#Corona-Krise, Konkurrenz durch #Uber & Co. – und die Fahrten zum #Flughafen#Tegel fallen auch flach: Die Berliner #Taxi-Branche ist derzeit unter Druck. Am Freitag haben erneut Hunderte Fahrer gegen eine weitere #Öffnung des #Fahrdienstmarktes demonstriert.
Hunderte #Taxifahrer haben am Freitag in Berlin gegen die geplanten Änderungen am #Personenbeförderungsgesetz zugunsten von #Fahrdienstvermittlern wie Uber protestiert. Die Taxis versammelten sich nach Angaben der Taxiinnung am Mittag, um im Korso zur CDU-Zentrale im Bezirk Mitte zu fahren. Angemeldet zu der Protestaktion waren 500 Taxis.
Die Bundesregierung hatte Ende Januar beschlossen, das Personenbeförderungsgesetz zu ändern, um den Fahrdienstmarkt noch stärker für neue Anbieter zu öffnen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und die CDU planten einen „Freibrief“ für Uber und Co., kritisierte die Berliner Taxiinnung.
Im vergangenen Jahr hatten Proteste der Taxifahrer in Berlin mehrfach ein Verkehrschaos ausgelöst.
Der Brandenburger Verkehrsmninister Guido #Beermann (CDU) hat am Donnerstag im #Infrastruktur-Ausschuss des Landtags die Entscheidung, den vollständigen #Neubau des Bahnhofs #Fangschleuse (Oder-Spree) verteidigt. Der bisherige #Bahnhof an der Strecke Berlin- #Frankfurt (Oder) soll wegen #Tesla verlegt werden.
Die Station entsteht in unmittelbarer Nähe zum geplanten Tesla-Werk in #Grünheide. Die Kosten für die Verlegung beliefen sich auf rund 50 Millionen Euro und sollen aus öffentlichen Mitteln finanziert werden.
Beermann: Verlegung, statt #Shuttleverkehr
Im Infrastruktur-Ausschuss kritisierte unter anderem die Linke, dass der US-Konzern den Bau nicht mitfinanziert. Für Minister Beermann gehört die Errichtung des Bahnhofs aber zu den öffentlichen Infrastruktur-Aufgaben. Sie sei auch in dieser Größenordnung zwingend erforderlich, sagte er. „Die Entscheidung zur Verlegung des Bahnhofs Fangschleuse erfolgte vorrangig aus verkehrlichen Gesichtspunkten“, sagte Beermann. „Nur am neu ausgewählten Standort ist eine Anbindung an den ÖPNV unter Nutzung des wachsenden Verkehrsangebotes auf der Strecke Berlin-Frankfurt (Oder) für den deutlich größeren Verkehrsanteil mit Bezug zum Tesla-Werk möglich.“ Darüber hinaus könne mit der Verlegung zusätzlichen Shuttleverkehr, etwa mit Bussen, …
Das Terminal 5 des #BER (ehemals #Flughafen#Berlin-Schönefeld/ #SXF) ist ab 23. Februar wegen der pandemiebedingt geringen Passagierzahlen für zunächst ein Jahr geschlossen. Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (#FBB) konzentriert den #Flugverkehr und die #Fluggastabfertigung am Terminal 1.
ÖPNV-Angebot und Impfzentrum bleiben bestehen
Das aktuelle Angebot des ÖPNV am sowie zum Terminal 5 wird durch die temporäre Schließung nicht beeinträchtigt und bleibt im bisherigen Umfang bestehen. Das Impfzentrum im Gebäude M des Terminal 5 bleibt auch während der Schließung des Terminal 5 in Betrieb. Die Bürgerinnen und Bürgern, die zum Impfzentrum wollen, können den Parkplatz P56 nutzen.
Die Geschäfte sowie die Gastronomie im und am Terminal 5 werden zum 23. Februar schließen. Die Einrichtungen der Ladengeschäfte und Restaurants bleiben erhalten, um bei einer Wiedereröffnung des Terminals Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomie anbieten zu können.
25 Millionen Sparbeitrag
Durch den Schlummerbetrieb des Terminal 5 reduzieren sich Kosten für Personal, Gebäudeunterhalt und Flugbetriebsabläufe. Für den Schließungszeitraum von einem Jahr wird durch die Bündelung des Flugverkehrs am Terminal 1 ein Einsparvolumen von 25 Millionen Euro avisiert.
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Der Flughafen SXF hat uns bislang sehr gute Dienste erwiesen. Mit der Eröffnung des BER wurden die Flughafengebäude K, L, M und Q als Terminal 5 voll in den BER-Betrieb integriert. Vor der Inbetriebnahme des BER haben wir in die Modernisierung der Ausstattung des Terminal 5 investiert, weil wir mit den Abfertigungskapazitäten noch für das gesamte Jahrzehnt bis etwa 2030 planen. Den Schlummerbetrieb ab März 2021 haben wir so organisiert, dass wir die Kapazitäten bei Bedarf innerhalb weniger Wochen wieder ans Netz bringen können. Deshalb sagen wir zum Terminal 5 weder Tschüss noch Danke, sondern auf Wiedersehen.“
…
Impressum
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
12521 Berlin
T +49-30-609170100
pressestelle@berlin-airport.de
www.berlin-airport.de
Wie und in welchem Umfang wurden bzw. werden #Regionalisierungsmittel im Zeitraum 2019 bis 2021 verwendet für
a) #Leistungsbestellungen im #SPNV (davon Trassenentgelte sowie Stationsentgelte)
b) Leistungsbestellungen im #ÖPNV
c) Managementaufwand SPNV
d) Managementaufwand ÖPNV
e) Investitionen in #Verkehrsanlagen SPNV
f) Investitionen in Verkehrsanlagen ÖPNV
g) Investitionen in #Fahrzeuge SPNV
h) Investitionen in Fahrzeuge ÖPNV
i) Tarifausgleiche für #Verbundförderung und #Ausbildungsverkehre (Bitte Aufstellung wie in Drucksache 18 / 22 638 als Liste darstellen) Antwort zu 1:
Entsprechend des dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (#BMVI)
zur Verfügung gestellten Nachweises zur Verwendung der Regionalisierungsmittel in Berlin wurden diese im Jahr 2019 wie in untenstehender Tabelle dargestellt verwendet.
Die Verwendung der Regionalisierungsmittel im Jahr 2020 wird dem BMVI bis zum 30.09.2021 nachgewiesen werden, hier liegen – wie auch für das Jahr 2021 – noch nicht alle notwendigen Unterlagen vor. Die Angaben für die Jahre 2020 und 2021 sind daher Planwerte und stammen aus dem Doppelhaushalt 2020/2021. Für das Jahr 2020 wurden auch die Ansätze des 2. Nachtragshaushalts 2020/2021 berücksichtigt sowie die einma- lige Erhöhung der Regionalisierungsmittel als Beteiligung des Bundes am ÖPNV- Rettungsschirm. Aus der Phase II des ÖPNV-Rettungsschirmes (01.09.2020 bis 31.12.2020) sind noch Zahlungsansprüche offen und daher hier noch unberücksichtigt.
Eine Schlussabrechnung der tatsächlichen Mittelbedarfe und Zahlungen aus dem ÖPNV- Rettungsschirm ist noch nicht erfolgt und im Laufe des Jahres 2021 vorgesehen.
Für das Jahr 2021 sind zusätzliche Lasten aus der Corona-Pandemie und eine Gegenfinanzierung seitens des Bundes oder des Landes Berlin noch nicht berücksichtigt. Die Angaben für die Jahre 2020 und 2021 entsprechen voraussichtlich auch den Soll- Angaben der Meldungen an das BMVI im Rahmen der Nachweise zur Verwendung der Regionalisierungsmittel, vorbehaltlich neuerer Erkenntnisse im Rahmen der Nachweiserstellung.
Euro/Jahr 2019
Ist 2020
Soll 2021
Soll
Zuweisungen an das Land Berlin nach
§ 5 Regionalisierungsgesetz 447.543.751 588.799.638 470.038.834
a) Leistungsbestellungen im SPNV 270.608.995 512.150.000 331.127.000
b) Leistungsbestellungen im ÖPNV** 55.745.000 83.061.000 83.540.000
c) Managementaufwand SPNV 2.730.299 2.500.000 2.500.000
d) Managementaufwand ÖPNV 2.467.545 2.500.000 2.500.000
e) Investitionen in Verkehrsanlagen SPNV 31.579.888 33.450.000 35.015.000
f) Investitionen in Verkehrsanlagen ÖPNV 1.870.112
g) Investitionen in Fahrzeuge SPNV 13.433.804 17.565.792 15.537.950
h) Investitionen in Fahrzeuge ÖPNV – – –
i) Tarifausgleiche für Verbundförderung und Ausbildungsverkehre – – –
*Nicht verausgabte Reste werden in das jeweilige Folgejahr übertragen. Die Mittelzuweisung übersteigende Mehrausgaben werden voraussichtlich aus Restmitteln der Vorjahre getragen.
**ÖPNV – Öffentlicher Personennahverkehr
Frage 2:
Wie viele Zugkilometer wurden/werden mit den Ausgaben unter Frage 3 jeweils in den Jahren 2019 und 2020 bestellt und welcher Preis wurde/wird pro bestelltem Zugkilometer gezahlt? Wie ist die vergleichbare Planung für 2021?
Bei den angegebenen Jahressummen der Zugkilometer handelt es sich lediglich um die Leistung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), also im Bahn-Regionalverkehr und der S-Bahn. Die ebenfalls mit Regionalisierungsmittel teilfinanzierten Leistungen im Öffent- lichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) der BVG sind darin nicht mit enthalten. Bei den angegebenen Leistungsumfängen in Zugkilometern ist zu beachten, dass es sich dabei um die Volumina der entsprechenden Verträge handelt, die aber – abhängig von den jeweiligen Netzen – durch mehrere Bundesländer gemeinsam bestellt werden. Die vertraglichen Zahlungen an die Verkehrsunternehmen enthalten darüber hinaus z.T. auch Komponenten, die nicht in allen Verträgen gleichermaßen enthalten sind und die nicht nach dem Umfang der erbrachten Leistung, sondern nach anderen Kriterien bezahlt
werden (z.B. Fahrzeugkapitalkosten, Vertrieb). Daher ist die Angabe eines Preises pro Jahr über die Gesamtsumme der Regionalisierungsmittel nicht möglich.
Nach den Prognosen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) liegt bei den Verkehrsverträgen im Regionalverkehr, an denen sich das Land Berlin finanziell beteiligt, der Preis je Zugkilometer für die Jahre 2019 bis 2021 wie folgt:
Zugkilometer/Jahr 2019 2020 2021
Preis in Euro je Zugkilometer (min.) 6,43 Euro/Zkm 3,10 Euro/Zkm 2,04 Euro/Zkm
Preis in Euro je Zugkilometer (Mittelwert) 8,29 Euro/Zkm 6,65 Euro/Zkm 5,84 Euro/Zkm
Preis in Euro je Zugkilometer (max.) 15,51 Euro/Zkm 15,96 Euro/Zkm 16,18 Euro/Zkm
Frage 3:
In welchem Umfang erhielt/erhält das Land im Zeitraum 2019 und 2020 Zuweisungen nach dem GVFG/EntflechtG? Welche Zuweisungen sind für 2021 für welche Vorhaben/Maßnahmen vorgesehen/geplant?
Antwort zu 3:
Die untenstehende Tabelle zeigt die Zuweisungen des Bundes, die das Land Berlin für Maßnahmen nach dem GVFG-Bundesprogramm bzw. als Kompensationszahlungen nach dem Entflechtungsgesetz als Ersatz für das GVFG-Länderprogramm zur Verfügung gestellt bekam:
Euro/Jahr 2019
Ist 2020
Ist 2021
Soll
Mittel aus dem GVFG*-Bundesprogramm 15.000.000 10.000.000 24.630.000
Mittel aus dem Entflechtungsgesetz 49.731.000 – –
*GVFG – Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Für 2021 sind die Zuweisungen insbesondere für die Maßnahmen 11 G 50 U „U-Bahn- Linien U2, U5 U8“ und 11 G 52 T: „Berlin Straßenbahnlinien 26/27“ vorgesehen.
Frage 4:
Ist der Beantwortung aus Sicht der Senatsverwaltung noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 4: Nein.
Berlin, den 17.02.2021 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
In welchen Bauabschnitten wird das Projekt des Ausbaus der #Dresdner Bahn projektiert, geplant und
gebaut?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Dresdner Bahn gliedert sich in vier Abschnitte:
Abschnitt 1: #Marienfelde
Abschnitt 2: #Lichtenrade
Abschnitt 3: #Blankenfelde-Mahlow
Abschnitt 4: #Schöneberg.“
Frage 2:
Wie lauten die aktuellen Planungs- und Baustadien in den einzelnen Abschnitten?
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Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Entwurfs- u. #Genehmigungsphasen sind abgeschlossen. Für alle Abschnitte liegen
bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vor. Planänderungen nach #Planfeststellungsbeschluss, die sich aus der Baudurchführung heraus ergeben, werden
noch nach Erfordernis beantragt.
Das Vorhaben befindet sich aktuell größtenteils in der #Bauausführung: Die
bauvorbereitenden Maßnahmen im Land Berlin verlaufen planmäßig. Der Baubeginn der
Abschnitte 1-3 ist bereits erfolgt. Der Baubeginn für den Abschnitt 4 erfolgt vsl. Anfang
2022. Seit 10/2020 sind die Hauptbauleistungen sowohl für das Land Berlin, als auch im
Land Brandenburg beauftragt.“
Frage 3:
In welchen Zeiträumen sind für die Baumaßnahmen Sperrungen des S-Bahnverkehrs auf welchen
Streckenabschnitten erforderlich?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Zu folgenden Zeiträumen sind derzeit längere #Sperrpausen des #S-Bahn-Verkehrs
geplant:
24.06.2021 – 09.08.2021 auf dem Streckenabschnitt #Südkreuz – #Blankenfelde
04.04.2022 – 02.05.2022 auf dem Streckenabschnitt #Priesterweg – Blankenfelde
02.05.2022 – 11.12.2022 auf dem Streckenabschnitt #Lichtenrade – Blankenfelde
11.12.2022 – 17.04.2023 auf dem Streckenabschnitt #Mahlow – Blankenfelde.“
Frage 4:
Wann ist mit der #Fertigstellung des gesamten Projektes/der Teilprojekte zu rechnen?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die #Inbetriebnahme der Dresdner Bahn ist in 12/2025 geplant.“
Frage 5:
Ist nachträglich die Errichtung eines neuen Haltepunktes #Buckower Chaussee für die #Regionalbahn noch
möglich?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Grundsätzlich ist eine nachträgliche Errichtung eines neuen Haltepunktes Buckower
Chaussee für die Regionalbahn möglich.“
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Frage 6:
Ist nachträglich die Errichtung eines neuen S-Bahnhofes #Kamenzer Damm noch möglich?
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Grundsätzlich ist eine nachträgliche Errichtung eines neuen S-Bahnhofes Kamenzer
Damm möglich.“
Alle Beteiligten arbeiten in enger Abstimmung an einer gemeinsamen Lösung für die
nachträgliche Errichtung des S-Bahnhaltepunktes Kamenzer Damm, gegebenenfalls sind
jedoch Anpassungen an der neuen Infrastruktur notwendig.
Frage 7:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Wie betrachtet der Senat die Notwendigkeit des Haltepunktes Buckower
Chaussee und/oder des S-Bahnhofes Kamenzer Damm?
Frage 8:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Mit welchen Zeit- und Kostenrahmen ist dabei zu rechnen?
Antwort zu 7 und 8:
Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt
Buckower Chaussee sind im #ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr)-Bedarfsplan des #Nahverkehrsplans sowie im #Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten. Das Land Berlin
verfolgt weiterhin die Umsetzung der beiden Maßnahmen. Bedingung für eine Umsetzung
ist die nachgewiesene betriebliche Machbarkeit sowie ein positiver
Wirtschaftlichkeitsnachweis.
Im ÖPNV-Bedarfsplan ist für den #S-Bahnhaltepunkt ein #Realisierungszeitraum für 2026-
2030 vorgegeben und für den #Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee ein
Realisierungszeitraum für 2020-2025. Derzeit wird die betriebliche Machbarkeit für beide
Maßnahmen geprüft, sodass aufgrund des frühen Planungsstadiums noch kein
konkretisierender Zeit- und Kostenplan genannt werden kann.
Frage 9:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Welche Auswirkungen haben der nachträgliche Bau des
Regionalbahnhalts Buckower Chaussee und des S-Bahnhofs Kamenzer Damm auf den Betriebsablauf von
S-Bahn- und Regionalverkehr?
Antwort zu 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Nach ersten Erkennissen hätte ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower
Chaussee negative Auswirkungen auf die #Betriebsqualität auf der Strecke.
Die Errichtung eines neuen S-Bahnhofes Kamenzer Damm würde grundsätzlich zu einer
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Reisezeitverlängerung in Richtung Blankenfelde führen. Da südlich von Lichtenrade
eingleisige Abschnitte vorliegen, würde eine Verlagerung der Zugkreuzung entstehen,
sodass vsl. ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung nach Blankenfelde entstehen würden.“
Berlin, den 18.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Welche Standorte werden derzeit als neue Standorte für Betriebshöfe der BVG-Busse untersucht?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende
Liegenschaften:
· Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und
Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick,
· Betriebshof Süd-Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg.
Darüber hinaus wurde der ehemalige Betriebshof des Busunternehmens Dr. Herrmann in
Friedrichsfelde im Bezirk Marzahn-Hellersdorf angemietet. Er dient als Ausweichfläche, um
einen reibungslosen Betrieb während des Umbaus von Bestandshöfen zu gewährleisten.“
Frage 2:
Welche zusätzlichen Anforderungen werden an die möglichen Standorte durch die Elektrifizierung der BVGBusflotte gestellt?
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Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Um eine Nachladung auf den neuen Betriebshöfen zu ermöglichen, hat die BVG bei
Stromnetz Berlin Netzanschlüsse auf der Mittelspannungsebene beantragt bzw. den Bedarf
eines Netzanschlusses auf der Mittelspannungsebene angekündigt. Darüber hinaus geht
die Umstellung der Busflotte mit dem Bau von Ladeinfrastruktur und Umbau von
Werkstatthallen einher. Durch die zusätzlichen Infrastrukturanforderungen reduzieren sich
unter Umständen die Abstellkapazitäten gegenüber einer Dieselflotte.“
Frage 3:
Welche Kosten entstehen durch die zusätzlichen Anforderungen durchschnittlich für einen neuen Betriebshof
im Vergleich zu einem gewöhnlichen Betriebshof?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Wie in anderen Infrastrukturprojekten erfolgt in der Vorplanung eine Kostenschätzung. Weil
die Vorplanung des Betriebshofverbundes Süd-Ost noch nicht abgeschlossen ist, können
derzeitig noch keine Angaben zu den Kosten gemacht werden.“
Frage 4:
Wie viele zusätzliche Busse müssen aufgrund der erhöhten Standzeit der Busse beim Laden bei der BVG
eingesetzt werden, um einen stabilen Takt bzw. perspektivisch eine Taktverdichtung zu erreichen?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Standzeiten haben keinen Einfluss auf die Stabilität eines Taktes.
Der Fahrzeugbedarf bis 2030 wird sich durch Leistungszuwächse nach Vorgaben des
Nahverkehrsplans 2019-2023 erhöhen.
Bei einer Bestimmung des Fahrzeugbedarfes bis 2030 – unter Berücksichtigung der
Umstellung auf E-Busse – muss unterschieden werden, ob ein E-Bus zur Ladung
ausschließlich auf dem Betriebshof ausgelegt ist (Depotladung), auf eine Ladung an den
Endstellen (Gelegenheitsladung) oder eine Ladung auf der Strecke während der Fahrt
(Streckenlader).
Für die kommenden Jahre wird von einer kontinuierlichen Verbesserung der Batterietechnik
ausgegangen, sodass die Reichweite neu zu beschaffender Depotlader ansteigt. Darüber
hinaus ist in den nächsten Jahren eine Aktualisierung der Einsatzplanung von Depotladern
geplant, die durch die Elektrifizierung von Umläufen passend zur aktuell vorhandenen
Reichweite keinen Fahrzeugmehrbedarf verursacht.
Bei E-Bussen mit Gelegenheitsladung erfolgt die Nachladung im Regelfall während Wendeund Pausenzeiten an den Endstellen. Hierdurch können die Busse theoretisch unbegrenzt
lange unterwegs sein. Ähnliches gilt für Streckenlader.
Auf Basis dieser technologischen Rahmenbedingungen entwickelt die BVG derzeit
gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte
weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand
gebracht.“
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Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Idee, mehrstöckige Betriebshöfe für Elektrobusse einzurichten, um den
Flächenverbrauch zu reduzieren?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Aufgrund von baulichen Gegebenheiten mehrstöckiger Betriebshöfe (z.B.
Flächenverbrauch für Konstruktionsflächen, Zufahrten zu Ober- oder Untergeschossen,
Anforderungen aus Arbeits- und Brandschutz, teilweise Denkmalschutz auf Bestandshöfen
und höhere Baumasse) wäre der Bau von mehrstöckigen Betriebshöfen wirtschaftlich nicht
sinnvoll.
Bei Neubauhöfen setzt die BVG auf die Implementierung von Carports mit Ladeinfrastruktur
auf dem Dach. Durch dieses platzsparende Konzept können Fahrzeuge außerdem witterungsgeschützt abgestellt werden. Auf den Bestandshöfen wendet die BVG u.a.
platzsparende geteilte Ladeinfrastruktur und eine optimierte Abstellordnung an, um den
Flächenverbrauch zu reduzieren.“
Frage 6:
Mit welchen Neuzugängen an elektrisch betriebenen Bussen rechnet die BVG in den nächsten Jahren bis
2030?
Frage 7:
Wie wird sich die Busflotte quantitativ bis zum Jahr 2030 erhöhen (mit wie vielen Fahrzeugen, unterteilt in Einund Doppeldecker, Gelenkbusse, mit welcher Antriebsart)?
Antwort zu 6 und 7:
Der Senat verweist hierzu auf die kürzlich erfolgte Beantwortung der Schriftlichen Anfrage
18/26338. Seitdem ist kein neuer Sachstand zu diesen Fragen eingetreten.
Berlin, den 16.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der #ADAC fordert mehr #Park-and-Ride-Plätze an Bahnhöfen im Berliner Umland – und Anreize für die Kommunen. Zudem solle der #Tarifbereich B ausgeweitet werden.
Rund 220.000 Menschen #pendeln täglich von Brandenburg nach Berlin, rund 150.000 davon mit dem Auto. Doch entlang der Bahnlinien, die in die Hauptstadt führen, gibt es zu wenig #Parkplätze: „Wir haben in den Berliner Tarifzonen A und B nur 5000 Park-and-Ride-Plätze, in der Zone C 12.000 und im #VBB insgesamt 22.000 Stellplätze“, sagte Matthias Regner, Leiter für Verkehr beim ADAC Berlin-Brandenburg.
Insgesamt neun #Pendlerparkplätze sah sich der ADAC in den vergangenen Monaten genauer an. Durchgefallen ist dabei besonders der Parkplatz am Potsdamer S- und Regionalbahnhof #Griebnitzsee. Er sei lediglich durch ein zehn mal zehn Zentimeter großes Symbol ausgeschildert und habe viel zu wenig Stellplätze, die obendrein noch oft überfüllt seien. „Ein Parkplatz, den man nicht findet, ist kein guter Parkplatz“, sagte Volker Krane, Vorstand für Verkehr des ADAC.
Zudem liegt der Parkplatz unmittelbar an der Potsdamer Universität: Auch viele Mitarbeiter und Studierende nutzen ihn regelmäßig. Positiver sah der …
Senatorin Günther gibt den aktuellen #Zeitplan für die #Erweiterung des #Tram-Netzes bekannt. Klar wird: Vor der Wahl wird keine #Neubautrasse in Betrieb gehen.
Während Berliner Politiker über künftige Erweiterungen des U-Bahn-Netzes diskutieren, geht der Ausbau des #Straßenbahnnetzes nur langsam voran. Auf Anfrage des Linke-Verkehrspolitikers Kristian Ronneburg gab der Senat an diesem Donnerstag im Ausschuss für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Abgeordnetenhauses den aktuellen Stand bekannt. Danach geht bis zur Wahl im kommenden September keine einzige #Neubaustrecke in Betrieb. „Wir müssen uns von dem Mythos verabschieden, dass wir neue Straßenbahnstrecken in drei bis fünf Jahren planen und bauen können“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Inzwischen gewonnene Erfahrungen zeigten: Solche Projekte dauerten „acht Jahre plus“.
Am weitesten gediehen ist die neue Verbindung zwischen der Wissenschaftsstadt #Adlershof und dem Bahnhof #Schöneweide. Die technische Abnahme der 2,6 Kilometer langen Strecke, an der seit dem vergangenen Frühjahr gebaut wird, soll im dritten Quartal 2021 erfolgen, sagte die Senatorin. Die Streckeneröffnung ist dann für den 31. Oktober 2021 vorgesehen – rund einen Monat nach der Wahl zum …
Nur noch zwölf #Autofahrten pro Jahr: Die Initiative „Berlin #autofrei“ will den privaten #Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings weitgehend verbieten. Dafür legte sie am Donnerstag einen #Gesetzentwurf vor. Ausnahmen soll es aber auch geben.
Die Initiative „#Volksentscheid Berlin autofrei“ hat am Donnerstag ihren Gesetzentwurf bei der Senatsverwaltung für Inneres eingereicht.
Darin ist vorgesehen, dass innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings nur noch notwendige Autofahrten gestattet sind. Ausnahmen gelten laut Entwurf etwa für Busse und Taxen, den Wirtschafts- und Lieferverkehr, Polizei und Feuerwehr sowie für mobilitätseingeschränkte Menschen. Bürger sollen demnach nur „bis zu zwölfmal im Jahr“ ein Kraftfahrzeug privat nutzen dürfen – und zwar zum Transport schwerer oder sperriger Güter oder für Urlaubsfahrten. Nach zehn Jahren soll sich die Zahl der gestatteten Fahrten auf sechs halbieren.
Nach der Umsetzung des Gesetzes hätte Berlin mit 88 Quadratkilometern die weltweit größte autoarme Innenstadt, heißt es in einer Mitteilung der Initiative vom Donnerstag. Dadurch sollen die Straßen sicherer werden. „Wir möchten, dass die Menschen bei offenem Fenster schlafen können und Kinder wieder auf der Straße spielen. Oft sind gerade Kinder und Senior*innen durch Autos …
#Busunternehmen kämpfen um ihre Existenz – vor allem jene, die auf #Tourismus spezialisiert sind. Trotzdem äußern sich einige aus der Branche zuversichtlich.
Die Homepage des Busbetreibers #Flixbus sieht desolat aus. Zumindest, wenn man nach Verbindungen sucht. Von München nach Berlin am 1. März? An dem Tag „keine Fahrten“. Zwei Wochen später vielleicht? Nichts. Erst von April an kann man einen Sitzplatz reservieren – ob zu dem Zeitpunkt die Busse tatsächlich wieder fahren werden, ist noch ungewiss, wie vieles in der #Pandemie. Trotzdem sieht sich das Unternehmen „gut aufgestellt“, wie André #Schwämmlein, Vorstandschef und Gründer von Flixbus, schriftlich mitteilt.
Fragt man beim #Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer nach, ergibt sich ein anderes Bild: „Viele Unternehmen kämpfen um ihre #Existenz“, sagt Geschäftsführerin Christiane Leonard. Gerade macht sie sich vor allem um die kleineren Firmen Sorgen. Insgesamt gibt es in Deutschland knapp 4200 private Busunternehmen, die 42 000 Busse besitzen. Allein im Fahrdienst beschäftigen sie etwa 52 000 Menschen, viele davon stehen nun vor einer unsicheren Zukunft.