innovative Technik aus Hamburg jetzt auch in Berlin
Seit heute sehen Fahrgäste der S-Bahn Berlin auf einigen stark genutzten Stationen der #Stadtbahn schon bevor ihr Zug einfährt, wo noch #Platz ist. Das „#Lightgate“-System misst in Echtzeit, wie stark die #S-Bahnwagen #ausgelastet sind und zeigt dies auf den #Zugzielanzeigern am Bahnsteig an. Grün steht für Wagen mit viel Platz, gelb für mittlere Auslastung und rot für wenig Platz im Wagen. S‑Bahnchef Peter Buchner, Berlins Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, Johannes Wieczorek, der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, Uwe Schüler und VBB-Geschäftsführer Martin Fuchs stellten das innovative System heute am S-Bahnhof Hackescher Markt vor.
Wer im Nordwesten Brandenburgs unterwegs ist, sieht ihn manchmal durch die Landschaft fahren: den roten #Prignitz-Express der Deutschen Bahn. Er verbindet die #Prignitz, #Ostprignitz-Ruppin und #Oberhavel mit Berlin. Doch ein #Express ist er längst nicht, verkehrt nur einmal stündlich pro Richtung und ist vor allem aufgrund der #Pendler aus Neuruppin und Umgebung oftmals voll.
Gegenstand dieser Ausschreibung sind alle Planungsleistungen der Leistungsphasen 1 und 2 #HOAI 2021 sowie Besondere Leistungen und #Beratungsleistungen für folgende #Streckenabschnitte:
Das Schienennetz der Region leidet immer noch an #Spätfolgen von Krieg und #Teilung. In #West-Berlin geriet es durch den #S-Bahn-Boykott sogar zwischen die Fronten des #Kalten Krieges. Ein #Irrweg, der vor 40 Jahren endete, aber immer noch #nachwirkt.
Wer im Norden Berlins auf die U6 angewiesen ist, muss irgendwann notgedrungen das #Transportmittel wechseln. Ein #Streckenabschnitt wird saniert, und dort ist #Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Dabei könnten die Fahrgäste auf den Schienen bleiben – wenn sie denn genügend Zeit mitbrächten. Es gibt nämlich eine Alternative, die #S25. Aber: Die fährt nur alle 20 Minuten. Ein #dichterer Takt ist nicht möglich. Denn die S-Bahnstrecke von #Hennigsdorf Richtung Berliner Innenstadt bis #Schönholz hat zumeist nur ein Gleis. Dabei hatte sie mal mehr – wie viele andere Bahnstrecken in Berlin und Brandenburg.
Künftiges Hochleistungsnetz wächst bis Ende 2026 um 800 weitere Streckenkilometer • Detaillierte Planung macht Anpassungen im Zeitplan für zwei Korridore erforderlich • Generalsanierung der Strecke Hamburg – Hannover erfolgt 2029
Die Planungen der Deutschen Bahn (DB) für die #Generalsanierung weiterer #hochbelasteter#Streckenabschnitte im #Schienennetz werden konkreter. Während bereits Anfang Januar 2024 vorbereitende Arbeiten für die Rundumerneuerung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim starten, stehen nun auch die genauen Zeiträume für die 2025 und 2026 geplanten Generalsanierungen fest. Für mehr #Qualität und #Pünktlichkeit im #Zugverkehr wird die DB binnen zwei Jahren die gebündelte #Erneuerung und #Modernisierung von Schienennetz und Bahnhöfen auf insgesamt sieben Streckenabschnitten vornehmen. Für fünf Strecken sind die Zeiträume unverändert und damit die Vorplanungen bestätigt:
„Erst hatten wir kein Glück und dann kam auch noch Pech dazu“ mag sich die #ODEG derzeit sagen. Die Schwierigkeiten im neuen Netz „#NES“ ließen sich eben nicht nur auf den #Infrastrukturbetreiber zurückführen, nein, denn nun wurde offenbar, was man hinter vorgehaltener Hand schon vorab hören konnte: die ODEG hat zu wenig #Personal.
Die Deutsche Bahn (DB) hat das umfangreiche #Inspektionsprogramm von #Betonschwellen im #Schienennetz wie geplant Ende August abgeschlossen. Seit Juni haben Expert:innen der DB wegen des Verdachts auf einen #Herstellerfehler bundesweit Schwellen eines bestimmten Bautyps geprüft. Die Arbeiten erfolgen vorsorglich, da im Zusammenhang mit dem Unfall bei #Garmisch-Partenkirchen am 3. Juni auch #Schwellen eines bestimmten Bautyps von den ermittelnden Behörden geprüft werden. Nun steht fest: Rund 137.000 und somit fast zwei Drittel der untersuchten Schwellen müssen ausgetauscht werden.
Schon 2021 sollte es schnelles #Internet für alle in Berliner #U-Bahnen geben. Nun wird kein Datum für die Fertigstellung mehr genannt.
Seit 2019 laufen die Arbeiten, um für schnelles Internet und stabiles Telefonieren während #U-Bahn-Fahrten in Berlin zu sorgen. Eigentlich wollte man bereits 2021 mit dem #Technikausbau fertig werden, doch das Vorhaben verzögerte sich. Zuletzt war dann Ende 2022 als Ziel ausgegeben worden, nun nennt das Unternehmen Telefónica, das mit den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) einen Vertrag über den Ausbau hat, auf Anfrage gar kein Datum mehr für die #Fertigstellung. Bedingt durch die Auswirkungen der Corona-Pandemie seien „konkrete Aussagen zu weiteren Ausbauschritten zum aktuellen Zeitpunkt schwierig“, erklärt ein Unternehmenssprecher.
Frage 1: Wie viele #Langsamfahrstellen gibt es derzeit im Berliner #Schienenverkehrsnetz? Bitte aufschlüsseln nach Art des betroffenen Verkehrsmittels (#S-Bahn, #U-Bahn, #Straßenbahn, #Regional-/#Fernverkehr), sowie nach den Gründen der #Geschwindigkeitsbeschränkung. Antwort zu 1: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit: „Aktuell existieren hierzu folgende Langsamfahrstellen im Schienennetz der DB in Berlin: Streckennummer Örtlichkeit Länge (km) Fehlerart Mangel #6025 Olympiastadion 0,3 #Schienenfehler #6140 Bln-Rummelsburg 0,1 Schienenfehler #6140 Bln-Rummelsburg 0,1 Schienenfehler Die Behebung der Langsamfahrstellen ist im Dezember 2021 bzw. Januar 2022 vorgesehen.“ 2 Die BVG teilt hierzu folgendes mit: „Temporäre Geschwindigkeitsbeschränkungen für Straßenbahnen (Langsamfahrstellen, Stand 04.12.2021): Aus Gründen der Betriebssicherheit (Gleiszustand) Aus Gründen der Betriebssicherheit (Betriebsleiter) Aus Gründen der Verkehrssicherheit (TAB*) Anzahl 30 6 2 Länge 2075m (Einfachgleis) 20m Summe 2095m (Einfachgleis) Bei der U-Bahn bestehen derzeit ca. 25 Langsamfahrstellen. Davon sind 18 bedingt durch laufende Instandhaltungsmaßnahmen und 7 aufgrund von Mängeln an Gleisen oder Bauwerken.“ Frage 2: Wie lange dauert eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung auf Langsamfahrstellen durchschnittlich? Antwort zu 2: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit: „Die durchschnittliche #Dauer ist von 2018 bis heute kontinuierlich gesunken und lag über diesen Zeitraum bei 20,5 Tagen. Im Jahr 2021 lag der Wert bei 10,2 Tagen.“ Die BVG teilt hierzu folgendes mit: „Die Dauer einer gleisanlagenspezifischen Langsamfahrstelle ist von diversen internen und externen Faktoren abhängig. Maßgebend ist in erster Instanz der Einfluss auf die Betriebssicherheit. Neben den notwendigen Genehmigungsprozessen für Bauarbeiten im öffentlichen Straßenland und ihren zeitlichen Vorläufen bestimmen Art und Komplexität der notwendigen Reparaturabreiten sowie Materialbeschaffungsprozesse die Behebungsdauer. Der zeitliche Rahmen variiert aus genannten Gründen zwischen mehreren Stunden (Havarie) und mehreren Monaten. Bauwerksbedingte Mängel, z.B. an Brücken können länger andauern, da hier umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich sind.“ Frage 3: Wie viele #Streckenabschnitte können derzeit aufgrund von noch nicht erfolgten, aber bereits geplanten Infrastrukturmaßnahmen und Sanierungen nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden und wie hat sich diese Zahl in den letzten 20 Jahren entwickelt? Antwort zu 3: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit: „Die DB kann nur eine Aussage zu Streckenabschnitten treffen, die aktuell auf Grund von Baumaßnahmen mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden bzw. wo größere Baumaßnahmen in Vorbereitung sind (z. B. Erneuerung von Eisenbahnüberführungen). Hier liegt die Zahl derzeit bei 20. Der Schwerpunkt liegt hier u.a. in Zusammenhang mit 3 den Baumaßnahmen im Projekt Dresdner Bahn oder der Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (z.B. Teltower Damm in Zehlendorf).“ Die BVG teilt hierzu mit: „Für die in Punkt 1 genannten Langsamfahrstellen liegt eine Verteilung im gesamten Straßenbahnnetz der Berliner Verkehrsbetriebe vor. Eine Aussage kann ohne Konkretisierung des Begriffs „Streckenabschnitt“ nicht getroffen werden. Die Planungsprozesse unterliegen einer steten Iteration im Hinblick auf die Gewährleistung der Betriebs- und Verkehrssicherheit. Durch kontinuierliche Begutachtung und Bewertung der Anlagen kommt es zu zeitlichen Verschiebungen entsprechend der stetig zu aktualisierenden Einschätzungen. Langsamfahrstellen der U-Bahn werden z.B. im Rahmen des Verkehrsvertrages durch den Senat mit überwacht. Anzahl und Länge haben sich im genannten Zeitraum reduziert, die Kennzahlen werden weitestgehend eingehalten bzw. unterschritten.“ Frage 4: Wo befinden sich die unter 3 genannten Streckenabschnitte konkret? a. Seit wann besteht dort die Vorgabe zur reduzierten Geschwindigkeit? b. Mit welcher Geschwindigkeit könnten diese Stellen bei optimalen Bedingungen befahren werden und welche (reduzierte) Geschwindigkeit ist derzeit erlaubt? c. Bis wann soll die Geschwindigkeitsbeschränkung noch weiter bestehen? d. Welche Auswirkungen auf die Einhaltung der Fahrpläne entstehen dadurch? Antwort zu 4: Die DB AG kann keine Antwort zu a. und c. ausführen. Für Antwort zu b., siehe Antwort zu
Zu d. teilt die DB AG folgendes mit: „Bei der Erarbeitung von Fahrplänen werden die Parameter des Zuges berücksichtigt. Die sich hieraus ergebenden Fahrzeitverluste werden durch die betrachtete Stelle im Netz selbst und durch die Eigenschaften des Zuges (Brems- und Beschleunigungsphase) in der Fahrplankonstruktion berücksichtigt. Stellen im Netz, an denen nicht die zulässige Geschwindigkeit erreicht werden kann, sind damit im Regelfahrplan enthalten und führen nicht zu Verspätungen.“ Die BVG teilt hierzu folgendes mit: Zu a. „Wie in vorangegangenen Punkten dargelegt, lässt sich hierzu kaum eine konkrete Aussage treffen, da sich die Lage von Langsamfahrstellen mitunter wöchentlich ändert.“ Zu b. „Neben operativ eingerichteten Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungen greifen beispielsweise in Bögen Trassierungsgeschwindigkeitsobergrenzen. Diese leiten sich aus den Spurführungsrichtlinien des Verbunds deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) her.“ Zu c. „Grundsätzlich erfolgt die Behebung einer Langsamfahrstelle schnellstmöglich. Der Priorisierung hinsichtlich Betriebssicherheit und betrieblicher Relevanz folgend variiert die Einschränkungsdauer von Fall zu Fall.“ Zu d. „Häufig bleiben Fahrpläne von Langsamfahrstellen unberührt, wenn diese ausschließlich punktuell zu einer Verminderung der Fahrgeschwindigkeit führen.“ 4 Frage 5: Welche Maßnahmen unternimmt der Senat, um den #Sanierungsstau abzubauen und die Anzahl der Langsamfahrstellen in Zukunft gering zu halten? Antwort zu 5: Grundsätzlich sind für den Erhalt der Schienenwege die #Eisenbahninfrastrukturunternehmen (DB Netz AG) bzw. die BVG zuständig. Der Senat unterstützt die DB Netz AG und die BVG bei der zügigen Umsetzung der Maßnahmenplanung und bei den geplanten Instandhaltungsmaßnahmen. Zudem werden durch das Land Berlin im Rahmen des Projekts i2030 verschiedene Engpässe der S-Bahn beseitigt und das S-Bahnnetz weiterentwickelt. Frage 6: Wie viel #Fahrzeit könnte bei Beseitigung der Langsamfahrstellen pro Linie eingespart werden? Antwort zu 6: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit: „Für Langsamfahrstellen liegen hierzu keine Informationen vor. Für die in 3. genannten Abschnitte kann im Mittel die Fahrtzeit in den entsprechenden Abschnitten um den Faktor 0,1 verkürzt werden.“ Die BVG teilt hierzu folgendes mit: „Die aktuellen Fahrzeitverlängerungen durch Langsamfahrstellen liegen in der Regel zwischen 10 und 30 Sekunden auf einer Linie und haben bis auf wenige Ausnahmefälle keine spürbaren Auswirkungen auf den Fahrplan.“ Berlin, den 15.12.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche #Streckenabschnitte von #Autobahnen
im Berliner #Stadtgebiet sind bis heute #ohne #Lärmschutzwände
(bitte Streckenabschnitt bezüglich Ort und Länge
auflisten und angeben ob ein- oder beidseitig)?
Frage 2: Welche Art der Nutzung befindet sich an diesen
Autobahnabschnitten?
Antwort zu 1 und 2: Eine detaillierte Auflistung aller
Streckenabschnitte der Autobahnen im Berliner Stadtgebiet,
an denen bis heute keine Lärmschutzwände existieren,
liegt nicht vor. Diese Angaben könnten nur aus Kartenbeständen
entnommen und aufbereitet werden.
Frage 3: An welchen Streckenabschnitten müssten
nach heute geltendem Planungsrecht Lärmschutzmaß-
nahmen ergriffen werden? (bitte Streckenabschnitt bezüglich
Ort und Länge auflisten)
Antwort zu 3: An bestehenden Verkehrswegen sind
Lärmsanierungsmaßnahmen freiwillige Leistungen des
Straßenbaulastträgers ohne Rechtsanspruch.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
hat für das gesamte Autobahnnetz des Landes Berlin
eine schalltechnische Untersuchung durchführen lassen,
um unabhängig von rechtlichen Verpflichtungen mögliche
Lärmsanierungsmaßnahmen durchführen zu können
und zur Reduzierung der Lärmbelastungen beizutragen
(s.a. Frage 7).
Frage 4: Inwiefern hat der Senat diese Streckenabschnitte
im Lärmaktionsplan berücksichtigt?
Antwort zu 4: Der Lärmaktionsplan 2013 – 2018
nimmt unter Ziffer 5.7, Seite 74ff. Bezug auf das Lärmsanierungsprogramm
der Autobahn und führt den bis zum
Redaktionsschluss 2014 erreichten Bearbeitungsstand auf.
Die Aktualisierung erfolgt im Rahmen der beabsichtigten
Überarbeitung des Lärmaktionsplans 2018.
Frage 5: Sollten diese Autobahnabschnitte keine Berücksichtigung
gefunden haben, weshalb nicht?
Antwort zu 5: Entfällt.
Frage 6: Wie bewertet der Senat die Auffassung, dass
der Schutz der lärmgeplagten Bürger*innen Vorrang vor
dem Bau neuer Autobahnabschnitte haben sollte?
Antwort zu 6: Beim Bau neuer Autobahnabschnitte
werden Lärmschutzmaßnahmen gemäß den gesetzlichen
Vorschriften durchgeführt (Lärmvorsorge bei Neubau).
Für bestehende Verkehrswege können Lärmsanierungsmaßnahmen
durchgeführt werden (s.a. Antworten zu
Frage 3 und 7).
Diese werden aus anderen Mitteln finanziert als die
Neubaumaßnahmen. Insofern besteht kein Zusammenhang
zwischen der Finanzierung von Neubauten und
Sanierungsmaßnahmen an bestehenden Autobahnabschnitten.
Frage 7: Liegen inzwischen neue schalltechnische Untersuchungen
für das gesamte Berliner Autobahnnetz vor,
die laut Drucksache 17/ 10 021 für Ende 2012 angekündigt
waren?
Antwort zu 7: Die Ergebnisse der schalltechnischen
Untersuchung für das gesamte Autobahnnetz liegen vor.
Frage 7.1: Wenn ja, zu welchen Ergebnissen sind sie
gekommen?
Antwort zu 7.1: In Bereichen mit anliegender Wohnbebauung
wurde die Möglichkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen
geprüft. Für einen Musterabschnitt wurde
eine Vorplanung beauftragt. In Abschnitten, in denen
keine Lärmschutzwände errichtet werden können, können
im Rahmen der Lärmsanierung passive Schallschutzmaß-
nahmen (Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen)
umgesetzt werden.
Frage 7.2: Wie hoch sind die Lärmbelastungen nach
diesen Untersuchungen getrennt nach Tag und Nacht an
den einzelnen Autobahnabschnitten, mit welchen Streckenlängen?
Antwort zu 7.2: Eine detaillierte Auflistung aller
Lärmbelastungen in den einzelnen Streckenabschnitten
der Autobahnen im Berliner Stadtgebiet zu Tages- oder
Nachtzeiten liegt nicht vor. Diese Angaben könnten nur
aus Karten- und Tabellenbeständen entnommen und aufbereitet
werden. Die Informationen können den strategischen
Lärmkarten des Umweltatlas auf den Internetseiten
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
entnommen werden
(http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laer
mminderungsplanung/de/laermkarten/index.shtml).
Frage 7.3: Wenn nein, wann ist mit solchen zu rechnen?
Antwort zu 7.3: Entfällt.
Frage 8: Falls Sie noch nicht vorliegen, bis wann ist
damit zu rechnen?
Antwort zu 8: Entfällt.
Frage 9: Sind die Lärmsanierungsmaßnahmen an der
A115 im Bereich Nikolassee abgeschlossen?
Frage 11: Wenn nein, wann ist damit zu rechnen?
Antwort zu 9 und 11: Nach 2012 sind keine weiteren
Anträge auf Entschädigung für passive Schallschutzmaß-
nahmen gestellt worden.
Im Rahmen der geplanten bestandserhaltenden Erneuerungsmaßnahme
zwischen der Anschlussstelle Spanische
Allee und der Landesgrenze Berlin-Brandenburg werden
jedoch derzeit umfassende Prüfungen der Anspruchsvoraussetzungen
für weitere Lärmsanierungsmaßnahmen
gemäß dem Vorschriftenwerk für Bundesfernstraßen
durchgeführt und mit dem Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung abgestimmt.
Es werden u.a. aktive Schallschutzmaßnahmen, wie
beispielsweise der Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen,
und der Einsatz von anderen lärmmindernden
Konstruktionen (Dämpfungsmaßnahmen an Brückenbauwerken
– lärmarme Fahrbahnübergänge), untersucht.
Möglichen verbleibenden Pegelüberschreitungen ist
mit passiven Schallschutzmaßnahmen im Rahmen eines
Entschädigungsverfahrens abzuhelfen.
Die Baumaßnahmen der grundhaften Erneuerung der
Strecke im o.g. Bereich werden nach Abschluss der Baumaßnahme
Kreuzungsbauwerk Zehlendorf voraussichtlich
ab 2018 beginnen.
Frage 10: Wenn ja, wie hoch waren die Kosten?
Antwort zu 10: Für die angebotenen passiven Schallschutzmaßnahmen
wurden bisher ca. 30.000 € aufgewendet
Berlin, den 6. Oktober 2016
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 11. Okt. 2016)