Radverkehr: Nach Berlin plant auch Brandenburg Rad-Schnellstraßen, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2020/08/brandenburg-radschnellverbindungen-radverkehr-analyse.html

Nach umfangreichen Planungen in Berlin für #Fahrrad-Schnellverbindungen will Brandenburg nachziehen: Noch in diesem Jahr werde eine Analyse in Auftrag gegeben, um flächendeckend Möglichkeiten für #Radschnellverbindungen zu ermitteln. Das teilte das Verkehrsministerium in Potsdam auf eine Anfrage aus der Linksfraktion im Landtag mit.

Der Ausbau des #Radverkehrs spielt eine entscheidende Rolle in der sogenannten #Mobilitätsstrategie Brandenburgs. Damit wird das Ziel angestrebt, den Autoverkehr bis zum Jahr 2030 zu verringern und die Nutzung anderer Verkehrsträger auf 60 Prozent zu erhöhen. Dazu werde auch die #Radverkehrsstrategie Brandenburgs fortgeschrieben, erklärte das Ministerium. Darüber hinaus unterstütze das Land Kommunen auch künftig mit Fördermitteln zum Ausbau der Radwege.

Zahlreiche Rad-Parkplätze sollen entstehen
Um Auto- und Radfahrern zu erleichtern, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, werden immer mehr #ParkRide- sowie #BikeRide-Anlagen an den Bahnhöfen der Kommunen errichtet. Nach einer Übersicht des Ministeriums werden derzeit zehn weitere dieser Parkplätze …

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Radverkehr: Fahrradfreundliche Ampeln -„Grüne Welle für den Radverkehr“, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wo wurden die Modellprojekte der #Radverkehrsstrategie zur Fahrradfreundlichen Koordinierung von #Lichtsignalanlagen (#"Grüne Welle für den Radverkehr") bisher in Berlin umgesetzt?

Antwort zu 1:

Das #Modellprojekt wurde unter Federführung der Technischen Universität Berlin (TU) als Forschungsprojekt im Rahmen des Nationalen #Radverkehrsplans (gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur -#BMVI-) mit Unterstützung des Landes Berlin durchgeführt. Das Projekt bestand aus zwei Phasen:

In der ersten Phase wurden auf insgesamt sechs Berliner Hauptverkehrsstraßen (Bernauer Straße, Hardenbergstraße, Uhlandstraße, Mühlenstraße, Müllerstraße, Wilhelmstraße) Möglichkeiten und Grenzen der #Radverkehrsbeschleunigung durch die Koordinierung von Lichtsignalanlagen (LSA) durch Verkehrssimulationen ermittelt.

In der zweiten Phase wurde durch einen #Pilotbetrieb in der #Uhlandstraße im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf die Wirksamkeit der ausgewählten Maßnahmen und Erkenntnisse aus den Simulationen bestätigt.


Frage 2:

Nach welchen Kriterien wurden die Strecken ausgewählt?
 
Antwort zu 2:

Die Auswahl der Uhlandstraße für den Pilotbetrieb erfolgte,

•    da hier das Modellprojekt zeitnah umsetzbar war,
•    keine größeren Umbauvorhaben anstanden,
•    keine Konkurrenz zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) besteht,
•    diese Radverkehrshauptroute eine Route mit starker Nachfrage bzw. hoher Bedeutung für den Radverkehr ist sowie
•    die geeigneten Knotenpunktsabstände ausweist.

Darüber hinaus hat das Land Berlin in der Belziger Straße bereits auf einer wichtigen Route für den Radverkehr durch verkehrstechnische Maßnahmen an den Lichtsignalanlagen erste Erkenntnisse zur Radverkehrsbeschleunigung gewinnen können.


Frage 3:

Wurden dazu Daten erhoben über die Verkehrsströme auf zwei Rädern, z.B. welche Radwege am meisten genutzt werden und wo Radfahrende wie schnell fahren können? Sind weitere Projekte zu Datenerhebungen in dieser Art geplant, die die "Verkehrssteuerung vor Ampeln optimieren"?

Antwort zu 3:

Im Rahmen des Forschungsprojekts wurden Erhebungen der Verkehrsstärken im Kfz- Verkehr, im Radverkehr und im Fußgängerverkehr durchgeführt. Auf ausgewählten Teilabschnitten, der untersuchten Streckenabschnitte erfolgten zusätzlich Messungen zur Ermittlung der lokalen Fahrgeschwindigkeiten im Radverkehr. Die Messungen dienten der Ableitung der anzusetzenden Progressionsgeschwindigkeiten für den Aufbau der grünen Welle im Radverkehr.


Frage 4:

Nach welchen Geschwindigkeiten richten sich die Ampelschaltungen für die radverkehrsfreundliche „Grüne Welle“?

Antwort zu 4:

Im Rahmen des erwähnten Forschungsprojektes wurden Messungen im Berliner Stadtgebiet durchgeführt, Richtlinien ausgewertet und auch bereits durchgeführte Projekte in anderen Städten herangezogen. Es stellte sich dabei heraus, dass eine Geschwindigkeit von 20 km/h für die Radfahrenden im Durchschnitt anzunehmen ist.
Diese Geschwindigkeit liegt am oberen Ende der in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen angeführten Werte (16-20 km/h) und führt zu einer Harmonisierung der Geschwindigkeiten, sowohl bei den langsameren als auch bei den schnelleren Radfahrenden.


Frage 5:

Welche Ergebnisse haben die Modellversuche gezeigt, zum Beispiel in Bezug auf die Verstetigung von Radverkehrsflüssen?
 
Antwort zu 5:

Der Abschlussbericht des Forschungsprojektes befindet sich in der Endredaktion. Die Ergebnisse können erst nach Freigabe durch das BMVI (voraussichtlich im Sommer) veröffentlicht werden.


Frage 6:

Wo wurden in den letzten drei Jahren, wenn neue Ampeln gebaut oder Signalprogramme geändert wurden, geprüft ob eine Grüne Welle für den Radverkehr möglich ist?

Antwort zu 6:

Es gab nach der Einrichtung einer Radverkehr-Grünen-Welle auf einem Teilstück in der Belziger Straße und dem TU-Projekt bislang keine weiteren Projekte zur Einrichtung von weiteren Grünen Wellen für den Radverkehr.


Frage 7:

Welche weiteren Maßnahmen plant der Senat um Wartezeiten vor roten Ampeln für Radfahrerende und zu Fuß gehende möglichst gering zu halten?

Antwort zu 7:

Über die Auswahl weiterer Modellstrecken soll nach Vorlage des Abschlussberichts des Forschungsprojektes entschieden werden.

Die Wartezeit vor roten Ampeln ist darüber hinaus nur eines von vielen Kriterien zur Schaltung von Lichtsignalanlagen (LSA). Dieses Kriterium steht beispielsweise im direkten Gegensatz zur Forderung nach langen Grünzeiten für den Fußverkehr, da der Querverkehr (inklusive Radverkehr) zur gleichen Zeit Rot hat. Das Wartezeit-Kriterium kann somit nicht isoliert im Rahmen von zukünftigen Maßnahmen an LSA betrachtet werden.


Frage 8:

Wie schätzt der Senat die Möglichkeit ein, auf Displays die verbleibenden Sekunden bis zum nächsten Signalwechsel für Radfahrende anzuzeigen, wie es Kopenhagen vormacht?

Antwort zu 8:

Eine Restzeitanzeige ist für LSA mit einem statischen Umlauf denk- und umsetzbar. Im Berliner Stadtgebiet wird jedoch vermehrt, auch zur Verbesserung des ÖPNV, der Einsatz verkehrsabhängiger Steuerungen forciert. Hierdurch können die Grünzeiten dem Verkehrsaufkommen individueller angepasst werden. Diese Flexibilität bedingt jedoch, dass die Schaltzeitpunkte variabel und sowohl Grünbeginn als auch Grünende einer Signalgruppe nicht exakt vorhersagbar sind. Eine Restzeitanzeige ist in diesen Fällen somit nicht möglich. Ferner wird insbesondere das Problem des Frühstartens gesehen.
Dieses Phänomen ist bei statischen Wechseln von Signalzeichen (Fußgänger kurz vor Kfz) auf Seiten des Fahrverkehrs bereits heute zu erkennen. Ein von der Ferne zu erkennender Countdown-Zähler würde das Phänomen verschärfen und gegebenenfalls zu
 
einer Reduzierung der Freigabezeiten zugunsten erhöhter (Sicherheits-)Zwischenzeiten führen. Dies würde dann jedoch die Leistungsfähigkeit aller Verkehrsteilnehmenden betreffen und das gewünschte Ziel konterkarieren.


Berlin, den 22.05.2018 In Vertretung

Jens-Holger Kirchner Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Radverkehr + Regionalverkehr: Pilotprojekt „Rad im Regio“ kommt bei Fahrgästen gut an „VBB im Dialog“: Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr in Berlin Das Pilotprojekt „Rad im Regio“ stößt bei den Fahrgästen mehrheitlich auf positive Resonanz. Auf der „VBB im Dialog“-Fachkonferenz in Berlin zog VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel eine erfreuliche Zwischenbilanz des Projektes., aus VBB

http://www.vbb.de/de/article/ueber-uns/presse/pilotprojekt-rad-im-regio-kommt-bei-fahrgaesten-gut-an/557793.html

„VBB im Dialog“: #Fahrrad und öffentlicher #Nahverkehr in Berlin

Das #Pilotprojekt#Rad im Regio“ stößt bei den Fahrgästen mehrheitlich auf positive Resonanz. Auf der „VBB im Dialog“-Fachkonferenz in Berlin zog VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel eine erfreuliche Zwischenbilanz des Projektes. Staatssekretär Christian Gaebler aus der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt eröffnete die Fachkonferenz zum Thema „Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr in Berlin“ und stellte die #Radverkehrsstrategie des Landes Berlin vor. Vertreter von Verkehrsunternehmen, Fahrradverbänden und privater Fahrrad- und Mobilitätsdienstleister berichteten vor rund 120 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus der Praxis und stellten sich den Fragen aus dem Publikum.

Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr

Die Zahl der Fahrgäste im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) stieg im vergangenen Jahr um zwei Prozent auf die Rekordzahl von täglich 3,81 Millionen Fahrgästen. Gleichzeitig nutzen immer mehr Menschen das Fahrrad für Wege in Berlin und dem Umland. Dabei wird das Rad immer häufiger auch mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, vor allem auf längeren Strecken, kombiniert. Der VBB hat im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg in den letzten Jahren auf die steigende Nachfrage nach Möglichkeiten der Fahrradmitnahme im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) reagiert und vor allem im Ausflugs- und Saisonverkehr erhöhte Mitnahmekapazitäten geschaffen (z.B. durch die Einführung des Fahrradwagens auf den RegionalExpressLinien RE3/RE5 und zusätzlicher Fahrten). Weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradmitnahme in den Zügen werden derzeit im Pilotprojekt „Rad im Regio“ getestet.

Darüber hinaus werden flexible Angebote verlangt, die sowohl die Bedürfnisse der werktäglichen Pendler als auch der Fahrgäste im Wochenend-Freizeitverkehr abdecken. Dazu gehören neben den reinen Verkehrsleistungen unter anderem auch digitale Angebote der Fahrgastinformation, die Bereitstellung von Fahrradabstellplätzen am Bahnhof und die unkomplizierte Verknüpfung mit Fahrradverleihsystemen und weiteren Verkehrsmitteln.

Umweltstaatssekretär Christian Gaebler lobte die Möglichkeiten, die Berlin für die Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsarten bietet: „Unser Ziel ist das intelligente Vernetzen der Mobilitätsformen in einer Fast-Vier-Millionen-Metropole. Wir werden die wachsende Stadt nur über einen starken Verbund von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr bewältigen. Deswegen müssen wir die Rahmenbedingungen für ein komfortables und sicheres Miteinander stetig verbessern. Berlin muss sich nicht verstecken in Sachen Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln oder auch Fahrrad-Parken im Umfeld der Bahnhöfe. Jetzt kommt noch ein breit aufgestelltes Leihfahrradsystem hinzu.“

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel siehtdie VBB im Dialog-Fachkonferenz als eine wertvolle Plattform für Diskussionen: „Wir bieten hier Möglichkeiten zum konstruktiven Austausch für die unterschiedlichen Interessensgruppen – angefangen von den Fahrgästen und Fahrradverbänden über Verkehrsunternehmen und privaten Dienstleistern bis hin zu politischen Entscheidern. Nur wenn wir gegenseitig die verschiedenen Bedürfnisse, Sachzwänge und Zielrichtungen verstehen und darüber miteinander ins Gespräch kommen, können wir voneinander lernen und gemeinsam Strategien entwickeln und Lösungen umsetzen.“

Pilotprojekt „Rad im Regio“

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hatte im Mai 2016 gemeinsam mit DB Regio Nordost, der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) und mit DB Station&Service das Pilotprojekt „Rad im Regio“ gestartet. Seitdem fahren auf den vier Pilotlinien der RegionalExpress-Linien RE2, RE3, RE4 und RE5 Züge, in denen die Mitnahme für Fahrräder erleichtert wurde. Um mehr Stellplätze zu schaffen, wurden zum Beispiel jeweils in den Mehrzweckabteilen des ersten und letzten Wagens die Klappsitze versperrt bzw. ausgebaut. Diese speziellen Wagen sind außen gut sichtbar mit großen Fahrradsymbolen gekennzeichnet und im Innenbereich deutlich mit Bodenmarkierungen versehen. Durch die bessere Verteilung der Fahrräder steht im Mehrzweckbereich des Mittelwagens mehr Platz für Fahrgäste mit Kinderwagen, Rollstühlen und Gepäck zur Verfügung.

Zusätzlich wurde die Fahrgastinformation zur Fahrradmitnahme auf den Bahnsteigen, im Internet und in der VBB-App Bus&Bahn ausgeweitet. Weitere Informationen und Bildmaterial zum Pilotprojekt „Rad im Regio“ finden Sie unter VBB.de/RadimRegio. Das Pilotprojekt wird von umfangreichen Evaluationsmaßnahmen begleitet. Erste Befragungen der Fahrgäste und die Auswertung von Praxistests, die mit verschiedenen Fahrgastgruppen durchgeführt wurden, zeigen positive Ergebnisse. Insgesamt werden die umgesetzten Maßnahmen als sehr hilfreich bewertet.

Gewünscht: Mehr Platz – bessere Lenkung – gutes Miteinander

Bei der repräsentativen Kundenbefragung sprach sich jeder -Dritte – unabhängig davon, ob er mit dem Fahrrad unterwegs war oder nicht – für mehr Platz zur Fahrradmitnahme in den Zügen aus, jeder Vierte wünschte sich separate Fahrradabteile und damit eine Trennung der Stellflächen für Fahrräder von denen für Kinderwagen, Rollstühlen und Gepäck. Fahrgäste mit Fahrrädern, wünschen sich mehr Fahrradabstellanlagen am Bahnhof und auch mehr Verständnis der anderen Fahrgäste.

In Praxistests mit unterschiedlichen Zielgruppen wurde das Pilotprojekt und die damit verbundene Aufmerksamkeit für die Thematik Fahrradmitnahme prinzipiell gelobt. Fahrradfahrer der Testgruppe fühlen sich als gleichwertig wahrgenommen und als Fahrgäste im Nahverkehr willkommen geheißen. Anhand der großen „Fahrrad“-Logos auf den Zügen konnten sie sich besser und schneller orientieren. Die Ausschilderung auf dem Testbahnhof Berlin Gesundbrunnen wurde als sehr hilfreich bewertet und sollte nach sollte nach Meinung der Testgruppen noch weiter ausgebaut werden.

Während des gesamten Projektes haben Fahrgäste die Möglichkeit, die einzelnen Maßnahmen zu bewerten, Verbesserungsvorschläge und ihre Meinung auf der VBB-Homepage abzugeben. Im September werden nochmals Fahrgäste und zudem Vertreter von Interessensverbänden und Mitarbeiter/innen der Verkehrsunternehmen zu ihren Erfahrungen mit den einzelnen Maßnahmen befragt. Abhängig von den Ergebnissen wird geprüft, ob und wie die Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrradmitnahme erweitert werden können.

VBB im Dialog

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg führt regelmäßig Fachkonferenzen durch, in denen wichtige Fragen und Themen rund um den Öffentlichen Nahverkehr diskutiert werden. So lädt der VBB jedes Jahr zu den regionalen Fachkonferenzen "VBB im Dialog" in Berlin und in den fünf Planungsregionen des Landes Brandenburg ein.

Weitere Informationen zur „VBB im Dialog“ Fachveranstaltung Fahrrad und öffentlicher Nahverkehr in Berlin finden Sie auf unserer Homepage unter www.VBB.de/VBBimDialog-FahrradundNahverkehr .

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Radverkehr: Umsetzung der Radverkehrsstrategie, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie ist der #Umsetzungstand der in der #Radverkehrsstrategie niedergelegten Maßnahmen und Mo-dellprojekte im Einzelnen?
Antwort zu 1.: Die Radverkehrsstrategie umfasst – neben den vor allem in der Wahrnehmung befindlichen acht Modellprojekte – insgesamt etwa 80 Maßnahmen (inkl. Daueraufgaben, Forschungsprojekte, Kommunika-tionsmaßnahmen, Modellvorhaben) mit Zuständigkeiten diverser Verwaltungen im Land Berlin (Hauptverwaltun-gen, Bezirke, Polizei), aber auch der weiteren Mitglieder des Beratungsgremiums „FahrRat“ (BUND, ADFC1, BVG2, difu3 u.a.). Der „FahrRat“ begleitet auch die Um-setzung der Radverkehrsstrategie und diskutiert regelmä-ßig die Sachstände zu den einzelnen Themen. Eine Auf-bereitung der Sachstände ist nachfolgend kursorisch über die verschiedenen Handlungsfelder für den Umsetzungs-stand zu Ende 2014 dargestellt. Für 2015 liegt eine ent-sprechende Zusammenstellung noch nicht vor.
Sachstand zu den Maßnahmenfeldern der Radver-kehrsstrategie
4.1 Sicherung und Ausbau vorhandener Qualitäten:
11 Einzelmaßnahmen, wie Instandhaltung, Schnee-räumung u.ä.: im Allgemeinen Daueraufgaben und damit in Umsetzung durch die verschiedenen zuständigen Be-reiche / Verwaltungen.
4.2 Bessere Straßen und Wege für den Radverkehr:
18 Maßnahmen, hierunter u.a. auch die Modellprojek-te 2-5, das Modellprojekt „Grüne Welle“ wurde bspw. im Rahmen eines Projekts des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) für Berlin näher untersucht, die Umsetzung einer daraus abgeleiteten Pilotmaßnahme für eine koordinierte Grüne Welle für den Radverkehr soll zeitnah vorbereitet
1 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.
2 Berliner Verkehrsbetriebe
3 Deutsches Institut für Urbanistik
werden. Hierunter fällt auch die Maßnahme „EBikePen-deln“ (vormals: Pedelec-Korridor für Berlin-Brandenburg). Ziel des Projektes „EBikePendeln“ war es, Berufspendler zum Umstieg vom Pkw aufs Pedelec zu „verführen“. Dazu erhielten interessierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Unternehmen und Institutionen im Südwesten Berlins und den Umlandkommunen Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow über einen Zeitraum von 2-3 Monaten kostenlos ein Pedelec zum Ausprobieren zur Verfügung gestellt. Die Ergebnisse waren ausgesprochen positiv und werden demnächst in einer Dokumentation veröffentlicht. Darüber hinaus werden nunmehr im Nach-gang im Testgebiet wichtige Radrouten aufgewertet und zusätzliche Abstellmöglichkeiten an U- und S-Bahnhöfen realisiert. Der Bezirk Steglitz-Zehlendorf war bzw. ist intensiv in das Projekt eingebunden.
4.3 Sicherheit im Straßenverkehr
In dem Zusammenhang hat die Verkehrslenkung Ber-lin (VLB) u. a. auf Veranlassung und (Mit-)Finanzierung der Unfallkommission die nachfolgenden Unfallschwer-punkte, die besonders auch für den Radverkehr relevant sind, in den Jahren 2013-2014 umbauen bzw. signaltech-nisch umprogrammieren lassen:
– Kottbusser Tor
– Kaiserdamm/Messedamm (Zufahrt aus Ri. Westen)
– Bornholmer Str.-Wisbyer Str./Schönhauser Allee
– Innsbrucker Platz (Ausfahrt Wexstr.)
– Prenzlauer Promenade/Rothenbachstr.-Granitzstr.
– Adlergestell/Richterstr.-Wassersportallee
– Tempelhofer Damm/Höppnerstr.
– Frankfurter Tor
Das prominenteste Beispiel aus diesem Bereich im Jahr 2015 ist die Umgestaltung Moritzplatz.
Zu dem Handlungsfeld selbst gehören insgesamt 8 Maßnahmen, bspw. auch das Modellprojekt 8 „Kampagne zur gegens. Rücksichtnahme“, die mit der sogenannten „Rücksicht-Kampagne“ umgesetzt ist oder die Maßnahme „Auswertung/Veröffentlichung Radverkehrs- u. Unfallda-ten“ durch die Polizei, zuletzt mit Datum vom 12.02.2016 für das Jahr 2015 veröffentlicht.
4.4 Ausreichende Abstellmöglichkeiten
Hierunter fallen 9 Maßnahmen, z.B. „Fahrradstellplät-ze im öffentlichen Raum ergänzen“. In dem Zusammen-hang hat der Senat bspw. die Bezirke im Rahmen des Förderprogramms „Aktive Zentren“ (öffentlich-private Kooperation) anteilig bei der Finanzierung von Fahrrad-ständern vor Geschäften in der Marzahner Promenade in Marzahn-Hellersdorf und in der Pichelsdorfer Straße in Spandau unterstützt. In den Bereich fällt auch die „Strate-gie Fahrradparken“, die derzeit erarbeitet wird und zu der erste Erkenntnisse im Rahmen der Fahrradmesse „VE-LOBerlin“ im April 2016 der Öffentlichkeit vorgestellt werden sollen.
4.5 Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln
In diesem Bereich sind 9 Maßnahmen aufgeführt, u.a. das „Pilotprojekt öffentliche Fahrräder evaluieren, ggf. fortsetzen“. Derzeit läuft ein Vergabeverfahren zur Aus-wahl eines Betreibers für das zukünftig mit Landesmitteln zu unterstützende öffentliche Fahrradverleihsystem in Berlin. Entsprechende Mittel sind im Landeshaushalt bereitgestellt worden. Eine andere Maßnahme heißt „Gute Bedingungen für Fahrradmitnahme im ÖV sichern“. Dazu gehört u. a., dass die national und international vorbild-hafte Regelung der Möglichkeit der Fahrradmitnahme in allen Schienenverkehrsmitteln ohne jegliche zeitliche Einschränkung dauerhaft fortgeführt wird. Bei der Be-schaffung neuer Fahrzeuge ist die Bereitstellung ausrei-chender Flächen für die Fahrradmitnahme ein wichtiges Kriterium („flexity“-Straßenbahnen, neue S-Bahn-Fahrzeuge…). Der Senat unterstützt das aktuelle Projekt des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) zur Verbesserung der Bedingungen für die Fahrradmitnahme im Regionalverkehr.
4.6 Mehr Aufmerksamkeit für junge Verkehrsteilneh-mer
5 Maßnahmen, u.a. Fortsetzung der Aktion „Zu Fuß zur Schule“, was auch 2014 durch den BUND in Zusam-menhang mit dem Arbeitskreis Mobilitätserziehung Ber-lin erfolgt ist.
4.7 Einfache Orientierung
3 Maßnahmen. Die Umsetzung bspw. der Ausweisung der Hauptrouten erfolgt sukzessive; für alle fertig gestell-ten Routen werden Faltblätter sowie GPS-Tracks kosten-frei zur Verfügung gestellt.
4.8 Zielgruppenorientierte Öffentlichkeitsarbeit
10 Maßnahmen, darunter die Auszeichnung „Fahr-RadStadt Berlin“, die dieses Jahr in Zusammenhang mit der VELOBerlin erfolgen wird. In dem Punkt „Messen und Veranstaltungen zu Fahrradthemen“ sind die ver-schiedenen Akteure des FahrRats sehr aktiv (z.B. jährlich mit der VELOBerlin mit Ständen und Aktivitäten der verschiedenen Mitglieder des FahrRats, u.a. auch des Senats).
5. Modellprojekte – in 4.1 bis 4.8 enthalten
6. Umsetzung, Erfolgskontrolle und Nachsteuerung
8 Maßnahmen, u.a. „Radverkehrszählungen, Nutzer-befragungen“, was über die jährlichen Pegelberichte eine in Umsetzung befindliche Daueraufgabe ist, ergänzt um die alle 5 Jahre stattfindende Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten (zuletzt in 2013), die verkehrsmittel-übergreifend erfolgt, und mit dem Einbau von Dauer-zählstellen für den Radverkehr in 2015 sowie dem Onli-ne-Dialog "Radfahren in Berlin: Abbiegen? Achtung! – Sicher über die Kreuzung" in 2013 neue Impulse erhalten hat. Die Maßnahme „Jahressitzungen des FahrRat fortset-zen“ ist deutlich erweitert worden, mittlerweile tagt der „FahrRat“ im Regelfall 3 mal pro Jahr. Die Mitglieder der FahrRats ziehen dabei regelmäßig Bilanz zu den bearbei-teten Aufgaben oder noch offenen Aufgaben und beglei-ten damit die Umsetzung der Radverkehrsstrategie kri-tisch-konstruktiv.
Sachstand zu den Modellprojekten
Modellprojekte, die noch nicht begonnen wurden:
 Umsetzung von drei Nahbereichskonzepten durch Maßnahmen im Straßenraum, bei den Abstellmög-lichkeiten und der Verknüpfung mit öffentlichen Verkehrsmitteln
 Umsetzung von mindestens drei im Rahmen der „Strategie Fahrradparken“ zu benennenden Vorha-ben (z.B. Fahrradstation mit Serviceangeboten für Radfahrer und mindestens 500 Stellplätzen)
 Modellprojekt fahrradfreundliche Einkaufsstraße: modellhafte Ausrüstung mit Fahrradstellplätzen und innovativen Service-Attributen (z.B. Verleih von Transporträdern)
 Konzeption und Realisierung von drei bezirklichen Fahrradroutenabschnitten mit besonderer örtlicher Bedeutung und möglicher Vorbildfunktion
 Umsetzung und Evaluation von drei innovativen Knotenlösungen (z.B. Radfahrerschleuse), bei Be-währung Aufstellung von Regelplänen dazu
Anmerkung: die ersten drei dieser Projekte können nach Fertigstellung der „Strategie Fahrradparken“ in die Umsetzung gehen.
Modellprojekte, die begonnen wurden:
 Beschleunigung und Kapazitätserweiterung von zwei Hauptroutenabschnitten, vorrangig im äuße-ren Stadtraum abseits der Korridore des Schienen-verkehrs (über das Projekt „EBikePendeln“, au-ßerdem Machbarkeitsstudie zu Radschnellwegen in Vorbereitung, die auch dieses Thema behandeln wird)
 fahrradfreundliche Koordinierung von Lichtsignal-anlagen („Grüne Welle für Radverkehr“) auf ei-nem mindestens fünf Signalanlagen umfassenden Abschnitt
 Rücksicht-Kampagne
Frage 2: Welche Kosten sind sowohl bei bereits abge-schlossenen Maßnahmen und Projekten entstanden als auch bei in der Realisierung befindlichen, den geplanten und bei noch nicht realisierten Maßnahmen kalkuliert?
Antwort zu 2.: Bezüglich der Kosten, die bspw. bei SenStadtUm bereits entstanden sind oder für 2016 kalku-liert sind, verweisen wir auf die schriftliche Anfrage 17 / 17 502 aus Dezember 2015.
Frage 3: Welche Maßnahmen und Projekte plant der Senat in welchen Zeiträumen zu welchen mutmaßlichen Kostengrößen über die Radverkehrsstrategie hinaus?
Antwort zu 3: In Zusammenhang mit der Radver-kehrsstrategie gibt es im Senat diverse Beteiligte und Zuständigkeiten, damit können zum jetzigen Zeitpunkt nicht alle möglicherweise – auch aus Forschungszusam-menhängen entstehenden – künftigen Projekte benannt werden. Priorität haben zunächst die in der Radverkehrs-strategie benannten Maßnahmen und Modellprojekte. Aktuell im Fokus stehen neben den genannten Themen u. a. eine verbesserte Kommunikation. Schwerpunktaktionen zur Freihaltung von Radverkehrsanlagen von parkenden Fahrzeugen und die langfristige Sicherung und Qualifizie-rung der Jugendverkehrsschulen. Auch bei den anstehen-den großen Entwicklungsmaßnahmen im Rahmen der wachsenden Stadt soll der Radverkehr bei der äußeren und inneren Erschließung eine wichtige Rolle spielen.
Berlin, den 22. Februar 2016
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Feb. 2016)

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Radverkehr: Berlin investiert weiter in den Radverkehr Mehr Finanzmittel für den Unterhalt und die Verbesserung des Radverkehrs im Jahr 2015 ausgegeben als geplant, aus Senat

www.berlin.de

Zur Verbesserung des #Radverkehrs in Berlin stehen verschiedene Finanzierungsmittel und -programme zur Verfügung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt verfügt über zwei Finanzierungstitel: „Unterhaltung von #Radwegen“ und „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“; zusammen haben sie ein Volumen von 6 Mio. Euro. 2015 wurden aus diesen beiden Töpfen für den Radverkehr 6,25 Mio. Euro ausgegeben. Somit hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in diesem Jahr 250.000 Euro mehr in den Radverkehr investiert als ursprünglich geplant.Schwerpunkte der Arbeiten sind insbesondere neue #Schutzstreifen für den Radverkehr und bauliche Maßnahmen wie neue Radwege oder die Radfahrgerechte Asphaltierung von Pflasterstraßen.Verkehrssenator Andreas Geisel verwies am Montag auf die kontinuierliche Umsetzung der #Radverkehrsstrategie des Landes Berlin. „Es ist ein gutes Zeichen, dass wir 2015 mehr Mittel ausgeben konnten als geplant. Es zeigt deutlich: wir meinen es Ernst und wollen den Radverkehr fördern und ausbauen – und wir tun dies auch, wie die Zahlen eindrücklich belegen. Wir arbeiten nicht nach dem Prinzip des Einmal-Aktionismus sondern setzen Schritt für Schritt das um, was Radfahrende in Berlin brauchen“, so der Senator.Die unterschiedlichen Maßnahmen für den Radverkehr werden aus den Unterhaltungsmitteln der Bezirke, aus Investitionsmitteln des allgemeinen Straßenbaus oder aus dem Straßeninstandsetzungsprogramm mitfinanziert. Gleiches gilt für viele Projekte der Städtebauförderung (z.B. Aktive Zentren), bei denen fast immer auch Radverkehrsanlagen in den Geschäftsstraßen finanziert werden.So standen im Jahr 2015 5,5 Mio. Euro für GRW-geförderte Radrouten zur Verfügung, 0,3 Mio. Euro für Bike-Ride-Anlagen, 0,5 Mio. Euro für das Projekt EBikePendeln und 1,0 Mio. Euro für das öffentliche Fahrradverleihsystem.Bilder:

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Straßenverkehr + Radverkehr: Das Berliner Radverkehrsnetz wächst weiter Staatssekretär Gaebler gab weiteren Radstreifen in der Gaußstraße frei, aus Senat

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Umweltstaatssekretär Christian #Gaebler weihte heute den neu angelegten #Radstreifen in der #Gaußstraße ein. Die Gaußstraße ist die zehnte Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf, in der Radstreifen im Rahmen des Berliner Infrastrukturprogramms für den #Radverkehr markiert wurden.
Staatssekretär Gaebler: „Die Freigabe des Radstreifens in der Gaußstraße ist ein weiterer Schritt in der kontinuierlichen Umsetzung der Berliner #Radverkehrsstrategie. Vor allem im Innenstadtbereich ist das Fahrrad mittlerweile zur umweltschonenden Alternative zum Auto geworden. Mit den neu eingerichteten Radstreifen erhöhen wir die Sicherheit im Straßenverkehr und bieten den vielen Fahrrad fahrenden Berlinerinnen und Berlinern ein immer umfangreicheres Angebot.“
Berlin verfügt insgesamt über 1.100 km Radwege sowie 300 km Radstreifen. In den nächsten Jahren folgen weitere 100 km Radstreifen.
Das Kennzeichnen einer eigenen Fahrspur erleichtert Radfahrern die Benutzung stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. In den meisten Fällen sind eigene Fahrradspuren nicht nur kostengünstiger und schneller zu realisieren, sondern auch sicherer als konventionelle Radwege. Wesentliche Gründe dafür sind die Einhaltung des nötigen Sicherheitsabstands und der bessere Sichtkontakt zum Kfz-Verkehr.
Radstreifen gliedern sich in Radfahrstreifen oder Schutzstreifen für den Radverkehr. Schutzstreifen werden mit einer unterbrochenen Leitlinie auf die Fahrbahn aufgetragen und mit Fahrradpiktogrammen gekennzeichnet. Auf der Fahrbahn markierte Radfahrstreifen hingegen zeigen eine durchgezogene Linie und sind mit einem Radwegschild gekennzeichnet.Bilder:
Staatssekretär Gaebler gab Radstreifen in der Gaußstraße frei

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Radverkehr: Mehr Sicherheit für Fahrradfahrer im Straßenverkehr, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Hat der Senat, vor dem Hintergrund des stetig wachsenden #Fahrradverkehrs in Berlin, ein Konzept, wie die Vermittlung entsprechender Straßen verkehrlicher Vorschriften für die genannten Nutzer verbindlich vermit-telt werden können?
Antwort zu 1: Der Senat verfolgt verschiedene Strate-gien und Kommunikationswege. So wurde in der 2013 durch den Senat beschlossenen #Radverkehrsstrategie darauf verwiesen, dass nur gegenseitige Rücksichtnahme und ein regelkonformes Verhalten zu einem guten Ver-kehrsklima beitragen kann. Viele Unfälle könnten bei größerer Rücksichtnahme zwischen Autofahrenden, Rad-fahrenden und zu Fuß gehenden vermieden werden. Bei allen Verkehrsteilnehmenden müssen daher korrekte Verhaltensnormen immer wieder kommuniziert werden. Aus diesem Grund führt die Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt in Zusammenarbeit mit anderen Akteurinnen und Akteuren der Verkehrssicherheitsarbeit auch seit mehreren Jahren die Kampagne „Berlin nimmt Rücksicht“, in der auf das Regelwerk der Straßenver-kehrs-Ordnung (StVO) hingewiesen und zur gegenseiti-gen Rücksichtnahme zwischen Autofahrenden und Rad-fahrenden, aber auch zwischen Radfahrenden und zu Fuß gehenden aufgerufen wird. Die ebenfalls seit vielen Jah-ren laufende „Aktion toter Winkel“ der Aktionsgemein-schaft Verkehrssicherheit für Schulkinder, der auch die Polizei angehört, wird unter Federführung der Senatsver-waltung für Bildung, Jugend und Wissenschaft mit dem Schwerpunkt der Sensibilisierung der Fahrzeugführerin-nen und Fahrzeugführer für den parallelen Rad- und Fuß-verkehr fortgesetzt. Außerdem wird über einzelne Regeln via Verkehrsinformationstafeln (z.B. zum Mindestabstand zu Fahrradfahrenden) informiert.
Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert von je-der/jedem Einzelnen die Kenntnis über die geltenden Verkehrsregeln, insofern besteht nicht nur durch den Verordnungsgeber, in diesem Fall also den Bund, sondern auch von Seiten der Bürgerinnen und Bürger eine indivi-duelle Informationspflicht.
Frage 2: Wie bewertet der Senat die Einführung einer #Kennzeichen-Pflicht für #Fahrradfahrer, um insbesondere Haftungsrechtliche Belange konkret regeln zu können?
Antwort zu 2: Die Einführung einer Kennzeichen-pflicht für Fahrräder ist in der Vergangenheit wiederholt gefordert worden. Dem Senat ist bewusst, dass dieser Wunsch von vielen Bürgerinnen und Bürgern geteilt wird. Er hat sich aus diesem Grund in den vergangenen Jahren bereits eingehend mit dieser Thematik befasst. Bei Abwä-gung aller Argumente ist die Einführung einer Kennzei-chenpflicht für Fahrräder nach wie vor jedoch nicht ver-tretbar.
Nach der repräsentativen Erhebung 2008 durch „Mo-bilität in Deutschland“ (MiD) gab es insgesamt 78,36 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wollte man alle Fahrräder der Kennzeichenpflicht unterwerfen, würde dies einen erheblichen Verwaltungsaufwand mit entspre-chend hohen Kosten nach sich ziehen. Hinzu kämen die zeitliche und finanzielle Belastung der Fahrradhaltenden. Zwingend mit einer Kennzeichenpflicht verbunden wäre eine Registrierungspflicht (Zulassung). Dieser Verwal-tungsaufwand und die Belastung der Fahrradhaltenden stünden in keinem angemessenen Verhältnis zum ange-strebten Nutzen.
Zur Regelung haftungsrechtlicher Belange wäre zu-dem die Einführung einer Versicherungspflicht für Fahr-räder erforderlich. Auch der daraus resultierende verwal-tungsmäßige Aufwand und die Belastung der Haltenden von Fahrrädern wären unverhältnismäßig.
Im Übrigen wäre mit der Identifizierung der/des ent-sprechenden Halterin/Halters des Fahrrades über das Kennzeichen nicht ohne Weiteres die Ermittlung der/des betreffenden Fahrerin/Fahrers sichergestellt.
Zu berücksichtigen ist auch, dass der Senat keine er-folgversprechende Möglichkeit besitzt, sich für eine Kennzeichnungspflicht für Fahrräder einzusetzen, denn die Zulassung von Straßenfahrzeugen ist ausschließlich bundesrechtlich geregelt. Auch in den anderen Bundes-ländern und beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ist die Kennzeichnung von Fahrrädern hinreichend erörtert und stets abgelehnt wor-den.
Frage 3: Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Kennzeichen-Pflicht für Fahrräder auch die gegenwärtig hohe Diebstahlquote senken und die Aufklärungsquote erhöhen könnte, wenn nein warum nicht?
Antwort zu 3: Gesicherte Erkenntnisse zu den Aus-wirkungen einer verpflichtenden Kennzeichnung von Fahrrädern auf die Diebstahls- und die Aufklärungsquote (AQ) liegen dem Senat nicht vor.
Es ist jedoch zu vermuten, dass -unabhängig von einer Realisierbarkeit- mit einer verpflichtenden Kennzeich-nung grundsätzlich positive Effekte, wie die Senkung der Diebstahlsquote oder die Erhöhung der AQ, erzielt wer-den könnten. Auf die Antwort zu Frage 2 wird verwiesen.
Frage 4: Welche Überlegungen bzw. konkrete Ansätze verfolgt der Senat um auch den Fahrradverkehr stärker zu strukturieren, und damit im Allgemeinen für alle Ver-kehrsteilnehmer im Straßenverkehr mehr Sicherheit zu erreichen?
Antwort zu 4: Der Senat strebt bereits seit vielen Jah-ren an, in möglichst vielen Hauptverkehrsstraßen getrenn-te Radverkehrsanlagen in Form von Schutzstreifen für den Radverkehr, Radfahrstreifen oder Radwegen anzule-gen. Näheres dazu regeln die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege, aktuell in der Fassung vom 16.05.2013) und die in Berlin eingeführten Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswe-sen (FGSV). Ergänzend wird nach und nach ein berlin-weites Fahrradroutennetz hergestellt, durch das wichtige Quellen und Ziele des Radverkehrs miteinander verknüpft werden. Der Ausbau dieses teilweise über Haupt- und teilweise über Nebenstraßen verlaufenden Radverkehrs-netzes kann allerdings wegen der dafür erforderlichen baulichen Maßnahmen nur allmählich erfolgen. Er hat jedoch an vielen Stellen bereits für alle Verkehrsteilneh-menden Verbesserungen bezüglich der Verkehrssicherheit gebracht und wird, wenn die Realisierung dieses Netzes in den kommenden Jahren weitergeführt wird, weitere diesbezügliche Fortschritte ermöglichen.
Berlin, den 22. Oktober 2015
In Vertretung
R. Lüscher
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Okt. 2015)

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www.berlin.de

Verkehrssenator Andreas Geisel hat heute den offiziellen Startschuss für die vierte Saison der #Kommunikationskampagne für mehr #Rücksichtnahme im Straßenverkehr in Berlin gegeben. Unter dem Motto „#Berlin nimmt Rücksicht“ werden auch in diesem Jahr wieder in ganz Berlin bis in den Herbst hinein über die unterschiedlichsten Medien und bei vielfältigen Aktionen die Menschen, die im #Straßenverkehr unterwegs sind, über verkehrssicheres und rücksichtsvolles Verhalten informiert.

Verkehrssenator Andreas Geisel begrüßt die Initiative und betont: „Berlin ist eine wachsende Stadt. Alle, die in der Stadt unterwegs sind, merken, dass es voller geworden ist in den letzten Jahren. Toleranz und gegenseitige Rücksichtnahme werden also immer wichtiger. Dafür will ich als Senator gerne werben. Die Kampagne ist ein ganz wichtiger Baustein unserer #Radverkehrsstrategie“. Ca. 150.000 Euro werden in diesem Jahr voraussichtlich in die Kampagne fließen, durch das große Engagement der Medienpartner entspricht die dadurch erzielte Aufmerksamkeit aber einer um ein Vielfaches höheren Summe.

Die Kampagne, die seit dem vergangenen Jahr ohne Bundesförderung auskommt, ist mittlerweile ein fester Bestandteil der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin. Weitere wichtige Akteure vom #ADFC bis zur Polizei unterstützen als Multiplikatoren ihre Verbreitung. Geisel dankte allen Sponsoren, Partnern und Multiplikatoren ausdrücklich für ihr großes Engagement, ohne das ein Erfolg der Kampagne nicht denkbar wäre. Dies gelte gerade auch für die Medienpartner (Wall AG, Berliner Verlag, Jam FM Skyline Radio), die ganz wesentlich zur Sichtbarkeit der Kampagne beitrügen.

Zum Kampagnenstart konnte Senator Geisel nicht nur neue Unterstützer begrüßen, sondern gemeinsam mit diesen auch drei ganz konkrete neue inhaltliche Kampagnenschwerpunkte vorstellen:

Die BVG-Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, stellte gemeinsam mit dem Senator ein neues Kampagnenmotiv vor, das für ein respektvolles Neben- und Miteinander von Rad- und Linienbusverkehr wirbt. „Ein faires Miteinander zwischen allen Verkehrsteilnehmern ist uns ein großes Anliegen“, sagte die BVG-Chefin. „Die Rücksicht-Kampagne bietet dafür einen guten Rahmen.“

Bereits seit letztem Herbst unterstützt der Carsharing-Anbieter DriveNow auf eine ganz besondere Art und Weise das Projekt. DriveNow- Unternehmenssprecher Michael Fischer demonstrierte ‚live‘, wie jeder Kunde vor dem Start des Fahrzeugs mit Themen und Verhaltenstipps aus der Rücksicht-Kampagne konfrontiert wird. „Näher kommt man an die Zielgruppe Autofahrer wohl kaum heran“, betonte Fischer. „Wir stehen zu unserer Verantwortung, dass auch die Nutzerinnen und Nutzer unserer Fahrzeuge sich möglichst rücksichtsvoll im Straßenverkehr verhalten sollen, gerade gegenüber Rad- und Fußverkehr.“ Auch DriveNow leistet einen finanziellen Beitrag zur Verbreitung der Kampagne.
Die Direct Line Versicherung AG, Deutschlands drittgrößte Kfz-Direktversicherung, unterstützt die Kampagne finanziell, wird aber auch bei Aktionen vor Ort präsent sein. Dafür wurden Beleuchtungssets und Warnwesten produziert, die für die Kampagne werben und Radlerinnen und Radlern bei Aktionen überreicht werden sollen. „Als Versicherung haben wir natürlich ein hohes Eigeninteresse an einem rücksichtsvollen Verkehrsverhalten unserer Kunden“, erläuterte Rico Zocher, Leiter Marketing und Vertrieb bei Direct Line. „Wir unterstützen aber ausdrücklich auch alle anderen Bemühungen, das Radfahren in der Stadt attraktiver und sicherer zu machen.“ Direct Line ist auch Partner beim Projekt EBikePendeln und unterstützt den Berliner Velothon, eines der großen Jedermannradrennen in Deutschland, in dessen Rahmen es ebenfalls eine Kooperation mit der Rücksicht- Kampagne gibt.

Folgende Sponsoren und Unterstützer sind als Partner der Kampagne „Rücksicht 2015“ dabei:
Wall AG, Berliner Verlag, Jam FM Skyline Radio, Direct Line Versicherung AG, Drive Now, ADFC, ADAC, ACE, DriveNow Carsharing, BVG, Unfallkasse Berlin, S-Bahn Berlin, Velotaxi, BBF Bike, Abus. Die Träger der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin sind ebenfalls Multiplikatoren der Kampagne.Bilder:
Kampagne „Berlin nimmt Rücksicht“

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Radverkehr: Fahrradstationen in Berlin, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie bewertet der Senat die steigende Nut-zung von #Fahrrädern in Berlin? Antwort zu 1: Die steigende Nutzung von Fahrrädern ist auch ein Erfolg der #Radverkehrsstrategie des Senats, die seit 2004 schrittweise umgesetzt wird. Die kontinuier-liche Förderung der Verkehre des Umweltverbundes, insbesondere des #Radverkehrs, ist eine prioritäre Zielstel-lung der Berliner Verkehrspolitik. Mehr Fahrräder in Berlin zeugen davon, dass immer mehr Berlinerinnen und Berlinern bewusst wird, dass Fahrradfahren zur Lösung der Umweltprobleme in der Stadt beiträgt, gesundheits-fördernd und auch kostengünstig ist. Den steigenden Nutzungstrend von Rädern bewertet der Senat positiv. Nur so ist die Zielstellung, den täglichen Radverkehrsan-teil von 1,5 Mio. Wege mit dem Rad um weitere 0,9 Mio. Wege bis 2025 zu erhöhen, umsetzbar. Frage 2: Wie wird die steigende Nachfrage unterstützt bzw. welche Maßnahmen werden unternommen, um den neuen Erfordernissen entsprechen zu können. Antwort zu 2: Die Radverkehrsstrategie enthält Leitli-nien, Maßnahmen und Modellprojekte zur Förderung des Radverkehrs. Auf unterschiedlichen Handlungsfeldern – wie zum Beispiel Erweiterung und Sanierung des vorhanden #Radwegenetzes; Fertigstellung eines 350 km langen #Radrouten-Hauptnetzes bis 2017 und Ergänzung durch ein be-zirkliches #Nebenroutennetz; Herstellung fahrradfreundli-cher und –sicherer Lichtsignalanlagen; Schaffung ausrei-chender #Fahrradabstellanlagen; verstärkte #Verknüpfung zwischen Öffentlichen Verkehr (ÖV) und Rad; Integrati-on innovativer Modelle wie zum Beispiel öffentliche #Leihfahrräder, #Elektro-Bikes, #Pedelecs – sollen Verbesse-rungen erfolgen und neue Impulse gesetzt werden. Auch Maßnahmen im Bereich Kommunikation und Verkehrssi-cherheit sind wichtig. Mit der Förderung des Radverkehrs gewinnt das The-ma Fahrradparken zunehmend an Bedeutung. Zur Bewäl-tigung der wachsenden Nachfrage, Räder sicher und at-traktiv im öffentlichen Raum abstellen zu können, plant der Senat die Entwicklung neuer Strategien zum Fahrrad-parken. In einem Handlungskonzept sollen die Grundla-gen zum Fahrradparken zusammen gestellt werden, Emp-fehlungen für die notwendige Vergrößerung und Diffe-renzierung des Angebots entwickelt sowie Finanzierungs-ansätze und Modellprojekte vorgeschlagen werden. Frage 3: Wie definiert der Senat eine moderne Fahr-radstation in Berlin? Antwort zu 3: Für den Senat müssen moderne Fahr-radstationen möglichst folgende Kriterien erfüllen, damit eine gute Akzeptanz gewährleistet ist:  attraktive und optimale Vernetzung mit dem Rad-wegenetz  kurze übersichtliche Wege (ÖV-Zugang)  einfache Park- und Abholvorgänge sowie unmiss-verständliche Handhabung  hohe Sicherheit und Schutz für das Rad  flächeneffizient und platzsparend  stadtverträgliches bzw. stadtbildgerechtes Design in Form und Farbe  preiswert  möglichst lange Öffnungszeiten bzw. Parkmög-lichkeit unabhängig von Öffnungszeiten  wartungsarm und vandalismussicher  Ergänzung durch Serviceangebote Fahrradstationen unterliegen schwierigen Rahmenbe-dingungen, deren Tragfähigkeit in Berlin zu prüfen gilt. Vor allem die geeignete Standortfindung erweist sich in Berlin als schwierig, insbesondere dann, wenn es um Flächen der DB AG geht. Die DB AG hat bereits ein verstärktes Interesse bekundet, sich künftig für die Erhö-hung des Abstellangebots an ihren Anlagen zu engagie-ren. Frage 4: Wie viele Fahrradstationen gibt es bereits und wie sieht die Entwicklung in den letzten Jahren aus? Frage 5: An welchen Standorten sind Fahrradstationen entstanden bzw. wo sind welche geplant? Antwort zu 4 und 5: Berlin besitzt derzeit keine öf-fentliche „Fahrradstation“ im Sinne der unter Frage 3 genannten Eigenschaften. Der Senat fördert jedoch seit Jahren Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an Berliner S- und U-Bahnhöfen sowie an Haltestellen der Straßenbahn und Stationen des Linienbusses im Sinne von Bike + Ride. Ein paar Zahlen zur Schaffung neuer, teilweise über-dachter Bike+Ride-Anlagen:  1999 – 2013 ca. 8.200 Stellplätze an Berliner S-Bahnhöfen  2006 – 2013 ca. 3.400 Stellplätze an den An lagen der BVG  Für 2014 sind ca. 1000 neue Anlagen geplant. Insgesamt gibt es mittlerweile ca. 28.000 Abstellmög-lichkeiten für Fahrräder an Bahnhöfen, Stationen und Haltestellen. Außerdem installiert und betreibt die DB AG an ihren Regional- und Fernbahnhöfen in unterschiedli-chem Umfang Fahrradabstellanlagen. Der Senat plant zur Bewältigung der Abstellproblema-tik in der Stadt die Erarbeitung neuer Strategien zum Fahrradparken. Es soll ein Handlungskonzept mit Maß-nahmen zur Anpassung des Fahrradabstellangebots an den in den letzten Jahren erheblich gestiegenen Bedarf erstellt werden. Die Errichtung von Fahrradparkhäusern bzw. -stationen wird dabei ein wesentlicher Schwerpunkt sein. Hierzu sollen Modellprojekte hinsichtlich ihrer Funktio-nalität, städtebaulichen Wirkung und wirtschaftlich trag-fähigen Betreiber- und Finanzierungsmodelle geprüft werden. Modellprojekte sind vor allem für große Bedarfs-brennpunkte (ÖPVN-Stationen und Bahnhöfe sowie Schwerpunkte des Einkaufens, Arbeitens, der sozialen oder kulturellen Einrichtungen) zu entwickeln. An den Bahnhöfen Ostkreuz und Warschauer Straße besteht aku-ter Handlungsbedarf, wofür entsprechende Gespräche mit der DB AG bereits vorbereitet werden. Frage 6: Welche Unterstützung wird Interessenten für die Schaffung von professionellen Fahrradstationen (Ver-leih, Wartung, Park & Ride) gewährt? Antwort zu 6: Die Einbeziehung von privaten Herstel-lern und Betreibern von Fahrradstationen wird bei der Prüfung von Modellprojekten eine große Rolle spielen. Mit Unterstützung aus dem privaten Bereich sind wirt-schaftlich tragfähige Betreiber- und Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Dabei muss davon ausgegangen werden, dass ein wirtschaftlicher Betrieb dieser Stationen auf-grund der hohen Erstellungs- und Bewirtschaftungskosten selbst beim Angebot zusätzlicher Dienstleistungen nur schwer erreichbar sein wird. Kostendeckende Nutzungsta-rife würden für solche Anlagen keine Akzeptanz finden. Dies deckt sich mit den Erfahrungen ähnlicher Einrich-tungen in anderen Städten. Es ist also eine öffentliche Mitfinanzierung des Betriebs einzukalkulieren (ggf. auch über Arbeitsmarktmaßnahmen). Frage 7: Welche Rolle spielt das Thema Mobilitäts-management für den Senat und inwieweit lässt sich diese Thematik mit der Schaffung von Fahrradstationen ver-knüpfen? Antwort zu 7: Das Mobilitätsmanagement ist eine wichtige Teilstrategie des Stadtentwicklungsplanes Ver-kehr zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl in Rich-tung einer stärkeren Nutzung des Umweltverbunds. Der Senat plant die Entwicklung eines Leitfadens zum Mobili-tätsmanagement. Ziel ist es dabei, die Nutzung von Bus und Bahn, Fahrrad und Fußverkehr weiter zu stärken und zu intensivieren. Die Kooperation und der enge Austausch mit verschiedensten Mobilitätsanbietern, öffentlichen und privaten Verkehrsanbietern sowie Unternehmen, Kam-mern und Verbänden sind dabei eine wichtige Vorausset-zung. z.B. bietet der im Rahmen der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr eingerichtete „Runde Tisch Mobilität“ als Beratungsgremium mit allen wichtigen Bereichen aus Mobilität/Verkehr die Grundla-ge für eine umfassende Kommunikation und Kooperation. Die Schaffung von Fahrradstationen setzt die Zusam-menarbeit und Kooperation aller radfahraffinen und –fördernden Institutionen und öffentlichen und privaten Bereiche voraus. Mobilitätsmanagement zur Aktivierung neuer Akteure und Netzwerke ist dabei von großem Inte-resse. Berlin, den 07. Juli 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Juli 2014)

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