barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst – Teil 3, aus Senat

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  1. Wie erklärt sich der Senat die Tatsache, dass über 30.000 Berlinerinnen und Berliner die
    gesundheitlichen Voraussetzungen zur Nutzung des #Sonderfahrdienstes (#SFD) nur 20.000 die
    notwendige #Magnetkarte besitzt, also nur Zweidrittel?
    Zu 1.: Eine Diskrepanz in Höhe von rd. 10.000 Personen zwischen der Anzahl von
    Menschen mit Behinderungen mit der Berechtigung zur Nutzung des besonderen
    Fahrdienstes aufgrund der Erfüllung entsprechender Kriterien und der Anzahl derer aus
    dieser Gruppe, die im Besitz einer für die konkrete Nutzung des Fahrdienstes
    erforderlichen Magnetkarte sind, ist nachweislich mindestens seit dem Jahre 2010 in
    dieser Größenordnung konstant gegeben, ist daher auch bisher nicht als ungewöhnlich
    anzusehen.
  2. Hält der Senat es für wünschenswert, dass mehr berechtigte Personen tatsächlich des SFD nutzen
    können, um ihre Teilhabe umzusetzen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie will er dies erreichen?
    Zu 2.: Grundsätzlich ist es aus Sicht des Senats wünschenswert, wenn
    mobilitätseingeschränkte Menschen im Wesentlichen durch Angebote eines
    barrierefreien ÖPNV am sozialen Leben teilhaben können. Der besondere Fahrdienst
    für Menschen mit Behinderungen bleibt dennoch auch weiterhin ein Angebot des
    Landes Berlin, auf das Menschen mit Behinderungen – bei Vorliegen der notwendigen
    Voraussetzungen zur Berechtigung für die Nutzung des Fahrdienstes – im Sinne eines
    Nachteilsausgleichs zugreifen können.
  3. Wie viele regelmäßige Nutzerinnen und Nutzer des SFD gibt es?
  4. Wenn die Nutzeranzahl nur noch bei rund 2.500 liegt, während sie noch vor gut drei Jahren bei 7.500
    Nutzern lag, worauf führt der Senat dies zurück?
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    Zu 3. und 4.: Die durchschnittliche Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des
    besonderen Fahrdienstes stellte sich in den vergangenen drei Jahren wie folgt dar:
    Im Jahr 2016 gab es durchschnittlich 2.660 Nutzerinnen und Nutzer.
    Im Jahr 2017 gab es durchschnittlich 2.568 Nutzerinnen und Nutzer.
    Im Jahr 2018 gab es durchschnittlich 2.503 Nutzerinnen und Nutzer.
    Eine – wie in der Frage 4 dargestellte – Entwicklung der Nutzerzahlen kann demnach
    nicht bestätigt werden.
  5. Hält der Senat die Tendenz, dass weniger als 10% der Berechtigten den SFD tatsächlich nutzen, für
    eine gute Entwicklung?
  6. Wenn nein, was wird er unternehmen, um den SFD wieder in der Praxis attraktiver zu machen?
    Zu 5. und 6.: In den vergangenen 8 Jahren ist die Anzahl der Menschen, die berechtigt
    sind, den besonderen Fahrdienst zu nutzen, auf einem gleichbleibenden Niveau von ca.
    30.000 bis 31.000 Menschen geblieben. In diesem Zeitraum blieb auch die Anzahl der
    Menschen, die im Besitz einer Magnetkarte waren – die Voraussetzung für die Nutzung
    des Fahrdienstes ist – auf einem gleichbleibenden Niveau von ca. 19.000 Menschen.
    Zur durchschnittlichen Anzahl der monatlichen Nutzerinnen und Nutzer des besonderen
    Fahrdienstes siehe die Antwort zu 3. und 4..
    Der Senat betrachtet die rückläufige Entwicklung der Nutzerzahlen und insbesondere
    die der in Anspruch genommenen Fahrten mit dem besonderen Fahrdienst als eine
    Entwicklung, die auf die seit Jahren verbesserte Barrierefreiheit im Angebot des ÖPNV
    zurückzuführen sein dürfte. Mitglieder des Fahrgastbeirates bestätigen dies mit der
    Aussage, dass der ÖPNV grundsätzlich immer, wenn es möglich ist, vorrangig genutzt
    wird.
    Mit der Schaffung individueller Beförderungsangebote – im Sinne einer
    Mobilitätsgarantie für Menschen mit Behinderungen -, wie sie im Mobilitätsgesetz für
    den ÖPNV gesetzlich verankert wurden, wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzen
    und damit die soziale Teilhabe für Menschen mit Behinderungen weiter stärken.
  7. Gibt es eine allgemeinverbindliche Festlegung, welche zeitliche Abweichung zwischen bestellter
    Abholzeit und realer Abholzeit die Nutzerin bzw. der Nutzer akzeptieren muss? Denn eine halbe Stunde
    vor Ende der Theateraufführung oder des Konzerts gehen zu müssen ist genauso misslich wie in Folge
    des kompletten Kunstgenusses ohne Heimfahrt dazustehen.
    Zu 7.: Grundsätzlich sollte es keine zeitliche Abweichung zwischen bestellter Abholzeit
    und realer Abholzeit geben. Allerdings ist im Vertrag zwischen der für Soziales
    zuständigen Senatsverwaltung und dem Regiebetreiber für den besonderen Fahrdienst
    festgelegt, dass, wenn innerhalb von 20 Minuten nach vereinbartem Abholtermin noch
    kein Fahrzeug gekommen ist, für die Nutzerinnen und Nutzer die Möglichkeit besteht,
    über eine Notrufnummer Kontakt mit der Regiezentrale aufzunehmen. Spätestens
    binnen 45 Minuten erfolgt dann von dort die Disposition eines entsprechenden
    Fahrzeugs.
  8. Wie ist die Ankündigung eines Vertreters des Landes Berlin im Fahrgastbeirat des SFD zu verstehen,
    dass alle SFD-Berechtigungen (Merkzeichen T) überprüft werden sollen? Steht die Verunsicherung der
    Nutzerinnen und Nutzer im Vordergrund oder soll damit eine Beschäftiggarantie für die Belegschaft des
    LaGeSo gewährleistet werden?
  9. Falls es der letztgenannte Grund ist, warum verkürzt man mit dem offensichtlich
    beschäftigungssuchenden Personal des LaGeSo nicht endlich die Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf
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    einen Schwerbehindertenausweis?
    Zu 8. und 9.: Dass im Fahrgastbeirat des besonderen Fahrdienstes für Menschen mit
    Behinderungen von einem Vertreter des Landes Berlin eine Ankündigung erfolgt sein
    soll, dass alle Sonderfahrdienst-Berechtigung (SFD-Berechtigungen) überprüft werden
    sollen, lässt sich auch nach Durchsicht der Protokolle des Fahrgastbeirates der
    vergangenen Jahre nicht nachvollziehen. Zwischen der Anzahl der SFDBerechtigungen
    und der Bearbeitungsdauer bei Anträgen auf einen
    Schwerbehindertenausweis besteht kein Sachzusammenhang.
    Berlin, den 4. Februar 2019
    In Vertretung
    Daniel T i e t z e

Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst – Teil 2, aus Senat

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1. In welchem Verhältnis werden die Zahlungen für den #Sonderfahrdienst (SFD) zwischen den Overheadkosten der #WBT und den ausführenden Subunternehmen aufgeteilt?
2. Welcher Anteil der Zahlungen für den SFD ist für #Investitionen insbesondere im Bereich IT kalkuliert?
Zu 1. und 2.: Die Zahlungen für #Regiekosten erfolgen auf Basis der vertraglichen Regelungen, deren Grundlage das Angebot des Auftragnehmers bildet. Die Kosten beinhalten alle dem Betreiber für Fahrtannahme und Disposition entstehenden fixen und variablen Kosten zur Vorhaltung von Personal und Strukturen und werden pro durchgeführte Fahrt bezahlt. Eine genaue Aufschlüsselung der Kosten ist im Vergabeverfahren nicht gefordert. Das Verhältnis von Regiekosten zu Beförderungskosten beträgt 1:9.
3. Hält der Senat 53 Fahrzeuge im SFD angesichts von 33.000 Anspruchsberechtigten für ausreichend, insbesondere, wenn Nutzerinnen und Nutzer davon ausgehen müssen, dass maximal 35 bis 40 tatsächlich zum Einsatz kommen?
Zu 3.: Rund 31.000 (Stand 31.10.2017) Personen sind grundsätzlich berechtigt, den Fahrdienst in Anspruch zu nehmen. Davon verfügen rd. 20.000 Berechtigte über eine aktive #Magnetkarte als #Zugangsvoraussetzung. Dieser Personenkreis stellt damit die potentiellen Nutzerinnen und Nutzer dar. Monatlich genutzt wird der Fahrdienst durchschnittlich von rd. 2.500 Personen (Stand Oktober 2017).
Vertraglich sind 54-56 Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Damit können regelhaft die
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#Fahrtwünsche erfüllt werden. Bei erhöhter Nachfrage, aus wetter-, verkehrs- oder fahrzeugbedingten Gründen kann es trotz sorgfältiger Disposition zu Engpässen oder sogar Fahrtausfällen kommen. Hier besteht für den Betreiber die Möglichkeit, neben den Reservefahrzeugen auch sogenannte Teletaxen als Ersatz einzusetzen. Die Fahrzeugkapazität wird seitens des Senats für ausreichend erachtet. Bei fehlender Auslastung ist ein wirtschaftlicher Einsatz der Fahrzeuge nicht mehr möglich.
4. Wie wird bisher sichergestellt, dass ausschließlich tatsächlich absenkbare Fahrzeuge eingesetzt werden und die Fahrer damit auch praktisch vertraut sind?
Zu 4.: Die Fahrzeuge sind regelhaft mit einer #Rampe ausgestattet. Die Eignung als #Behindertentransportfahrzeug muss durch den Prüfbericht einer Technischen Prüfstelle nachgewiesen werden. Die Prüfung nach der Din #75078 umfasst u. a. die Einrichtung des Fahrzeuges (Teil 1) – darunter fallen auch Auffahrrampen, Fußleisten – sowie die Rückhaltesysteme (Teil 2). Sofern die Eignung bestätigt ist, können die Fahrzeuge im Sonderfahrdienst (SFD) eingesetzt werden. Die notwendigen Schulungen des Fahrpersonals sind Voraussetzung für dessen Einstellung.
5. Ist dem Senat der Forderungskatalog des Fahrgastbeirates zur Neuausschreibung des Sonderfahrdienstes bekannt und wie bewertet er ihn?
6. Inwieweit will er die Erwartungen der Nutzerinnen und Nutzer bei der Ausschreibung berücksichtigen?
Zu 5. und 6.: Sofern es sich um die Forderungen des Spontanzusammenschlusses und einigen Mitgliedern des Fahrgastbeirats vom 25.10.2017 an die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung handelt, sind diese dem Senat bekannt.
Die Anregungen des Fahrgastbeirats werden – wie auch die eingehenden Beschwerden und Ergebnisse der Fahrgastbefragungen – im Rahmen der Neuvergabe geprüft und – soweit es erforderlich und geboten ist – einbezogen.
7. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die WBT für nachweisliche Mängel künftig in Regress genommen werden kann?
Zu 7.: Nachweisliche Vertragsmängel werden schon jetzt regelmäßig im Rahmen von Vertragsstrafen geahndet. Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
8. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die Bestellzeit auf zwei Tage verkürzt wird?
Zu 8.: Die Bestellzeit liegt bereits jetzt zwischen 14 und zwei Tagen. Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
9. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass generell notwendige Treppenhilfe zu leisten ist und dies den grundsätzlichen Einsatz von zwei Personen erfordert?
Zu 9.: Notwendige Treppenhilfe wird grundsätzlich geleistet und ist Bestandteil des Vertrages. Sie darf nur in Einzelfällen und zum Schutz der Berechtigten und/oder des Personals abgelehnt werden. Ablehnungsgründe liegen z. B. vor, wenn zur Treppenhilfe stark schwergewichtiger Menschen vier Personen eingesetzt werden müssten, diese
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aber nicht zur Verfügung stehen oder die Leistung räumlich, technisch oder behinderungsbedingt nicht möglich ist. Dem Betreiber muss dabei das notwendige Ermessen eingeräumt werden.
Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
10. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass in Ausschreibung und Vertrag festgehalten wird, welche Hilfeleistungen der Fahrer zu erbringen hat, wie Hilfe beim Jacke, Regencape oder Schuhe an/ausziehen Hilfestellungen beim Umsetzen von einem Rollstuhl in einen anderen; Tür auf-/zuschließen? Wie wird bisher sichergestellt, dass diese Assistenz zur geplanten Fahrzeit automatisch hinzugefügt wird?
Zu 10.: Bereits jetzt ist die Art der Assistenzleistung vertraglich geregelt. Ob und in welchem Maß eine weitere Konkretisierung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
11. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die Disponenten bzw. Fahrer regelmäßig und verpflichtend sowohl im Umgang mit behinderten Menschen wie in Ortskunde zu schulen sind?
Zu 11.: Bereits jetzt sind Art und Umfang der Schulungen vertraglich geregelt. So ist die jährliche Teilnahme an (technischen) Schulungen/ Fortbildungen und Sicherheitstraining beim TÜV, Berufsgenossenschaft oder vergleichbaren Einrichtungen zu den Themen Treppenhilfe, Sicherung der Nutzerinnen und Nutzer und des Rollstuhles und zum Umgang mit dem zu befördernden Personenkreis für das Fahrpersonal verpflichtend.
Das Personal in der Regiezentrale muss vor Aufnahme der Tätigkeit (d. h. vor Vertragsbeginn und bei Neueinstellungen) im Umgang mit dem zu befördernden Personenkreis sowie mit der für die Fahrtwunschannahme und Disposition notwendigen Technik geschult sein und Ortskenntnisse vorweisen können.
Ob und in welchem Maß eine weitere Konkretisierung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
12. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass ein Notruf ganztägig möglich ist und die Fahrzeuge für Notfälle im Innenstadtbereich verfügbar sind, um Wartezeit bei einer Stationierung am Stadtrand zu vermeiden? Ein Notfall ist dabei, dass der Rollstuhl – egal ob Elektrorollstuhl oder Faltrollstuhl – nicht mehr fahrtüchtig ist oder sich der Gesundheitszustand plötzlich verschlechtert, z.B. ein Sauerstoffgerät nicht mehr richtig arbeitet.
Zu 12.: Bereits jetzt besteht eine separate Notrufnummer, die personell innerhalb der vorgegebenen Betriebszeiten zu besetzen und vorrangig zu bedienen ist. Sie darf von den Nutzerinnen und Nutzern unter folgenden Voraussetzungen gewählt werden: wenn
a. innerhalb von 20 Minuten nach regulärem Abfahrttermin noch kein Fahrzeug gekommen ist oder
b. nachts – innerhalb der Betriebszeiten des Sonderfahrdienstes bis 1:00h- keine Beförderungsmöglichkeit mehr mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) besteht oder
c. der Rollstuhl defekt ist oder
d. eine Beförderung am Fahrtag kurzfristig storniert werden muss.
Der Betreiber stellt für a) bis c) in angemessener Zeit ein entsprechendes Fahrzeug zur Verfügung. Ob und in welchem Maß darüber hinaus eine Ergänzung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
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13. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass mehr „normale Taxen“ für Läufer, Menschen mit Rollator und Umsetzbare eingesetzt werden, um die Busse optimal für nichtumsetzbare Menschen zur Verfügung zu haben?
Zu 13.: Vorrang hat zunächst die Nutzung des ÖPNV. Sofern dieser nicht genutzt werden kann, kann der Sonderfahrdienst oder das Taxikonto in Anspruch genommen werden. Das erforderliche Beförderungsmittel wird maßgeblich vom Umfang der benötigten Assistenzleistungen (wie z. B. Treppenhilfe, Hilfestellungen beim Verlassen der Wohnung) abhängen. Eine generelle Verschiebung des Einsatzes von Sonderfahrzeugen zu Taxen hin kann daher nicht ohne weiteres vorgenommen werden. Zumal dann die Zahl der Fahrten und Fahrzeuge im SFD entsprechend reduziert werden müsste, um die Gesamtfinanzierung sicherzustellen. Eine Verknappung im Bereich von Fahrzeugen und Personal scheint derzeit jedoch nicht vertretbar.
Diese Überlegungen werden jedoch u. a. in das Gesamtkonzept zur Mobilitätssicherung von Menschen mit Behinderungen einfließen.
14. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass bei Verspätung des Busses von mehr als 30 Minuten ein Ersatzfahrzeug zu schicken ist und ab 45 Minuten Verspätung der Fahrgast berechtigt ist, die betreffende Fahrt ohne Stornogebühr abzusagen und der Fahrgast grundsätzlich über Verspätungen ab 30 Minuten telefonisch zu informieren ist?
Zu 14.: Siehe auch Antwort zu 12. Schon jetzt ist vertraglich vorgegeben, dass bei Störungen im Ablauf (u. a. Verspätungen von mehr als 20 min, Fahrausfällen, Nicht-Antreffen der Nutzerin oder des Nutzers) die Nutzerin bzw. der Nutzer unverzüglich telefonisch zu informieren ist. Die unzureichende oder ausgebliebene Information ist in der Vergangenheit in verschiedenen Fällen auch als Vertragsmangel gegenüber dem Betreiber gerügt, bzw. mit einer Vertragsstrafe belegt worden.
15. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass eine Erneuerung der Buchungssoftware erfolgt, um bestehende Logistikprobleme zu beheben?
Zu 15.: Im Rahmen des anstehenden Vergabeverfahrens wird es einem künftigen Betreiber freigestellt, welche Software zum Einsatz gelangt.
Vorgegeben werden kann lediglich der damit zu erbringende Leistungsinhalt.
Berlin, den 18. Dezember 2017
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
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Senatsverwaltung für
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