Als erstes #Flächenland schafft Brandenburg ein #Mobilitätsgesetz. Radwege und guter #Nahverkehr sind auch auf dem Land beliebt. Doch Corona behindert den Ausbau.
Die Mobilitätswende gilt häufig als städtisches Thema. Die Volksinitiative „#Verkehrswende Brandenburg jetzt!“ zeigt nun, dass das nicht unbedingt stimmt. Knapp 28 000 Unterschriften übergab das breite Bündnis Anfang des Jahres an den Landtag, um per Mobilitätsgesetz einen Vorrang für „grüne Verkehrsträger“ zu erreichen – für den Fußverkehr, das Rad und den öffentlichen Nahverkehr.
„Das Thema beschäftigt die Menschen überall im Land“, meint Mitinitiatorin Anja Hänel. „Die Unterschriften kamen auch aus kleinen Dörfern, deren Namen wir zuerst gar nicht kannten“, erklärt die Geschäftsführerin des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in Brandenburg.
Nach langem Ringen entschied sich die brandenburgische Kenia-Koalition am 27. April, mit der Initiative zusammenzuarbeiten. Im Gegenzug verzichtete das Bündnis auf die Einleitung eines Volksbegehrens. In den nächsten anderthalb Jahren soll nun in einem „Dialogprozess“ festgelegt werden, wie die #Verkehrswende per Gesetz vorangebracht wird.
Vorbemerkung des Abgeordneten: Ich nehme in der Anfrage stets auf die vom Bezirksamt der Öffentlichkeit bereitgestellten Foliensätze zu den Infoveranstaltungen Bezug: https://www.berlin.de/ba-tempelhof-schoeneberg/politik-undverwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/aktuelles/#headline_1_5. Frage 1: Welche Pläne verfolgen Senat und Bezirksamt beim #Umbau des #Tempelhofer Damms? Was soll sich ändern, was bleibt gleich und in welchem Zeitraum werden welche Umbauschritte unternommen? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Auf dem Tempelhofer Damm soll auf dem Abschnitt #Alt-Tempelhof bis #Ullsteinstraße eine geschützte #Radverkehrsanlage gem. Berliner #Mobilitätsgesetz entstehen. Dafür wird in beiden Richtungen jeweils die 3. Fahrbahnspur – derzeit noch als Spur für den ruhenden Verkehr genutzt – als geschützte #Radspur eingerichtet. Um den Anwohnenden und dem anliegenden Gewerbe eine größtmögliche #Kompensation für die entfallenden #Parkplätze bieten zu können, soll im angrenzenden Gebiet #Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden. Für den #Lieferverkehr werden Lieferzonen auf der jeweils rechten #Fahrspur – vormittags stadtauswärts, nachmittags stadteinwärts – ausgewiesen. Zusätzlich besteht seit 2020 ein Mikro-Hub mit einem Angebot für die „letzte Meile“ durch Cargo-Bikes für die Geschäfte.“ 2 Frage 2: Welches Konzept verfolgen Senat und Bezirk beim Umbau des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße? Wie viele Fahrspuren sollen zukünftig in beide Richtungen vorhanden sein? (Bitte mit Begründung und Zeitrahmen). Antwort zu 2: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Es sollen keine Änderungen in der Straßenbreite oder den Bordsteinlagen erfolgen. Einzelne Maßnahmen zur Erhöhung der Barrierefreiheit sind vorgesehen. Es wird eine neue, geschützte Fahrspur für den Radverkehr entstehen. In beiden Richtungen bleiben wie bisher zwei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr (MIV) erhalten. Derzeit ist geplant, mit der Einrichtung der geschützten Radspur im Herbst 2021, nach Abschluss der Sanierungsarbeiten der BVG an der Linie U6 zu beginnen.“ Frage 3: Ist die Verkehrsrechtliche Anordnung für die geplante Entfernung der Parkspuren entlang des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße für die Gesamtstrecke oder für Teilabschnitte bereits vom Bezirk bei der Senatsverwaltung beantragt? Antwort zu 3: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Ja, für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße.“ Frage 4: Ist die Verkehrsrechtliche Anordnung für die geplante Entfernung der Parkspuren entlang des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße für die Gesamtstrecke oder für Teilabschnitte bereits von der Senatsverwaltung erteilt? Antwort zu 4: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Ja, für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße für die „Strecke“. (Die Anordnung für die Kreuzungen mit Lichtsignalanlage erfolgt zusammen mit den verkehrstechnischen Unterlagen der Lichtsignalanlagen).“ Frage 5: Wie breit sollen neu angelegte Fahrradwege sein? (Bitte mit Begründung). Frage 6: Wie viele Fahrspuren werden zukünftig an welchen Abschnitten des Tempelhofer Damms zur Verfügung stehen? (Bitte mit Begründung). 3 Antwort zu 5 und 6: Das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE) setzt neue Maßstäbe für die Stärkung des Radverkehrs. Dabei sollen Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen mit einem erschütterungsarmen, gut befahrbaren Belag in sicherem Abstand zu Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite, die ein Überholen im Radverkehr ermöglichen, errichtet werden. Der im MobGe BE vorgesehene und im Entwurf befindliche Radverkehrsplan dient der Konkretisierung der erforderlichen Ausbaustandards für die einzelnen Radverkehrsanlagen. Danach werden Radverkehrsanlagen für den Einrichtungsverkehr als Radwege bzw. geschützte Radfahrstreifen mit folgenden Breitenstandards kategorisiert: Radschnellverbindungen 3,00 m Vorrangnetz für den Radverkehr 2,50 m Basisnetz für den Radverkehr Regelmaß 2,30 m Mindestmaß 2,00 m Frage 7: Welche Auswirkungen erwartet der Senat a) für die anliegenden Gewerbetreibenden und b) für die Anwohner für den Fall, dass die vom Bezirksamt favorisierte Planung (siehe Infomaterial zur Veranstaltung am 04.11.2020, insbesondere Planungsprämissen auf Folie 11) umgesetzt wird und damit dann alle ca. 300 Parkplätze entlang des Tempelhofer Damms im Abschnitt zwischen A100 und Ullsteinstraße wegfallen sollen? Antwort zu 7: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat aufgrund der Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr hierzu wie folgt geantwortet: „Am Tempelhofer Damm stehen in drei Parkhäusern hinreichend Parkmöglichkeiten zur Verfügung. Da parallel zur Einrichtung der Radverkehrsanlage im Gebiet Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird, erhöht sich der Fahrzeugumschlag im Bereich des ruhenden Verkehrs und die Auffindbarkeit von Parkraum für potentielle Kunden und Kundinnen. Nach allen Erfahrungen und den vorliegenden Evaluierungen aus anderen Städten profitiert der Einzelhandel von der sicheren Erreichbarkeit mit Fahrrädern messbar. Die Mehrheit der Anwohnenden besitzt keinen privaten PKW. Diese Mehrheit profitiert von den sicheren Radspuren, der besseren Erreichbarkeit des öffentlichen Personennahverkehrs und den besseren Querungsangeboten für den Fußverkehr. Die Errichtung einer Parkraumbewirtschaftungszone rund um das betroffene Gebiet bevorzugt auch die Anwohnenden mit eigenem PKW über die Anwohnervignette. Sie sind damit gegenüber dem großen Anteil der gebietsfremden Dauerparker bevorteilt. Diese Parkraumbewirtschaftungszone befindet sich derzeit in der Abstimmung der Gremien und soll begleitend eingeführt werden. Zur Belieferung der Geschäfte, siehe auch Antwort zu Frage Nr. 1“ Frage 8: Wieso hat der Senat bei Beantwortung von Frage 4 der Anfrage Drs. 18/20435 (bezogen auf die Führung des Verkehrs am Tempelhofer Damm und Mariendorfer Damm nach der Sanierung) geantwortet, dass in 4 Abstimmung mit dem Bezirk je eine Parkspur je Richtung erhalten bleibt, obwohl die Planungsprämisse des Bezirks lt. Folie 11 des Infomaterials für die Veranstaltung vom 04.11.2020 und auch die Entwurfsplanung lt. Erörterungstermin vom 03.07.2019 (dort Seite 4) vorsieht, dass durchgängig der ruhende Verkehr im rechten Fahrbahnstreifen entfernt wird? Antwort zu 8: Die Schriftliche Anfrage Nr. 18/20435 bezieht sich ausschließlich auf die Baumaßnahmen im nördlichen Teil des Tempelhofer Damms zwischen Platz der Luftbrücke und Borussiastraße. In diesem Abschnitt werden in den nächsten Jahren die Berliner Wasserbetriebe sowie alle weiteren Leitungsträger sowie die BVG umfangreiche Baumaßnahmen an ihren Anlagen vornehmen. Hierzu laufen derzeit die koordinierenden Planungen u.a. auch zur Straßenplanung nach der Wiederherstellung der Straßenflächen. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand werden in dem o.g. nördlichen Abschnitt Parkflächen im Straßenraum für den Erschließungs- sowie Liefer- und Versorgungsverkehr vorgesehen. Hier liegt seitens der Fragestellung eine Verwechselung zwischen den beiden Bauvorhaben Tempelhofer Damm Nord und Süd vor. Frage 9: Was wurde in den Jahren 2019 bis 2021 unternommen, um die Bürger in die Planungen mit einzubeziehen? Welche Impulse wurden dabei gesetzt und in die Planungen aufgenommen? An welcher Stelle regte sich Protest? Antwort zu 9: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „In den Jahren 2019 bis 2021 gab es für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße einen umfangreichen Beteiligungsprozess, der angefangen mit einer öffentlichen Auftaktveranstaltung, diversen Planungswerkstätten mit einzelnen Interessengruppen (Handel, Kinder- und Jugendliche, Menschen mit körperlichen Einschränkungen) einem mehrmals tagenden ehrenamtlichen Leitliniengremium, welches die Planungsschritte begleitete bis hin zu weiteren öffentlichen Informationsveranstaltungen mündete. Alle Veranstaltungen wurden dokumentiert und sind auf der Website des Bezirksamtes unter https://www.berlin.de/ba-tempelhofschoeneberg/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-undgruenflaechenamt/aktuelles/#headline_1_5 abrufbar. Darüber hinaus wurde der zuständige Ausschuss Straßen, Verkehr, Grün und Umwelt der der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Tempelhof-Schöneberg ebenso wie der bezirkliche FahrRat über den Fortgang der Planungsarbeiten informiert.“ Berlin, den 22.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Inwiefern steht das #Kopfsteinpflaster in der #Hauptstraße (13158 Berlin) bzw. die Straße als solche sowie der Einmündungsbereich zur #Schönhauser Straße unter #Denkmalschutz? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Der #Ortskern#Rosenthal ist als Denkmalbereich (Ensemble) geschützt. Zum Schutzgut zählt auch das Kopfsteinpflaster in der Hauptstraße. Der Einmündungsbereich zur Schönhauser Straße ist integraler Bestandteil des Denkmalbereichs.“ Frage 2: Das #Radfahren im historischen Dorfkern Rosenthal ist eine Qual. – Inwiefern ist beabsichtigt, auf der Hauptstraße einen asphaltierten Fahrradstreifen gemäß § 43 Absatz 1 Satz 1 Mobilitätsgesetz anzubringen, und inwiefern haben die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes (Radverkehrsteil) Vorrang gegenüber einem etwaigen Denkmalschutz des Kopfsteinpflasters? 2 Antwort zu 2: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die #Denkmalbehörden (Untere #Denkmalschutzbehörde Pankow, #Landesdenkmalamt Berlin) haben die Denkmalbelange hinsichtlich des Erhaltes des Kopfsteinpflasters bereits vor Jahren zu Gunsten eines lärmmindernden Straßenbelages schriftlich zurückgestellt und stünden folglich einer Erneuerung des Straßenbelages oder der Herstellung eines asphaltierten Fahrradstreifens nicht entgegen.“ Im #Mobilitätsgesetz sind keine Beschränkungen der Geltung des § 43 aufgrund von etwaigen Einwänden des Denkmalschutzes vorgesehen. Allerdings lässt sich aus dem Mobilitätsgesetz auch nicht unmittelbar ableiten, dass in der Hauptstraße auf ganzer Länge ein Asphaltstreifen anzubringen ist. Eine nähere Bewertung der Situation in der Hauptstraße in Rosenthal wird nach Vorlage entsprechender Planungsvorschläge durch das Bezirksamt Pankow möglich sein. Bislang liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bislang keine entsprechenden Planungen des Bezirksamts Pankow vor. Frage 3: Inwieweit sind auf der Hauptstraße (zwischen #Friedrich-Engels-Straße und Mönchmühler Straße) sowie in der Schönhauser Straße Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs gemäß §§ 50 ff. Mobilitätsgesetz (neu eingefügter Gesetzesabschnitt zum Fußverkehr) vorgesehen, insbesondere um die Sicherheit von Seniorinnen und Senioren, Menschen mit Behinderungen oder Schulkindern zu erhöhen? Antwort zu 3: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die baulichen Zustände der Hauptstraße und Schönhauser Straße sind dem für die öffentlichen Straßen verantwortlichen Straßen- und Grünflächenamt bekannt, was letztendlich auch zur Entscheidung beigetragen hat, diese Maßnahmen in die Investitionsplanung aufzunehmen. Die Planungen dieser Straßen konnten jedoch bisher aus fehlenden Kapazitätsgründen nicht begonnen werden. Bei der zukünftigen Planung werden bei der Aufteilung der geplanten Querschnitte geltende Richtlinien und Vorschriften, wie u. a. Mobilitätsgesetz und denkmalschutzrechtliche Belange seine Berücksichtigung finden. Kurzfristig können jedoch keine umfangreichen Verbesserungen in Aussicht gestellt werden. Werden Gefahrenstellen festgestellt, werden diese im Rahmen der dem Straßen- und Grünflächenamt obliegenden Verkehrssicherungspflicht zügig beseitigt.“ Frage 4: Inwieweit ist beabsichtigt, #Fußgängerüberwege an der Hauptstraße 138 (Rosenthal Kirche), Schönhauser Straße 2 (wichtige Querungsstelle), Schönhauser Straße 73 c (Bushaltestelle Kräuterweg) sowie der Schönhauser Straße 18 a (Bushaltestelle Bergrutenpfad) einzurichten? Antwort zu 4: Bislang gibt es keine diesbezüglichen Planungen. Die Schriftliche Anfrage wird jedoch zum Anlass genommen, die Standorte in der bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angesiedelten Arbeitsgruppe „Förderung des Fußverkehrs/ #Querungshilfen“ zu prüfen. 3 Frage 5: Inwiefern ist beabsichtigt, die Hauptstraße zwischen Friedrich-Engels-Straße und dem #Landhaus Rosenthal (Hauptstraße 94, 13158 Berlin) zu asphaltieren? Antwort zu 5: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Es ist beabsichtigt, in der Hauptstraße von Hausnummer 97 bis zum Kreuzungsbereich der Friedrich-Engels-Straße das vorhandene Großpflaster durch eine #Asphaltbefestigung zu ersetzen. Die #Baudurchführung ist noch für dieses Jahr vorgesehen.“ Berlin, den 16.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Ist dem Senat bekannt, dass europaweit mit Berlin vergleichbare Großstädte auf umfassende und großflächige städtebauliche Qualifizierungen zur Öffnung des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen vornehmen (z.B. Barcelona, Madrid, London, Paris, u.v.a.m.)? Wie bewertet der Senat dies allgemein und in Hinblick auf a) den gerechten Zugang zum öffentlichen Raum? b) die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheits- und Gewerbestrukturen? c) die Gesundheit der Bewohnerinnen? d) damit verbundene Einsparungsmöglichkeiten in den öffentlichen Haushalten? e) die Übertragbarkeit auf Berlin vor dem Hintergrund der in der Berlin Strategie 2030 formulierten Ziele für die stadtweite Quartiersentwicklung? f) die Einhaltung des für die Umsetzung des 1,5-Grad Ziels maximal vorhandenen CO2-Budgets Berlins und die Anpassung an die bereits damit verbundenen krisenhaften Klimaveränderungen? g) die im Umweltgerechtigkeitsatlas aufgeführten Belastungskategorien? h) weitere dem Senat relevant erscheinende Kategorien? Antwort zu 1: Die Entwicklungen in anderen Großstädten sind dem Senat bekannt. Vor dem Hintergrund des am 24.02.2021 in Kraft getretenen Berliner #Mobilitätsgesetz – Abschnitt #Fußverkehr (MobG BE) sind diese Entwicklungen sehr zu begrüßen. Mit dem #MobG BE hat das Land Berlin eine gesetzliche Grundlage geschaffen, ähnliche Entwicklungen auch in Berlin voranzutreiben. 2 Der Senat verfolgt dabei das Ziel, mehr #Flächengerechtigkeit zwischen den unterschiedlichen #Verkehrsarten herzustellen. Auch die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheitsstrukturen können mit sogenannten „Kiezblocks“ verbessert werden, weil der Nahraum in Kiezblocks besser genutzt werden kann. Es ist jedoch immer eine Einzelfallbetrachtung nötig, bei der Gewerbestrukturen mitberücksichtigt werden müssen. Zudem kann die Einrichtung von Kiezblocks auch zu den umwelt- und klimapolitischen Zielen des Senats beitragen. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, welche Arten von Beteiligungsverfahren dort angewandt werden, wie beurteilt der Senat diese auch in Bezug auf die Übertragbarkeit der Methoden auf Berlin und wurden dafür bereits Schritte unternommen? Antwort zu 2: Die jeweils angewandten Beteiligungsverfahren sind dem Senat im Detail nicht bekannt. Zu Beteiligungsverfahren in Berlin wird auf die Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an Projekten und Prozessen der räumlichen Stadtentwicklung verwiesen. Frage 3: Welche Konzepte und Maßnahmen plant der Senat, um die Ergebnisse von Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen Öffnung von Kiezen rasch umzusetzen, also in der Regel im auf die Beteiligung folgenden Jahr? Antwort zu 3: Gemäß § 58 Abs. 3 MobG BE werden in den nächsten drei Jahren mindestens 12 relevante Projekte für den Fußverkehr im Einklang mit den Bezirken umgesetzt oder zumindest fertig geplant. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz strebt dabei an, dass auch das Konzept von Kiezblöcken zur Umsetzung kommt. Die Umsetzung von Maßnahmen im Nebenstraßennetz obliegt jedoch den Bezirken. Der Senat hat demnach keinen Einfluss auf die Umsetzungsgeschwindigkeit. Frage 4: Im Bezirk Pankow existieren über ein Dutzend Anwohnerinneninitiativen für die Errichtung von #Kiezblocks. Wie beurteilt der Senat dieses Anliegen und geht er von einer Übertragung des Initiativenreichtums auch in andere Bezirke aus?
Antwort zu 4: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz begrüßt das Anliegen von Initiativen von Anwohnerinnen und Anwohnern im Bezirk Pankow zur Errichtung von Kiezblocks. Sie befindet sich diesbezüglich bereits in Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow. Eine Übertragung auf andere Bezirke ist anzunehmen. 3
Frage 5: Wie viele Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen können mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin parallel geführt werden und welche Maßnahmen zur Steigerung dieser Kapazitäten und Mittel plant der Senat?
Antwort zu 5: Zu Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen existiert kein Standardformat der Beteiligung, das Voraussetzung für eine solche Berechnung wäre. Auch die Leitlinien für Bürgerbeteiligung für Projekte und Prozesse der räumlichen Stadtentwicklung setzen keine Standards, die direkt in eine Kostenschätzung zu übertragen wären. Die Kosten eines Beteiligungsverfahrens sind in wesentlichen abhängig von der Art des Beteiligungskonzeptes. Davon ist dann abhängig, wie viele Wohnviertel und Kieze mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin durch Beteiligungsverfahren erreicht werden können.
Zudem wurden die Berliner Bezirke zu dieser Frage um Stellungnahme gebeten:
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da der Aufwand entsprechender Verfahren stark differiert und u.a. abhängig ist von verkehrlichen, städtebaulichen und sonstigen Voraussetzungen des betrachteten Raumes. Eine Einschätzung der Kapazitäten auf Seiten der privaten Akteure („Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen“) kann durch die Verwaltung nicht gegeben werden (breites Aufgabenspektrum, Geschäftsgeheimnis etc. pp.). Insgesamt stehen im Haushalt des Fachbereichs Stadtplanung, auch nach aktueller Planung für den Doppelhaushalt 2022/2023, keine ausreichenden Ressourcen für eine deutliche Ausweitung der Aktivitäten in diesem Bereich zur Verfügung. Dies bezieht sich dabei zum einen auf Finanzmittel zur Beauftragung externer Büros und die (bauliche und gestalterische) Umsetzung der Ergebnisse sowie zum anderen auf die Personalressourcen, die bezirksseitig für die Prozessbegleitung und Maßnahmenumsetzung benötigt werden. Die dem Straßen- und Grünflächenamt zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Ressourcen reichen nicht aus, um Beteiligungsverfahren in einem wünschenswerten Umfang bei Projekten der verkehrlichen Umgestaltung umzusetzen. Über die Umsetzung und den Umfang von Beteiligungsverfahren muss daher situativ unter Betrachtung der finanziellen und personellen Ressourcen entschieden werden. Eine konkrete Zahl kann daher nicht genannt werden.“
Lichtenberg:
Stadtentwicklungsamt: „Im Stadtentwicklungsamt Lichtenberg werden städtebauliche Qualifizierungen des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen und -Autofahrer und „Kiezblocks“ nicht verfolgt. Die Aufteilung der hier besonders im Fokus stehenden öffentlichen Verkehrsflächen ist regelmäßig nicht Gegenstand der Bauleitplanung. Auf bezirklicher Ebene wäre dafür das Straßen- und Grünflächenamt kompetent. Damit sind für diesbezügliche Beteiligungsverfahren im Stadtentwicklungsamt keine Mittel 4 im Haushalt 2020/2021 eingeplant oder vorgesehen.“ Straßen- und Grünflächenamt: „Im Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Planen und Bauen sind planmäßig keine Mittel explizit für Beteiligungsverfahren im Zusammenhang mit verkehrlichen Umgestaltungen im Bezirk vorgesehen. Im Bedarfsfall werden für diesbezüglich geeignete, verkehrliche Maßnahmen entsprechende Mittel bei der Senatsverwaltung beantragt bzw. von dieser zur Verfügung gestellt. Aktuell wird im Bezirk Lichtenberg in diesem Jahr mit Mitteln der Senatsverwaltung eine Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Eignung des Kaskelkiezes als autoarmer Kiez durchgeführt. Ziel der Studie ist zu untersuchen, ob und in welcher Form sich der Kiez bzw. Teile davon für die Umsetzung von Maßnahmen für eine autoarme Gestaltung mit besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs eignet. Die Durchführung einer Bürgerbeteiligung ist dabei als fester Bestandteil der Untersuchung vorgesehen. Das Straßenverkehrsrecht als Gefahrenabwehrrecht bietet keine hinreichende Grundlage für pauschale Straßenschließungen. Auch das Straßenrecht müsste zunächst mit Teileinziehungen etc. veranlassen, wofür pauschal keine Gründe erkennbar sind.“
Neukölln:
„Städtebauliche Umgestaltung: Die Nennung einer exakten Anzahl von Verfahren ist nicht möglich. Die Antwort hängt von vielen Faktoren ab (u.a. Größe der Wohnviertel/Kieze? welche Rahmenbedingungen? welchen Umfang soll die Beteiligung haben?, verfügbare Haushaltsmittel?). Dem Stadtentwicklungsamt stehen für Beteiligungsverfahren nur sehr eingeschränkte Haushaltsmittel zur Verfügung (Titel 54010 – Gutachten), welche für das laufende Haushaltsjahr bereits überwiegend verplant sind. Über die Kapazitäten von externen Dienstleisterinnen und Dienstleister liegen dem Stadtentwicklungsamt keine Erkenntnisse vor. Verkehrliche Umgestaltung Die limitierenden Faktoren bei der Erstellung von Verkehrskonzepten für Wohnquartiere sind die anhaltend begrenzten Kapazitäten an Verkehrsplanerinnen und -planer und Beteiligungsexpertinnen und -experten. Dieser permanente Fachkräftemangel betrifft sowohl die planenden und bauenden Ämter als auch die freischaffenden Stadt- und Verkehrsplanungsbüros. Beispiel: Anfang 2020 tätigte das Straßen- und Grünflächenamt eine Ausschreibung von Verkehrsplanungsleistungen mit integrierter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürger für den Reuterkiez und erhielt von allen sechs angefragten Büros Absagen aus Gründen der Kapazitätsüberlastung. Derzeit kann das Straßen- und Grünflächenamt mit dem vorhandenen Fachpersonal maximal ein umfangreiches quartiersbezogenes Verfahren pro Jahr abdecken. In zweiter Hinsicht spielen Haushaltsmittel eine begrenzende Rolle. Infolge der Maßnahmenprogramme, die sich aus solchen Beteiligungsverfahren ergeben, müssten auch die Etats der Straßen- und Grünflächenämter aufgestockt werden. Viele der dort mit den Bürgerinnen und Bürgern abgestimmten Maßnahmen sind kleinteiliger Natur, so dass die Erhöhung der konsumtiven Mittelansätze eine sinnvolle und unkomplizierte Finanzierungsalternative zu den eher umständlich zu bewirtschafteten Städtebaubauprogrammen darstellen würde.“ 5
Marzahn-Hellersdorf:
„Aus den derzeit dem Fachbereich Stadtplanung zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln können keine Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen durchgeführt werden. Die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel werden für die notwendigen Gutachten im Rahmen der Bebauungsplanverfahren vollständig benötigt. Spielraum besteht aufgrund des hohen Entwicklungsdrucks auf die Flächen sowohl für den Wohnungsbau als auch gewerbliche Nutzungen nicht. Ohne zusätzliche Mittel (z.B. Wohnungsbauprämie) können über die formelle Beteiligung im Rahmen von Planverfahren keine weiteren Beteiligungsverfahren durchgeführt werden.“
Pankow:
„Die Kiezblock-Initiative hat für 19 Kieze in Berlin-Pankow konkrete Maßnahmen vorgeschlagen. Das Bezirksamt Pankow bereitet derzeit einen Feldversuch nach § 45 Absatz 1 Nr. 6 StVO zur Beruhigung von Wohngebieten vor. Nach derzeitigem Stand sollen mindestens in 2 Kiezen, basierend auf den KiezblockVorschlägen, Maßnahmen umgesetzt und dessen verkehrliche Auswirkungen qualitativ und quantitativ untersucht werden. Hierzu kooperiert das Bezirksamt Pankow mit der TU Berlin und TU Dresden. Für die dauerhafte Anordnung ist ein erheblicher Finanzierungs-, Untersuchungs- und Beteiligungsaufwand erforderlich. Um eine belastbare Datengrundlage zu schaffen, sollen bspw. in den zwei Kiezen an insgesamt 17 Knotenpunkten Verkehrszählungen durchgeführt werden. Die Erhebungen werden für die Evaluation der umgesetzten Maßnahmen wiederholt. Bis etwa Ende 2022 sind während der Projektdauer Öffentlichkeitsbeteiligungen bzw. Informationsveranstaltungen vor und nach Umsetzung der Maßnahmen sowie nach einer Evaluation in den Kiezen vorgesehen. Die veranschlagten Gesamtkosten belaufen sich aktuell auf etwa 300.000 €, weshalb eine schrittweise Untersuchung erforderlich ist wobei mehrere Finanzierungsmöglichkeiten genutzt werden. Synergieeffekte bei der gleichzeitigen Untersuchung mehrerer Kieze lassen sich nur im geringem Umfang generieren, da die kostenintensiven Verkehrserhebungen und Öffentlichkeitsbeteiligungen in jedem Kiez erforderlich sind.“
Reinickendorf:
„Der Fachbereich Stadtplanung und Denkmalschutz hat einen Haushaltstitel für die Durchführung von Bürgerbeteiligungen. Dieser Titel wird in Anspruch genommen für Bebauungsplanverfahren und ist gemäß den Erläuterungen zum Haushaltsplan auch nur hierfür vorgesehen. Dies bedeutet, dass für zusätzliche Beteiligungen, die vom Fachbereich durchgeführt werden sollen, weder Haushaltsmittel noch Personal zur Verfügung stehen. Die für die Umsetzung der Leitlinien für die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an der räumlichen Stadtentwicklung eingerichtete Anlaufstelle soll im Wesentlichen Bürgerinnen und Bürger animieren, Beteiligungen anzuregen. Für die eigentliche Durchführung von Beteiligungen wird diese nicht zuständig sein. Dem Straßen- und Grünflächenamt stehen keine Haushaltsmittel für Beteiligungsverfahren zur Verfügung.“
Spandau:
„Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da sowohl die finanzielle als auch die inhaltlich methodische Leistungsfähigkeit immer vom Umfang der zu bearbeitenden Aufgabe bzw. den örtlich erforderlichen Rahmenbedingungen zu bestimmten Beteiligungsformaten abhängen. In Spandau werden Beteiligungsformate soweit sie aus 6 einem konkreten privaten Vorhaben hervorgehen aus den sog. Folgekostenvereinbarungen (z.B. städtebauliche Verträge) finanziert und extern beauftragt. Sofern wir Beteiligungen im Rahmen der Städtebauförderung durchführen, werden diese im Zuge der Programmplanung angemeldet und aus entsprechenden Projektmitteln finanziert. Sobald eine externe Moderation des Beteiligungsverfahrens aus Kapazitätsgründen erforderlich ist, erfolgt ein Vergabeverfahren unter Berücksichtigung des Vergabe- und Haushaltsrechts. Für erforderliche Beteiligungsverfahren, die weder aus städtebaulichen Verträgen noch aus Fördermitteln finanziert/durchgeführt werden können, sind im Rahmen der Arbeitsplanung und inhaltlichen Schwerpunktsetzung die notwendigen Mittel in der Haushaltsplanung zu berücksichtigen/anzumelden. Es obliegt dann der politischen Entscheidung die angemeldeten Mittel zu bewilligen. Darüber hinaus wird bei Öffentlichkeitsbeteiligungen die im Zusammenhang mit der Schaffung von Wohnraum und deren zugehöriger Infrastruktur stehen geprüft, ob hierzu auch Mittel aus der sog. „Sprinterprämie“ verwendet werden können. Auch hier unterliegt – sofern erforderlich – die Auswahl eines externen Unterstützungsdienstleisters einem sachgerechten Vergabeverfahren. Die Teilfrage zur Leistungsfähigkeit externer Büros kann nicht beantwortet werden.“
Tempelhof-Schöneberg
Straßen- und Grünflächenamt (SGA): „Aufgrund der personell angespannten Situation und finanziellen Ausstattung des Straßenund Grünflächenamtes sowie auch der hohen Auslastung der für diese Bereiche qualifizierten Ingenieurbüros ist eine Durchführung solcher Untersuchungen durch das SGA in absehbarer Zeit nicht möglich.“
Treptow-Köpenick:
„Leistungsfähigkeit externer Dienstleistungsunternehmen: Die personellen Kapazitäten externer Dienstleistungsunternehmen zur Begleitung und Durchführung von Partizipationsprozessen sind nicht bekannt und können auch nicht abgeschätzt werden. Bislang hatte das bezirkliche Stadtentwicklungsamt aber keine Schwierigkeiten bei entsprechenden Auftragsvergaben, qualifizierte Dienstleistungsunternehmen zu binden. Finanzielle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Das Stadtentwicklungsamt Treptow-Köpenick verfügt über Haushaltsmittel in angemessener Höhe zur Durchführung von Partizipationsprozessen, jedoch nicht aus eigenen Haushaltsmitteln, sondern nur aus Mitteln, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zur auftragsweisen Bewirtschaftung zur Verfügung stellt. Dabei handelt es sich zum einen Mittel aus der Sonderzuweisung Wohnungsbau sowie um Mittel der Städtebauförderung. Personelle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Innerhalb von Städtebauförderkulissen werden etliche Projekte parallel durchgeführt, wenn auch die dazugehörigen Partizipationsprozesse selten zeitgleich stattfinden. Sämtliche Projekte im Bezirk, die aus Städtebaufördermitteln finanziert werden, werden von 2 Dienstkräften des Stadtentwicklungsamts und dem jeweiligen Gebietsbeauftragten durchgeführt. Außerhalb von Städtebauförderkulissen werden Partizipationsprozesse des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick von 1/3 Dienstkraft konzeptioniert. Das Stadtentwicklungsamt verfügt jedoch über keinerlei personelle Reserven für die notwendige fachliche Begleitung von Partizipationsprozessen. 7 Im bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt sind weder personelle, noch finanzielle Ressourcen vorhanden, die sich voraussichtlich auch zukünftig nicht ergeben werden.“
Frage 6: Sieht der Senat kurzfristige, provisorische Umgestaltungen und Öffnungen des Raums in den Wohngebieten und Kiezen analog den provisorischen Radverkehrsanlagen (aka PopUp-Radwege) als valides Mittel an, Erfahrungen für die finalen Planungen und die Erfahrbarkeit für die Bürgerinnen zu gewährleisten bzw. eine Straffung von Beteiligungsverfahren bei gleichbleibender oder höherer Qualität und Validität der Ergebnisse, und was plant der Senat, in entsprechenden Empfehlungen an die Bezirke zu formulieren? Antwort zu 6: Gemäß § 58 MobG BE sind temporäre Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zulässig und können z.B. im Rahmen von Verkehrsversuchen durchgeführt werden. Temporäre Lösungen weisen jedoch Vor- und Nachteile auf. So eignen sich temporäre Lösungen hervorragend, um neue Lösungen mit geringem Mitteleinsatz auszuprobieren und um schnell Maßnahmen provisorisch umzusetzen (mit anschließender baulicher Umwandlung des Provisoriums in eine dauerhafte Infrastrukturmaßnahme). Nachteil von temporären Lösungen ist jedoch die temporäre / provisorische Gestaltung und die damit ggf. verbundene geringere Akzeptanz in der Bevölkerung. Eine dauerhafte Umgestaltung eines Gebietes mit Errichtung von Grün und dauerhaften verkehrsberuhigten Flächen wird eher angenommen als nur eine provisorische Markierung auf der Straße. Berlin, den 12.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Welche Abstimmungen und Vereinbarungen mit den #BSR enthält der #Streuplan zur Reinigung der #Fahrradstreifen, #Fahrradwege und im speziellen der nach StVO benutzungspflichtigen #Radverkehrsanlagen? Antwort zu 1: Der Streuplan, der vor jedem Winter neu erstellt wird, enthält eine Aufzählung von öffentlichen Straßen einschließlich Radfahrstreifen die aufgrund ihrer besonderen Verkehrsbedeutung der Einsatzstufe 1 zugeordnet sind. Zudem sind besondere Gefahrenstellen des öffentlichen Straßenlandes aufgeführt. Die Durchführung des Winterdienstes auf den öffentlichen Straßen wird durch das Straßenreinigungsgesetz geregelt. Frage 2: Welche Vorschriften und Regelungen gibt es über das #Straßenreinigungsgesetz hinaus zum Einsatz von Streu- und Enteisungsmitteln auf Radverkehrsanlagen? 2 Antwort zu 2: Über das Straßenreinigungsgesetz hinaus, zum Beispiel im #Mobilitätsgesetz, gibt es für den Bereich der öffentlichen Straßen einschließlich der Radverkehrsanlagen keine weiteren Vorschriften und Regelungen über den Einsatz von Streu- und Auftaumitteln. In den Vorgaben für die Radverkehrsplanung ist geregelt, dass in Zusammenarbeit mit den BSR die Einhaltung der gesetzlichen Regelungen zur Beseitigung von Laub, Schnee und Eis verbessert werden soll. Frage 3: Wie viele #Räumfahrzeuge stehen der BSR zur Verfügung, um Fahrradwege und Radverkehrsanlagen zu räumen? Frage 4: Ist die eingesetzten Räumtechnik geeignet und ausreichend verfügbar, um eine zeitnahe Räumung von Radverkehrsanlagen zu gewährleisten? Antwort zu 3 und 4: Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) teilen hierzu mit: „Radwege werden über Unterauftragnehmer im Auftrag der BSR bearbeitet. Für die Unterauftragnehmer ist vertraglich geregelt, dass sie im ausreichendem Maß Kapazitäten zur Verfügung haben, um die gesetzlichen Aufgaben zu erfüllen.“ Frage 5: Warum werden Radwege nicht bevorzugt geräumt, obwohl die Verletzungsgefahr der Verkehrsteilnehmer größer ist? Antwort zu 5: Die gesetzliche Grundlage für den Winterdienst auf Radwegen ist das Straßenreinigungsgesetz (§ 3 Abs. 9). Danach findet die Schneeräumung zeitnah zu den Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1 statt. Ein Bevorzugung von Radwegen sieht das Straßenreinigungsgesetz nicht vor. Eine zeitnahe Räumung der Radwege ist sinnvoll und praktikabel, weil dadurch von Schneepflügen verursachte Schneeanhäufungen auf den Radwegen gleich im Anschluss wieder beseitigt werden können. Frage 6: Aus welchem Grund werden beim Räumen und Streuen von Fahrbahnen Fahrradstreifen, anders als mit der BSR vereinbart, regelmäßig nicht mit geräumt und gestreut? Antwort zu 6: Die BSR teilen hierzu mit: „Die Bearbeitung von Radfahrstreifen erfolgt entsprechend dem Straßenreinigungsgesetz. Weil Radfahrstreifen aber wesentlich weniger befahren werden, verteilt sich das 3 Auftaumittel hier wesentlich langsamer und es entsteht teilweise der Eindruck, dass eine gleichwertige Bearbeitung nicht stattgefunden hat.“ Frage 7: Was tut der Senat, damit die Vereinbarung mit der BSR zum Räumen und Streuen der Radstreifen auf Fahrbahnen eingehalten werden? Antwort zu 7: Die BSR sind eine Anstalt des öffentlichen Rechts und führen daher ihre Aufgaben in eigener Verantwortung durch. Die Aufgaben hierzu sind den BSR vom Gesetzgeber übertragen worden. Eine Fachaufsicht ist hierbei nicht gegeben. Gleichwohl finden Abstimmungen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit den BSR statt, um eine verbesserte Räumung der Radverkehrsanlagen zu erreichen. Frage 8: Welche Vorkehrungen werden getroffen, um Radfahrenden eine möglichst gefahrlose Nutzung der Fahrbahn zu ermöglichen, falls Radwege und -streifen nicht befahrbar sind? Antwort zu 8: Alle Verkehrsteilnehmenden sind insbesondere bei schwierigen Witterungsbedingungen zu besonderer Rücksicht angehalten. Es wird zudem angestrebt, dass die wichtigsten Radverkehrsverbindungen gefahrlos befahrbar sind. Frage 9: Welche Erkenntnisse hat der Senat zur Bedeutung des Radverkehrs in den Wintermonaten – nicht zuletzt im Zusammenhang mit der Corona-Krise? Antwort zu 9: Die im Stadtgebiet installierten automatischen Raddauerzählstellen ermöglichen einen detaillierten Überblick über die Entwicklung des Radverkehrs in Berlin. Auf der Homepage der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz können unter dem folgenden Link https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/weitereradinfrastruktur/zaehlstellen-und-fahrradbarometer/karte/ Daten der automatischen Raddauerzählstellen eingesehen und die Entwicklung des Radverkehrs monatsbezogen dargestellt werden. Frage 10: Über welche technischen und personellen Ressourcen verfügt die BSR um durch Poller gesicherte Radwege zu räumen und werden diese als ausreichend eingeschätzt? 4 Antwort zu 10: Die BSR haben hierzu mitgeteilt, dass die geschützten Radfahrstreifen gemäß den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes im Rahmen des Winterdienstes bearbeitet werden. Es findet eine Schneeräumung und Glättebeseitigung mit Auftaumitteln statt. Die Bearbeitung der geschützen Radfahrstreifen ist im Gegensatz zu ungeschützten Radfahrstreifen aufgrund der baulichen Abgrenzung nicht zeitgleich mit der Fahrbahn möglich. Für die mit Pollern oder ähnlichen Vorrichtungen abgetrennten Radfahrstreifen müssen Spezialfahrzeuge eingesetzt werden, die diese im Rahmen gesonderter Winterdiensttouren bearbeiten. Die Touren für den Winterdienst auf Fahrbahnen und die gesonderten Touren für die Bearbeitung geschützter Radfahrstreifen starten jedoch grundsätzlich zur selben Zeit von unseren Betriebshöfen, so dass eine zeitnahe Bearbeitung der geschützten Radfahrstreifen sichergestellt wird. Die Bearbeitung von geschützten Radfahrstreifen ist mit personellem und technischen Zusatzaufwand im Vergleich zu ungeschützten Radfahrstreifen verbunden. Mit steigender Zahl der geschützten Radfahrstreifen steigt auch der personelle und technische Aufwand. Berlin, den 02.03.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Beim #Umbau des historischen Stadtkerns erfahre die Geschichte kaum Aufmerksamkeit, sagt Stadtplaner Hans #Stimmann.
Es vergeht kaum ein Tag ohne Ankündigung von Neuigkeiten der für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zuständigen Senatorin Regine Günther. Die im #Mobilitätsgesetz aus dem Jahr 2018 fixierten Ziele sind hochgesteckt, regeln aber auch Konflikte, die entstehen, wenn die Flächenanforderungen eines Verkehrsmittels mit dem eines anderen kollidieren. Für den Fall sollen die Verkehrsarten des Umweltverbundes – #Fußgänger, #Radfahrer und der #ÖPNV – Vorrang haben. Die Umsetzung dieser gesetzlichen Vorgaben hat einen #Kulturkampf über die Gestaltung zukünftiger Mobilität ausgelöst, der die Politiker und Planer beim Senat und in den Bezirken zwingt, über konkurrierende Flächenansprüche in vorhandenen Straßen zu entscheiden.
Ganz anders stellt sich die Frage beim Rückbau des in den 60er-Jahren gebauten #sechsspurigen innerstädtischen Straßenzuges #Leipziger Straße, #Spittelmarkt, #Molkenmarkt, #Alexanderplatz. Platz ist genug vorhanden, denn der #Straßenzug ist in seiner heutigen Dimensionierung Teil der Planung für die vom Autoverkehr frei gehaltenen Räume des Marx-Engels-Platzes, des Marx-Engels-Forums und der Freiflächen zwischen Rathaus und St. Marien.
Nach der Wende wollte der Senat bereits den #Rückbau rund um den Molkenmarkt
Die Planung war, anders als bei West-Berliner Stadtautobahnprojekten, nicht in erster Linie ‚autogerecht’, sondern Teil der #Hauptstadtplanung mit #Staatsrat, Außenministerien, #Palast der Republik und dem ZK der SED. #Verkehrsmengen spielten bei der …
Regine #Günther glaubt nicht, dass sich die Stadt zu langsam verändert. Sie will aber auch das Tempo erhöhen: Für E-Autos soll es bald 2000 Ladesäulen geben.
Regine Günther (Grüne) ist Senatorin für Umwelt, #Verkehr und Klimaschutz in Berlin. Sie ist auch Mitglied im Aufsichtsrat der BVG. Bevor sie Senatorin wurde, war sie Direktorin für Klimaschutz und Energie und später Generaldirektorin für Politik und Klima bei der Umweltstiftung WWF.
Frau Günther, Sie sind als Verkehrssenatorin gewählt worden, um die #Verkehrswende umzusetzen. Es gibt seit zwei Jahren ein #Mobilitätsgesetz. Warum ist trotzdem bisher so wenig passiert?
Schauen wir doch auf die Fakten. Ich nehme mal nur den #Nahverkehr: Wir haben die größte #S-Bahn-Ausschreibung, die es je in Berlin gab, mit einem Volumen von rund acht Milliarden Euro auf den Weg gebracht. Wir haben jetzt einen #BVG-Verkehrsvertrag, der jährliche Investitionen von 800 Millionen Euro statt wie bisher 300 Millionen vorsieht.
In der Metropolregion treiben wir das milliardenschwere Projekt #i2030 für bessere Pendler-Infrastruktur voran: bis zu 180 Kilometer neue Schienenverbindungen, allein 36 neue oder erneuerte Bahnhöfe in Berlin. Wir haben in Deutschlands größter Bus-Flotte den kompletten Umstieg von Diesel- auf E-Busse begonnen. Diese Liste ließe sich fortführen – und das ist nur der #ÖPNV. Unser Mobilitätsgesetz ist das modernste verkehrspolitische Gesetz in Deutschland. Was wir noch nicht geschafft haben, ist der vollständige #Umbau einer Stadt, deren #Verkehrspolitik in dien vergangenen 70 Jahren …
Frage 1:
Welche Standards werden der Planung des Radschnellweges (#RSV) entlang der #TVO zugrunde gelegt?
Frage 2:
Wann wurden diese festgelegt?
Frage 3:
Welche Abweichungen gibt es zwischen diesen und den Standards, die das #Mobilitätsgesetz vorsieht?
Frage 4:
Welche Möglichkeiten lassen die weiteren Planungen, die Abweichung so gering wie möglich zu halten, ohne
weiteren Zeitverzug bei der Umsetzung der Planungen zu riskieren?
Antwort zu 1 bis 4:
Mit der Herausgabe des Endberichts zur Potenzialanalyse von Radschnellverbindungen in
Berlin im März 2018 wurden Hinweise zu den gewünschten Standards und
Qualitätskriterien von Radschnellverbindungen in Berlin erarbeitet. Diese basieren auf
dem bundesweit anerkannten Arbeitspapier von 2014 „Einsatz und Gestaltung von
Radschnellverbindungen“ von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV).
2
Einige dieser Standards und Kriterien wurden angepasst, da es insbesondere in einem
dichtbesiedelten Raum einer Millionenmetropole wie Berlin nicht immer möglich ist, die
vorgegebenen Kriterien in Gänze zu erfüllen. In diesem Zusammenhang wird unter
besonderen Umständen auch die Unterschreitung der Kriterien auf gewissen
Streckenbereichen bei der Realisierung der Radschnellverbindungen toleriert.
Die im Berliner Mobilitätsgesetz benannten Qualitätskriterien für Radschnellverbindungen
widersprechen diesen nicht und zielen auf ähnliche Kenngrößen ab, wie sie in den
Vorgaben aus dem oben genannten Arbeitspapier der FGSV enthalten sind.
Die Radschnellverbindung entlang der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) erfüllt die
wichtigsten Eigenschaften von Radschnellverbindungen, wie zum Beispiel bei der
nutzbaren Breite für Radfahrende mit durchgängig vier Metern im Zweirichtungsverkehr,
bei der Trassenlänge mit über fünf Kilometern und bei der sogenannten betrieblichen
Qualität mit vorhandener Beleuchtung und einem hochwertigen Fahrbahnbelag in Asphalt
entlang der Strecke.
Die Kriterien für Radschnellverbindungen werden von der Radverkehrsanlage entlang der
TVO an zwei Knotenpunkten in Bezug auf die Wartezeiten nicht vollständig erfüllt und
können auch nicht in die Planungen und Realisierung aufgenommen werden, da die
Veränderungen der Planungen zu Gunsten der Qualitätserhöhung der Radverkehrsanlage
mit sehr hohen negativen Auswirkungen, insbesondere für die Umwelt, einhergehen
würden. So wäre beispielsweise für die Errichtung von planfreien Knotenpunkten
(Brücken, Rampen oder Unterführungen) vor allem mit zusätzlichen Rodungen entlang
des Trassenkorridors zu rechnen, um so die benötigten Ingenieurbauwerke errichten zu
können.
Frage 5:
Welche Planungen gibt es, den Radschnellweg entlang der TVO an den Radschnellweg #RSV9 anzubinden?
Antwort zu 5:
Entsprechende Hinweise zu einer Anbindung wurden auch von Teilnehmenden an der
öffentlichen Informationsveranstaltung zu der Radschnellverbindung Nr. 9 vorgetragen.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz prüft deshalb derzeit
gemeinsam mit der GB #infraVelo GmbH, wie und wann eine Anbindung realisiert werden
könnte.
Frage 6:
Auf der Märkischen Allee soll südlich der Ostbahn ein geschützter Radstreifen entstehen. Inwiefern wird diese
Strecke bereits in den Standards der RSV an der TVO oder den Standards des Mobilitätsgesetzes ausgebaut?
Antwort zu 6:
Der dort geplante Radfahrstreifen soll ohne bauliche Maßnahmen durch Neumarkierung
und Verbesserung der Protektionseinrichtungen des bestehenden Radfahrstreifens
errichtet werden. Die Standards des Berliner Mobilitätsgesetzes sollen eingehalten
werden, was die gegenseitige Überholmöglichkeit und angesichts der dort bisher noch
relativ geringen Radverkehrsstärke eine hohe Verkehrsqualität für den Radverkehr
sicherstellt.
3
Besondere Radschnellverbindungs-Standards sind angesichts des provisorischen
Charakters der Maßnahme, die in einem Bereich entsteht, der später im Zuge des Baus
der TVO einmal weitgehend umgebaut oder völlig neugestaltet werden dürfte, nicht
vorgesehen.
Frage 7:
Wer ist für diesen Lückenschluss der Radschnellwege verantwortlich (Bezirk, Land, Infravelo oder Dritte)?
Frage 8:
Welchen Planungsstand haben die Planungen für den Lückenschluss und wie ist der Zeitplan für die
Umsetzung?
Antwort zu 7 und 8:
Derzeit gibt es keine konkreten Planungen für einen Lückenschluss der
Radschnellverbindungen. Dafür zuständig wären die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz oder auch die Bezirke.
Im kurzfristigen Bearbeitungshorizont gilt es vor allem, die derzeitig ausgelösten
Machbarkeitsuntersuchungen zu den Radschnellverbindungen von der Planung über das
Planfeststellungsverfahren hinaus bis in die Realisierung überzuleiten.
Im mittelfristigen bis langfristigen Bearbeitungshorizont ist es definitiv das Ziel, die
Radschellverbindungen untereinander anzubinden. Einen genauen Zeitplan hierzu gibt es
derzeit noch nicht.
Berlin, den 14.08.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wirtschafts- und #Branchenorganisationen kritisieren Eckpunkte der Senatsverkehrsverwaltung für die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes.
Bereits vor zwei Jahren hatte das Berliner Abgeordnetenhaus das deutschlandweit erste #Mobilitätsgesetz beschlossen. Wichtige Kapitel allerdings fehlen seitdem. Anfang Juli legte die zuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die noch offenen Themen Neue Mobilität und #Wirtschaftsverkehr zwölf Eckpunkte vor. An diesen Ideen lassen Berliner Wirtschafts- und Verkehrsverbände nun kaum ein gutes Haar.
„Die vorliegenden Eckpunkte werden weder inhaltlich noch strukturell der wachsenden Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs gerecht“, heißt es in einer Stellungnahme, die neun Berliner Verbände am Donnerstag an die Verkehrsverwaltung geschickt haben. Das entsprechende Positionspapier von Industrie- und Handelskammer (#IHK), #Handwerkskammer, den Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (#UVB), der F#uhrgewerbe-Innung, der Fachgemeinschaft Bau, dem #Handelsverband, dem #Bauindustrieverband Ost, dem Verband Verkehr und Logistik und dem ADAC liegt der Berliner Morgenpost vor.
Der #Fahrradverkehr ist in Berlin deutlich gestiegen. Mehr als 2,3 Millionen #Radfahrer bewegen sich auf den Straßen. Im Vergleich zum Vorjahr ist das eine Steigerung von 25 Prozent. Aber nicht einmal 100 Kilometer #Radwege, genau nur 99,2, wurden seit 1. Januar 2017 bis Ende Mai 2020 berlinweit neu gebaut.
Außerdem sollen laut Verkehrskonzept alle 1120 Kilometer Fahrradwege grün eingefärbt werden. Bisher sind in diesem Jahr nur 8,4 Kilometer Radwege grün beschichtet worden.
Das geht aus den Antworten auf zwei Anfragen des SPD-Abgeordneten Sven Kohlmeier hervor, die dem Tagesspiegel vorliegen. „Die Bilanz der Verkehrsverwaltung nach zwei Jahren #Mobilitätsgesetz keinesfalls überzeugend“, sagte Kohlmeier dem Tagesspiegel. „Und ohne die provisorisch hingezimmerten #Pop-up-Radwege würde die Bilanz noch schlechter aussehen.“