Radverkehr: Öffentliches Fahrradverleihsystem, aus Senat

16.11.2022

Frage 1:

Wie viele #Leihfahrräder von #nextbike sind zurzeit im gesamten Stadtgebiet in Betrieb?

Antwort zu 1:

Aktuell sind mehr als die angebotenen 5.500 Räder im Stadtgebiet in Betrieb. Die aktuelle Überschreitung basiert auf einem anstehenden Austausch von Rädern. Die Anzahl der Räder wird stabil bleiben.

Frage 2:

Wie viele Stationen des öffentlichen #Fahrradverleihsystems sind jeweils innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Rings (Kerngebiet) vorhanden? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln.

Frage 3:

Wie viele nextbike-Stationen wurden in den Jahren 2017, 2018, 2019, 2020 und 2021 sowie bis 30.09.2022 je- weils im gesamten Stadtgebiet eingerichtet? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln.

Frage 4:

Wie viele Stationen wurden im Rahmen des bezirklichen Genehmigungsverfahrens abgelehnt? Bitte nach Bezirken aufschlüsseln.

Frage 5:

Was sind die vorwiegenden Gründe für die Nicht-Erteilung von Genehmigungen für Stationen? Frage 6:

Wie ist der durchschnittliche Abstand zwischen den nextbike-Stationen sowohl innerhalb des S-Bahn-Rings als

auch außerhalb des S-Bahn-Rings? Frage 7:

Wie viele nextbike-Stationen sind jeweils auf Gehwegflächen und auf vormaligen Flächen für Kfz-Stellplätze bzw.

Fahrbahnen des motorisierten Individualverkehrs vorhanden?

Antwort zu 2 bis 7:

Die Fragen 2 bis 7 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Vorbemerkung: Stationen werden – bspw. im Kontext von Bauarbeiten – z.T. errichtet, rückge- baut und erneut aufgebaut. Zum Teil wechseln Stationen auch (temporär) den baulichen Cha- rakter / Zustand. So wird bspw. die Station am Dienstsitz der Senatsverwaltung für Umwelt, Mo- bilität, Verbraucher- und Klimaschutz, welche baulich errichtet war, derzeit auf Grund von Bau- arbeiten als virtuelle Station weitergeführt. Vor diesem Hintergrund stimmen die Randsummen, insbesondere im zeitlichen Verlauf, nicht in sämtlichen Sachverhalten überein. Vorgaben zum räumlichen Abstand zwischen Stationen bestehen nicht.

Der aktuelle Sachstand des Öffentlichen Leihfahrradsystems stellt sich wie folgt dar:

  • aktuell verfügt das System über 645 #Stationen insgesamt
  • davon sind 250 Stationen baulich errichtet, 395 Stationen sind ohne bauliche Bestand- teile verfügbar
  • baulich errichtete Stationen befinden sich zu rund 12 % im Bereich der Fahrbahn oder auf Parkflächen, die weiteren Stationen befinden sich primär im Bereich des Gehwegs (zumeist fahrbahnseitig auf Gehwegniveau im Bereich des Unterstreifens)
  • rund 70 % der Stationen befinden sich innerhalb des Kerngebiets (S-Bahn-Ring), damit mittlerweile auch ein signifikanter Anteil außerhalb des S-Bahn-Rings
  • ergänzt wird das System durch eine #Rückgabezone innerhalb des Kerngebiets, inner- halb derer Räder auch außerhalb von Stationen (kostenpflichtig) zurückgegeben wer- den können.

Die nachfolgende Tabelle stellt den aktuellen Sachstand differenziert dar:

        BezirkVerfügbareDavonAbleh-Davon baulich errichtet im Jahr
Stationenim S-nungen      2017      2018      2019      2020      2021      2022
insgesa mtBahn
(11/ 2022)Ring
Charlottenburg- Wilmersdorf997841401100
Friedrichshain- Kreuzberg1221227331319100
Lichtenberg30/3539100
Marzahn – Hel- lersdorf29/ 000000
Mitte17515614211746310
Neukölln4635131193100
Pankow6633401029000
Reinickendorf4/ 000000
Spandau0/ 000000
Steglitz-Zehlen- dorf15/ 002100
Tempelhof- Schöneberg493329505200
Treptow-Köpe- nick94 010500

Die Anzahl der insgesamt verfügbaren und nutzbaren Stationen im Stadtgebiet steigt, sowohl innerhalb des Kerngebiets, als auch außerhalb. Der Anteil der baulich errichteten Stationen  war in der letzten Zeit rückläufig, u.a. durch eine verstärkte Zusammenarbeit mit dem Jelbi-Sys- tem, welches derzeit versucht weitgehend ohne bauliche Anlagen in die Realisierung zu kom- men. Gerade der Auf- und Ausbau virtueller Stationen hat das schnelle, intensive und am Kun- denverhalten orientierte Systemwachstum ermöglicht. So sind innerhalb des Kerngebiets mitt- lerweile sämtliche S- und U-Bahnhöfe sowie Haltestellen der Tram mit mindestens einer Station des Öffentlichen Fahrradverleihsystems ausgestattet. Der Stationsausbau entlang von S- und

U-Bahnlinien wurde auch außerhalb des Rings weitergeführt. Dieser Ausbau soll im nächsten Jahr weiter voranschreiten. Der jeweils aktuelle Ausbauzustand ist tagesaktuell unter

http s:/ / www.nextb ike.de/ d e/ berlin/ sta nd orte/ ersichtlich.

Bezüglich der Gründe von Ablehnungen wurden bereits in der Antwort auf die Schriftliche An- frage 18/ 18637 des Abgeordneten Tino Schopf (SPD) vom 3. April 2019 zum Thema „ Ausbau

von nextbike“ dargelegt. Die Ablehnungen beruhen über die damals hinausgehenden Sachver- halte z.T. auch auf bestehenden konkurrierenden Planungen oder anstehenden Veränderungen der Straßenraumgestaltung.

Frage 8:

Inwiefern erfolgt eine Auswertung der vorhandenen #Nutzungsdaten durch nextbike und den Senat?

Antwort zu 8:

Die Auswertung der Nutzendendaten erfolgt aggregiert und datenschutzkonform für das Moni- toring des Systems in Hinblick auf die Entwicklung, Qualität und Performanz des Systems. Aus- gewertet werden u.a. die Parameter Kundenzahl (Bestand, Registrierungen und Löschungen), Ausleihen (insgesamt und je Station, Verteilung auf Wochentag und Tageszeiten), die Fahrt- dauer, der Ausleihkanal.

Frage 9:

Was sind aus Sicht des Senats die maßgeblichen Faktoren für die Qualität des öffentlichen Fahrradverleihsystems?

Antwort zu 9:

Die maßgeblichen Parameter zur Bemessung der Qualität des öffentlichen Fahrradverleihsys- tems aus Sicht des Auftraggebers sind u.a. die Verfügbarkeit der Räder und Stationen, Sta- tionsüberläufe und –unterdeckungen, die Verfügbarkeit des Hintergrundsystems, Instandhal- tung, die Entwicklung der Nutzendenzahlen sowie die Entwicklung Fahrten.

Frage 10:

Zu welchen Anteilen (Nutzungsgebühren, Öffentliche Mittel, Werbung) erfolgt zurzeit die #Finanzierung des öffentli- chen Fahrradverleihsystems?

Antwort zu 10:

Die entsprechenden Aussagen zur Finanzierung berühren die geschäftlichen Interessen des Be- treibers. Eine Genehmigung zur öffentlichen Darstellung liegt nicht vor.

Die öffentlichen, vertraglich gebundenen Mittel decken einen signifikanten Teil der Mittel des Gesamtsystems ab. Ohne anteilige öffentliche Beteiligung wäre ein wirtschaftlicher Betrieb nicht darstellbar. Das wirtschaftliche Risiko liegt auf Seiten des Betreibers.

Frage 11:

Wie ist der aktuelle Stand der Untersuchung zur „ #Neukonzeptionierung des Leihfahrradsystems in Berlin inklusive Ausdehnung auf die Außenbezirke“ ?

Antwort zu 11:

Die Untersuchung ist abgeschlossen, der Bericht des beauftragten Dienstleistenden liegt vor und stellt Empfehlungen und Abhängigkeiten dar. Die Erkenntnisse aus dem Bericht gehen in die weiteren Arbeiten ein.

Frage 12:

Wie ist der zeitliche Ablauf zur Neukonzeptionierung und #Ausschreibung des öffentlichen Fahrradverleihsystems bis 2024?

Frage 13:

Zu welchem Zeitpunkt wird nach jetzigem Stand die öffentliche Ausschreibung erfolgen? Frage 14:

Besteht beim Senat die Überlegung, eine Konzessionsvergabe im Sinne des Kartellvergaberechts an einen Anbie- ter durchzuführen und andere private Anbieter im Stadtgebiet auszuschließen? Was sind rechtliche Hürden?

Antwort zu 12 bis 14:

Die Fragen 12 bis 14 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Die Durchführung der Vergabe als europaweites, #wettbewerbliches Verfahren ist für das Jahr 2023 geplant. Zur Ausgestaltung des Vergabegegenstands laufen derzeit die Abstimmungen, Festlegungen bestehen derzeit noch nicht. Die Abwägung eventueller Rechtsfolgen möglicher Optionen erfolgt im Prozess, liegt aber derzeit noch nicht vor.

Frage 15:

Wie viele Leihfahrräder und Stationen müssten aus Sicht des Senats über das gesamte #Stadtgebiet verteilt sein, um ein attraktives Angebot für verschiedene Nutzungsgruppen zu schaffen?

Frage 16:

In welcher Höhe würden Mehrkosten für das Land Berlin entstehen, sofern eine deutliche Ausweitung des Angebots (Verdopplung der Leihfahrräder) erfolgen würde?

Frage 17:

Besteht beim Senat die Überlegung, auch #Pedelecs und/ oder andere elektrische #Mikromobilitätsangebote sowie #Lastenräder in das Angebot aufzunehmen?

Antwort zu 15 bis 17:

Die Fragen 15 bis 17 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Die entsprechende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Vorfeld der Vergabe steht noch aus und wird Aussagen dazu treffen, mit welchem Mitteleinsatz welche Realisierungspotenziale beste- hen. Die (ggf. optionale) Einbeziehung weiterer Radtypen wird geprüft.

Der Einsatz von öffentlichen Mitteln, um die Wirtschaftlichkeit eines entsprechenden Systems si- cherzustellen, ist abhängig von diversen Parametern der Systemausgestaltung. Grundsätzlich Agieren die entsprechenden Unternehmen derzeit mit einer Zielquote von 3 – 5 Rädern pro

1.000 Einwohnende, wobei hierfür jeweils lokal Anpassungen zu erfolgen haben. Für Berlin wird diese Zielquote (vor dem Hintergrund der privaten Ausstattung mit Rädern und dem lokalen Markt im Bereich der konkurrierenden Mobilitätsangebote) als zu hoch eingeschätzt. Bei einer Zielquote von ca. 2 bis 2,5 wäre ein Ziel zwischen rund 7.500 und 10.000 Rädern. Dies würde eine Erweiterung und verstärkte räumliche Ausdehnung ermöglichen, würde aber gleichzeitig die Systemkosten deutlich erhöhen. Denn gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Entwick- lungen in Hinblick auf Energie-, Rohstoff- und Personalkosten sind erhebliche Preissteigerungen der Systemelemente eines Öffentlichen Leihfahrradsystems im Vergleich zur letzten Vergabe zu erwarten.

Frage 18:

Wie bewertet der Senat, dass in anderen Städten wie #Hamburg #Kurzzeitfahrten bis 30 Minuten kostenlos sind?

Antwort zu 18:

Zeitkontingente sind im Markt ein bewährtes Mittel, um die #Systemakzeptanz zu fördern und re- gelmäßige Nutzung zu fördern. Die Hamburger Lösung hat sich für Hamburg als passend und erfolgreich erwiesen.

Berlin, den 15.11.2022 In Vertretung

Dr. Meike Niedbal Senatsverwaltung für

Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

www.berlin.de

Tarife: DB City-Ticket – von Spandau in die City nun inklusive! Ausweitung auf den Tarifteilbereich Berlin B, aus Welt

https://www.vbb.de/search/press/db-city-ticket-berlin-b

Das von der Deutschen Bahn angebotene #City-Ticket gilt ab dem 14. Juni dieses Jahres nun auch in Berlin für den #Tarifteilbereich B, d. h. im gesamten #Stadtgebiet Berlin. Bei #Sparpreis- und #Flexpreis-Fahrkarten im DB-Fernverkehr mit einer Reiseweite von über 100 Kilometern ist das City-Ticket in aktuell 130 Städten inklusive. Bisher wurde das City-Ticket in Berlin nicht für das gesamte Stadtgebiet, sondern nur für den Tarifteilbereich Berlin A (innerhalb des S-Bahn-Ringes) angeboten. Jetzt ist eine Lösung gefunden.

Nach mehrjährigen Verhandlungen ist es so weit: Ab dem 14. Juni dieses Jahres gilt die City-Ticket-Option eines Fernverkehrstickets der Deutschen Bahn auch für den Tarifteilbereich B. Bisher war dies nur für den Tarifteilbereich A (innerhalb des S-Bahn-Ringes), einschließlich der S-Bahnhöfe Nöldnerplatz und Berlin-Lichtenberg sowie des U-Bahnhofes Magdalenenstraße. gültig. Durch die neue Regelung der Fernverkehrstickets ergibt sich eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste aus den Berliner Außenbezirken und insbesondere am Fernverkehrsbahnhof Berlin-Spandau, aber auch für alle anderen Fahrgäste mit Start bzw. Ziel im Tarifteilbereich AB.
Gemeinsam haben alle Beteiligten – die Deutsche Bahn, die BVG A. ö. R., die VBB GmbH und die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) als Aufgabenträger für den ÖPNV im Land Berlin – engagiert daran gearbeitet, das Angebot für Fernreisende von und nach Berlin komfortabler zu machen und das City-Ticket auf das gesamte Stadtgebiet auszuweiten. Dies ist nun gelungen. Mit der neuen Regelung braucht man für die gesamte Reise nur ein einziges Ticket, das damit die gesamte Anschlussmobilität im Berliner Stadtgebiet sicherstellt. Mit der kostenfreien Weiterfahrt, mit allen lokalen Bussen und Bahnen am Start- und Zielort, ist so ein wesentliches Qualitätsmerkmal des ÖPNV erfüllt. Auch Besitzer*innen der BahnCard 100 können ab dem 14. Juni alle öffentlichen Verkehrsmittel im gesamten Berliner Stadtgebiet nutzen.

Jedes Jahr nutzen bundesweit rund 15 Millionen Kunden ihr City-Ticket der DB für eine kostenlose An- oder Weiterfahrt im ÖPNV. Der Rahmenvertrag der Deutschen Bahn und den 130 Partnerstädten ist durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) organisiert. Im VBB-Land sind außer Berlin auch Potsdam und Cottbus Partner des Rahmenvertrages. Fernreisen, die in diesen beiden Städten beginnen und enden, werden ebenfalls mit dem City-Ticket abgerundet.

Susanne Henckel, Geschäftsführerin des VBB:
„Endlich! Lange Verhandlungen liegen hinter uns, aber es hat sich gelohnt, für die Fahrgäste immer dran zu bleiben. Nun haben sich alle Beteiligten verständigt und die Anerkennung des City-Tickets im Tarifteilbereich B in Berlin für sinnvoll und logisch erklärt. Durch die Ausweitung des City-Tickets wird der ÖPNV, besonders aus der Sicht der Fahrgäste, pragmatisch und lösungsorientiert gestärkt und verbessert. Eine gute Lösung für das VBB-Land!“

Bertold Huber, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn:
„Jeder Schritt, der Bahnfahren für die Menschen einfacher macht, ist ein Schritt in die richtige Richtung. Mit der Ausweitung des City-Tickets wird die Reise in die Hauptstadt für viele Touristen komfortabler und preiswerter. Vor allem profitieren davon aber auch die vielen Kunden, die im Tarifbereich B wohnen und deren Bahnreise nun unkompliziert schon an der eigenen Haustür beginnt. Pünktlich zu den Ferienmonaten werden wir so sicherlich noch mehr Reisende für die umweltfreundliche Bahn gewinnen können.“

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz:
„Das ist eine gute Nachricht für alle, die mit Bahn und ÖPNV unterwegs sind: der Anschlussfahrschein für die öffentlichen Verkehrsmittel gilt jetzt in ganz Berlin. Gerade für Fahrgäste aus den Berliner Außenbezirken ist das ein Gewinn und ein zusätzlicher Anreiz, entspannt mit dem ÖPNV zum Bahnhof zu fahren. Damit machen wir den Öffentlichen Nahverkehr komfortabler und attraktiver.“

Dr. Jan Schilling, VDV-Geschäftsführer ÖPNV:
„Das City-Ticket ist eine Erfolgsgeschichte. Es führt den öffentlichen Nah- und Fernverkehr kundenfreundlich zusammen. Dass wir jetzt die komplette Hauptstadt in das Angebot aufnehmen konnten, ist ein wichtiger Schritt für die Verkehrswende. Die Reise beginnt und endet meist nicht am Hauptbahnhof, sondern in Spandau oder Köpenick.“

Peter Cornelius, Vorsitzender des LV PRO BAHN Berlin-Brandenburg e.V.:
„Wir freuen uns, dass wir auf diesem Langstreckenlauf nun unser Ziel erreicht haben! Jetzt wird es darum gehen, möglichst viele Berliner und Berlin-Besucher mit dem Neustart des Reisens am 14.Juni 2020 wieder zu Bahnfahrern zu machen. Attraktive Angebote wie das City-Ticket für die ganze ungeteilte Stadt Berlin kommen dafür nun zur richtigen Zeit. Herzlichen Dank an DB, Senat, BVG und VBB! Wir wünschen viele Fahrgäste!“

Straßenverkehr: Berliner Autobahnabschnitte ohne Lärmschutz aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche #Streckenabschnitte von #Autobahnen
im Berliner #Stadtgebiet sind bis heute #ohne #Lärmschutzwände
(bitte Streckenabschnitt bezüglich Ort und Länge
auflisten und angeben ob ein- oder beidseitig)?
Frage 2: Welche Art der Nutzung befindet sich an diesen
Autobahnabschnitten?
Antwort zu 1 und 2: Eine detaillierte Auflistung aller
Streckenabschnitte der Autobahnen im Berliner Stadtgebiet,
an denen bis heute keine Lärmschutzwände existieren,
liegt nicht vor. Diese Angaben könnten nur aus Kartenbeständen
entnommen und aufbereitet werden.
Frage 3: An welchen Streckenabschnitten müssten
nach heute geltendem Planungsrecht Lärmschutzmaß-
nahmen ergriffen werden? (bitte Streckenabschnitt bezüglich
Ort und Länge auflisten)
Antwort zu 3: An bestehenden Verkehrswegen sind
Lärmsanierungsmaßnahmen freiwillige Leistungen des
Straßenbaulastträgers ohne Rechtsanspruch.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
hat für das gesamte Autobahnnetz des Landes Berlin
eine schalltechnische Untersuchung durchführen lassen,
um unabhängig von rechtlichen Verpflichtungen mögliche
Lärmsanierungsmaßnahmen durchführen zu können
und zur Reduzierung der Lärmbelastungen beizutragen
(s.a. Frage 7).
Frage 4: Inwiefern hat der Senat diese Streckenabschnitte
im Lärmaktionsplan berücksichtigt?
Antwort zu 4: Der Lärmaktionsplan 2013 – 2018
nimmt unter Ziffer 5.7, Seite 74ff. Bezug auf das Lärmsanierungsprogramm
der Autobahn und führt den bis zum
Redaktionsschluss 2014 erreichten Bearbeitungsstand auf.
Die Aktualisierung erfolgt im Rahmen der beabsichtigten
Überarbeitung des Lärmaktionsplans 2018.
Frage 5: Sollten diese Autobahnabschnitte keine Berücksichtigung
gefunden haben, weshalb nicht?
Antwort zu 5: Entfällt.
Frage 6: Wie bewertet der Senat die Auffassung, dass
der Schutz der lärmgeplagten Bürger*innen Vorrang vor
dem Bau neuer Autobahnabschnitte haben sollte?
Antwort zu 6: Beim Bau neuer Autobahnabschnitte
werden Lärmschutzmaßnahmen gemäß den gesetzlichen
Vorschriften durchgeführt (Lärmvorsorge bei Neubau).
Für bestehende Verkehrswege können Lärmsanierungsmaßnahmen
durchgeführt werden (s.a. Antworten zu
Frage 3 und 7).
Diese werden aus anderen Mitteln finanziert als die
Neubaumaßnahmen. Insofern besteht kein Zusammenhang
zwischen der Finanzierung von Neubauten und
Sanierungsmaßnahmen an bestehenden Autobahnabschnitten.

Frage 7: Liegen inzwischen neue schalltechnische Untersuchungen
für das gesamte Berliner Autobahnnetz vor,
die laut Drucksache 17/ 10 021 für Ende 2012 angekündigt
waren?
Antwort zu 7: Die Ergebnisse der schalltechnischen
Untersuchung für das gesamte Autobahnnetz liegen vor.
Frage 7.1: Wenn ja, zu welchen Ergebnissen sind sie
gekommen?
Antwort zu 7.1: In Bereichen mit anliegender Wohnbebauung
wurde die Möglichkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen
geprüft. Für einen Musterabschnitt wurde
eine Vorplanung beauftragt. In Abschnitten, in denen
keine Lärmschutzwände errichtet werden können, können
im Rahmen der Lärmsanierung passive Schallschutzmaß-
nahmen (Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen)
umgesetzt werden.
Frage 7.2: Wie hoch sind die Lärmbelastungen nach
diesen Untersuchungen getrennt nach Tag und Nacht an
den einzelnen Autobahnabschnitten, mit welchen Streckenlängen?
Antwort zu 7.2: Eine detaillierte Auflistung aller
Lärmbelastungen in den einzelnen Streckenabschnitten
der Autobahnen im Berliner Stadtgebiet zu Tages- oder
Nachtzeiten liegt nicht vor. Diese Angaben könnten nur
aus Karten- und Tabellenbeständen entnommen und aufbereitet
werden. Die Informationen können den strategischen
Lärmkarten des Umweltatlas auf den Internetseiten
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
entnommen werden
(http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laer
mminderungsplanung/de/laermkarten/index.shtml).
Frage 7.3: Wenn nein, wann ist mit solchen zu rechnen?
Antwort zu 7.3: Entfällt.
Frage 8: Falls Sie noch nicht vorliegen, bis wann ist
damit zu rechnen?
Antwort zu 8: Entfällt.
Frage 9: Sind die Lärmsanierungsmaßnahmen an der
A115 im Bereich Nikolassee abgeschlossen?
Frage 11: Wenn nein, wann ist damit zu rechnen?
Antwort zu 9 und 11: Nach 2012 sind keine weiteren
Anträge auf Entschädigung für passive Schallschutzmaß-
nahmen gestellt worden.
Im Rahmen der geplanten bestandserhaltenden Erneuerungsmaßnahme
zwischen der Anschlussstelle Spanische
Allee und der Landesgrenze Berlin-Brandenburg werden
jedoch derzeit umfassende Prüfungen der Anspruchsvoraussetzungen
für weitere Lärmsanierungsmaßnahmen
gemäß dem Vorschriftenwerk für Bundesfernstraßen
durchgeführt und mit dem Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung abgestimmt.
Es werden u.a. aktive Schallschutzmaßnahmen, wie
beispielsweise der Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen,
und der Einsatz von anderen lärmmindernden
Konstruktionen (Dämpfungsmaßnahmen an Brückenbauwerken
– lärmarme Fahrbahnübergänge), untersucht.
Möglichen verbleibenden Pegelüberschreitungen ist
mit passiven Schallschutzmaßnahmen im Rahmen eines
Entschädigungsverfahrens abzuhelfen.
Die Baumaßnahmen der grundhaften Erneuerung der
Strecke im o.g. Bereich werden nach Abschluss der Baumaßnahme
Kreuzungsbauwerk Zehlendorf voraussichtlich
ab 2018 beginnen.
Frage 10: Wenn ja, wie hoch waren die Kosten?
Antwort zu 10: Für die angebotenen passiven Schallschutzmaßnahmen
wurden bisher ca. 30.000 € aufgewendet
Berlin, den 6. Oktober 2016
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 11. Okt. 2016)