„9 für 90“-Ticket – Liebe Verkehrsunternehmen, macht was draus!, aus IGEB

„9 für 90“ – Liebe Verkehrsunternehmen, macht was draus!
IGEB-Pressedienst vom 31.3.2022

Mit „9 für 90“ überraschte die Bundesregierung in dieser Woche alle. Für drei Monate sollen alle #Monatskarten auf 9 Euro reduziert werden. Das hinterlässt zunächst viele Fragezeichen, unter anderem zu den #Gültigkeitsbereichen und zur Umsetzung für #Bestandskunden.
Aber vor allem ist „9 für 90“ eine historische #Chance für den öffentlichen Nahverkehr – und damit für die #Verkehrswende ebenso wie für den Klimaschutz.
Es kann und muss gelingen,

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Straßenbahn: Marggraffbrücke in Treptow-Köpenick: Kein Platz für die Verkehrswende, aus IGEB

#Marggraffbrücke in Treptow-Köpenick: Kein Platz für die #Verkehrswende
Brückenneubau nicht für #Straßenbahn geeignet
#IGEB-Pressedienst vom 31.1.2022

Im dritten Quartal 2022 will das #Wasserstraßen-Neubauamt des Bundes mit dem Ersatzneubau für die Marggraffbrücke über den Britzer #Verbindungskanal im Zuge der B96a beginnen. Bis 1973 fuhr über diese Brücke noch die Straßenbahn – und sollte sie nach den Plänen des rot-rot-grünen Vorgängersenates ab 2035 auch wieder fahren. Doch hinter der geplanten Strecke vom #Potsdamer Platz über die #Sonnenallee zum Bf. #Schöneweide steht jetzt ein großes Fragezeichen, zumindest für den Abschnitt #Schnellerstraße mit der Marggraffbrücke.

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Straßenbahn + Straßenverkehr: Ehrlichstraße in Karlshorst: Senat und BVG verstoßen gegen Mobilitäts- und Personenbeförderungsgesetz, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 23.11.2021

Allnachmittäglich staut sich der Verkehr in der #Ehrlichstraße in #Karlshorst. Und nahezu jeden Tag in der Woche kapituliert die BVG vor den Auswirkungen (so auch gestern (22.11.21) Nachmittag), stellt „operativ“ die #Straßenbahnlinie #21 zwischen #Blockdammweg und #Schöneweide ein und verweist auf die großräumige #Umfahrung mit der #S3 zwischen Rummelsburg und Karlshorst. Doch wer am Blockdammweg strandet, hat rund 1,3 km Fußweg zur nächsten bedienten Haltestelle auf der Treskowallee zurückzulegen. Alternativ liegt die Haltestelle Ilsestraße der Buslinie 396 gut 0,6 km Fußweg entfernt auf der anderen Seite der #Blockdammbrücke.

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Straßenbahn: Straßenbahn-Spatenstich: Berliner Hauptbahnhof wird abgehängt, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 11.8.2021

Berliner #Fahrgastverband #IGEB freut sich über die Verlängerung der #Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum #U-Bahnhof #Turmstraße
und kritisiert, dass der #Hauptbahnhof fast vier Monate lang nicht mehr angefahren werden soll. Dabei gibt es eine Lösung.

Heute startet die BVG die #Bauarbeiten für die #Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof (Hbf) zum U-Bf Turmstraße. Damit kommt der Ausbau des Straßenbahnnetzes in den Westteil Berlins einen wichtigen Schritt voran.
Umso ärgerlicher ist es, dass im Zuge der Bauarbeiten die Straßenbahnen fast vier Monate lang (vom 12. Dezember 2021 bis 1. April 2022) nicht mehr zum Hbf fahren sollen, weil die Kehrschleife westlich der Haltestelle Hbf vorübergehend nicht genutzt werden kann. Obendrein liegt diese schwerwiegende Sperrung mitten im Winter.
Dabei gibt es, wie andere Städte zeigen, eine Lösung: Weil alle zum Hbf eingesetzten Züge Zweirichtungsfahrzeuge sind, können sie an der Endhaltestelle Hbf kehren und brauchen kein Kehrgleis. Es muss lediglich östlich der Haltestelle am Hbf ein Gleiswechsel eingebaut werden. Das hatte der Fahrgastverband IGEB schon im Planfestellungsverfahren gefordert, weil die Züge dann später auch von Westen kommend am Hbf kehren können – zum Beispiel beim Berlin-Marathon.
Für eine solche dauerhafte Lösung ist es jetzt zu spät. Aber der erforderliche Gleiswechsel kann mithilfe von Bauweichen noch rechtzeitig bis Dezember geschaffen werden. Dann können die Straßenbahnzüge alle 5 Minuten (vorzugsweise mit der M10) zum Hbf fahren.

Deshalb fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB den Einbau eines Gleiswechsels, zunächst mit Bauweichen und später als Dauerlösung. Der Hbf muss erreichbar bleiben, jetzt während der Bauarbeiten und auch künftig.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Straßenbahn: Der Berliner Fahrgastverband IGEB freut sich auf die neuen Straßenbahnfahrzeuge und kritisiert, dass sie zu kurz sind. Was ist nun zu tun?, aus IGEB

www.igeb.org

Heute stellt die #BVG die nächste #Straßenbahn-Generation der Firma #Alstom (vormals #Bombardier) für Berlin vor. Ein guter und wichtiger Schritt in die Zukunft – nur leider ein zu kurzer Schritt trotz langem Anlauf.
Insbesondere auf wichtigen #Metrolinien sind die #Straßenbahnhaltestellen inzwischen gut 60 m lang, so dass dort zwei 30 m lange Fahrzeuge in #Doppeltraktion fahren können, z.B. heute auf der #M4, auf der die #GT6-Züge aus den 1990er Jahren in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Aufgrund der prognostizierten Fahrgastzunahme insbesondere im wachsenden Bezirk Pankow wäre es konsequent gewesen, künftig 60-m-Fahrzeuge zu bestellen. Doch die Züge der nächsten Fahrzeuggeneration sind nur 50 m lang und bieten entsprechend weniger (Sitz-)Plätze.
Schlimmer noch: Die neue Generation der 30 m langen Fahrzeuge kann nicht mehr zu 60 m langen Zügen gekuppelt werden (Doppeltraktion).
Damit wird Berlin eine hochmoderne neue #Straßenbahngeneration bekommen, die aber die Möglichkeiten der Infrastruktur nicht nutzt, obwohl der Ausbau des Straßenbahnnetzes bei der Erschließung bestehender und neuer Wohngebiete zurecht eine zentrale Bedeutung hat.

Deshalb fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, die neuen 30 m langen Fahrzeuge doch noch kuppelbar zu bauen und schon jetzt die Beschaffung 60 m langer Fahrzeuge zu planen.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Tarife + Bus + BVG: Die Abschaffung der Barzahlung beim Ticketkauf als Corona-Schutzmaßnahme zu verkaufen, ist dreist, aus IGEB

https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/26418-berlin-die-abschaffung-der-barzahlung-beim-ticketkauf-als-corona-schutzmassnahme-zu-verkaufen-ist-dreist.html

Der Berliner #Fahrgastverband #IGEB fordert den Berliner Senat auf sicherzustellen, dass auch künftig #Fahrscheine mit #Bargeld gekauft werden können – in den #Bussen ebenso wie in den #Straßenbahnen.

„#Vordereinstieg beim Bus startet wieder“, meldete die BVG am 8. Juli und erläuterte, wie mit der überfälligen Beendigung dieser Corona-Maßnahme der Schutz vor Ansteckungen dennoch gewahrt werden soll – und die Busse dabei zugleich schneller werden sollen:

  1. „Um eine gute Durchlüftung der Fahrzeuge und einen Fahrgastwechsel mit möglichst viel Abstand zu gewährleisten, bleibt der Zustieg mit gültigem Ticket weiterhin auch durch die hinteren Türen möglich.“
  2. „Parallel zum Öffnen der Vordertüren startet am Montag der rein kontaktlose Ticketverkauf. […] So wird ein naher und längerer Kontakt zwischen dem Fahrpersonal und den Kund*innen vermieden.“
  3. „Neben der Kontaktreduzierung erwartet die BVG als positiven Effekt auch eine Zeitersparnis. Der Fahrscheinerwerb an jeder Haltestelle wird voraussichtlich sehr viel schneller erfolgen, die Abfahrt damit zügiger.“

Also ALLES GUT? Keineswegs! „Corona“ muss als Begründung für auch schon vor der Pandemie erforderliche und mögliche Verbesserungen herhalten – und als Begründung für ebenfalls schon vor der Pandemie geplante Verschlechterungen für die Fahrgäste.

Zu 1. Seit Jahren hat der Berliner Fahrgastverband IGEB gefordert, dass der Zwang zum Vordereinstieg bei den Bussen der BVG abgeschafft wird und die Fahrgäste an allen Türen einsteigen dürfen. Das kann die Aufenthaltszeit der Busse an den Haltestellen messbar reduzieren. Diese überfällige und äußerst sinnvolle Maßnahme nun ausschließlich als Corona-Schutzmaßnahme zu begründen, ist befremdlich und weckt den Verdacht, dass die BVG diese Regelung nach der Pandemie wieder abschaffen will.

Zu 3. Ob der #Fahrscheinerwerb mit #Karte statt Bargeld die Aufenthaltszeit der Busse an den Haltestellen tatsächlich messbar reduziert, bleibt abzuwarten. Oft haben Fahrgäste mit Fragen an die Busfahrer mehr verzögert als der Ticketkauf mit Bargeld. Und Fragen sind ja jetzt wohl auch (wieder) möglich. Weil aber die oben genannte Erlaubnis, an allen Türen einzusteigen, nachweislich zur Beschleunigung des Busverkehrs führt, wird durch die Gleichzeitigkeit beider Maßnahmen der Effekt des kontaktlosen Zahlens nicht messbar sein. Übrigens: Die mit Abstand größte Beschleunigung beim Busverkehr würde erreicht, wenn Senat und Bezirke endlich die von der BVG geforderten 50 km Busspuren realisieren würden.

Zu 2. Die Abschaffung der #Barzahlung beim Ticketkauf im Bus als Corona-Schutzmaßnahme zu verkaufen, ist schon dreist. Bereits seit Jahren erschwert die BVG den Barzahlern den Ticketkauf in der Straßenbahn, in dem die Automaten gar kein Bargeld oder zumindest keine Scheine annehmen. Auch beim Busverkehr geht es jetzt ausschließlich darum, die Kosten des Betriebs durch Beendigung der Bargeldannahme zu reduzieren.

Auch beispielsweise bei Supermärkten und Discountern würden die Betriebswirte lieber heute als morgen die Bargeldannahme einstellen. Wer damit anfängt, würde aber Kunden an die Konkurrenz verlieren. Denn es gibt Menschen, die aus finanziellen oder gesundheitlichen Gründen oder wegen ihres Alters (Kinder ebenso wie Hochbetagte) nicht mit Girokarte oder Smartphone, sondern (zumindest auf absehbare Zeit) nur mit Bargeld bezahlen können. Die BVG als Monopolist glaubt nun offensichtlich, auf diese Kunden keine Rücksicht nehmen zu müssen. Dabei sind gerade diese ganz besonders auf öffentlichen Nahverkehr angewiesen.

Deshalb fordert der Fahrgastverband IGEB den rot-rot-grünen Senat auf, sich seiner Verantwortung für die Menschen zu stellen, die aus den genannten Gründen auch künftig darauf angewiesen sind, sich in Bus oder Straßenbahn eine Fahrkarte mit Bargeld zu kaufen. Das betriebswirtschaftlich verständliche, aber verkehrspolitisch falsche und vor allem unsoziale BVG-Pilotprojekt muss beendet werden und darf vom Senat nicht als dauerhafte Regelung genehmigt werden.

In der Corona-Pandemie haben Busse und Bahnen erschreckend viele Fahrgäste verloren. Diese müssen zurückgewonnen werden. Stattdessen werden mit der Abschaffung der Bargeldzahlung Fahrgäste verschreckt bzw. ausgeschlossen.

Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB

Tarife: Her mit dem 399-Euro-Ticket! IGEB-Pressedienst vom 18.3.2021 Fahrgastverband IGEB fordert für Berlin einfaches und günstiges Jahresticket für alle, aus IGEB

#Fahrgastverband #IGEB fordert für Berlin einfaches und günstiges Jahresticket für alle

Der #VBB und die Verkehrsunternehmen planen #Tarifangebote für Menschen, die verstärkt im #Homeoffice arbeiten. Schon die veröffentlichten Überlegungen (Berliner Zeitung vom 15. März) sind von einer großen Komplexität und eher abschreckend für Fahrgäste, die nur gelegentlich ins Büro fahren oder Bus und Bahn häufig als Kurzstrecke nutzen.

Die Ideen sind eine Art Glücksspiel. Man schließt eine Wette darüber ab, wie viele Tage man in den nächsten zwei Monaten die #öffentlichen Verkehrsmittel nutzen wird. Diese Fragen stellen sich bei einem Abonnement nicht.
Daher hat der Berliner Fahrgastverband IGEB bei den Wiener Linien nachgefragt, ob es in Wien Kündigungen von Jahreskarten durch vermehrtes Homeoffice gab. Fehlanzeige, es gab keine signifikanten Kündigungen von Jahreskarten. Bekanntermaßen ist das Wiener Modell bestechend einfach und preiswert. 365 € für die Jahreskarte – egal, wie oft die Öffentlichen genutzt werden.

Und genau das kann auch eine Lösung für Berlin sein: Eine einfache und günstige Jahreskarte, die sich jede Berlinerin und jeder Berliner in die Tasche steckt, ohne lange nachzurechnen, aber ohne Kaufzwang. Daher fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB ein vergleichbares Jahresticket für die Berliner Fahrgäste. Auch der Regierende Bürgermeister Michael Müller hatte in der Vergangenheit ein solches Modell ins Gespräch gebracht.

Dieses Modell nutzt auch Menschen in systemrelevanten Berufen, die häufig im Niedriglohnsektor arbeiten, und es ist auch tragfähig für die Zeit nach der Pandemie.
Daher schlägt der Berliner Fahrgastverband IGEB ein 399-Euro-Ticket pro Jahr für Berlin AB vor (Berlin ist größer als Wien). Ähnlich groß ist in beiden Städten aber die Herausforderung durch den #Klimawandel – auch während und nach der Corona-Pandemie. Bahn- und Busfahren sind ein Beitrag zum Klimaschutz.

Christfried #Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens #Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg, Empfangsgebäude, Untergeschoss
Weitlingstraße 22, 10317 Berlin, Deutschland
Telefon (030) 78 70 55 11 – Telefax (030) 78 70 55 10
igeb@igeb.org – www.igeb.org

U-Bahn: IGEB sieht U7-Verlängerungen kritisch / Europäisches Kursbuch Winter 2020/2021 erschienen, aus IGEB

Koalitionsvereinbarung und Koalitionspolitik driften immer weiter auseinander
IGEB-Pressedienst vom 15.2.2021
Berliner #Fahrgastverband #IGEB kritisiert die Absicht des Berliner Senats, #Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die Verlängerung der #U7 in #Spandau und zum #BER zu beauftragen

Die gute Nachricht vorweg: Der Senat will (vorerst) auf weitere Untersuchungen zur Verlängerung der #U8 im #Märkischen Viertel und den Bau eines Abzweigs der #U6 zur geplanten „#Urban Tech Rebublic“ (ehemaliger Flughafen Tegel) verzichten. Dass diese Projekte teuer sind und den Fahrgästen wenig nutzen, wussten viele Fachleute schon vorher. Nun ist es offensichtlich durch die Machbarkeitsstudien bestätigt. Die schlechte Nachricht: Die Verlängerungen der U7 in Spandau zur Heerstraße und in Neukölln von Rudow zum neuen Flughafen BER sollen weiterhin untersucht werden. Warum ist der Berliner Fahrgastverband IGEB so entschieden dagegen?

Die Koalitionsvereinbarung von 2016
Mit der viel gelobten Koalitionsvereinbarung hatte sich Rot-Rot-Grün auf umfangreiche Verbesserungen für den öffentlichen Nahverkehr verständigt. Dass nicht alle Ziele erreicht werden, war absehbar und wäre zu verzeihen, wenn die Differenz nicht so extrem groß wäre: So sollten vier Straßenbahnstrecken verlängert bzw. umgebaut werden – bis 2021. Für zwei gibt es immerhin schon einen Planfeststellungsbeschluss, fertig wird bis zur Wahl im September aber keine. Auch bei der Beschleunigung von Straßenbahn und Bus durch Vorrangschaltungen an den Ampeln und neue Busspuren hat der rot-rot-grüne Senat so gut wie nichts vorzuweisen. Von U-Bahn-Planungen ist in der Koalitionsvereinbarung nichts zu lesen. Aber genau dafür bindet der rot-rot-grüne Senat seit Jahren erhebliche personelle und finanzielle Ressourcen – zu Lasten der anderen Projekte. Ein besonderer Hohn ist das Beteiligungsversprechen: „Dabei steht die Koalition aus SPD, DIE LINKE und BÜNDNIS 90/Die Grün
en auch für eine neue Beteiligungskultur“, steht in der Koalitionsvereinbarung. Die Realität sieht anders aus. Seit einem Jahr verspricht Verkehrssenatorin Regine Günther, die U-Bahn-Machbarkeitsstudien der Öffentlichkeit zu präsentieren. Stattdessen sollen sie nun laut Presseberichten ohne öffentliche Diskussion Grundlage für einen Senatsbeschluss werden. Auch der Beteiligungsprozess zum neuen Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr wurde am 1. Juni 2018 ohne Begründung abgebrochen – in einer Phase, als die Diskussion von U-Bahn-Verlängerungen beginnen sollte. ÖPNV-Planung als geheime Staatssache – der rot-rot-grüne Senat setzt das fort, was Berliner Fahrgäste seit Jahrzehnten beklagen.

U7-Verlängerungen – die falschen Projekte
Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat wiederholt deutlich gemacht, dass er nicht grundsätzlich gegen neue Tunnelbauten ist und unterstützt beispielsweise den zweiten Nordsüd-Tunnel für die S-Bahn. Wir können uns auch den kurzen Lückenschluss zwischen U3 und S1 vorstellen. Doch mit den begrenzten personellen und finanziellen Möglichkeiten ist eine zügige Verbesserung des ÖV-Angebotes nur durch Streckenneubau und Streckenausbau vor allem bei der Straßenbahn sowie bei S-Bahn- und Regionalzugverkehr zu erreichen. Mit der offensichtlich beabsichtigten Entscheidung zugunsten der beiden U7-Verlängerungen wird das sogar noch unterstrichen, denn beide Projekte erfordern sehr viel Geld, einen sehr langen Realisierungszeitraum und nützen nur einer begrenzten Zahl von Fahrgästen.

Kosten
Wenn die jetzt genannten Kosten von 578 Millionen Euro für die 4,26 Kilometer lange Strecke in Spandau und die 704 Millionen Euro für die 8,6 Kilometer lange Strecke von Rudow zum BER in der Senatsvorlage enthalten sein sollten, ist das unseriös. U-Bahn-Bau in Berlin kostet 150 bis 200 Millionen Euro je Kilometer. Bei der der U5-Verlängerung waren es wegen der schwierigen Verhältnisse sogar über 200 Millionen Euro je Kilometer.

Zeit
Beide Streckenverlängerungen werden frühestens Mitte der 2030er Jahre in Betrieb genommen werden können. Zum Vergleich: Für die Wiederherstellung der oberirdischen Siemensbahn für den S-Bahn-Betrieb sind 10 Jahre geplant.

Der Fahrgastnutzen
Um die angekündigten „umfangreichen“ Einsparungen im Spandauer Busnetz nach einem U-Bahn-Bau vornehmen zu können, muss man viele Verbindungen streichen, die nicht durch die U-Bahn ersetzt werden können. Ein Spandauer Straßenbahnnetz kann die vielfältigen Verkehrsbeziehungen innerhalb von Spandau sehr viel besser bedienen. Und für die genannten 578 Millionen Euro könnten fast 30 km Straßenbahn statt 4 km U-Bahn gebaut werden. Auch für die Fahrt zum BER gibt es Alternativen, die sogar schon vorhanden sind (S-Bahn und Regionalzüge) und die mit dem Ausbau der Dresdener Bahn ab etwa 2025 noch attraktiver werden. Wer wird sich dann mit seinem Gepäck in volle U7-Züge quetschen? Und wer kann vorhersagen, ob der Flugverkehr wieder denselben Umfang wie vor der Corona-Pandemie erreicht? Vielmehr sollte das zum Schutz des Klimas vermieden und nicht befördert werden. Im Übrigen ist die U7 schon heute die längste U-Bahn-Linie Deutschlands. Mit jeder Verlängerung wird es sc
hwieriger, einen stabilen Takt zu fahren.

Brandenburg
Fast 7 km der neuen U-Bahn-Strecke zum BER müsste das Land Brandenburg finanzieren. Selbst wenn die Last noch durch Bundeszuschüsse abgemildert werden sollte, bleiben die dauerhaften Belastungen durch die Betriebskosten. Das wird zu Lasten der ÖPNVFinanzierung, insbesondere der Straßenbahnbetriebe im gesamten Land Brandenburg gehen. Weder der Landtag in Potsdam noch die Kommunen im Land haben bisher eine Vorstellung davon, welche (negativen) Folgen diese U-Bahn-Verlängerung für sie hat.

Fazit
Der rot-rot-grüne Senat bleibt nach fast fünf Jahren sehr weit hinter den selbst gesteckten (unterstützenswerten!) ÖV-Zielen zurück, vergeudet dafür aber personelle und finanzielle Ressourcen für langfristige U-Bahn-Projekte mit sehr hohen Kosten und sehr begrenztem Fahrgastnutzen – und plant einen Senatsbeschluss, ohne die Machbarkeitsstudien vorher
veröffentlicht und das sensible Thema der U-Bahn-Verlängerungen in der Öffentlichkeit und in den einschlägigen Beteiligungsgremien diskutiert zu haben. Viel schlechter geht es kaum noch.

Christfried Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

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U5-Verlängerung – eine neue Masche im Netz, aus IGEB

U5-Verlängerung – eine neue Masche im Netz
Pressedienst vom 4.12.2020

Es ist geschafft! Mit der #Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 erfolgt ein wichtiger #Lückenschluss im Netz von S- und U-Bahn. Es gibt neue Direktverbindungen zum Hauptbahnhof. Die #Stadtbahn und wahrscheinlich auch die #U2 werden entlastet. Der beengte Umsteigebahnhof #Friedrichstraße wird entlastet. Das Berliner #Schnellbahnnetz wird leistungsfähiger und bei Störungen oder Bauarbeiten auf einer der innerstädtischen S- und U-Bahn-Strecken gibt es zusätzliche #Umfahrunsgmöglichkeiten.

Dauer und Kosten dieser U-Bahn-Verlängerung zeigen aber auch, dass U-Bahn-Bau nicht geeignet ist, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel schnell und preiswert zu verbessern. Die Verkehrswende ist nur mit einem zügigen #Straßenbahnausbau zu schaffen.

Weiterhin zeigt die U5-Verlängerung, dass U-Bahn-Bau nicht generell „falsch“ ist, wenn er die #Vernetzung verbessert und in der Innenstadt erfolgt, wo aufgrund des beengten Platzes eine Begrenzung des Pkw-Verkehr besonders dringlich ist. Vor diesem Hintergrund sind alle aktuell durch Machbarkeitsstudien untersuchten U-Bahn-Verlängerungen am Stadtrand (#U6 Nord – Flughafen #Tegel, #U7 West – #Spandau, #U7 Süd – #BER, #U8 Nord – #Märkisches Viertel) abzulehnen. Für die Erschließung Berlins am #Stadtrand ist die U-Bahn das falsche Verkehrsmittel. Dort muss die großräumige Erschließung von der S-Bahn und die Feinerschließung von Straßenbahn und Bus geleistet werden.

Die U5-Verlängerung zeigt auch, dass gleichzeitige Einsparungen im Busnetz die Feinerschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln verschlechtern. Deshalb fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, dass die Buslinie 245 weiterhin vom Hauptbahnhof durch das Charité-Gelände zum Brandenburger Tor fährt.

Der nächste U-Bahn-Tunnel, der nun schnellstmöglich gebaut werden muss, ist ein #S-Bahn-Tunnel: ein zweiter #Nordsüd-Tunnel vom Hauptbahnhof über #Potsdamer Platz und #Gleisdreieck zur #Yorckstraße.

Christfried #Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband #IGEB
Jens #Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

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Fahrgastzentrum, Beratung, Fachbuchhandlung, Antiquariat
Öffnungszeiten Montag bis Freitag 13 bis 19 Uhr

Vertretungsberechtigt sind:
Christfried Tschepe, Vorsitzender; Jens Wieseke, stv. Vors.; Florian Müller,
stv. Vors. und Geschäftsführer; Mario Fischbach, Schatzmeister.
Registergericht: Amtsgericht Charlottenburg zu Berlin, Registernummer: VR 6373 Nz
Finanzamt für Körperschaften Berlin I, St-Nr. 27/668/52530
Der Berliner Fahrgastverband IGEB ist als gemeinnützig und förderungswürdig anerkannt.

Notdienstvereinbarung nötig Berliner Fahrgastverband IGEB fordert geregeltes Mindestangebot, wenn im öffentlichen Verkehr gestreikt wird., aus IGEB

Als Interessenvertreter für die Belange der Fahrgäste kann der Berliner #Fahrgastverband #IGEB Streiks im öffentlichen Verkehr nicht begrüßen oder gar unterstützen. Aber natürlich respektieren wir das #Streikrecht – auch bei den Verkehrsbetrieben.
Die Lage ist jedoch komplizierter als bei anderen Streiks: Wird ein Unternehmen wie die #BVG bestreikt, leidet nicht das Unternehmen, sondern es leiden dessen Kunden, die auf den öffentlichen Verkehr als Leistung der öffentlichen #Daseinsvorsorge angewiesen sind. Das Unternehmen profitiert wirtschaftlich sogar von Streiks: Die Einnahmen der Stammkunden bleiben erhalten, es brechen lediglich die Einnahmen im Bartarif weg. Und die sind niedriger als die eingesparten Ausgaben, wenn Bahnen und Busse nicht fahren.
Zwar betonen die Gewerkschaften regelmäßig, dass sich ihre Streiks nicht gegen die Fahrgäste richten. Zum Beweis haben sie ihre Warnstreiks zuletzt so rechtzeitig angekündigt, dass sich die Fahrgäste darauf einstellen konnten. Weil dadurch aber das große Chaos ausblieb, ist bereits zu hören, dass man demnächst ohne Vorankündigung streiken wolle. Also nun doch der leidende Fahrgast als Druckmittel, um die Unternehmen in die Knie zu zwingen?
Wenn Wasser- oder Energieversorger oder Krankenhäuser bestreikt werden, gibt es immer einen Notdienst, der weiterarbeitet. Genau das fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB auch für das VBB-Gebiet.
Mithilfe einer Notdienstvereinbarung muss ein Mindestangebot gesichert werden. Dieses wird keineswegs so attraktiv sein, dass der Streik „verpufft“.
Im Grundsatz ist ein solches Mindestangebot schon heute vorhanden, vor allem in Berlin: Wird die BVG bestreikt, fahren fast immer noch S-Bahn- und Regionalzüge – und umgekehrt. Aber es gibt in Berlin auch Stadtteile, in denen bei einem BVG-Streik weit und breit kein S-Bahn- oder Regionalbahnhof zur Verfügung steht, zum Beispiel in Kladow oder Hellersdorf. Hier muss die Notdienstvereinbarung ansetzen.
Durch die Corona-Pandemie kommt dieser Forderung noch mehr Gewicht zu. Als Folge der Pandemie hat der öffentliche Verkehr viele Fahrgäste verloren. Durch ausufernde Streiks könnten es noch mehr werden. Dann würden die Gewerkschaften den Ast absägen, auf dem sie gemeinsam mit den verbliebenen Fahrgästen sitzen. Eine Notdienstvereinbarung würde die Akzeptanz von Streiks bei Bahnen und Bussen befördern.

Christfried #Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens #Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

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