei + Mobilität: Inklusion im ÖPNV Berliner Bahnverkehr wird frühestens 2024 barrierefrei sein, aus rbb24.de
Bettina Theben muss sich mit aller Kraft und ausgestreckten Armen am Handlauf der #Rolltreppe festhalten. Andernfalls droht der #Rollstuhl, in dem sie sitzt, hinunterzustürzen. Aber am #U-Bahnhof #Pankstraße kann sie sich nur so nach oben ziehen. Hier gibt es keinen #Aufzug.
Menschen, die wie die 51-jährige Bettina Theben in ihrem Alltag auf einen Rollstuhl angewiesen sind, haben es nach wie vor schwer, sich in Berlin mit U- oder #S-Bahn fortzubewegen. Ab dem kommenden Jahr soll der öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) vollständig #barrierefrei sein, also #stufenfrei zugänglich und mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet sein. Das sieht eine UN-Konvention zur Stärkung der Rechte Behinderter vor, die 2009 von Deutschland ratifiziert wurde. Ab 2022 muss der #Nahverkehr damit bundesweit barrierefrei sein.
Derzeit sind aber von den 175 U-Bahnhöfen laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) 36 nicht stufenlos erreichbar – also mehr als jeder fünfte. Unter den 139 stufenlos erreichbaren Bahnhöfen verfügen 131 über einen Aufzug zum Bahnsteig, acht über eine #Rampe.
Nur 120 Bahnhöfe für Geh- und #Sehbehinderte geeignet
Ein Kuriosum ist die U-Bahnstation Schloßstraße in Steglitz. Dort ist der Bahnsteig über einen #Fahrstuhl erreichbar – allerdings nur wenn ein benachbartes Einkaufszentrum geöffnet ist, zu dem der Fahrstuhl gehört. Deswegen wird der Bahnhof von uns nicht als stufenfrei zugänglich gewertet. Das gilt auch für Bahnhöfe, die nur mit Rolltreppen ausgestattet sind, da sie von Menschen im Rollstuhl nur sehr bedingt genutzt werden können.
Hinzu kommt, dass an 45 U-Bahnhöfen ein Blindenleitsystem fehlt. Hauptsächlich werden dazu geriffelte, helle Fliesen …
Bahnhöfe: Menschen mit Behinderungen Berliner Landesbeauftragte fordert Pflicht zur Barrierefreiheit auch für die Bahn, aus rbb24.de
Die Landesbeauftragte für Menschen mit #Behinderung in Berlin, Christine Braunert-Rümenapf, hat auch für die Bahn eine gesetzliche Verpflichtung zur #Barrierefreiheit durch den Bund gefordert. Die #Deutsche Bahn könne sich auf die #Eisenbahnbau- und betriebsordnung berufen, sagte sie am Mittwoch dem rbb.
„Dort gibt es keine eindeutigen Festlegungen. Da steht ganz lapidar: Eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit sei das Ziel, das es zu erreichen gilt“, so Braunert-Rümenapf im Inforadio. Sie forderte eine Nachbesserung der Bau- und Betriebsordnungen sowie eine zügige Umsetzung in Richtung Barrierefreiheit.
Gesetzliche Verpflichtung bringt #BVG in die Spur
Im Gegensatz zur Bahn unterliegen die Berliner Verkehrbetriebe (BVG) der gesetzlichen Verpflichtung, bis Ende 2021 alle Bahnhöfe #barrierefrei zu gestalten. Dass sie dieses Ziel nicht erreichen wird, liegt …
Mobilität: Fahrten im Sonderfahrdienst, aus Senat
www.berlin.de
- Wie viele Fahrten wurden in 2019 und 2020 mit den #Sonderfahrdienst in Solobussen durchgeführt?
Zu 1.: Im Jahr 2019 wurden 101.085 Fahrten und im Jahr 2020 wurden 58.976 Fahrten
durchgeführt.
2 - Wie viele Fahrten wurden in 2019 und 2020 mit den Sonderfahrdienst in doppelt besetzten Bussen
durchgeführt?
Zu 2.: Im Jahr 2019 wurden 20.640 Fahrten und im Jahr 2020 wurden 13.338 Fahrten in
doppelt besetzten Bussen durchgeführt. - Wie viele Fahrten des Sonderfahrdienst wurden in 2019 und 2020 über das #Taxikonto durchgeführt?
Zu 3.: Das sogenannte Taxikonto ist nicht Teil des Sonderfahrdienstes (SFD), sondern
eine zusätzliche Beförderungsmöglichkeit außerhalb des Sonderfahrdienstes. Hierbei
werden ausschließlich Fahrten mit regulären Taxis abgerechnet, für die im Taxi selbst
der Fahrpreis nach gültigem Taxitarif bezahlt wird. Berechtigte des besonderen
Fahrdienstes haben dann die Möglichkeit, für diese Taxifahrten ausgestellte Quittungen
beim Versorgungsamt einzureichen und bis zu einer in der Verordnung über die
Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes (#SFD-VO) festgelegten Höchstgrenze
erstattet zu bekommen.
Der Senat geht davon aus, dass bei der Frage Fahrten gemeint sind, die von der
Regiezentrale an die sogenannten Teletaxis weitervermittelt wurden. Hierbei handelt sich
um Taxis des Regiebetreibers, die über ein Magnetkarten-Lesegerät verfügen. Sie
werden vom Regiebetreiber als „Überlauf“ für den Personenkreis der berechtigten
Nutzerinnen und Nutzer genutzt, die vom Rollstuhl in das Fahrzeug umgesetzt werden
können bzw. sich umsetzen können. Diese Fahrten wurden im Jahr 2019 für 6.371
Fahrten und im Jahr 2020 für 3.413 Fahrten als Sonderfahrdienstfahrten abgerechnet. - Wie oft wurden Fahrten in 2019 und 2020 mit #Treppenhilfe unternommen?
Zu 4.: Siehe Antwort zu 2., da Fahrten in doppelt besetzten Bussen, Fahrten mit
Treppenhilfeleistung sind. - Wie teuer war im Durchschnitt im Jahr 2019 und 2020 eine Fahrt mit dem Sonderfahrdienst im #Solobus,
im doppelt besetzten Solobus und im #Taxi?
Zu 5.: Im Jahr 2019 wurden für eine Fahrt im Solobus 22,80 €, im doppelt besetzten
Solobus (Doppelbus) 38,74 € und im Teletaxi (siehe hierzu Antwort zu 3.) 34,44€
vergütet. Im Jahr 2020 wurden für eine Fahrt im Solobus 22,18 €, im doppelt besetzten
Solobus (Doppelbus) 39,38 € und im Teletaxi 34,44 € vergütet. - Welche Anzahl der Berechtigten des Sonderfahrdienstes nutzten
- nur den SFD?
- nur das Taxikonto?
- beides?
Zu 6.: Im Zeitraum von 09/2018 bis 09/2019 nutzten 5.477 #Berechtigte den SFD, 678
Berechtigte nutzten Taxis und 585 nutzten beide Möglichkeiten.
Im Zeitraum von 07/2019 bis 06/2020 nutzten 4.558 Berechtigte den SFD, 610
Berechtigte nutzten Taxis und 480 Berechtigte nutzten beide Möglichkeiten.
3
Im Zeitraum von 12/2019 bis 12/2020 nutzten 4.137 Berechtigte den SFD, 584
Berechtigte nutzten Taxis und 411 Berechtigte nutzten beide Möglichkeiten.
Berlin, den 19. Juli 2021
In Vertretung
Daniel T i e t z e
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales
Fahrdienst: Vergabeverfahren der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung (Sonderfahrdienst), aus Senat
www.berlin.de
- Inwieweit trifft es zu, dass der Zuschlag im Rahmen der #Ausschreibung des Sonderfahrdienstes ab dem
- Juli 2021 dem US-Konzern #Via, vertreten durch die #ViaVan GmbH, erteilt wurde? Wenn ja, welche
Kriterien waren hierbei ausschlaggebend? - Welche Gründe waren ausschlaggebend, den Mitbewerbern nicht den Zuschlag zu erteilen?
Zu 1. und 2.: Es trifft zu, dass die ViaVan GmbH im Rahmen eines europaweiten
Vergabeverfahrens den Zuschlag erhalten hat, allerdings erst ab Oktober 2021. Der
jetzige Betreiber führt bis Ende September den #Sonderfahrdienst fort. Ausschlaggebend
für den Zuschlag an die ViaVan GmbH bei der Gesamtwertung der Angebote waren
insbesondere die konzeptionellen und innovativen Ansätze der ViaVan GmbH. In der
Gesamtbewertung handelt es sich um das wirtschaftlichste Angebot. - Inwieweit wurde vom Senat eine Vergabe des Sonderfahrdienstes an KMU in Erwägung gezogen? Wenn
ja, mit welchen Akteuren wurden vorab Gespräche geführt? Welche Unternehmen haben sich beworben?
Zu 3.: Grundsätzlich wird vor jedem Vergabeverfahren überlegt, wie kleinere und mittlere
Unternehmen (KMU) bei einer #Auftragsvergabe angemessen berücksichtigt werden
können. Eine Begrenzung ausschließlich auf KMU wäre aber #vergaberechtlich nicht
zulässig gewesen. Gleiches gilt für vorherige Gespräche mit potentiellen Bieterinnen und
Bietern.
2 - Inwieweit wurde die bisherige Zusammenarbeit mit dem Sonderfahrdienst in Regie der #WBT eG –
#Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG im Rahmen der Neuvergabe berücksichtigt? Wie
beurteilt der Senat diese rückblickend?
Zu 4.: Die Basis für die Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen
Fahrdienst bildeten die bisher im Sonderfahrdienst vom Betreiber
Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG (WBTeG) erbrachten, vertraglich
vereinbarten Leistungen sowie die im vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen
Erkenntnisse und Erfahrungen bei der Umsetzung des besonderen Fahrdienstes. Hierbei
sind insbesondere auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im
Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des
Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung
ihren Niederschlag fand.
Der bisherige Betreiber, die WBTeG hat den Fahrdienst fast zwei Jahrzehnte erfolgreich,
engagiert und zur Zufriedenheit der Mehrzahl der Nutzerinnen und Nutzer geprägt. - Inwieweit spielten die Kriterien wie Regiezentrale, Software, Abrechnungstechnik, Kartenerfassung und
Ortskenntnis im Rahmen der Zuschlagserteilung eine zentrale Rolle und in welcher Weise werden diese
durch den neuen Betreiber erfüllt? - Im Rahmen der Bereitstellung des Sonderfahrdienstes ist der Betrieb eines Callcenters zentral. Welche
Referenzen hat die ViaVan GmbH hinsichtlich der Bereitstellung eines Callcenters? Wie viel Personal ist
hier vorgesehen und welcher Tarifvertrag kommt hier zur Anwendung?
Zu 5. und 6.: In der Leistungsbeschreibung für die „Durchführung der Regie- und
Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“ sind
die Anforderungen des Auftraggebers an die
#Regieleistungen (z. B. Vorhaltung einer Regiezentrale, Bereitstellung und
Vorhaltung einer Notfallbereitschaft, Besetzung eines Notfalltelefons),
#Assistenzleistungen,
#Beförderungsleistungen,
#Beförderungsmittel,
Nutzung einer #Magnetkarte etc. ausführlich benannt.
Die ViaVan GmbH hat im #Vergabeverfahren dargelegt, dass diese Anforderungen des
Auftraggebers aus dem Vergabeverfahren erfüllt werden. Mit dem erteilten Zuschlag ist
dies nun auch vertraglich gewährleistet.
Neben bereits praktizierten und den Nutzerinnen und Nutzern bekannten Verfahren z. B.
bei der Fahrtenbestellung per Telefon, per Fax, per E-Mail setzt die ViaVan GmbH
innovative Impulse für einen bedarfsorientierten Service für mobilitätsbehinderte
Menschen, etwa durch eine onlinebasierte Erreichbarkeit und per App.
Der neue Betreiber garantiert eine laufende Kommunikation mit Fahrenden und
Nutzenden sowie höchste Flexibilität im Einsatz. Für alle Nutzerinnen und Nutzer wird
eine qualitativ hochwertige Beförderung gewährleistet sein.
Besondere Referenzen für ein Call-Center wurden von den Bietern nicht erbeten.
Die o. a. Leistungsbeschreibung enthält qualitative Vorgaben zur Buchung, nicht jedoch
zur Quantität des dafür vorzuhaltenden Personals. Es gibt nach dem Berliner
Vergabegesetz keine rechtliche Grundlage für die Anwendung eines bestimmten
Tarifvertrages. Grundlage ist der Landesmindestlohn i. H. v. derzeit 12,50 € pro Stunde. - Welche Vertragslaufzeit liegt der Ausschreibung zum Sonderfahrdienst zu Grunde? Inwieweit kann im
Rahmen der Vertragslaufzeit ausgeschlossen werden, dass der Sonderfahrdienst mit öffentlichen Mitteln
bezuschusst werden muss?
3
Zu 7.: Die Vertragslaufzeit mit der ViaVan GmbH endet zum 30. Juni 2024. Bei Ziehung
einer Verlängerungsoption durch das Land Berlin (längstens um weitere zwei Jahre)
würde der Vertrag am 30. Juni 2026 enden. Der Sonderfahrdienst wird aus öffentlichen
Mitteln finanziert. Eine Bezuschussung über die vertraglich vereinbarte Vergütung hinaus
kann grundsätzlich ausgeschlossen werden. Die vertraglichen Regelungen sind
eindeutig, das heißt, es wird lediglich die tatsächlich erbrachte Leistung vergütet. - Inwieweit ist seitens der ViaVan GmbH vorgesehen, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs
einzusetzen?
Zu 8.: Dem Senat liegen keine Informationen dazu vor, ob die ViaVan GmbH vorgesehen
hat, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs einzusetzen. Grundsätzlich sind –
entsprechend der Vorgaben in den Vergabeunterlagen – Fahrzeuge einzusetzen, für die
eine Genehmigung nach § 49 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorliegt und die
barrierefrei ausgestattet sind. Es ist selbstverständlich zu gewährleisten, dass mit der
entsprechenden technischen Ausstattung der Fahrzeuge eine Beförderung aller
Berechtigten des Sonderfahrdienstes gewährleistet sein muss. - Inwieweit hat die Senatsverwaltung bei ihrer Vergabe-Entscheidung den Umstand berücksichtigt bzw.
wertend betrachtet, dass die ViaVan GmbH bereits den BerlKönig nicht etatgerecht umsetzen konnte?
Wenn ja, welche Schlüsse zieht der Senat hieraus?
Zu 9.: Bei dem BerlKönig handelt es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der BVG
und keine vom Land Berlin bestellte und bezuschusste Verkehrsleistung. Insoweit kann
der Senat hieraus keine Schlüsse ziehen. - Inwieweit liegen dem Senat bereits Beschwerden gegen die Vergabe-Entscheidung vor?
Zu 10.: Dem Senat liegen einzelne Schreiben von Fuhrunternehmerinnen und
Fuhrunternehmern und Nutzerinnen und Nutzern vor, in denen sich diese kritisch zur
Vergabeentscheidung äußern bzw. ihre Besorgnis hinsichtlich der Umsetzung des
Fahrdienstes durch ViaVan GmbH zum Ausdruck bringen. Es liegen jedoch auch
Schreiben vor, in denen sich Fuhrunternehmerinnen und Fuhrunternehmer für die gute
Zusammenarbeit in den vergangenen Jahren bedanken und dem neuen Betreiber für die
kommenden Jahre gutes Gelingen wünschen. - Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Zu 11.: Weitere Informationen zum Vergabeverfahren des Sonderfahrdienstes können
Sie den Antworten auf die Schriftlichen Anfragen Nr. 18/27782 und Nr. 18/27863
entnehmen.
Berlin, den 29. Juni 2021
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales