Potsdam + Straßenbahn: Pläne des ViP in Potsdam Krampnitz-Tram rechnet sich, aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/990174/ Laut #Gutachten würde sich eine #Straßenbahn zum Kasernengelände #Krampnitz in Potsdam für den Verkehrsbetrieb lohnen. Billig wird das Vorhaben allerdings nicht. Potsdam – 6000 Fahrgäste pro Tag, davon zwei Drittel allein vom neuen Wohnquartier in Krampnitz, die in knapp einer halben Stunde am Autostau vorbei zum Hauptbahnhof fahren – die Chancen, dass diese Vision Realität wird, sind deutlich gestiegen. Denn der Bau einer #Straßenbahntrasse nach Krampnitz würde sich finanziell lohnen. Das ist das Ergebnis einer Studie, die im Auftrag des Verkehrsbetriebs #ViP erarbeitet wurde. Das Verhältnis von Bau- und Betriebskosten zum Nutzen liegt demnach deutlich über dem Mindestwert eins, sodass sich die Investition langfristig bezahlt macht. Das ist Voraussetzung dafür, um von Bund und Land Fördermittel zu bekommen. Knapp 40 Millionen Euro würde die Trasse kosten, sagte ViP-Sprecher Stefan Klotz auf PNN-Anfrage. Sie würde an eine Verbindung anknüpfen, mit deren Bau wie berichtet im nächsten Jahr begonnen werden soll – die seit Jahren geplante Verbindung von der Viereckremise im Bornstedter Feld entlang der Nedlitzer Straße zum Plattner-Campus am Jungfernsee. Zum Fahrplanwechsel Ende 2017 will der ViP die rund 1,1 Kilometer lange und 7,5 Millionen Euro teure Strecke in Betrieb nehmen. Zweigleisigkeit auf der Insel Neu Fahrland nötig Die Trasse nach Krampnitz, die parallel zur Bundesstraße 2 gebaut werden soll, wäre mit etwa 5,3 Kilometern wesentlich länger – und sie soll im Gegensatz zu ersten Überlegungen sogar durchgängig zweigleisig sein. Das größte Problem dabei ist die Streckenführung über die Insel Neu Fahrland mit ihren beiden …
Source: BerlinVerkehr

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Straßenbahn: Gleisbauarbeiten in der Warschauer Straße

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1480 Die BVG erneuert in der kommenden Woche #Straßenbahngleise in der #Warschauer Straße. Zwischen der Warschauer Brücke und der Endhaltestelle der Linie #M10 müssen die stark beanspruchten Bogengleise ausgetauscht werden, um auch in Zukunft einen leistungsfähigen Straßenbahnverkehr auf dieser stark genutzten Linie anbieten zu können. Für die Bauarbeiten muss die Endhaltestelle S+U Warschauer Straße von Montag, den 13. April, ca. 4:30 Uhr bis Montag, den 20. April 2015, ca. 1:00 Uhr gesperrt werden. Die M10 fährt in diesem Zeitraum zwischen den Haltestellen S Nordbahnhof und S Warschauer Straße. Bauvorbereitende Maßnahmen haben bereits in dieser Woche begonnen.

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Straßenverkehr + Straßenbahn: Wohnungsbau und Verkehrsplanung im Berliner Südosten

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Wohnungsbaupotenziale weist der #Stadtentwicklungsplan (#StEP) #Wohnen für den Bezirk Treptow-Köpenick mit welchen konkreten Standorten und wie vielen Wohneinheiten aus und mit welchem Bevölkerungsanstieg rechnet der Senat in diesem Bezirk in den nächsten Jahren? Antwort zu 1: Für den Bezirk Treptow-Köpenick wurden als langfristige Wohnungsbau-Potenziale, die zum Teil erst nach dem stadtentwicklungsplan (StEP) Wohnen Ziel-Jahr 2025 in Anspruch genommen werden sollen, ca. 36.000 Wohneinheiten (WE) ermittelt. Folgende größere Standorte sind im Entwurf des StEP Wohnen mit Realisierungsziel 2025 dargestellt: Wohnungsneubaubereich S-Bhf Altglienicke: 1.100 WE Wohnungsneubaubereich Köpenick-Zentrum 2.700 WE Wohnungsneubaubereich Dahmestadt 2.350 WE Wohnungsneubaubereich Johannisthal/ Adlershof 1.800 WE Folgende weitere Neubaustandorte mit Realisierungsziel 2025 sind im Entwurf des StEP Wohnen dargestellt: Tabbertstraße 6 300 WE Südostallee 132-134 250 WE Kleingartenanlage nördl. S-Bhf. Plänterwald 300 WE Eichbuschallee 51 300 WE Flutstraße / Fließstraße 600 WE Brunolfweg260 WE Altglienicker Höhe, 3. Bauabschnitt 250 WE Kleingartenanlage westl. S-Bhf. Plänterwald 700 WE Kleingartenanlage Zur Linde 450 WE Der Senat rechnet gemäß „Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2011 – 2030“ in seiner mittleren Variante bis zum Jahre 2025 für den Bezirk TreptowKöpenick mit ca. 263.700 Einwohnerinnen und Einwohnern. Frage 2: Auf welcher Grundlage und aufgrund welcher Bevölkerungsprognosen findet die #Verkehrsplanung der nächsten Jahre statt? Wie und mit welchen konkreten Projekten wird der StEP Verkehr an den StEP Wohnen angepasst? Antwort zu 2: Die Planungen des Landes Berlin beruhen jeweils auf den im Land vorliegenden, aktuellen Erkenntnissen; herbei werden auch die Erkenntnisse der Bevölkerungsprognose 2011-2030 berücksichtigt. Der verabschiedete Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt genügend Spielräume, auf die derzeit absehbaren Entwicklungen reagieren zu können. Das Thema Wohnen alleine ist noch kein zwingender Auslöser für eine kurzfristige Anpassung des StEP Verkehr. Bis 2015 werden weitergehende Erkenntnisse, bspw. aus dem Zensus 2011, der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ und der flächendeckenden Verkehrserhebungen im Straßenhauptnetz vorliegen, die eine valide Abschätzung zu Anpassungsbedarfen des StEP Verkehr erlauben werden. Neben diesen gesamtstädtischen Überlegungen und Betrachtungen sind die detaillierten Untersuchungen bspw. zu den Entwicklungsvorhaben und BebauungsplanVerfahren dazu da, die klein- als auch großräumigen Entwicklungen im Detail zu berücksichtigen und zu betrachten. Frage 3: Auf welcher Entwicklungsgrundlage wird die Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße umgebaut? Antwort zu 3: Der Knotenpunkt Wendenschloß- straße/Müggelheimer Straße ist in seiner Leistungsfähigkeit aufgrund der vorhandenen Gegebenheiten mit langen Räumungszeiten und fehlenden Aufstellflächen als Trennung zwischen der einen Richtungsfahrbahn und den Straßenbahngleisen in Form einer Mittelinsel für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer stark eingeschränkt. Die langen Räumzeiten bieten keinen Spielraum für die Optimierung der Signalsteuerung. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wird aus der gegenwärtig versetzt angeordneten Haltestelle eine paarige Haltestelle. Die zusätzliche Aufstellfläche hat die gleiche Breite wie die Haltestelle. Ziel des Knotenpunktumbaus ist es, die verkehrsabhängige Steuerung flexibler zu machen und dadurch die Leistungsfähigkeit zu verbessern. Dazu kommen die Vorteile der verbesserten Umsteigebeziehungen und kürzeren Furten für den Fußgängerverkehr sowie der barrierefreie Ausbau der Anlage. Bei der Planung des Umbaus des o. g. Knotenpunktes wurde der vorhabenbezogene Bebauungsplan 9-57 VE „Marienhain“ berücksichtigt, der eine Bebauung mit 1.000 Wohneinheiten vorsieht. Es wurde durch entsprechende Untersuchungen der Nachweis erbracht, dass das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen auch nach dem Umbau des Knotenpunktes abgewickelt werden kann. Frage 4: Für welchen Zeitraum ist die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke vorgesehen und für welche Verkehrsbelastung wird die Brücke künftig ausgelegt? Antwort zu 4: Es ist vorgesehen, den Neubau der Salvador-Allende-Brücke ab dem Herbst 2015 durchzuführen. Hierbei handelt es sich um den Ersatz der bestehenden Brücke in vorhandener Trasse mit unveränderter Gradiente und Querschnittsaufteilung auf der Brücke. Frage 5: Ist die Lange Brücke am Schloss Köpenick dem aus den Wohnungsbauflächen resultierenden Verkehrszuwachs gewachsen und wann wird die Behelfsbrü- cke mit welchen Einschränkungen während des Ersatzneubaus ersetzt? Antwort zu 5: Die Lange Brücke ist bedingt durch den Bauwerkszustand den verkehrlichen Belastungen schon heute nicht gewachsen. Aus diesem Grund ist die Vorhaltung der Behelfsbrücke erforderlich. Die grundhafte Erneuerung bis hin zum Ersatzneubau der Langen Brücke ist in der Investitionsplanung 2013 bis 2017 des Landes Berlin mit einem Baubeginn im Jahr 2017 angemeldet. Vor Beginn der Maßnahme ist eine umfassende Instandsetzung der Behelfsbrücke durchzuführen, damit der ÖPNV- und Individualverkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten werden kann. Nach Verkehrsfreigabe einer neuen Brücke, die auch die derzeitig bekannten Entwicklungen im Raum Köpenick berücksichtigt, kann die Behelfsbrücke ersatzlos zurückgebaut werden. Frage 6: Wer ist für die oben genannten Kreuzungsbereiche und Brückenbauten hinsichtlich Finanzierung und Organisation zuständig und inwieweit kann von einer kurzfristig gesicherten Finanzierung ausgegangen werden? Antwort zu 6: Da der Umbau des Knotenpunktes Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße einschließlich der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle der Verbesserung der Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen dient und somit vor allem von Seiten des ÖPNV bedingt ist, erfolgt die Finanzierung aus den aufgrund von Minderleistungen im Jahr 2008 einbehaltenen S-Bahn-Mitteln. Die BVG und die Verkehrslenkung Berlin (VLB) werden die Maß- nahme umsetzen. Für die Instandsetzung bzw. den Ersatzneubau von Ingenieurbauwerken (hier Brücken) ist die Abteilung X der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig. Die Finanzierung erfolgt aus Landesmitteln. Frage 7: Zu welcher Zeit fanden die Erhebungen zu den Fahrgastzahlen für die #Straßenbahnlinie #61 statt und wie gedenkt der Senat, die aufgrund der steigenden Bevölkerungszahl im Südosten zu erwartende ansteigende Fahrgastzahl insbesondere im Sommer zum Strandbad Müggelsee und zu weiteren Erholungsorten entlang der Linie 61 mit dieser Straßenbahnlinie auch künftig ohne Emissionen im Umweltverbund bewältigen zu können? Antwort zu 7: Die BVG AöR führt – wie im restlichen Liniennetz – regelmäßige Erhebungen der Fahrgastzahlen auch auf der Linie 61 durch. Die letzten Erhebungen auf der Linie 61 erfolgten nach Angabe der BVG AöR im Juni und Oktober 2013. Darüber hinaus wurde durch die BVG AöR während der Sommerferien 2013 durch eine gesonderte Fahrgastzählung gezielt die Nachfrage an mehreren „Schönwetter-Wochenenden“ überprüft. Grundsätzlich wird die Nachfrageentwicklung auf jeder Linie beobachtet. Bei erkennbarem Handlungsbedarf (z.B. kapazitativen Problemen) werden mögliche Angebotsanpassungen geprüft. Aufgrund der stadtweit bestehenden steigenden Nachfrageentwicklung und den begrenzt verfügbaren finanziellen Mitteln zur Bestellung von ÖPNV-Leistungen muss jedoch stets eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgen. Die Nachfrage auf der Linie 61 im Abschnitt vom SBahnhof Friedrichshagen nach Rahns-dorf/Waldschänke unterliegt aufgrund der An- und Abreise zum Strandbad Müggelsee starken saisonalen Schwankungen, die zudem sehr stark von der konkreten Wettersituation abhängig sind. Eine durchgängige Angebotsausweitung ist demnach nicht zu rechtfertigen. Die künftige Nachfrageentwicklung wird jedoch weiterhin beobachtet und bei Bedarf die Umsetzung kleinteiliger saisonaler Verbesserungen des Verkehrsangebotes geprüft. Frage 8: Plant der Senat – wie vor dem Hintergrund der Überlegungen, die Straßenbahnlinie 61 nach Rahnsdorf einzustellen, zu befürchten ist – eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten oder welche konkreten ÖPNV-Ausbaumaßnahmen sind in den nächsten Jahren vom Senat vorgesehen? Antwort zu 8: Hinsichtlich der Zukunft der Straßenbahnlinie 61 wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12689 verwiesen. Diesbezüglich besteht kein ver- änderter Sachstand. Eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten ist durch den Senat nicht geplant. Grundsätzlich muss das ÖPNV-Angebot der vorhandenen Fahrgastnachfrage im Hinblick auf einen effektiven Mitteleinsatz jedoch möglichst gut entsprechen. Bei merkbaren Nachfrageveränderungen wird daher nach Möglichkeit das ÖPNV-Angebot entsprechend angepasst. Hinsichtlich der infrastrukturellen Ausbaumaßnahmen im ÖPNV im Südosten Berlins erfolgte im Jahr 2011 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke vom S-Bahnhof Adlershof zum Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof (#WISTA) eine qualitativ hochwertige Erschließung des sich dynamisch entwickelnden Gebietes. Gemäß StEP Verkehr soll die #Straßenbahnstrecke von der WISTA bis Schöneweide, #Sterndamm verlängert werden und so der besseren Erschließung und Anbindung der Bereiche der WISTA um den Groß-Berliner Damm und als Verknüpfung zwischen den Stadtteilen Adlershof und Schöneweide dienen. Die entsprechenden Planungen sind bereits in Bearbeitung, so dass das #Planfeststellungsverfahren für diese #Straßenbahnneubaustrecke voraussichtlich noch 2014 eingeleitet werden könnte. Eine weitere Verbesserung des Straßenbahnangebotes im Berliner Südosten erfolgt mit der Inbetriebnahme des #Kehrgleises An der #Wuhlheide voraussichtlich im Herbst dieses Jahres. Hierdurch kann die ÖPNV-Bedienung des Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (#HTW) an der Wilhelminenhofstraße verbessert werden. Nach Baufertigstellung wird die Linie 67 zwischen Schö- neweide und der HTW verdichtet. Aus Richtung Norden erfolgen auf der Linie 27 weiterhin gezielte Verstärkerfahrten bis zur neuen Zwischenendstelle. Darüber hinaus sind in den nächsten Jahren keine weiteren Neubaumaß- nahmen für Straßenbahn und S-Bahn im Berliner Südosten geplant. Ergänzend dazu weist der StEP Verkehr mittelfristig Verbesserungen im Regionalverkehr durch den Bau des Regionalbahnhofes Köpenick aus. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

  • #berlin-pankow<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%239103">9103</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23flexity">flexity</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23strassenbahnstrassenbahn' src='https://scontent.cdninstagram.com/v/t51.2885-15/sh0.08/e35/s640x640/81477056_191862565496246_3399110601384309779_n.jpg?_nc_ht=scontent.cdninstagram.com&_nc_ohc=8pTJUwaqzl8AX_BIbs0&oh=2194aa793d0d72d56c740cd9ed7ff004&oe=5E812E6B' />

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Straßenbahn-Verlängerung nach Moabit

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welchen Planungsstand hat die Baumaßnahme #Verlängerung #Straßenbahn vom #Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße? Welche Planungsschritte zur Erreichung der Planreife sind noch nötig? Wie sind die Zeithorizonte der Planung, wann soll Planungsreife hergestellt werden, wann soll Baubeginn sein? Antwort zu 1.: Ein Verkehrsmittelvergleich hat gezeigt, dass die Straßenbahn ein geeignetes Verkehrsmittel ist, um bestehende, vor allem qualitative Defizite, im Korridor Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße zu beseitigen. Der daran anschließende Trassenvergleich zur Bestimmung einer Vorzugsvariante für die Führung der Straßenbahn erbrachte ein knappes Ergebnis zugunsten der Trasse Alt-Moabit. Daher wurden vertiefende Untersuchungen zur Verifizierung des Ergebnisses erforderlich, die zurzeit noch laufen. Außerdem müssen die begonnenen technischen Detailuntersuchungen und die Berechnungen zur Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens abgeschlossen werden, bevor ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt sind daher keine Aussagen zum Zeitplan möglich. Frage 2: Zu welchem Zeitpunkt werden die BürgerInnen an den Planungsprozessen beteiligt? Wird es auch außerhalb des formalen Planungsschrittes Bürgerbeteiligung in Form der Auslegung eine zusätzliche Beteiligung der BürgerInnen durch Workshops oder Informationsveranstaltungen geben? Antwort zu 2.: Zur Erhöhung der Akzeptanz in der Öffentlichkeit und u.a. aufgrund der engen Ergebnisse in der fachlichen Bewertung bezüglich einer Vorzugsvariante ist vorgesehen, vor Auslösung des Planungsauftrags bei der BVG und der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (mit den gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen der Beteiligung), einen oder ggf. mehrere Termine vor Ort durchzuführen. Voraussetzung hierfür ist der Abschluss der derzeit laufenden Untersuchungen; in Abhängigkeit auch von den personellen Ressourcen werden Art und Umfang einer Bürgerinformation bzw. -beteiligung entwickelt. Im Januar 2014 hat es bereits eine erste Bürgerinformation im Stadtteilplenum Moabit (west) gegeben. Frage 3: Welche Kernaussagen zum jetzigen Planungsstand lassen sich zum Umgang mit dem Kleinen Tiergarten ableiten? Antwort zu 3.: Alle Planungsvarianten mit großräumigen Eingriffen in den Kleinen Tiergarten wurden verworfen. Ob sich auch am Randbereich des Kleinen Tiergartens kleinteilige Eingriffe vermeiden lassen, die z.B. durch den zusätzlichen Flächenbedarf für barrierefreie Haltestellen erforderlich werden können, kann beim derzeitigen Stand der Untersuchungen noch nicht mit Sicherheit beurteilt werden. Frage 4: Ist an eine Weiterführung der Straßenbahn über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus gedacht worden? Mit welchem Ziel und mit welchem zeitlichen Planungshorizont? Plant der Senat die Straßenbahnbaumaßnahme mit Zweirichtungsfahrzeugen, um die Problematik von großflächigen Wendeschleifen umgehen? Antwort zu 4.: Weiterführungen über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus sind im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr 2025 bspw. zur Beusselstraße ausgewiesen. Der Kernauftrag bezog sich auf die Betrachtung bis U-Bf Turmstraße; die jetzigen Untersuchungen dürfen diese Aspekte aber nicht außer Acht lassen. Überlegungen zur Verlängerung der Straßenbahn über U-Bahnhof Turmstraße hinaus zum Mierendorffplatz oder zum S-Bahnhof Beusselstraße werden im Planungsprozess ebenfalls angestellt. Die Problematik großflächiger Wendeschleifen wird auch senatsseitig gesehen. Der Senat plant deshalb auf der Neubaustrecke zum U-Bahnhof Turmstraße den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen. Frage 5: Wie wird nach Fertigstellung der Strecke mit denjenigen Buslinien umgegangen, die dann Parallelverkehre sind? Antwort zu 5.: Parallelverkehr führt häufig zu unwirtschaftlichem Betrieb und wird deshalb weitestgehend vermieden. Insofern ist vorgesehen, nach Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke die Buslinien, die dann parallel zur Straßenbahn verkehren würden, bis zum UBahnhof Turmstraße zurückzuziehen. Frage 6: Wie beurteilt der Senat die beiden Trassenführungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Doppelknotens Alt-Moabit Stromstraße Turmstraße bzw. die Trassenführung über Thusnelda-Allee der Südvariante auf den PKW-Verkehr? Antwort zu 6.: Ausschlaggebend für die Leistungsfä- higkeit ist die Beeinträchtigung der dominierenden Verkehrsströme auf der Stromstraße. Da die Stromstraße von beiden möglichen Trassenführungen der Straßenbahn betroffen ist, sind auch die Auswirkungen beider Trassenführungen auf die Leistungsfähigkeit vergleichbar. In beiden Fällen würde die Leistungsfähigkeit durch Hinzukommen der Straßenbahn zwar sinken, jedoch eine ausreichende Verkehrsqualität der Knoten verbleiben. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

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Regionalverkehr + Potsdam: Kommt Bewegung in die unzureichende ÖPNV-Anbindung Berlins mit seinem Umland?

DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark

(7.3.2014) Zehntausende von täglichen Pendlern sind Beleg für die Notwendigkeit von neuen Verbindungen Der DBV Potsdam-Mittelmark begrüßt die bekannt gewordenen positiven Ansätze für die Realisierung einer Regionalstadtbahn in der Region um Potsdam. Wenn die Arbeitsgruppe Verkehr, bestehend aus den Kommunen Potsdam, Kleinmachnow, Nuthetal, Schwielowsee, Stahnsdorf, Teltow und Werder jetzt festgestellt hat, dass auch eine Zweisystem-Straßenbahn zu weniger Straßenverkehr führen kann, ist das ein gutes Zeichen. Der DBV hofft, dass den ersten Arbeitsergebnissen schnell auch Taten folgen und alle Aktivitäten nicht sofort nach der Landtagswahl verpuffen. Erfreulich das man nach einer ersten Untersuchung in den 1990er Jahren nun wieder über diese innovative und fahrgastfreundliche ÖPNV-Lösung nachdenkt. Bei aller Freude müssen wir aber anmerken, dass die Politiker dieses Projekt auch finanziell unterstützen müssen. Eine Zweisystembahn, die in der Stadt als Straßenbahn im Straßenraum fährt und an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechselt, ist andernorts seit vielen Jahren Realität und nicht mehr wegzudenken. Die Menschen in den Städten und Umlandgemeinden von Kassel, Karlsruhe oder Saarbrücken profitieren jeden Tag von dieser Technik. Warum könnte nicht auch die Straßenbahn in Potsdam an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechseln und dann in Richtung Teltow, Kleinmachnow oder Stahnsdorf fahren? Das Totschlagargument aus dem Brandenburger Verkehrsministerium, hierfür sei kein Geld da, verkennt die positive Wirkung eines guten ÖPNV und die Entlastung des Straßennetzes. Klar dürfte allen Beteiligten sein, dass nur ein Mix aus allen Maßnahmen den Autoverkehr von und nach Berlin eindämmt. Hierzu können Ausbau und Verdichtung des Regional- und S-Bahn-Netzes, des Straßenbahn- und Busverkehrs sowie natürlich auch die Förderung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs gehören. Alles gehört auf den Prüfstand! Doch zuvor bedarf es Umbauten im Potsdamer Straßenbahnnetz und Fahrzeugneubeschaffungen. Zusätzlich sollte man über mehrere Linien nachdenken um mit einem Netz effektiver fahren zu können. Dabei halten wir die vorurteilsfreie Prüfung von Verbindungen in Richtung Teltow/Stahnsdorf/Kleinmachnow bzw. innerhalb dieses Gebietes für wünschenswert. Selbst die Verbindung von „Friedhofsbahn“ und „Stammbahn“ mit Erschließung von Dreilinden und Anbindung nach Zehlendorf halten wir für eine prüfenswerte Option. Die Initiative der Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium und Potsdamerin, Katherina Reiche, ist begrüßenswert. Anstatt jedoch alleine das Land Brandenburg zu kritisieren und als Alleinschuldigen auszumachen, sollte Frau Reiche als Bundespolitikerin vielleicht eine vermittelnde Rolle zwischen den Interessen aller Beteiligten übernehmen. Der DBV wird die Diskussion weiter aufmerksam verfolgen und ist selbstverständlich auch zur Mitarbeit bereit. Eine Lösung der bestehenden Verkehrsprobleme wird keinesfalls dadurch erreicht, indem im Berliner Speckgürtel hunderte weiterer P&R-Parkplätze gebaut werden. Diese Flächen sind sinnvoller für Wohnungsbau oder Gewerbe zu nutzen. Stattdessen, so die Vorstellung des DBV, muss bei Bedarf der Busverkehr zu den Bahnhöfen des Regionalverkehrs verbessert werden. Pressekontakt: Karsten Müller, Landesvorsitzender, Ruf 01 63 / 5 54 33 94

  • #berlin-pankow<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%239103">9103</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23flexity">flexity</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23strassenbahnstrassenbahn' src='https://scontent.cdninstagram.com/v/t51.2885-15/sh0.08/e35/s640x640/81477056_191862565496246_3399110601384309779_n.jpg?_nc_ht=scontent.cdninstagram.com&_nc_ohc=8pTJUwaqzl8AX_BIbs0&oh=2194aa793d0d72d56c740cd9ed7ff004&oe=5E812E6B' />

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Straßenbahn + S-Bahn: Modernisierung der Straßenbahnhaltestellen am S-Bahnhof Landsberger Allee

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1801347.html

Die BVG beginnt in dieser Woche mit den Vorbereitungen zur Modernisierung des #Straßenbahn-#Umsteigeknotens am #S-Bahnhof #Landsberger Allee. Vom 7. März bis 10. März 2014 und vom 14. März bis 17. März 2014, jeweils Freitagfrüh (circa 4 Uhr) bis zur Nacht Sonntag/Montag, wird die Haltestelle gesperrt. In diesen Zeiten wird unter anderem die Haltestellenüberdachung teilweise abgebaut. Bis Ende 2014 erhalten die Bahnsteige neue Überdachungen. Zudem wird ein Blindenleitsystem installiert. Im Anschluss an diese Arbeiten wird die BVG den Übergangsbereich zur S-Bahn barrierefrei umbauen. Nach den Vorbereitungen im März wird es an der Baustelle für die Fahrgäste der Straßenbahn bis Juni 2014 keine weiteren Einschränkungen geben. Die betroffenen Straßenbahnlinien M5, M6 und M8 werden an den beiden Wochenenden geteilt. Als Ersatz fahren zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und Oderbruchstraße Busse, die auch den S-Bahnhof Landsberger Allee anbinden. Fahrgäste sollten etwa zehn Minuten mehr Fahrzeit einplanen. Weitere Informationen finden Fahrgäste an den BVG-Haltestellen, im Internet unter BVG.de und dem BVG navi März im Kundenmagazin plus. Die betroffenen Straßenbahnlinien fahren wie folgt: M5 Hohenschönhausen, Zingster Straße > Landsberger Allee/ Oderbruchstraße weiter als Linie M8 über Karl-Lade-Str. > Ahrensfelde sowie S Hackescher Markt Kniprodestraße/DanzigerStraße M6 Hellersdorf, Riesaer Str. > Landsberger Allee/Oderbruchstraße Rückfahrt im Tagesverkehr über Karl-Lade-Str. > Weißenseer Weg bzw. im Nachtverkehr: Hellersdorf , Riesaer Str. > Landsberger Allee/Oderbruchstr., weiter über Karl- Lade-Straße > Herzbergstraße zum Betriebshof Lichtenberg sowie S Hackescher Markt Kniprodestr./Danziger Straße nur im Tagesverkehr M8 Ahrensfelde > Landsberger Allee/Karl-Lade-Straße weiter als Linie M5 über Oderbruchstraße > Zingster Straße sowie S Nordbahnhof Kniprodestraße/Danziger Straße nur im Tagesverkehr

  • #berlin-pankow<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%239103">9103</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23flexity">flexity</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23strassenbahnstrassenbahn' src='https://scontent.cdninstagram.com/v/t51.2885-15/sh0.08/e35/s640x640/81477056_191862565496246_3399110601384309779_n.jpg?_nc_ht=scontent.cdninstagram.com&_nc_ohc=8pTJUwaqzl8AX_BIbs0&oh=2194aa793d0d72d56c740cd9ed7ff004&oe=5E812E6B' />

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Obus + Straßenbahn: Rot-rot dreht der Straßenbahn und dem Obus den Geldhahn zu

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Morgen könnte ein schwarzer Tag für #Brandenburg werden. Morgen wird aller Voraussicht nach die rot-rote Parlamentsmehrheit aus SPD und Linke im Brandenburger Landtag die 4. Änderung zum #ÖPNV-Gesetz billigen. Der #DBV-Landesverband stellt mir großer Sorge fest, dass sich das Land aus seiner finanziellen Verantwortung für den ÖPNV verabschiedet. Probleme werden nicht gelöst, sie werden einfach nach unten weitergereicht. Denn 2013 waren es laut Haushaltsrechnung 17,1 Mio. Euro an #Infrastrukturförderung. 2014 sollen daraus 5 Mio. Euro werden – 70 % weniger. Das kann nicht gutgehen. Die Pauschalierung der Investitionsmittel für alle acht #Straßenbahnbetriebe und Eberswalde (#Obus) werden nie und nimmer ausreichen, um den anstehenden Erneuerungsbedarf bei Fahrzeugen und Gleisen zu finanzieren. Die angeblich üppig bemessenen 5 Mio. Euro pro Jahr sind das Ergebnis eines Taschenspielertricks: man muss nur den passenden Zeitraum betrachten und die Ausgaben zum gewünschten Ergebnis hochrechnen. So kommt das Ministerium auf jährlich 4,1 Mio. Euro Fördermittel pro Jahr. Nur: die letzten 5 Jahre sind überhaupt nicht repräsentativ. Die Abschreibungszeiträume für Fahrzeuge und Gleise liegen bei mindestens 20 Jahren. Die großen Summen in die Erneuerung des Wagenparks und der Gleisanlagen wurden bis etwa 2000 getätigt. Wird der Förderdurchschnitt aus 20 Jahren gebildet, verdoppelt sich die Summe in etwa. Preissteigerungen sind noch nicht berücksichtigt. Wer nur die zurückliegenden 5 Jahre betrachtet, ist entweder ahnungslos oder verfolgt eine bestimmte Absicht. Beides spricht nicht für eine verantwortungsvolle und vorausschauende Verkehrspolitik. Deshalb ist zu befürchten, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren das Straßenbahnnetz in Cottbus, Frankfurt und Brandenburg (Havel) sukzessive kleiner wird, Takte ausgedünnt werden und Kurse auf Busverkehr umgestellt werden. Als Folge dessen, was morgen beschlossen werden soll. Auch das Thema Barrierefreiheit spielt keine Rolle. Bis 2022 muss der barrierefreie Ausbau aller öffentlicher Verkehrsmittel abgeschlossen sein. Alte Straßenbahnen mit Hocheinstieg dürfen dann nicht mehr fahren, Bahnsteige sind bis dahin anzupassen. Das Gesetz gibt keine Antwort darauf, wie die überschuldeten Kommunen diese zusätzlichen finanziellen Lasten schultern sollen. Wie hoch ist der Investitionsbedarf, wenn nicht barrierefreie Straßenbahnen vor dem Ablauf ihrer Abschreibungszeit ersetzt oder teuer umgebaut werden müssen? Was kostet es, wenn in den nächsten Jahren alle Haltestellen auch für Rollator- und Rollstuhlfahrer mit Rampen und taktilen Orientierungshilfen versehen werden müssen? Die rot-rote Landesregierung ist fein raus, wenn es mit der Gesetzesänderung den Landkreisen und kreisfreien Städten die Verantwortung übergeholfen hat, ohne sie mit den notwendigen Finanzen auszustatten. In fünf oder mehr Jahren, wenn sich die Folgen der morgigen Entscheidung durch Angebotsverschlechterungen und weiter steigende Fahrpreise bemerkbar machen, ist wohl noch kaum ein Minister oder Abgeordneter im Amt. Vor diesen eklatanten Problemen erscheinen weitere Kritikpunkte im Gesetzentwurf wie Lapalien – beispielsweise die Festschreibung der Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der kommunalen Nahverkehrsverpläne. Fazit: Der Landesverband leht den Gesetzentwurf ab und fordert die Abgeordneten und die Landesregierung auf, für eine ausreichende Finanzaustattung der Aufgabenträger zu sorgen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass mittelfristig die umweltfreundliche Straßenbahn im Land Brandenburg nur noch in der Landeshauptstadt Potsdam fährt, die Fahrpreise landesweit überproportional steigen und wegen des geringeren Angebotes Wege für Schüler und Berufstätige immer länger werden. Sollte das Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet werden, sollten die Bürger ihre Wahlkreisabgeordneten bei der bevorstehenden Kommunalwahl nach ihrem Abstimmungsverhalten zum ÖPNV-Gesetz fragen und daraus ihre Schlüsse ziehen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

  • #berlin-pankow<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%239103">9103</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23flexity">flexity</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bvg">bvg</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23strassenbahnstrassenbahn' src='https://scontent.cdninstagram.com/v/t51.2885-15/sh0.08/e35/s640x640/81477056_191862565496246_3399110601384309779_n.jpg?_nc_ht=scontent.cdninstagram.com&_nc_ohc=8pTJUwaqzl8AX_BIbs0&oh=2194aa793d0d72d56c740cd9ed7ff004&oe=5E812E6B' />

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Potsdam + Straßenbahn: DBV kritisiert die Finanzierung der Sanierung der ÖPNV-Trasse am Alten Markt in Potsdam aus Mitteln der ViP

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(16.2.2014) Die Fraktion Die Andere stellte eine Kleine Anfrage zur baulich mangelhaften #ÖPNV-#Trasse am #Alten Markt. Aus der Antwort geht hervor, dass die #ViP die #Sanierungsmaßnahmen teilweise aus eigenen Mitteln finanzieren musste. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV): Mit Unverständnis hat der DBV Potsdam-Mittelmark zur Kenntnis genommen, dass die Potsdamer Verkehrsbetriebe offensichtlich einen Teil der Sanierungsarbeiten an der ÖPNV-Trasse vor dem neuen Landtag selber finanzieren mussten. Dieser Umstand ist für den DBV völlig indiskutabel! Wir sind der Ansicht, dass für diese Sanierung nach dem Veruracherprinzip jene Stellen im Rathaus zur Kasse gebeten werden, die die Verlegung des Pflasters veranlasst haben. Indessen sind den Verkehrsunternehmen ViP und HVG weitere Kosten durch mehrfache Umleitungen entstanden, die in dieser Rechnung bisher nicht berücksichtigt wurden. All diese Gelder fehlen den Unternehmen an anderer Stelle, ganz abgesehen von den Unannehmlichkeiten für die Potsdamer Fahrgäste. Bei allem Verständis für den Wunsch nach städtebaulicher Integrität von Verkehrsanlagen, sollte die Funktionalität an erster Stelle stehen. Denkmalpflegerische Maximalforderungen sind demnach aus Sicht des DBV völlig fehl am Platze. Insgesamt beobachtet der DBV leider immer wieder den Umstand, dass sich bei der Finanzierung verschiedener Vorhaben unberechtigt an den städtischen Unternehmen bedient wird. Diesen Fakt werden wir weiterhin öffentlich kritisieren. i.A. Benjamin Karl Kontakt: 01 51 / 15 36 15 45

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Straßenbahn: Zukunft der Straßenbahnlinie 61 Friedrichshagen – Rahnsdorf ist weiterhin ungesichert

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Unterschriftensammlung www.linie61.de geht weiter (10.2.2014) Berlin: Zukunft der #Straßenbahnlinie #61 zwischen #Friedrichshagen und #Rahnsdorf ist weiterhin ungesichert Es gibt noch keine verbindliche Aussage dazu, ob die Sanierung des östlichen Astes der Straßenbahnlinie 61 in den kommenden Jahren tatsächlich durchgeführt wird. Weder hat die BVG bei der Senatsverkehrsverwaltung dazu einen Förderantrag gestellt, noch hat sich die Verwaltung dazu positioniert. Auf Nachfrage des DBV erklärte dazu in der vergangenen Woche die Pressestelle der Verkehrsverwaltung: „Eine Entscheidung über die Aufnahme in das o.g. Förderprogramm kann aber erst nach Vorliegen des Zuwendungsantrages der BVG und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der von der BVG durchgeführten Untersuchung zu den Möglichkeiten der Verkehrsbedienung des von der Linie 61 bedienten Abschnittes S-Bahnhof Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke erfolgen.“ Entgegen anders lautenden Berichten ist die Zukunft der Linie 61 im Berliner Südosten nicht sicher! Die vom DBV-Landesverband unterstützte Petition zum Erhalt des Linienastes (www.linie61.de) hat damit nach wie vor ihre Berechtigung und braucht weitere Unterstützung. Auf der Internetseite sind auch Argumente zu finden, die für den Erhalt der etwa 4,5 Kilometer Strecke durch ein Wasserschutzgebiet sprechen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94. Der DBV im Internet: www.bahnkunden.de

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Potsdam + Straßenbahn + Bus: STRASSENBAHN AM POTSDAMER LANDTAG Tramtrasse: Die Zeit läuft ab, aus PNN

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Der #Flickenteppich am Landtag könnte für den #ViP teuer werden – denn die Gewährleistung endet im Herbst. Potsdam – Die wiederholten Schäden an der #Tram- und #Bustrasse am #Landtagsschloss könnten für den Potsdamer Verkehrsbetrieb (Vip) bald teuer werden: Im September läuft die Gewährleistung für die im Jahr 2009 gebauten Trasse aus, teilte der Vip auf PNN-Anfrage mit. Dann zahlt nicht mehr das Bauunternehmen die Kosten für Reparaturen. „In solch einem Fall würde die ViP in Vorleistung gehen“, so ViP-Sprecher Stefan Klotz. Wie viel das kosten könnte, hängt dann von der Größe des Schadens ab. Seit 2009 muste die Trasse, die sich Tram und Bus teilen, insgesamt bereits siebenmal für Reparaturarbeiten zeitweise gesperrt werden. Immer wieder lösten sich Teile des Pflasters, brachen heraus und …

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