Schlagwort: ÖPNV

Bahnindustrie + BVG: Mantelvertrag für den Verkehrsvertrag unterzeichnet Der Aufsichtsrat der BVG hat in seiner heutigen Sitzung beschlossen, die BVG zu ermächtigen, den Mantelvertrag zum Verkehrsvertrag zu schließen., aus BVG

Der Aufsichtsrat der BVG hat in seiner heutigen Sitzung beschlossen, die BVG zu ermächtigen, den #Mantelvertrag zum #Verkehrsvertrag zu schließen.

Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG läuft Ende August 2020 aus. Das Land Berlin hat im letzten Jahr entsprechend der europäischen Verordnung VO (EG) 1370/2007 eine Vergabeabsicht veröffentlicht, einen öffentlichen #Dienstleistungsauftrag („Verkehrsvertrag“) mit einer Laufzeit vom 1.9.2020 bis zum 31.8.2035 direkt an die BVG AöR zu vergeben.

Der Mantelvertrag sichert der BVG für die kommenden Jahre den finanziellen Ausgleich der wirtschaftlichen Folgen aus der Corona-Pandemie zu und setzt den finanziellen Rahmen für den Verkehrsvertrag für die kommenden 15 Jahre.

BVG-Aufsichtsratsvorsitzende Ramona Pop: „Gerade jetzt brauchen wir einen zuverlässigen #ÖPNV als Rückgrat dieser Stadt. Die BVG sichert die Mobilität in Berlin und bringt alle Berlinerinnen und Berliner auch in Krisenzeiten sicher und zuverlässig durch die Stadt. Der neue Verkehrsvertrag bietet der BVG eine langfristige Wachstumsperspektive. Wir bilden im Vertrag die wichtigen Zukunftsthemen ab: ein flächendeckendes und zuverlässiges ÖPNV-Angebot für die wachsende Stadt, ein starkes und zukunftsfähiges Nahverkehrsunternehmen mit modernen und emissionsarmen Fahrzeugen und tragfähiger Infrastruktur sowie digitale Innovationskraft und neue Mobilitätsangebote. So schaffen wir die Mobilitätswende in Berlin.“

Stellvertretender BVG-Aufsichtsratsvorsitzender Lothar Stephan: „Die Corona-Krise hat einmal mehr gezeigt: Ohne die BVG und ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter geht es nicht, der ÖPNV ist ohne Zweifel „systemrelevant“. Unsere Fahrerinnen und Fahrer, die Kolleginnen und Kollegen in den Werkstätten, Leitstellen, der Sicherheit, im Kundendienst und den vielen anderen Bereichen bringen jeden Tag Höchstleistung. Mit dem Tarifabschluss im vergangenen Jahr wurde dies anerkannt. Dass nun auch der Mantelvertrag für den Verkehrsvertrag geschlossen werden kann, ist auch für die Arbeitnehmer*innen ein gutes Zeichen. Denn es sichert langfristig gute Arbeitsplätze bei einem Berliner Traditionsunternehmen, das für viele wie eine zweite Familie ist.“

Verkehrssenatorin Regine Günther: „Unsere ambitionierten Pläne für den ÖPNV-Ausbau werden jetzt in einen richtungsweisenden Vertrag für die kommenden 15 Jahre gefasst. Für die Berliner Verkehrsbetriebe verbindet sich damit der Anspruch, ein nationaler Vorreiter für die Dekarbonisierung und die Digitalisierung im öffentlichen Nahverkehr zu werden. Berlin steht vor großen Herausforderungen bei der Entwicklung einer neuen urbanen Mobilität – mit dichteren Takten, mehr Wagen, hoher Zuverlässigkeit und einer guten Anbindung der Stadtränder. Die BVG wird nun so ausgestattet, dass sie sehr gut gerüstet ist, diese Herausforderungen zu meistern.“

BVG-Vorstand Dr. Rolf Erfurt: „Mit dem Mantelvertrag legen wir die Basis für einen zukunftsgerichteten, innovativen, nachhaltigen und leistungsfähigen ÖPNV in Berlin für die nächsten 15 Jahre. Wir bedanken uns für das Vertrauen des Landes Berlin in die BVG und die Leistung unserer über 15.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die täglich ihr Bestes geben. Gerade in den aktuellen Zeiten ist eine langfristige Planungssicherheit für unser Unternehmen und unsere Beschäftigten von hoher Bedeutung. Gemeinsam können das Land Berlin und die BVG die Vorreiterrolle im ÖPNV nun weiter ausbauen.“

Mit dem Abschluss des Mantelvertrags haben das Land Berlin und die BVG ihre Partnerschaft heute noch einmal bekräftigt und gestärkt. In den kommenden Monaten wird der Verkehrsvertrag final verhandelt.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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SenWEB-Pressestelle

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pressestelle@senweb.berlin.de

VBB + Mobilität: VBB Bus & Bahn-Begleitservice – Leistungen, Zahlen, Beschäftigte und langfristige Angebotssicherung, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wann und welche Leistungen des #VBB #Bus & Bahn-Begleitservice werden für wen angeboten? Wie erfolgen Informationen hierüber und – mit welchen zeitlichen Vorläufen – die jeweilige Anmeldung?

Antwort zu 1:

Der VBB teilt dazu mit:

„Die Dienstleistung des VBB Bus & Bahn-Begleitservice  richtet sich an alle #mobilitätseingeschränkten Menschen, die den öffentlichen Personennahverkehr  (#ÖPNV) in Berlin nutzen möchten und dabei für sich eine personelle Unterstützung wünschen.

Dies umfasst im Wesentlichen seh- und geheingeschränkte  Fahrgäste, Fahrgäste die auf einen Rollstuhl oder Rollator angewiesen sind sowie Menschen, die sich unsicher fühlen und schwer orientieren können.

Die Kundeninnen und Kunden haben die Möglichkeit, den Auftrag per Telefon, Fax bzw. online oder per Mail über begleitservice@vbb.de  aufzugeben.

Grundsätzlich wird die Dienstleistung Montag bis einschließlich Sonntag von 7:00-22:00 Uhr angeboten. Einsatzgebiet ist ganz Berlin (AB Bereich), zuzüglich Fahrten zum Flughafen Schönefeld SXF – Tarifbereich C.

Die Auftragsannahme  erfolgt Montag bis Freitag von 9:00 bis 16:00 Uhr.

Das Angebot des VBB Begleitservice wird mittels eines Kundenflyers, online auf VBB.de, sowie auf Facebook, lnstagram und Twitter beworben. Auf den Homepages der in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen wird auf das Angebot verwiesen.  In den für die potenzielle Zielgruppe vorhandenen bezirklichen Veröffentlichungen,  wie auch dem Berliner Ratgeber für Menschen mit Behinderungen, wird ebenfalls über die Dienstleistung informiert.

Darüber hinaus steht der VBB Begleitservice mit Betroffenenverbänden, Selbsthilfeinitiativen  sowie den Sozialdiensten und Pflegestützunkten in Kontakt, die ebenfalls über das Angebot informieren.

Auf Anfrage werden durchschnittlich zwölf Informationsveranstaltungen  pro Jahr in Senioren- und Nachbarschaftsheimen  u. ä. Einrichtungen durchgeführt.

Um den Kunden eine möglichst kurzfristige Inanspruchnahme der Dienstleistung anbieten zu können, erfolgt die Auftragsannahme  spätestens bis zum Vorabend bzw. maximal 1 Woche vor. der gewünschten Begleitung.“

Frage 2:

Wie viele Anfragen von mobilitätseingeschränkten  Menschen gab es seit 2016? (Bitte zur Betrachtung von saisonalen Verläufen  und Bedarfen um monatliche Darstellung.)

Frage 3:

Wie viele Begleitungen sind gegenüber 2. tatsächlich durchgeführt worden?  (Bitte um tabellarische Gegenüberstellung.)

Antwort zu 2 und 3: Der VBB teilt dazu mit:

„Detaillierte Darstellung, siehe Anlage 1 und 2

  2016 201 7 2018 2019
Anzahl der KundenanfraQen 18.565 10.272 10.619 16.947
Storno Kunden 1.669 984 977 1.487
Storno VBB 1.117 442 208 652
Realisierte  Begleitungen 15.779 8.846 9.434 14.808

Insgesamt gab es im Zeitraum von 2016 bis 2019:

  • 403 Anfragen für eine Begleitung,
  • davon wurden 864 Begleitungen realisiert.
  • 5117 Aufträge wurden von Kunden, und 2419 Aufträge mussten vom VBB Begleitservice storniert „

Frage 4:

Wie haben sich die jährlichen  Gesamtkosten seit 2016 entwickelt?

Antwort zu 4:

Der VBB teilt dazu mit:

J1

  2016 2017 2018 2019
0 Personalkosten

pro MA

  

325,-

  

 

550,-

  

 

572,-

  

ca.210,-
0 Regiekosten

pro MA

  

200,-

  

ca. 221,-

(Durchschnittliche  Beteiligung des Landes an den Personalkosten der Arbeitsmarkt­

finanzierung/pro  MA/pro Monat, in Abhängigkeit von der Gesetzgebung des Bundes. )

Da die Anzahl der Mitarbeitenden (MA) selbst unter den Jahren sehr schwankt (Arbeits­ marktinstrumente I Zuweisungen der JobCenter (JC)), wird hier zur Verdeutlichung die Entwicklung der Kosten durchschnittlich pro MA aufgeführt. Dabei ist zu beachten, dass es in den Jahren unterschiedliche Arbeitszeitverträge  gab – 40 bzw. 30 h pro Woche. Die Steigerungen sind im Wesentlichen auf die Anpassungen des Mindestlohns in 2017 und 2019 zurückzuführen.“

Die Zahlen geben die durchschnittliche  monatliche Soll-Beteiligung des Landes Berlin pro vollem Teilnehmermonat  durch das Arbeitsmarktinstrument  FAV (Förderung von Arbeitsverhältnissen)  bzw. den § 16i Sozialgesetzbuch (SGB) Zweites Buch (II) (ab 2019) in den Jahren 2016 – 2019 wieder.  In den Jahren 2017 und 2018 wurden die Einzelpauschalen zu einer Pauschale zusammengefasst,  ab 2019 mit Einführung des neuen Förderinstruments „§ 16i“ fällt die nur zu schätzende Beteiligung des Landes geringer als in den Vorjahren aus, da das JC dabei in den ersten Jahren 100 % der Personalkosten trägt.

Frage 5:

Welchen Anteil zu 4. haben jeweils die S-Bahn, JobCenter,  EU, BVG, DB Regio und ggf. weitere Partner? Frage 6:

Inwieweit unterstützt der Berliner Senat den Bus & Bahn-Begleitservice finanziell und durch welche weiteren

Maßnahmen?

Antwort zu 5 und 6: Der VBB teilt dazu mit:

„Der VBB Begleitservice wurde bis 2018 ausschließlich über Arbeitsmarktmaßnahmen

finanziert.  Dies hatte vielfache und massive Einschränkungen der Dienstleistung zur Folge (siehe Anlage 2). Insbesondere war nicht gewährleistet, dass eine kontinuierlich

finanzierte Basisstruktur mit entsprechend qualifiziertem Personal für das Routing, die Einsatzplanung, die Auftragsannahme  und die durchgängige Schulung und Anleitung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus den Arbeitsmarktmaßnahmen  zur Verfügung stand.

Seit Oktober 2018 wurde durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) eine Grundfinanzierung bereitgestellt, um diese Aufgaben dauerhaft wahrnehmen lassen zu können. Diese Aufgaben erfüllt die D&B Dienstleistung

und Bildung Gemeinnützige GmbH nunmehr auf Basis einer Zuwendung (Projekt VBB Bus

& Bahn-Begleitservice: „Soziale Teilhabe durch Begleitung im ÖPNV“). Seither kann diese Dienstleistung erfreulicherweise  stabil angeboten werden.

Seitens der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenlAS) ist der VBB Begleitservice als Gesamtberliner Arbeitsmarktmodell eingestuft und mit der Regionaldirektion der Bundesagentur für Arbeit eine mögliche Unterstützung mit Stellen aus der Arbeitsmarktförderung abgestimmt.  Die Personalkosten für die Begleitenden werden daher bisher aus der Arbeitsmarktförderung  des Bundes I Job Center für langzeitarbeitslose Menschen finanziert und mit Landesmitteln kofinanziert. Das Fördervolumen aus Arbeitsmarktmaßnahmen  beläuft sich bei einer Zuweisung von 90 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf insgesamt rd. 2,35 Mio.€.

Nach intensiven Bemühungen ist es ferner gelungen 50 Stellen aus dem Berliner Arbeitsmarktmodell  Solidarisches Grundeinkommen (SGE) für den VBB Begleitservice zu budgetieren.“

Die o.g. Grundfinanzierung durch SenUVK hat ein Volumen von 650.000,00 € (Kapitel 0730, Titel 68569) und umfasst folgende Leistungen: Personalkosten (insgesamt 26 Mitarbeitende, u.a. zuständig für Koordinationsaufgaben  mit den JC, Einsatzleitung, Fachanleiter/innen in den Bereichen Auftragsannahme,  Routing, Begleitung, Schulung der geförderten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern), sowie weitere Kosten (insbesondere Sachkosten für das Servicebüro, IT Ausstattung,  Dienstkleidung, Telefonanlage und die Mobilkommunikationsmittel  der  Begleitenden).

Mit 30.000 € p.a. gleicht SenUVK den zusätzlichen Aufwand aus, der beim VBB insbesondere für das Zuwendungscontrolling  sowie die fortlaufende Schulung der Begleitenden im Hinblick auf ÖPNV-spezifisches  Know-how entsteht.

Die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen  erkennen die Dienstfahrausweise als Fahrberechtigung der Begleitenden an, die durch die S-Bahn Berlin GmbH zur Verfügung gestellt werden. Die BVG, die Bundespolizei sowie Betroffeneninitiativen sind in die Qualifizierung kostenneutral eingebunden.

Frage 7:

Wie viele Beschäftigte sind beim Bus & Bahn-Begleitservice tätig? Welche Sollstärke ist zur Aufrechterhaltung  des Angebots  erforderlich?

Antwort zu 7:

Der VBB teilt dazu mit:

„Im Mai 2020 waren 86 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Begleitservice angestellt. Aktuell laufen weitere Arbeitsverträge aus dem Arbeitsmarktprogramm  aus. Bisher gibt es aus der Arbeitsmarktfinanzierung  ausschließlich eine Stellenzusicherung bis Ende 2020.

Für ein optimales und an den Bedarfen ausgerichtetes Dienstleistungsangebot

(2 Schichten, einschließlich WE) wären stabil 80 – 100 Personalstellen erforderlich.“

Frage 8:

Welche Qualifikation müssen die Beschäftigten haben, wie werden diese geschult und fortgebildet?

Antwort zu 8:

Der VBB teilt dazu mit:

„Alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter realisieren mit Ihrer Einstellung in den VBB Begleitservice eine 3- monatige Qualifizierung mit einem Stundenumfang von 320 h. Dies umfasst u.a. Themen wie: Grundlagen des ÖPNV, Netzkenntnisse und Umfeldanalysen zu Barrierefreiheit und Fahrgastinformation,  Grundlagen einer diskriminierungsfreien Kommunikation, ein Mobilitätstraining einschließlich diverser Führtechniken, eine Outfitberatung zum ersten Eindruck, eine Schulung durch die Bundespolizei zum Thema Sicherheit im ÖPNV, sowie die Schulung in der Begleitung von demenziell erkrankten Menschen durch die Alzheimer Angehörigen-Initiative.  Im Anschluss erfolgt eine Prüfung, die mit dem Zertifikat – Mobilitätsfachkraft  im ÖPNV – abschließt.

Die Qualifizierung erfolgt durch den Zuwendungsempfänger  (D&B) in enger Kooperation mit dem VBB. „

 Frage 9:

Welche Kosten würden entstehen, den Bus & Bahn-Begleitservice  mit sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnissen  und einer ortsüblichen Vergütung zu finanzieren?

Antwort zu 9:

Alle aktuell finanzierten Beschäftigungsverhältnisse  sind bereits sozialversicherungspflichtig.

Frage 9:

Mit welchen Interessenvertretungen  ist der Senat zur langfristigen Aufrechterhaltung  im Gespräch, wie ist der Sachstand und wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?

Antwort zu Frage 9:

Der VBB ist mit einschlägigen Interessenvertretungen, z. B Selbsthilfe e. V., Blinden – und Sehbehindertenverband, im Hinblick auf die Ausgestaltung der Dienstleistungen des Begleitservice im ständigen Austausch.

Der Senat strebt an, den Begleitservice als niedrigschwellige Ergänzung der öffentlichen Daseinsvorsorge im Bereich der barrierefreien Mobilität langfristig zu etablieren. Jedoch ist wegen der momentanen Situation – Covid 19-Pandemie – nicht abzusehen, wie sich die Arbeitsmarktsituation  gestaltet und wie die Instrumente der Arbeitsmarktförderung  nach 2020 weitergeführt werden. Grundsätzlich ist die Verknüpfung eines zusätzlichen

Angebots für mobilitätseingeschränkte  Personen mit einem sehr wirksamen  Instrument der

Qualifizierung arbeitsloser Personen aus Sicht des Senats ein Erfolgsmodell, das gerade auch in dieser Form fortgeführt werden sollte.

Frage 10:

Welche Leistungen wurden in welchem Umfang seit Beginn der Corona-Pandemie – etwa für Erledigungen für mobilitätseingeschränkte  Menschen – erbracht? Plant der Senat eine besondere Wertschätzung  dieser Arbeit, da der Nutzerkreis des Begleitservice zur besonders schützenswerten  Risikogruppe gehört?

Antwort zu 10:

Der VBB teilt dazu mit:

„Im Zusammenhang  mit den Ausgangsbeschränkungen  in Zeiten der Pandemie hat der VBB Begleitservice einen Hol- und Bringeservice für die Kundinnen und Kunden eingerichtet, damit diese zu Hause bleiben können. Dieser Service wird vorerst weiterhin angeboten, zuzüglich zu den ab dem 2. Juni 2020 wieder angebotenen Begleitungen.“

Mit der Verfügung der Ausgangsregelungen  zum Schutz der Bevölkerung vor den Folgen der Pandemie hat auch der VBB Begleitservice die Begleitungen eingestellt und unmittelbar in Abstimmung mit SenUVK ein Konzept für einen „Aussen­ Erledigungsservice“ entwickelt. Ziel war es dabei, den Kundinnen und Kunden die Möglichkeit zu bieten, notwendige Erledigungen realisieren zu können und dabei selbst zu Hause zu bleiben.

Die Telefonnummer,  über die bisher 98 % aller Begleitanfragen eingehen, wurde konzeptionell in ein Kunden- und Sorgentelefon umgewandelt.“

Frage 11:

Gibt es für den eigentlichen Begleitservice und den gegenwärtigen „Erledigungsservice“  Bezirke und Ortsteile in der Innenstadt oder in den Außenbezirken, welche besonders stark die Angebote  nachfragen? Zu welchen Schlussfolgerungen  führen diese Erkenntnisse hinsichtlich der Bedarfe und Bedarfsabdeckung sowie Angebotssicherung?

Antwort zu 11:

Der VBB teilt dazu mit:

„Grundsätzlich verteilen sich die Begleitanfragen für den VBB Begleitservice über alle Berliner Bezirke (siehe Anlage 3) und entsprechen damit auch den Anforderungen an ein Berliner Modellprojekt. Dies trifft auch für den Außen-Erledigungsservice  zu. Einen deutlichen Anstieg der Hilfeanfragen gab es im Stadtbezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Hier werden im Durchschnitt 10 % aller Begleitungen realisiert. Mit 18 % der Hilfeanfragen ist hier eine deutliche Steigerung zu verzeichnen. Erklärbar ist dies möglicherweise mit der Altersstruktur  in Berlin. In diesem Stadtbezirk wohnen mit 80.540 Menschen die meisten über 65-Jährigen, gefolgt von den Bezirken Steglitz-Zehlendorf  und Tempelhof – Schöneberg.

Eine statistische Erfassung der Begleitungen basiert auf der Zuordnung der Aufträge zu

den Stadtbezirken, jedoch nicht nach den Postleitzahlen. Vor diesem Hintergrund kann zu möglichen bezirklichen Schwerpunkten  keine Aussage erfolgen.“

Berlin, den 12.06.2020 In Vertretung

 

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

Anlage  1

 

2016
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

 Storno

VBB

 {D

MA
Januar 1295 133 78  

 

 

 

 

 

 

84
3.345,283

€Februar

 1326 145 45
März 1309 122 92
April 1523 141 102
Mai 1273 1 14 95
Juni 1315 191 67
Juli 1409 183 73
August 1289 1 14 23
September 1383 158 130
Oktober 1 194 1 10 169
November 1360 159 180
Dezember 1 103 99 63
  15.779 1.669 1.117  

 

Det a1„II“1erte Übers1.c ht Beq1e1. tunqen 2016 -2019                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2017
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

  

Storno VBB

 {D

MA
Januar 1 142 160 102  

 

 

 

 

 

 

58
Februar 770 102 20
März 831 74 19
April 644 50 30
Mai 762 87 14
Juni 722 70 108
Juli 653 76 82
Auoust 670 72 8
September 656 85 3
Oktober 640 68 34
November 795 82 14
Dezember 561 58 8
  8.846 984 442  

 

 

 

2018
 

Monat

  

Begleitungen

  

Storno Kunde

 Storno

VBB

 {D

MA
Januar 713 85 10  

 

 

 

 

 

 

64
Februar 694 80 6
März 697 92 16
April 694 63 48
Mai 619 70 1 1
Juni 634 63 14
Juli 752 76 28
Auqust 777 88 2
September 765 86 0
Oktober * 975 74 6
November 1206 1 1 1 41
Dezember 908 89 26
  9.434 977 208  

 

2019
Monat Begleitungen Storno Kunde Storno VBB {DMA
Januar 994 88 37  

 

 

 

 

 

 

80
Februar 1 168 1 19 143
März 1250 127 149
April 1 188 129 55
Mai 1243 97 67
Juni 1 1 13 128 13
Juli 1237 122 18
Auqust 1298 141 33
September 1353 130 10
Oktober 1477 152 19
November 1230 128 89
Dezember 1257 126 19
  14.808 1.487 652  

Anlage 2

 

 

Änderungen der Begleitzeiten durch Absinken der MA-Anzahl
Zeitraum Begleitungen / Mo.-Fr. Wochenende
2016 7:00 – 22:00 ja
2017    
01.2017 7:00 – 22:00 ja
02.2017 – 06.2017 7:00 – 18:00 nein
07.2017 – 12.2017 9:30 – 17:30 nein
2018    
01.2018 – 09.2018 9:30 – 17:30 nein
10.2018 – 12.2018 07:00 – 22:00 ja
2019    
01.2019 – 12.2019 07:00 – 22:00 ja
2020    
01.2020 – 16.03.2020 07:00 – 22:00 ja

Mobilität + Tarife: Geldquelle für Bus- und Bahnverkehr Neue Studie schlägt Pflichtticket und City-Maut für Berlin vor, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/geldquelle-fuer-bus-und-bahnverkehr-neue-studie-schlaegt-pflichtticket-und-city-maut-fuer-berlin-vor/25905366.html

Die Koalition prüft Ideen zur #Finanzierung der #Verkehrswende. Auch die „#Öffi-Flatrate“, die alle Berliner zahlen sollen, und eine Umlage kommen in Betracht.

Die #City-Maut für innerstädtischen Autoverkehr rückt näher. Am Mittwoch diskutierte die Facharbeitsgruppe Tarife von Berlin und Brandenburg eine Studie, die unter anderem eine solche Abgabe empfiehlt. Das Geld soll zweckgebunden für den ÖPNV verwendet werden.

Die Abgabe für Autofahrten in die City ist – als gemeinsamer Punkt mit höheren Parkgebühren – eines von mehreren Modellen, die in der von der Verkehrsverwaltung für die Arbeitsgruppe beauftragten Studie untersucht werden. Als weitere Möglichkeiten werden eine Umlage sowie eine „#Nutznießerfinanzierung“ genannt.

Die Umlage bestünde in einem allgemeinen #ÖPNV-Beitrag für alle Berlinerinnen und Berliner über ein verpflichtendes Bürgerticket, das durch eine ÖPNV-Taxe für Übernachtungsgäste ergänzt wird. Bei der Nutznießerfinanzierung müssten Grundstückseigentümer, Gewerbetreibende und Übernachtungsgäste einen …

Straßenverkehr + Bus: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen mit Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welchen Straßen mit #BVG-Busverkehr wurde in 2019 oder 2020 Tempo #30 angeordnet und welche
Buslinien sind davon betroffen?
Antwort zu 1:
Eine vollständige Übersicht zu Anordnungen von 30 km/h in den Jahren 2019 und 2020
kann auf Grund einer fehlenden, entsprechend filterbaren Datenbasis nicht erstellt werden.
Als Anlage ist eine Liste mit Anordnungen zu Tempo 30 aus den Jahren 2019 und 2020
inklusive der betroffenen Buslinien enthalten, soweit diese ermittelt werden konnten.
2
Frage 2:
Für welche der Tempo 30 Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor?
Antwort zu 2:
Für keine der Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor, da die
Bezirksverordnetenversammlungen keine Entscheidungskompetenz zu Anordnungen im
Berliner #Hauptverkehrsstraßennetz besitzen.
Frage 3:
Wie beurteilt die BVG prinzipiell die Einführung von Tempo 30 im Vergleich zu bisher Tempo 50 auf
Hauptverkehrsstraßen?
Antwort zu 3:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Aus Sicht der BVG sind derartige Maßnahmen durchaus sinnvoll. Der Öffentliche
Personennahverkehr (#ÖPNV) sollte hierbei jedoch nicht benachteiligt werden. Erforderlich
sind begleitende Maßnahmen, durch die die Nutzung des ÖPNV weiterhin attraktiv bleibt.
Ziel sollte es sein, den #Schadstoffausstoß durch die Verlagerung vom #MIV (Motorisierter
Individualverkehr) auf den ÖPNV zu reduzieren.“
Frage 4:
Wie hat sich die #Pünktlichkeit der betroffenen Buslinien bis Februar 2020 (vor Corona) entwickelt?
Antwort zu 4:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Die Pünktlichkeit der betroffenen Linien hat sich auf Grund der Einrichtung von Tempo 30
nicht verschlechtert. Die Konsequenzen der #Geschwindigkeitsreduzierung wurden durch
die Zugabe von #Fahrzeit kompensiert.“
Berlin, den 27.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

E-Mobilität E-Busse kommen erst langsam im ÖPNV an, aus der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/e-mobilitaet-e-busse-kommen-erst-langsam-im-oepnv-an/25834286.html

Der Bund hat in den vergangenen zwei Jahren 835 -Busse subventioniert. Davon sind bisher aber nur wenige im Betrieb.

Es wird knapp, wenn Deutschland seine #Klimaziele im öffentlichen #Nahverkehr erreichen will: Insgesamt 835 E-Busse hat das Bundesministerium für Umwelt 2018 und 2019 über die „Förderrichtlinie zur Anschaffung von #Elektrobussen im #ÖPNV“ subventioniert. Das ergibt eine Anfrage der Grünen-Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kindler, haushaltspolitischer Sprecher, und Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion.

Umgerechnet auf zwei Jahre sind das etwa zehn Prozent der jährlich etwa 4000 Neuzulassungen von Omnibussen. Berechnungen zeigen aber, dass bis 2030 der Anteil an E-Bussen 90 Prozent gestiegen sein muss, um das Ziel der EU zu erreichen, die Emissionen zu halbieren. Allerdings verlaufen Marktsättigungskurven meist S-förmig, ein langsames Wachstum am Anfang wird abgelöst durch schnellere Marktsättigung. Deutschland ist also trotz geringen Marktanteils noch im Rahmen. Allerdings müssen die Neuzulassungen für E-Busse in den nächsten Jahren m 60 Prozent jährlich steigen, will Deutschland die Ziele der EU erreichen.

Insgesamt wurden mit Elektrizität betriebene Busse mit 278,5 Millionen Euro durch das Ministerium gefördert; die Gesamtprojektkosten betrugen 417,2 Millionen Euro, somit lag die Förderquote durchschnittlich bei zwei Dritteln. Denn der schnellen Umstellung auf Elektromobilität im ÖPNV im Wege stehen …

allg.: Senatorin Günther: „Ich werde um jeden Euro kämpfen“, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article229083215/Verkehrssenatorin-Guenther-Ich-werde-um-jeden-Euro-kaempfen.html

#Verkehrssenatorin Regine #Günther (Grüne) hält es trotz der Corona-Krise für notwendig, in den #öffentlichen #Nahverkehr zu investieren.

Viele Berliner meiden seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie aus Angst vor Infektionen die Fahrt mit Bussen und Bahnen. Die dadurch wegbrechenden Einnahmen in dreistelliger Millionenhöhe könnten die Berliner Verkehrsbetriebe jahrelang beschäftigen. Im Interview spricht Verkehrssenatorin Regine Günther über die Krise im öffentlichen Nahverkehr, wie der #ÖPNV künftig finanziert werden soll und warum sie es gerade während der Pandemie für richtig hält, Radfahrern und Fußgängern mehr Platz auf den Straßen zu geben.

Berliner Morgenpost: Frau Günther, seit mehreren Wochen leben wir mit der Corona-Pandemie. Mit welchen Verkehrsmitteln bewegen Sie sich derzeit durch die Stadt?

Regine Günther: Bei mir hat sich im Prinzip wenig geändert: Im Dienst bin ich oft im Auto, ansonsten eher mit dem ÖPNV und mit dem Rad unterwegs. Aber ich laufe auch gern, je nachdem wie es die Strecke erfordert.

Einige Menschen vertrauen aktuell verstärkt auf das eigene Auto. Erwarten Sie, dass sich der Trend wieder dauerhaft hinbewegt zum motorisierten Individualverkehr?

Es steht durchaus zu befürchten, dass der ÖPNV als Verlierer aus der Krise hervorgeht und viele wieder mehr das Auto nutzen. Insofern ist es unsere Aufgabe, diesem Trend entgegen zu wirken und das Vertrauen in den ÖPNV zu stärken. Es gilt, sehr gute Angebote beim Fahrrad- und Fußverkehr zu machen …

Straßenverkehr: Berliner Fahrgastverband IGEB und Changing Cities fordern: Verkehrswende in der Kantstraße, aus IGEB

Gemeinsamer Pressedienst vom 7.5.2020

Die Vereine #Changing Cities und Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßen gemeinsam die im Zuge der Corona-Pandemie angelegten temporären Radwege – „#Pop-Up-Radwege“. Beide Vereine fordern die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf, diese #Radwege dauerhaft beizubehalten.

Im Bereich der Charlottenburger Kantstraße/Neuen Kantstraße gibt es eine besondere Situation. Zum einen ist hier erhebliches Potenzial für den #Radverkehr vorhanden. Darüber hinaus ist die Kantstraße aber auch eine wichtige Achse im #Busnetz der BVG. So verkehren dort abschnittsweise bis zu vier Buslinien mit bis zu 21 Fahrten je Richtung und Stunde, darunter zwei Express- sowie eine #MetroBuslinie. Sämtliche Maßnahmen in der Kantstraße müssen daher die Belange sowohl des #ÖPNV wie auch des Radverkehrs berücksichtigen. Die getroffenen Maßnahmen sind daher im Hinblick auf die Entwicklungen im Bus- und Radverkehr fortlaufend zu überprüfen.

Des Weiteren leidet die Kantstraße unter sehr viel #Durchgangsverkehr. Der KfZ-Verkehr fährt vom Stadtring durch die Kantstraße, um die City West zu erreichen – und das, obwohl es in unmittelbarer Nähe den leistungsfähigen Straßenzug Hardenbergstraße, Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße und Kaiserdamm gibt, der diesen Verkehr aufnehmen könnte.

Die Pop-Up-Bike-Lane in der Kantstraße kann jedoch nur ein erster Schritt sein, um die Straße von einer Auto-Schneise in einen öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualität zu verändern.

Die beiden Vereine fordern deshalb die Senatsverwaltung auf, den Kfz-Durchgangsverkehr aus dem Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge vollständig herauszunehmen. Ohne Durchgangsverkehr auf der Kantstraße/Neuen Kantstraße kann die Straßenfläche weitgehend für Fahrrad und ÖPNV genutzt werden; eine erhebliche Erhöhung der Aufenthaltsqualität und Vorteile für den Fußverkehr sind zu erwarten. Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Lieferverkehr können von den querenden Straßen abschnittsweise hinein- und wieder herausfahren. Ein Durchfahren über größere Distanzen für private Kfz muss jedoch ausgeschlossen werden.

Die beiden Vereine fordern, dass bei der Umsetzung der Verkehrswende die Bedürfnisse aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes beachtet werden. An der Kantstraße bietet sich die Möglichkeit, die Verkehrswende wirklich real für alle Berlinerinnen und Berliner zu vollenden.

Bereits 2009 entschied sich Kopenhagen nach intensiver Beteiligung der Bürgerschaft für eine ähnliche Maßnahme: Die zum Zentrum führende und unter viel Durchgangsverkehr leidende Nørrebrogade wurde in eine Bus-, Rad- und Fußverkehrsstraße umgewandelt, der Kfz-Verkehr wurde ausgeschlossen. Die Straße selber und die umliegenden Kieze erleben seitdem eine Aufwertung der Wohnqualität, eine Erhöhung der sozialen Interaktionen (durch Vereine, Nachbarschaftsinitiativen etc.) und eine Stärkung der lokalen Wirtschaft.

Ragnhild Sørensen, Sprecherin Changing Cities e.V.
Christfried Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

Tarife: Abonnements im Berliner ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist es geplant, #Abonnementkunden bei #BVG und -Bahn Berlin GmbH, die monatlichen Kosten ihres
Abonnements für die Zeit des Corona-Shutdowns ganz oder teilweise zu erstatten?
Frage 2:
Ist es geplant, Abonnementkunden bei BVG und S-Bahn Berlin GmbH, die aufgrund des Corona-Shutdowns
im Home-Office arbeiten, ihren Arbeitsplatz verloren haben oder sich in Kurzarbeit befinden die monatlichen
Kosten ihres Abonnements für die Zeit des Corona-Shutdowns ganz oder teilweise zu erstatten?
Frage 3:
Falls 1. und/oder 2. mit ja beantwortet werden: Wann, unter welchen Regularien und in welcher Höhe?
Antwort zu 1 bis 3:
Die aktuelle Situation der Covid-19-Pandemie und die damit verbundenen Einschränkungen stellen für Alle eine neue, gesellschaftliche, wirtschaftliche und politische Herausforderung dar. Dies führt für jeden Einzelnen zu Veränderungen, mit denen sehr unterschiedlich umgegangen werden muss.
Der Öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge, daher
haben sich das Land Berlin und die Verkehrsunternehmen sehr bemüht, trotz
Einschränkungen und mit Blick auf den Schutz von Fahrgästen und Fahrpersonal einen
ausreichenden öffentlichen Verkehr anzubieten. Zwar wurden Schülerverkehre eingestellt
2
und Takte ausgedünnt, aber weiterhin ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot
sichergestellt. Das Angebot während der Covid-19-Pandemie umfasst bei den Berliner
Verkehrsbetrieben (BVG) immer noch rund 85 %, bei S-Bahn und im Regionalverkehr
mehr als 90 % des bestellten Fahrplanangebots. Dies bedeutet auch, dass sich die Kosten
für den ÖPNV in Berlin wenig verändert haben – die zahlreichen Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen sorgen mit großem Einsatz dafür, den Berlinerinnen
und Berlinern auch in Krisenzeiten die Möglichkeit zu geben, zu ihren Arbeitsplätzen oder
zum Einkaufen zu kommen, Ärzte und Krankenhäuser zu erreichen.
Mit dem Erwerb einer Fahrkarte oder dem Abschluss eines Abonnements erhalten
Fahrgäste die Möglichkeit zur Nutzung des umfangreichen ÖPNV-Angebotes. Diese
Möglichkeit kann auch gewissen begrenzten Einschränkungen unterliegen, wenn sich das
Angebot verändert, etwa bedingt durch Baustellen. Ob und wann Abonnenten den ÖPNV
nutzen, ist eine Entscheidung, die – wie auch schon vor der Pandemie – von
verschiedenen persönlichen Faktoren abhängig ist. Auch aktuell nutzen viele Abonnenten
ihre #Umweltkarte und haben dies auch weiterhin vor.
Abonnementkunden mit persönlicher, nicht übertragbarer Zeitkarte und Inhaber von
Monatskarten die erkrankt sind oder unter amtlich angeordneter Quarantäne stehen,
haben die Möglichkeit, sich ihre gezahlten Beträge entsprechend Anlage 5, Ziffer 11 des
VBB-Tarifs erstatten zu lassen. Aber auch alle anderen Abonnenten, die für sich aktuell
oder perspektivisch keinen Anlass zur Nutzung des ÖPNV sehen und daher oder aus
wirtschaftlichen Gründen ihr Abonnement nicht mehr nutzen wollen, haben jederzeit die
Möglichkeit, ihr Abonnement außerordentlich zu kündigen. Dabei werden sie – entsprechend der Anlage 5, Ziffer 10.2 des VBB-Tarifs – einem Monatskartennutzer
gleichgestellt, ggf. kann es dadurch zu einer geringfügigen Nachforderung kommen. Da
sowohl das #Verkehrsangebot weiterhin besteht, es freizügig genutzt werden kann und
auch von Fahrgästen genutzt wird, gibt es aktuell keine Notwendigkeit zur Erstattung von
Zahlungen für Abonnements.
Für Anfang Mai 2020 ist vorgesehen, die bestehenden Einschränkungen schrittweise
wieder zu lockern; damit einher wird auch eine kontinuierliche Normalisierung der Nutzung
des ÖPNV gehen.
Frage 4:
Falls 1. und/oder 2. mit nein beantwortet werden: Wie beurteilen BVG, S-Bahn Berlin GmbH und der Senat
dieses Vorgehen im Hinblick auf Attraktivität und Verlässlichkeit des Berliner ÖPNV?
Antwort zu 4:
Der Berliner ÖPNV bietet ein sehr attraktives Verkehrsangebot, das mit seiner Dichte,
#Engmaschigkeit und #Ausdehnung auch im internationalen Vergleich hervorsticht. In der
aktuellen Situation wird er zwar weniger umfangreich als bisher genutzt, es ist aber davon
auszugehen, dass der Berliner ÖPNV im Zuge der Normalisierung der Situation wieder
zum Rückgrat der Mobilität in Berlin wird.
Die aktuelle und künftige Attraktivität und Nutzung des ÖPNV steht nach Einschätzung
des Senats nur in geringem Zusammenhang mit der Frage, ob die Abonnenten
unabhängig von ihrer tatsächlichen Situation eine Kompensationszahlung für
3
pandemiebedingte Einschränkungen erhalten. Entscheidend ist hier vielmehr die
Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Qualität des ÖPNV-Angebots.
Frage 5:
Falls zu 1. und/oder 2. noch keine abschließende Entscheidung getroffen wurde: Wann ist mit einer konkreten
Entscheidung zu rechnen
Antwort zu 5:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger ist diesbezüglich in ständiger Abstimmung mit dem Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) und den Verkehrsunternehmen und bewertet die
dynamische Entwicklung der Situation regelmäßig.
Entscheidungen, die den VBB-Tarif betreffen, sind gemeinsam mit dem Land Brandenburg
und den Landkreisen zu treffen; das Land Berlin kann hier nicht alleine tätig werden. In
Abwägung der derzeit vorliegenden Rahmenbedingungen und Umstände und vor dem
Hintergrund, dass das Verkehrsangebot noch weitgehend erbracht wird, hat man sich
darauf verständigt, eine angeordnete Quarantäne einer Erkrankung gleichzustellen und im
Übrigen die gültigen Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen weiterhin
anzuwenden.
Berlin, den 04.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Corona-Krise Verkehrsbetriebe in Brandenburg vor dem finanziellen Ruin, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/wirtschaft/thema/2020/coronavirus/beitraege_neu/2020/04/nahverkehr-brandenburg-massive-verluste.html

Ein #Fahrgastrückgang bis zu 95 Prozent ist für die Brandenburger #Nahverkehrsbetriebe allein nicht zu stemmen. Sie fordern in der Corona-Krise Hilfe vom Land, sonst drohen Einschränkungen oder sogar Einstellungen der Angebote.

Bei #Regiobus Potsdam-Mittelmark sind die Mitarbeiter stolz auf ihre moderne Busflotte. Doch Geschäftsführer Hans-Jürgen Hennig schlägt Alarm. Seinem Unternehmen fehlen inzwischen 95 Prozent der Tageseinnahmen.

#Pendler benutzen wegen Corona-Angst kaum noch den #ÖPNV – und eine Kontrolle der Tickets ist wegen des Abstandsgebots nicht möglich. Außerdem erreichen Regiobus massenhaft Kündigungen von Abos für Jahres- und Monatskarten. Hennig sagt, lange könne das Unternehmen dies nicht durchhalten. Spätestens im zweiten Halbjahr müsste im schlimmsten Fall der Verkehr eingestellt werden.

Überall im Land Fahrplanstreichungen
Auch beim städtischen Verkehrsunternehmen #Cottbusverkehr fehlen plötzlich riesige Summen in der Kasse. Woche für Woche bleiben mehr als 100.000 Euro an Ticketeinnahmen aus. Dieses Minus wächst auch in Cottbus immer rasanter, da nun viele #Zeitkarten-Besitzer ihre Tickets kündigen. Mit einem ausgedünnten Angebot versucht das Unternehmen …

U-Bahn: Projekt U-Bahnlinie 11: Eine Vision für Lichtenberg und Marzahn aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung der Verwaltung:
Der Senat hat am 26. Februar 2019 den #ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans
Berlin 2019-2023 (#NVP) beschlossen. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes
Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und
Qualität der Leistungen von S-Bahn, -Bahn, #Straßenbahn, Bus, Fähre und
Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung.
Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete
Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV (Öffentlichen
Personennahverkehr) in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um im
Sinne des Mobilitätsgesetzes seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen.
Die U-Bahnlinie 11 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans.
Frage 1:
Wie schätzt der Senat die #ÖPNV-Anbindung der Bezirke #Lichtenberg und #Marzahn-Hellersdorf an das
#Stadtzentrum ein?
Antwort zu 1:
Die ÖPNV-Anbindung der Bezirke Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf wird als gut
eingeschätzt.
Frage 2:
Welche Bedeutung misst der Senat dem Projekt -Bahnlinie 11 bei?
Antwort zu 2:
Die U-Bahnlinie 11 ist nicht Bestandteil des Bedarfsplans. Parallel zur langfristig geplanten
Trasse verlaufen mehrere Straßenbahnlinien.
Frage 3:
Welche Verwaltungseinheiten arbeiten derzeit an dem Projekt und mit jeweils welchen Schwerpunkten?
Antwort zu 3:
Das Projekt U-Bahnlinie U11 gehört gemäß Senatsbeschluss nicht zum NVP und nicht zu
den aktuell prioritär zu bearbeitenden Projekten. Demzufolge arbeiten derzeit keine
Verwaltungseinheiten daran.
Frage 4:
Inwiefern konnten in den vergangenen zwei Jahren neue Erkenntnisse hinsichtlich des Fahrgastaufkommens
und der Umweltbelastungen auf dem projektierten Streckenverlauf der U-Bahnlinie 11 gewonnen werden?
Antwort zu 4:
Keine.
Frage 5:
Wie haben sich die #Fahrgastzahlen in den vom Projekt U 11 betroffenen Tram- und Buslinien konkret in den
letzten zehn Jahren entwickelt?
Antwort zu 5:
Die Nachfrage im Berliner #ÖPNV generell ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich
gewachsen, von 2007 bis 2016 um mehr als 25 % (Berlin – Tarifbereich AB). Der relative
Zuwachs betrifft vor allem Regionalverkehr, U-Bahn und Straßenbahn. Dem Senat liegen
bezüglich der betroffenen Tram- und Buslinien keine konkreten Erkenntnisse vor.
Frage 6:
Inwiefern ist der projektierte #Streckenverlauf der U 11 im #Flächennutzungsplan festgehalten?
Antwort zu 6:
Der vorgesehene Streckenverlauf der U-Bahnlinie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin
(FNP) dargestellt.
Frage 7:
Inwiefern gibt es bereits Planungen zu den Baukosten und Bauzeiten?
Antwort zu 7:
Die Planungen zur U-Bahnlinie 11, die der Trassensicherung über den FNP zugrunde liegen,
entstammen den 1990er Jahren. Aussagen zu Baukosten und Bauzeiten liegen dem Senat
unter aktuellen Rahmenbedingungen nicht vor. Baukosten und Bauzeiten sind abhängig von
einer Vielzahl an Faktoren, wie beispielsweise umzusetzende Bauweise,
Bodenbeschaffenheit, Tiefenlage der zukünftigen Trasse, Anzahl und Ausführung der
Zwischenstationen etc.
Frage 8:
Wie geht es mit dem Projekt weiter? Bitte konkreten Zeitplan der Maßnahmen darstellen?
Antwort zu 8:
Die Trassenfreihaltung für die U11 wird weiterhin über den FNP Berlin abgesichert.
Gemäß Mobilitätsgesetz Berlin werden vom Senat in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen überprüft und vorrangige Handlungsziele und
Prioritäten zur Umsetzung von Maßnahmen festgelegt. Für den Nahverkehrsplan ist dies für
2023 vorgesehen.
Berlin, den 20.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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