Radverkehr: Radschnellwege: Verkehrsverwaltung gibt neue Routen bekannt, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231021274/Radschnellwege-Verkehrsverwaltung-gibt-neue-Routen-bekannt.html

Für den #Panke-Trail und drei #Radschnellwege im Nordwesten liegen die #Vorzugsrouten vor. Die Kosten betragen mehr als 100 Millionen Euro

Die Senatsverkehrsverwaltung hat am Freitag die #Machbarkeitsstudien für vier weitere #Radschnellverbindungen veröffentlicht. Damit liegen nun auch die Vorzugsvarianten für den Panke-Trail, die #West-Route sowie die Trassen „#Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee“ und „Spandauer Damm – #Freiheit“ in Spandau und Charlottenburg vor. Die drei erstgenannten Routen sind demnach „rechtlich und #verkehrstechnisch machbar“, so das Haus von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Gekürzt wird demnach aber die Route „Spandauer Damm – Freiheit“. Die Verkehrsverwaltung betont, dass die Streckenverläufe sich in der weiteren Planung noch ändern können. Die Routen im Einzelnen:

Die Strecke in den Bezirken Pankow und Mitte soll insgesamt 18,4 Kilometer lang sein. Mit sieben Kilometern würden laut Studie 38 Prozent auf Sonderwegen abseits des Kfz-Verkehrs geführt. Entlang von Hauptstraßen verlaufen nur gut 500 Meter der Route. Am S-Bahnhof #Karow beginnend folgt der Radschnellweg der Boenkestraße, Krontaler Straße, Flaischlenstraße sowie Burgwallstraße und Maronensperlingweg. Diese sollen allesamt zu #Fahrradstraßen mit Vorfahrt für den #Radverkehr umgestaltet werden. Anschließend soll der Radweg die Bahntrasse am Feuchten Winkel durch eine …

Radverkehr: Nach Berlin plant auch Brandenburg Rad-Schnellstraßen, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2020/08/brandenburg-radschnellverbindungen-radverkehr-analyse.html

Nach umfangreichen Planungen in Berlin für #Fahrrad-Schnellverbindungen will Brandenburg nachziehen: Noch in diesem Jahr werde eine Analyse in Auftrag gegeben, um flächendeckend Möglichkeiten für #Radschnellverbindungen zu ermitteln. Das teilte das Verkehrsministerium in Potsdam auf eine Anfrage aus der Linksfraktion im Landtag mit.

Der Ausbau des #Radverkehrs spielt eine entscheidende Rolle in der sogenannten #Mobilitätsstrategie Brandenburgs. Damit wird das Ziel angestrebt, den Autoverkehr bis zum Jahr 2030 zu verringern und die Nutzung anderer Verkehrsträger auf 60 Prozent zu erhöhen. Dazu werde auch die #Radverkehrsstrategie Brandenburgs fortgeschrieben, erklärte das Ministerium. Darüber hinaus unterstütze das Land Kommunen auch künftig mit Fördermitteln zum Ausbau der Radwege.

Zahlreiche Rad-Parkplätze sollen entstehen
Um Auto- und Radfahrern zu erleichtern, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, werden immer mehr #ParkRide- sowie #BikeRide-Anlagen an den Bahnhöfen der Kommunen errichtet. Nach einer Übersicht des Ministeriums werden derzeit zehn weitere dieser Parkplätze …

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf (III), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand der Umsetzung und der Fertigstellungszeitraum folgender Maßnahmen:
a) Bau des #Radwegs von der Hoyerswerdaer Straße bis Sebnitzer Straße?
Antwort zu 1 a):
Die Arbeiten am Geh- und Radweg sind abgeschlossen. Ab März 2020 wird eine Mittelinsel
auf der Louis-Lewin-Straße neu errichtet, um die Überquerung der Louis-Lewin-Straße für
den Geh- und Radverkehr zu erleichtern.
b) Bau des Radwegs inkl. Querungsstellen und Unterführungssicherung östlich parallel zur Wuhle?
Antwort zu 1 b):
Die Bauarbeiten auf dem #Wuhlewanderweg Teil B sind abgeschlossen. Der Teil A befindet
sich aktuell in der Vergabephase.
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c) Sanierung des Radwegs #TR7 zwischen Mehrower Allee und Havemannstraße?
e) Projekt #ZR1, Teil 2 (Parchimer Str. bis Wulkower Str. einschl. Anbindungen an Blumberger Damm und
Wuhlgartenweg)?
Antwort zu 1 c) und e):
Aktuell steht noch die Bestätigung der Berliner Wasserbetriebe zum Entwässerungskonzept
aus. Erst danach kann mit dem Verfahren zur Vergabe begonnen werden.
d) Bau des Radwegs von der Bitterfelder Brücke bis zur Ludwig-Renn-Straße?
Antwort zu 1 d):
Das Leistungsverzeichnis für die Vergabe wird zurzeit vorbereitet. Anschließend kann mit
dem Verfahren zur Vergabe begonnen werden.
f) Bau eines Rad- und Gehwegs im Münsterberger Weg von Myslowitzer Straße bis Neuenhagener Straße?
Antwort zu 1 f):
Die Baumaßnahme wurde in zwei Abschnitte aufgeteilt. Abschnitt Ost (Gielsdorfer Straße
bis Neuenhagener Straße) und Abschnitt West (Myslowitzer Straße bis Stepenitzer Weg).
Abschnitt Ost: Es laufen zurzeit Planungsabstimmungen mit den Berliner Wasserbetrieben.
Abschnitt West: Das Entwässerungskonzept wird zurzeit überarbeitet. Im Anschluss daran
müssen die Berliner Wasserbetriebe das Entwässerungskonzept bestätigen.
g) Projekt ZR1, Teil 1 (Berliner Str. bis Parchimer Str.)?
Antwort zu 1 g):
Das Gesamtprojekt Zubringer zum Europaradweg 1 (ZR1) im Bereich Berliner Straße bis
Parchimer Straße besteht aus mehreren Projekten, die einzeln und getrennt voneinander
ausgeführt werden. Das Gesamtprojekt befindet sich in Bearbeitung und wird stufenweise
abgearbeitet.
h) Radwegsanierung Rhinstr. – Meeraner Str. (Allee der Kosmonauten)?
Antwort zu 1 h):
Hierzu liegen dem Senat keine Informationen vor.
i) Planung von Radverkehrsanlagen in der Allee der Kosmonauten zwischen Eitelstraße und Elisabethstraße?
Antwort zu 1 i):
Die Knotenpunkte Eitelstraße und Elisabethstraße werden durch das Ingenieurbüro
Hoffmann-Leichter auf Ihre Leistungsfähigkeit geprüft.
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j) Sanierung der Radwege in der Gülzower Straße?
Antwort zu 1 j):
Es handelt sich bei diesem Projekt um eine Neubaumaßnahme. Aktuell befindet sich diese
noch in der Planungsphase. Eine Finanzierung ist noch nicht gesichert.
k) Planung von Radverkehrsanlagen in der Marzahner Chaussee zwischen Bezirksgrenze und Allee der
Kosmonauten?
Antwort zu 1 k):
Aktuell wird die Möglichkeit für ein Entwässerungskonzept geprüft.
l) Erneuerung des Rad- und Gehwegs Menzelstraße parallel zur Ostbahn?
Antwort zu 1 l):
Das Projekt befindet sich in der Vorplanungsphase. Aktuell wird ein Entwässerungskonzept
erstellt und die Grundstückssituation geklärt. Anschließend kann mit der Entwurfs- und
Ausführungsplanung begonnen werden.
m) Ausbau sicherer Radwege auf den Zufahrten zur Märkischen Allee (B1/B5)?
Antwort zu 1 m):
Die Ausführung ist für 2./3. Quartal 2020 geplant. Eine verkehrsrechtliche Anordnung der
Verkehrslenkung Berlin liegt allerdings noch nicht vor.
n) Geschützter Fahrradstreifen auf der Märkischen Allee südlich der Brücke über die Ostbahn?
Antwort zu 1 n):
Hier erfolgen zurzeit Arbeitsgespräche zwischen der GB #infraVelo GmbH und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 2:
Welche #Radverkehrsprojekte werden darüber hinaus im Stadtteil Marzahn verfolgt?
Frage 3:
Welche Radverkehrsprojekte werden darüber hinaus im Stadtteil Hellersdorf verfolgt?
Frage 4:
Welche Radverkehrsprojekte werden darüber hinaus im Stadtteil Biesdorf verfolgt?
Frage 5:
Welche Radverkehrsprojekte werden darüber hinaus im Stadtteil Kaulsdorf verfolgt?
Frage 6:
Welche Radverkehrsprojekte werden darüber hinaus im Stadtteil Mahlsdorf verfolgt?
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Antwort zu 2 bis 6:
Die weiteren Radverkehrsprojekte sind der beigefügten Anlage zu den Radverkehrsanlagen
aus dem Plan „Verkehrliche Infrastrukturmaßnahmen Marzahn-Hellersdorf“ zu entnehmen.
Frage 7:
Wie viele VZÄ stehen dem Bezirk für die Förderung des Radverkehrs zur Verfügung? Werden über die VZÄ
auch andere Aufgaben außerhalb des Radverkehrs wahrgenommen? Wenn ja, welche und in welchem
Stundenumfang? Wie wird dies begründet?
Antwort zu 7:
Im Straßen- und Grünflächenamt steht derzeit ein Vollzeitäquivalent (VZÄ) für diese
Aufgabe zur Verfügung, welche aufgrund des Personalmangels auch Aufgaben im Bereich
Straßenplanung und Straßenneubau wahrnimmt.
Frage 8:
Wie ist der aktuelle Stand der Planung der vom Bezirksamt vorgeschlagenen zusätzlichen
Radschnellverbindungen (Märkische Allee, Radbahn U5, Waldpromenade)?
Antwort zu 8:
Die GB infraVelo GmbH führt im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz eine Machbarkeitsstudie zum Trassenkorridor entlang der Landsberger Allee
bis nach Marzahn-Hellersdorf durch.
Bezüglich der in der Frage genannten Radschnellverbindungen entlang der Märkischen
Allee sowie Waldpromenade liegt bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz kein Sachstand zu eventuellen Maßnahmen des Bezirks vor.
Bezüglich einer Radschnellverbindung Radbahn U5 hat sich der Bezirk noch nicht an die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gewandt, weshalb ebenso kein
neuer Sachstand zu eventuellen Maßnahmen des Bezirks vorliegt.
Frage 9:
Nach welchen fachlichen Kriterien und durch wen erfolgte die Auswahl der Abschnitte für
Radschnellverbindungen?
Antwort zu 9:
Die Auswahl von potenziellen Trassenkorridoren erfolgte aufbauend auf der durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz durchgeführten
Potenzialuntersuchung. Die in der Untersuchung gefundenen 30 Trassenkorridore wurden
anhand verschiedener Kriterien bewertet. Dabei wurden drei Zielfelder betrachtet:
Infrastruktur, Potenziale und Wirtschaftlichkeit. Sie flossen zu je einem Drittel in die
Gesamtbewertung ein. Abschließend wurde eine Reihenfolge der bewerteten
Trassenkorridore erstellt, nach der die Auswahl erfolgte.
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Frage 10:
Wie werden die für #Radschnellverbindungen notwendigen infrastrukturellen Qualitäten auf diesen Strecken
umgesetzt werden können?
Antwort zu 10:
Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen sind im Arbeitspapier der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Einsatz und Gestaltung von
Radschnellverbindungen“ definiert. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz übernimmt in vielen Bereichen diese Standards beziehungsweise passt diese
auf großstädtische Verhältnisse an.
Frage 11:
Welche Gespräche zur Umsetzung der Radschnellverbindung entlang der U5 fanden bisher mit dem Bezirk
Lichtenberg und dem Senat statt?
Antwort zu 11:
Derzeit finden keine Gespräche statt, da es keinen neuen Sachstand zur
Radschnellverbindung entlang der U5 gibt. Siehe auch Antwort zu Frage 8.
Frage 12:
Wie weit ist die Entscheidung des Senats darüber, an der Märkischen Allee auf Vorschlag des Bezirks einen
bepollerten Radweg zu errichten?
Antwort zu 12:
Gegenwärtig wird eine Besprechung auf der Fachebene mit allen in Frage kommenden
Vorhabenträgern vorbereitet, bei der die Planung und Umsetzung von sicheren
Radverkehrsanlagen entlang der Märkischen Allee Thema sein wird. Hierbei ist ein
abschnittsweises Vorgehen aufgrund der unterschiedlichen Fahrbahnbreiten,
Verkehrsbelastungen und der Abhängigkeiten zu anderen im Verfahren befindlichen
Verkehrsprojekten notwendig.
Frage 13:
Wie weit sind die Planungen für den Ausbau des Radverkehrs auf dem Abschnitt nördlich der Wuhletalbrücke
bis zur Stadtgrenze?
Antwort zu 13:
Vermutlich sind für diesen Bereich die Planungen des Zubringers zum Europaradweg 1
(ZR1) gemeint. Diese befinden sich derzeit im Stadium der Entwurfsplanung und werden
gegenwärtig mit allen Beteiligten abgestimmt.
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Frage 14:
Welche Gespräche hat das Bezirksamt bisher mit Speditionen geführt, deren LKW auf der Märkischen Allee
regelmäßig geparkt werden? Wie wollen Bezirksamt und Senat das Ausweichen von LKW in Wohnstraßen
verhindern?
Antwort zu 14:
Bisher konnten derartige Gespräche noch nicht geführt werden. Die Einhaltung der
Straßenverkehrs-Ordnung (Parken von Lastkraftwagen in Wohnstraßen) wurde umfänglich
seitens des Ordnungsamtes überwacht. Verstöße lagen nicht vor.
Frage 15:
Welche Fahrradstraßen sollen im Bezirk eingerichtet werden?
Antwort zu 15:
Im Gespräch mit dem Fahr-Rat wurde die Cottbusser Straße als mögliche Fahrradstraße
identifiziert.
Frage 16:
Wann sollen die Grünmarkierungen an der Allee der Kosmonauten zwischen Rhinstraße und Beilsteiner
Straße stattfinden?
Antwort zu 16:
Die Planung und Umsetzung der Grünmarkierung ist für das Jahr 2020 avisiert. Die GB
infraVelo GmbH prüft eine mögliche Verbreiterung der Radverkehrsanlagen und mögliche
tangierende Maßnahmen gegenüber Dritten.
Frage 17:
Welche weiteren Grünmarkierungen sind geplant?
Antwort zu 17:
Für 2020 sind vorerst keine weiteren Maßnahmen von Grünmarkierungen im Bezirk
Marzahn-Hellersdorf geplant.
Frage 18:
An welchen Standorten wurden 2019 Radabstellanlagen eingerichtet?
Antwort 18:
An folgenden Standorten wurden seitens des Bezirks Marzahn-Hellersdorf
Radabstellanlagen eingerichtet:
· Quartiersmanagement (QM), Mehrower Allee
· Bürodienstgebäude (BDG), Premnitzer Straße 11-13
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· ELIXA Vitalclub GmbH
· Am CleanTech Business Park 1
· Touristeninformation, Hellersdorfer Straße
· Skater-Anlage beim Bürgerpark
· Garten der Begegnung
· S-Bahnhof Raoul-Wallenberg-Straße, nordöstliche Seite
· Evangelische Kirchengemeinde
· Kita ‚Kiek mal‘ Filialstandort
· Kita Eigenbetrieb Nordost, Basdorfer Straße 2-4
· Kita Eigenbetrieb Nordost, Zum Forsthaus 3
· Kita Eigenbetrieb Nordost, Grabensprung 51
· Kita Eigenbetrieb Nordost, Oberweißbacher Straße 8-10
· Kita Zum Hasenhügel
· Kita Rappelkiste
· Kita und Familienzentrum Hasenburg
· Evangelische Regenbogenkita, Adorfer Str.
· Kita Knirpsenstadt am Glitzerbach
· Kinderzirkus Cabuwazi Spingling
· Kunsthaus Flora
· MetrumBerlin gGmbH und Kiek in
· Haus an der Kastanienallee
· Haus am Akaziengrund
· Jugendfreizeiteinrichtung (JFE) Impuls
· Kriseninterventionsteam vom Jugendamt
· U-Bahnhof Cottbusser Platz
· Dorfkirche Alt- Marzahn
Derzeit erfolgen seitens der GB infraVelo GmbH stadtweite Standort- und
Potenzialanalysen sowie die Entwicklung eines gesamtstädtischen Buchungs- und
Zutrittssystems. Diese stellen die Grundlage für die Errichtung von gesicherten
Radabstellanlagen dar.
Frage 19:
An welchen Standorten sind 2020 zusätzliche Radabstellanlagen geplant?
Antwort zu 19:
Eine Übersicht der geplanten Standorte 2020 seitens des Bezirks Marzahn-Hellersdorf ist
noch in Bearbeitung. Eine Aussage darüber kann erst Anfang Juni 2020 gegeben werden.
Durch die GB infraVelo GmbH werden zudem derzeit alle Standorte des S- und UBahnnetzes geprüft. Die Auswahl zu weiteren Planung ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 20:
Wie weit sind die Standort- und Potentialanalysen für den Ausbau von Fahrradabstellanlagen an S- und UBahnhöfen im Bezirk Marzahn-Hellersdorf?
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Antwort zu 20:
Der Abschluss aller Standort- und Potenzialanalysen an Bahnhöfen ist für das zweite
Halbjahr 2020 vorgesehen.
Frage 21:
Für welche Bahnhöfe liegen schon konkrete Ergebnisse vor?
Antwort zu 21:
Für folgende Bahnhöfe im Bezirk Marzahn-Hellersdorf liegen bereits Ergebnisse aus den
Standort- und Potenzialanalysen vor:
· S-Bahnhof Mahlsdorf
· S-Bahnhof Ahrensfelde
· U-Bahnhof Hellersdorf
· S-Bahnhof Biesdorf
· U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz
Für den S-Bahnhof Kaulsdorf werden die Ergebnisse der Standort- und Potenzialanalyse
im 1. Quartal 2020 erwartet.
Die Ergebnisse zu den übrigen Bahnhöfen im Bezirk werden im Laufe des zweiten Halbjahrs
2020 vorliegen.
Berlin, den 24.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radschnellweg in Berlin: Das ist die Route von Spandau bis nach Hönow, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/marzahn-hellersdorf/article228557809/Ein-Radschnellweg-fuer-130-000-Menschen-in-Berlin.html

Die Senatsverwaltung stellte den #Radschnellweg Ost vor. 130.000 Menschen leben im Einzugsgebiet. Der Bau soll jedoch erst 2024 beginnen

Sie sind ein ein zentrales Projekt der Senatsverkehrsverwaltung: die #Radschnellverbindungen. In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – in den nächsten Jahren mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen, an zehn Strecken wird aktuell gearbeitet. Zwei der Routen, die in einander übergehen, sollen es Radfahrern dann auch ermöglichen, von #Spandau bis nach #Hönow zu fahren.

Einmal mitten durch die Stadt soll die Trasse verlaufen, insgesamt 40 Kilometern lang werden. Nun hat die Senatsverkehrsverwaltung den favorisierten Streckenverlauf des östlichen Teilabschnitts vorgestellt. Davon könnten 130.000 Menschen profitieren, die in dessen Einzugsgebiet von Lichtenberg bis Marzahn-Hellersdorf arbeiten und leben.

Radschnellverbindung geht bis zum äußersten Stadtrand
Bei der sogenannten Ost-Route bewerteten die beauftragten Planungsbüros nun eine Strecke am besten, die in Lichtenberg über die #Eldenaer Straße und die Bornitzstraße am Evangelischen Krankenhaus Königin Elisabeth #Herzberge vorbeiführt. Auf Marzahn-Hellersdorfer Gebiet verläuft die Radschnellverbindung über die Allee der Kosmonauten, die Eitelstraße und weiter durch den #Rohrbruchpark. Dann geht es über die Hellersdorfer Straße und parallel zu den U-Bahn-Gleisen …

Straßenverkehr + Regionalverkehr: Park+Ride-Parkplätze in Steglitz-Zehlendorf?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Strebt der Senat an im Bezirk Steglitz-Zehlendorf neue #P+R-Parkplätze zu schaffen bzw. bestehende für
eine Ausbauplanung vorzusehen?
Antwort zu 1:
Der ruhende Verkehr liegt im Aufgabenbereich der Berliner Bezirke. Im März 2019
meldete der Bezirk Steglitz-Zehlendorf eine gut ausgelastete Park+Ride-Anlage (P+RAnlage) am Bahnhof Wannsee mit circa. 40 Plätzen (siehe Beantwortung der Schriftlichen
Anfrage Nr. 18/18133). Planungen im Bereich P+R wurden vom Bezirk nicht kommuniziert,
und bestehen auch nicht auf Senatsseite.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, bzw. steht oder tritt er in Verhandlungen mit Brandenburg ein, um P+R-Parkplätze
auf der Landesgrenze Berlin-Brandenburgs oder alleinig auf dem Gebiet des Nachbarbundeslandes zu
schaffen?
Antwort zu 2:
Der Senat steht in engem Austausch mit dem Land Brandenburg zu diesem Thema.
Frage 3:
Wie sieht die Strategie des Senats im Südwesten Berlins aus hinsichtlich der Bewältigung der wachsenden
#Pendlerströme aus und nach Brandenburg?
2
Frage 4:
Hegt der Senat weitere Ausbaupläne verkehrlicher Art um die Pendlerströme zu kanalisieren, zu bündeln
oder durch den Einsatz neuer Verkehrsmittel- oder -angebote?
Antwort zu 3 und 4:
Die Fragen 3 und 4 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Mit dem gültigen #Nahverkehrsplan verfolgt der Senat das Ziel, den öffentlichen
Personennahverkehr auszubauen. Das gemeinsam mit dem Land Brandenburg laufende
Projekt #i2030 umfasst u.a. auch Teilprojekte im Südwesten Berlins, welche die Attraktivität
des öffentlichen Nahverkehrs verbessern sollen:
 Der #RE1 soll im Abschnitt Brandenburg/Havel – Potsdam – Berlin – Frankfurt/Oder
von einem 30- auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet werden und wird mit dem
Verkehrsvertrag vom #Netz-Elbe-Spree mit längeren Fahrzeugen ausgestattet.
 Für die Potsdamer #Stammbahn laufen Untersuchungen zur Wiederinbetriebnahme
mit neuen Stationen am #Europarc, #Düppel-Kleinmachnow und #Zehlendorf-Süd.
 Für die S-Bahn-Linie 25 laufen Untersuchungen zur Verlängerung von #Teltow Stadt
nach #Stahnsdorf Sputendorfer Straße mit Zwischenhalt an der Iserstraße.
 Begleitend zu den Maßnahmen im Schienenverkehr soll das Busnetz in Teltow,
Kleinmachnow und Stahnsdorf angepasst werden, um bessere Verknüpfungen zur
erzielen.
Ergänzend sollen #Radschnellverbindungen (#RSV) die Attraktivität des Radverkehrs
verbessern. Angesprochen werden insbesondere radfahrende Pendlerinnen und Pendler,
die weite Strecken im Berliner Stadtgebiet zügig und weitestgehend ohne Zwischenstopps
zurücklegen wollen. Radschnellverbindungen stellen somit eine attraktive Alternative zum
Auto dar, insbesondere bei der Verbindung von Umland und Stadt. Im Südwesten Berlins
verlaufen zwei der insgesamt 12 vom Senat zur weiteren Planung ausgewählten
Trassenkorridore:
 Die Route Königsweg-Kronprinzessinnenweg (RSV 3) führt durch den Grunewald in
Richtung Wannsee/Potsdam.
 Die Teltowkanalroute (RSV 6) führt durch die Bezirke Tempelhof-Schöneberg und
Steglitz-Zehlendorf entlang des Teltowkanals.
Mit der baulichen Umsetzung ist nicht vor 2024 zu rechnen.
Mit Blick auf den Pendlerverkehr bestehen derzeit keine konkreten Straßenplanungen für
den Südwestraum.
Bezüglich P+R-Anlagen vertritt der Senat die Auffassung, dass diese grundsätzlich an den
wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs
anzulegen sind. Nur dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des Angebotes
des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen
und Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden
sollten.
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In den Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht
das Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park + Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen). In
Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin derzeit schwerpunktmäßig mit der Realisierung von Bike + RideAnlagen. Des Weiteren wurde im Rahmen des Berliner Mobilitätsgesetzes ein massiver
Ausbau der Radinfrastruktur beschlossen.
Ergänzend zu dem geplanten Pedelec-Korridor beabsichtigt das Bezirksamt SteglitzZehlendorf gesicherte und frei zugängliche Fahrradstellplätze zu errichten. Angedacht sind
S-Bahnhof Wannsee, S-Bahnhof Mexikoplatz, S-Bahnhof Zehlendorf-Süd, U-Bahnhof
Krumme Lanke (Ost) und U-Bahnhof Krumme Lanke (West). Das Bezirksamt ist
für Fahrradabstellanlagen als Anlagen des ruhenden Verkehrs zuständig und kann über
den aktuellen Sachstand informieren.
Frage 5:
Was hält der Senat grundsätzlich von #Anwohnerparkzonen in von den Pendlerverkehren belasteten Wohnsowie mischgenutzten Wohn- und Geschäftsgebieten?
Frage 6:
Zu 5. ergänzend: Welche Regionen im Südwesten Berlins wären hier denkbar?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Für die Planung und Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung sind die Bezirke
verantwortlich. Viele Gebiete mit hohem Parkdruck werden bereits bewirtschaftet oder sind
Teil laufender Planungen. Hierzu gehören bisweilen auch stark belastete Bereiche um Uund S-Bahnhöfe. Parkraumbewirtschaftung und eine entsprechende Überwachung
reduzieren i.d.R. den Parkdruck, verbessern die Verkehrssicherheit und entlasten die
Anwohnenden.
Die Straßenverkehrsordnung (StVO § 45) gibt als Kriterien für die Einführung von
Parkraumbewirtschaftung Parkdruck und Nutzerkonkurrenz vor (z. B.
Bewohnerinnen/Bewohner, Kundeninnen/Kunden und Beschäftigte). Werden diese
Kriterien an ÖPNV-Knotenpunkten erfüllt, wird Parkraumbewirtschaftung auch hier als
sinnvolle Maßnahme angesehen.
Die Voraussetzungen für die Einführung neuer Parkzonen werden in lokalen
Machbarkeitsstudien geprüft. Eine pauschale Aussage kann somit nicht erfolgen.
Berlin, den 30.01.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
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Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
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Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
3
Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
4
Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
5
Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
6
Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
7
Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: PRÄSENTATION UND DISKUSSION Radschnellweg: Y-Trasse führt durch drei Bezirke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216973189/Radschnellweg-in-Berlin-Das-ist-die-geplante-Y-Trasse.html

17 Kilometer #Radschnellweg durch #Treptow-Köpenick, #Neukölln und #Friedrichshain-Kreuzberg. Erstmals wurden Varianten vorgestellt.

Mindestens 100 Kilometer #Radschnellverbindungen sollen in Berlin in den nächsten Jahren entstehen. Dieses Ziel ist auch im rot-rot-grünen #Mobilitätsgesetz verankert. Für zehn solcher möglichen Verbindungen, auf denen Radfahrer lange Wege in kürzerer Zeit zurücklegen können, hat die Senatsverwaltung für Verkehr unter Regine Günther (parteilos, für Grüne) inzwischen #Machbarkeitsuntersuchungen in Auftrag gegeben.

Bei einer zweistündigen öffentlichen Informationsveranstaltung mit rund 150 Teilnehmern wurden am Dienstagabend im „Heimathafen Neukölln“ erstmals die #Streckenvarianten für die sogenannte „#Y-Trasse“ vorgestellt und diskutiert.

Auf einer Länge von rund 17 Kilometern soll diese Radschnellstrecke im Südosten Berlins durch die Bezirke Treptow-Köpenick, Neukölln und Friedrichshain-Kreuzberg führen. Für die „Y-Trasse“ sind drei Abschnitte untersucht und nun präsentiert worden. Die Fahrzeit auf dem Fahrrad soll sich damit um ein Drittel …

allg.: Zum Zusammenhang von Verkehrsplanung und neuen Stadtquartieren aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung stehen für die neuen #Stadtquartiere an?
Frage 2:
Wie ist deren Planungsstand (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Grundsätzlich muss für jeden Wohnungsbaustandort, spätestens im
Bebauungsplanverfahren, nachgewiesen werden, dass die verkehrliche Erschließung
gewährleistet ist. Dies wird anhand von verkehrlichen Untersuchungen geprüft und
nachgewiesen, die durch den Vorhabenträger für das #Bebauungsplanverfahren beauftragt
werden müssen.
Nicht bei allen neuen Stadtquartieren sind verkehrliche Vorhaben von überörtlicher
Bedeutung erforderlich. Nachfolgend wird nur auf die „betroffene“ Vorhaben eingegangen.


#Blankenburger Süden
Auf Grund der bisherigen #Bestandsverdichtung und weiterer realisierungsfähiger
Baupotenziale ist die Verbesserung und Erweiterung der vorhandenen
Verkehrserschließung dringend erforderlich und Voraussetzung für die planerische
Entwicklung des Stadtquartiers. Hierzu gehören die Umsetzung der bekannten
Verkehrslösung Heinersdorf und die Entwicklung und Umsetzung der sog.
„Verkehrserschließung Blankenburg“. Für letztere wird aktuell eine Verkehrs- und
Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche
Infrastruktur für den Raum zwischen B 2 und A 114 sowie für das neue Stadtquartier als
2
integrierte Lösung zu ermöglichen. Für die Entwicklung eines Stadtquartiers ist zudem die
#Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 bis zum #S-Bahnhof #Blankenburg notwendig
inklusive der Verbesserung der Umsteigequalität des S-Bahnhofs Blankenburg. Die
Wirtschaftlichkeit für die zu bevorzugende Trasse ist bestätigt. Für die notwendigen
Betriebshofkapazitäten der Straßenbahn werden Standorte im Bereich des neuen
Stadtquartiers genauer untersucht.
Mit der Deutschen Bahn laufen Gespräche zur Modernisierung, Ertüchtigung und
baulichen Integration des S-Bahnhofs Blankenburg in die zukünftige
„Verkehrserschließung Blankenburg“ (Kooperationsprojekt der Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Wohnen sowie Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der
Deutschen Bahn AG (DB AG)).

#Buch
Die nördlichen Gebiete des Wohnungsbaustandortes Buch sind nicht durch den
Schienenverkehr erschlossen und liegen mit ca. 1 km Luftlinienentfernung im weiteren
Einzugsbereich des S-Bahnhofs Berlin-Buch. Für den Wohnungsbaustandort ist die
Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit der Erweiterung des
#Linienbusverkehrs erforderlich. Die Erschließung des Wohnbaustandortes für Kfz muss
über die Hobrechtsfelder Chaussee erfolgen, da die Straße Am Sandhaus nicht
leistungsfähig an die Wiltbergstraße angeschlossen werden kann. Dafür ist die
Erweiterung der Hobrechtsfelder Chaussee und Wiltbergstraße westlich der Straße Am
Sandhaus mit Gehwegen, Bushaltestellen und Radwegen durch den Bezirk Pankow
notwendig.
Insbesondere für die Entwicklung auf der Ostseite der Bahn ist die Planung der
verlängerten Max-Burghardt-Straße eine Option zur Entlastung der Wiltbergstraße und
Erschließung des neuen Wohnungsbaus ebendort.

#Buckower Felder
Das Plangebiet wird über die Gerlinger Straße und den Buckower Damm erschlossen. In
beiden Straßen verkehren #Buslinien der BVG. Durch die zukünftigen Bewohnerinnen und
Bewohner entsteht eine zusätzliche Nachfrage für den öffentlichen Personennahverkehr,
die eine Verdichtung und Verlängerung von Buslinien erfordert. Durch die Sicherung einer
Buswendeschleife im Bebauungsplan werden hierfür die erforderlichen Voraussetzungen
geschaffen. Die nächstgelegene U-Bahn-Station (#U7) ist in etwa zehn Minuten mit dem
Bus und #Fahrrad erreichbar. Südlich an das Plangebiet grenzt der Berliner Mauerweg an.
Das neue Quartier soll im Inneren autoarm sein, wofür zwei Quartiersgaragen am
Quartiersrand vorgesehen sind. Zudem wird die absolut zulässige Anzahl der Stellplätze
im Gebiet begrenzt.
Am Buckower Damm soll – unabhängig von der Entwicklung des Stadtquartiers – ein
Zweirichtungsradweg ausgebaut werden.

#Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
Zur verkehrlichen Entlastung der Dammvorstadt (beidseitig der Bahnhofsstraße) und der
Köpenicker Altstadt ist mittels #Umfahrungsstraßen ein „#Tangentenviereck“ geplant. Der
fehlende nördliche Teil dieser Planung ist die Ost-West-Trasse. Im Zuge der Entwicklung
3
des neuen Wohnquartiers soll der Ostteil als sog. Ostumfahrung Bahnhofstraße, über die
auch das Gebiet einschließlich ÖPNV-Anbindung erschlossen werden soll, geprüft
werden. Mit der Entlastung einher geht die Betriebsstabilisierung des
Straßenbahnverkehrs, insbesondere in der Bahnhofsstraße.
Der Neubau einer #Regionalbahnhofs #Köpenick mit neuem Ostzugang und der Ausbau der
Regionalbahn (2027) sind avisiert. Die Deutsche Bahn AG wird das
Planfeststellungsverfahren zeitnah starten.

#Gartenfeld
Die Insel Gartenfeld wird derzeit nicht durch einen qualitativ hochwertigen und
leistungsfähigen ÖPNV erschlossen. Der nächstgelegene U-Bahnhof #Paulsternstraße
liegt, je nach Lage 1-2 km entfernt. Straßenseitig besteht die Erschließung nur über die
Gartenfelder Straße, die die Insel im Osten in Nord-Süd-Richtung kreuzt.
Die bisherigen Überlegungen zur ÖPNV-Anbindung der Insel bedürfen einer
Weiterentwicklung im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Planungen zum
#Innovationscampus #Siemensstadt.
Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße auf der Insel Gartenfeld verbindet das
neue Wohngebiet mit den östlich gelegenen Entwicklungsgebieten, wie z.B. der Urban
Tech Republic und dem Schumacher Quartier, der Wasserstadt Oberhavel, den Ortsteilen
Hakenfelde und Spandau und dient der Erschließung der Entwicklungen auf der Insel
Gartenfeld.
Zur Ermöglichung einer #Straßenbahn wird im zentralen Teil und im westlichen Teil der
Insel Gartenfeld eine mögliche Trasse freigehalten bzw. an den Verlauf der geplanten
übergeordneten Hauptverkehrsstraße angepasst.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu #Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-
Tegel-Spandau geprüft.

#Johannistal / Adlershof
Die #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II durch das Entwicklungsgebiet
Johannistal/Adlershof nach Schöneweide befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Zur
Erschließung der benachbarten Gewerbefläche Gleislinse und des Ortsteils Johannisthal
wird der Betriebsbahnhof Schöneweide zum Entwicklungsgebiet hin geöffnet. Eine Fuß und
#Radwegebrücke wird über das Adlergestell auch als Anbindung an die Köllnische
Heide hergestellt.
Der Radschnellweg entlang der A 113, der Adlershof mit der Innenstadt verbindet, ist
Gegenstand einer Machbarkeitsstudie. Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Adlershof
und am S-Bahnhof Betriebshof Schöneweide sind in der Prüfung.

#Michelangelostraße
Die Ausgestaltung des Wohnungsbaustandortes und die Realisierung an sich sind derzeit
noch von den Dialogverfahren bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(SenStadtWohn) abhängig.
Eine Erschließung im ÖPNV besteht bereits für weite Teile des Gebietes durch die
vorhandene Straßenbahntrasse mit dicht getaktetem Angebot in der Greifswalder Straße.
4
Im Zuge der städtebaulichen Verdichtung und Verlegung der Michelangelostraße wird eine
Straßenbahntrasse weiterhin stadtplanerisch gesichert.
Für die weiter östlich gelegenen Flächen kann eine Straßenbahnanbindung dann
untersucht werden, wenn eine hinreichende Konkretisierung der Planungen durch
SenStadtWohn erfolgt ist. Dabei ist geplant, die Michelangelostraße einschließlich
Straßenbahntrasse und Geh-/Radverkehrsanlage Richtung Osten bis zum Weißenseer
Weg zu verlängern.

#Schumacher Quartier
Der Wohnungsbaustandort ist durch seine Lage östlich der zukünftigen #Urban Tech
Republic eng mit dieser verbunden und die verkehrliche Verknüpfung mit dieser von
großer Bedeutung.
Derzeit wird die Machbarkeit eines U-Bahn-Anschlusses untersucht, weiterhin wird die
Ausschreibung zur #Straßenbahnanbindung vorbereitet. Bis zur Realisierung plant Tegel
Projekt mit einer Buserschließung.
Maßgeblich für die Entwicklung des Quartiers zu einem Wohnungsbaustandort sind der
Rückbau des heutigen Autobahnzubringers zur A 111 und der Neubau der Meteorstraße
als übergeordnete Stadtstraße im Quartier. Die Planungen zur neuen Meteorstraße sind
noch nicht abgeschlossen.

#Wasserstadt Oberhavel
Das Entwicklungsgebiet ist straßenseitig erschlossen. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt
derzeit ausschließlich über den Bus und Andienung an den U-Bahnhof #Haselhorst (U7)
oder an den Bahnhof #Spandau. Die Kapazitäten der #Busanbindungen an die Altstadt
Spandau sind ausgeschöpft. Um eine attraktive Erreichbarkeit auch ohne motorisierten
Individualverkehr (MIV) zu gewährleisten, ist die Anbindung an das ÖPNV -Netz zu
verbessern. Mögliche Entwicklungsperspektiven stellen die #Trassenfreihaltungen auf der
Wasserstadtbrücke bzw. in der Daumstraße für die #Straßenbahn, die #Flächenfreihaltung
der #S-Bahntrasse und eine qualitativ hochwertige Zubringeranbindung an die U-Bahnlinie
U7 dar. Die bisherigen Überlegungen zur Verkehrserschließung bedürfen einer
Weiterentwicklung bei der Ausgestaltung der Planungen zum Innovationscampus
Siemensstadt.
Mit der vorgesehenen neuen Straßenverbindung der Insel Gartenfeld würde die
Wasserstadt Oberhavel mit anderen Entwicklungsgebieten, wie z.B. Urban Tech Republic
und das Schumacher Quartier, den Ortsteilen Hakenfelde verbunden. Im Rahmen der
Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-Tegel-Spandau
geprüft.
Die „Waterkant Berlin“ ist Teil des praxisorientierten Forschungsprojekts MoveUrban, das
zeitnah zur Planung des Wohnungsbaus hier Vorschläge zur Entwicklung einer
nachhaltigen Mobilität im Gebiet erarbeiten wird.

#Ehemaliger Rangierbahnhof Pankow
Vor dem Hintergrund der mit Kfz-Verkehr hoch belasteten Situation um das Gebiet ist in
den anstehenden Bebauungsplänen die Frage nach der verkehrlichen Erschließung
5
gesamthaft zu klären. Die Untersuchung zur #Straßenbahntangente Weissensee – Pankow,
die auch das Gebiet erschließen soll, ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 3:
Wie sieht der Zeitplan für die Planfeststellungsverfahren und die Erlangung der Planreife aus (bitte einzeln
nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 3:
In Abhängigkeit der einzelnen Planrechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren nach
Personenbeförderungsgesetz – PBefG oder nach Berliner Straßengesetz BerlStrG bzw.
nach Bebauungsplanrecht) sind die vorgeschriebenen gesetzlichen Zeitschienen
einzuhalten. Konkrete Angaben für jedes Einzelvorhaben können auf Grund des jeweiligen
aktuellen Planungsstands noch nicht gemacht werden.
Frage 4:
Gibt es Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung in den neuen Stadtquartieren, über die zwischen den
Bezirken und dem Senat noch keine Einigung erzielt werden konnte; wenn ja, welche sind dies und worin
besteht der Dissens; welche Schritte sind nötig, um unverzüglich zu einem Konsens zu kommen, um schnell
mit dem Bauen beginnen zu können?
Antwort zu 4:
Bei der Erarbeitung der verkehrlichen Konzepte für die neuen Stadtquartiere erfolgt eine
enge Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen SenStadtWohn, der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und den jeweiligen Bezirken. Mögliche
Dissense werden im Planungsprozess Schritt für Schritt aufgelöst.
Frage 5:
Wer ist im Senat für den Wiederaufbau der Siemensbahn verantwortlich; wie gestalten sich die
Abstimmungen mit Siemens hinsichtlich der Kostenbeteiligung?
Antwort zu 5:
Für die Planung ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit
Unterstützung der DB AG zuständig.
Die Finanzierung bedarf einer Klärung.
Frage 6:
Wer ist im Senat für die Abstimmungen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens
„Regionalbahnhof Köpenick“ verantwortlich?
Antwort zu 6:
Der Regionalverkehrshalt Köpenick ist eine Bestellung des Landes Berlin bei der DB AG.
Die effiziente Gestaltung des Verfahrens obliegt dem Vorhabenträger. Abstimmungen zur
6
Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens liegen nicht in der Verantwortung des
Vorhabenbestellers.
Frage 7:
An welchen Darstellungen von Verkehrsprojekten im Flächennutzungsplan (FNP) im Bereich der neuen
Stadtquartiere wird nach wie vor festgehalten, welche werden aufgegeben und durch Änderung des FNP
korrigiert?
Antwort zu 7:
Grundsätzlich stellt der Flächennutzungsplan (FNP) für das übergeordnete Verkehrsnetz
die aktuellen Verkehrsplanungen zur Erschließung der neuen Stadtquartiere dar. In
Einzelfällen erfolgt im Rahmen von FNP-Änderungen eine Überprüfung und Aktualisierung
dieser Planungen. Derzeit befinden sich für folgende neue Stadtquartiere FNPÄnderungen
im Verfahren, die die Darstellung von übergeordneten Verkehrsprojekten
betreffen:
„Ehem. Rangierbahnhof Pankow“, FNP-Änderungsverfahren 05/16:
Die Änderung umfasst Flächen, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurden. Im
Zuge der FNP-Änderung ist der Verzicht der dargestellten übergeordneten
Hauptverkehrsstraße zwischen Mühlenstraße und Prenzlauer Promenade vorgesehen.
„Blankenburger Süden“, FNP-Änderungsverfahren 09/17:
Parallel wird eine Vorbereitende Untersuchung nach § 165 BauGB durchgeführt. In der
gegenwärtigen Planungsphase werden alternative Standorte für den Betriebsbahnhof zu
Gunsten des Wohnquartiers geprüft. Eine diesbezügliche Änderung des FNP ist nicht
auszuschließen. Die Trassenlage der übergeordneten Hauptverkehrsstraße des
Netzelementes 4 der Verkehrslösung Heinersdorf wird im FNP-Änderungsverfahren
aufgenommen.
„Kurt-Schumacher-Quartier“, FNP-Änderungsverfahren 09/15:
Die Änderung beinhaltet den Autobahnzubringer vom Kurt-Schumacher-Damm zur
Bundesautobahn (BAB) 111. Dieser wird im Rahmen der FNP-Änderung durch eine
Stadtstraße in der Kategorie einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße ersetzt.
„Insel Gartenfeld“, FNP-Änderungsverfahren 01/16:
Im Rahmen der FNP-Änderung werden die am nördlichen Rand der Insel verlaufende
übergeordnete Hauptverkehrsstraße sowie die südlich der Insel verlaufende
schienengebundene ÖPNV-Trasse verschoben und parallel über das Zentrum der Insel
Gartenfeld geführt.
Für das Stadtquartier „Güterbahnhof Köpenick“ ist die Einleitung eines FNPÄnderungsverfahrens
beabsichtigt, in dessen Rahmen auch die Lage der Ost-West-
Straßenverbindung (hier Abschnitt sog. Ostumfahrung der Bahnhofstraße) entsprechend
den Ergebnissen der vorbereitenden Untersuchungen geändert werden soll.
Frage 8:
Wie wird die neue Richtlinie bezüglich der FNP-Darstellung umgesetzt, im FNP Straßenbahntrassen
auszuweisen?
7
Antwort zu 8:
Das Straßenbahnnetz, wie insgesamt die überörtliche Verkehrsinfrastruktur, wird bei allen
Änderungen des FNP in die planerische Abwägung einbezogen. Basierend auf dem
Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Bestand und Planung) und überlagert mit der
Planzeichnung des FNP, ist das Straßenbahnnetz in der den Flächennutzungsplan
ergänzenden „Themenkarte Straßenbahnnetz“ dargestellt. Diese Themenkarte ist über die
Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen abrufbar:
https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/pix/fnp/themenkarte_strassenbahn.pdf
Frage 9:
Warum wird für die Insel Gartenfeld nicht die Darstellung „S-Bahn“ gewählt?
Antwort zu 9:
Der Senatsbeschluss zur FNP-Änderung „Insel Gartenfeld/Saatwinkler Damm“ (Lfd.-Nr.
01/16) vom 08.01.2019 stellt für die Insel Gartenfeld eine schienengebundene
Nahverkehrstrasse (U-, S- oder Regional-Bahn, mit Bahnhof) in unterirdischer Lage dar.
Nachfolgende Planfeststellungsverfahren werden dies präzisieren.
Frage 10:
Welche Abstimmungen gibt es derzeit zwischen dem Senat und dem Bezirk Treptow-Köpenick zum Bau
einer überörtlichen Straße zwischen Brandenburgplatz und Mahlsdorfer Straße als Fortführung der Ost-
West-Trasse?
Antwort zu 10:
Der Bezirk Treptow-Köpenick ist in die verkehrlichen Untersuchungen zur vorbereitenden
Untersuchung eingebunden und unterstützt die Planung einer übergeordneten Straße
(Ostumfahrung Bahnhofstraße), die darüber hinaus eine Erschließungsfunktion für das
Entwicklungsgebiet hat und eine Verbindung der beiden durch die Bahnanlagen
getrennten Gebietsteile darstellt.
Frage 11:
Hält der Senat an dieser Trasse fest und falls ja, womit begründet er dies?
Antwort zu 11:
Ja. Wie unter 10. bereits beschrieben erfüllt die Ostumfahrung Bahnhofstraße auch für das
Gebiet wichtige Funktionen. Zudem wäre eine Gebietsentwicklung ohne diese neue
Straßenverbindung nicht möglich. Verkehrspolitisches Ziel in diesem Raum ist es, die
Bahnhofstraße in Köpenick von übergeordnetem Verkehr zu entlasten und damit den
ÖPNV (Straßenbahnen und Busse) nachhaltig zu verbessern einschließlich des Ausbaus
barrierefreier Haltestellen sowie sichere und angemessene Anlagen für den Fuß- und
Radverkehr zu schaffen. Die Bahnhofstraße ist eine der wichtigsten Geschäftsstraßen im
Bezirk. Ihre Funktion als Nahverkehrstrasse wird durch den in Planung befindlichen
Regionalbahnhof zukünftig weiter gestärkt.
8
Frage 12:
In welcher Tiefe wurde eine „Nullvariante“ geprüft?
Antwort zu 12:
Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchungen wurde eine Entwicklungsfähigkeit des
Areals ohne Infrastruktur analog zur Betrachtung anderer Varianten untersucht.
Siehe dazu auch Antwort zu Frage 11.
Frage 13:
Um wie viel Jahre verzögert sich der Bau des neuen Stadtquartiers ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
durch die Ost-West-Trasse gegenüber einem Verzicht („Nullvariante“)?
Antwort zu 13:
SenStadtWohn geht von einer Zeitschiene aus, die abhängig vom
Planfeststellungsverfahren der DB AG zur Ausbaustrecke Frankfurt Oder (einschl. dem
neuen Regionalbahnhof Köpenick) in Ausbaustufen erfolgen kann. Hierbei ist
berücksichtigt, dass parallel die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die neue
Straßenverbindung geschaffen werden könnten, um diese zeitgleich mit dem Kerngebiet
des Wohnungsbaus umzusetzen.
Berlin, den 27.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Umsetzung des Leitprojektes Radewegeinfrastruktur, aus Senat

www.berlin.de

Die Förderung des #Radverkehrs ist eines der wichtigsten Vorhaben der Regierungskoalition. Ziel ist es, den Ausbau der #Radverkehrsinfrastruktur zu beschleunigen, vorhandene #Radverkehrsanlagen zu sanieren und zu unterhalten sowie ausreichende und sichere #Fahrradabstellanlagen bereitzustellen. Hierfür stehen im Doppelhaushalt 2018/2019 umfangreichere Mittel als bisher zur Verfügung. Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur wird gemeinsam mit den Bezirken und mit der Unterstützung der neu gegründeten infraVelo GmbH vorangebracht. In den vergangenen Monaten ist die Planung zahlreicher Einzelvorhaben mit den Bezirken abgestimmt worden, nun kann die Umsetzung beginnen.

Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klima, Regine Günther, hierzu: „Berlin soll zu einer dynamischen und attraktiven Fahrrad-Stadt werden. Gemeinsam mit den Bezirken wollen wir den Ausbau komfortabler und sicherer Radwege sowie Abstellanlagen zügig voranbringen. Das ist gut für die Menschen und die Umwelt. Viele internationale Metropolen beschreiten ähnliche Wege.“

Das Leitprojekt Radwegeinfrastruktur umfasst den Neubau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen sowie eine Reihe besonderer Maßnahmen und Projekte. Besonders hervorzuheben ist hierbei die bundesweit erstmalige Einrichtung „geschützter Radverkehrsanlagen“ an Hauptverkehrsstraßen. Auf einer Reihe von Pilotstrecken wird erprobt, inwieweit eine physische Trennung von Rad- und Autoverkehr durch Schutzelemente wie Pfosten oder Poller den Radverkehr sicherer und attraktiver machen kann. Berlin ist hier bundesweit Vorreiter.
Außerdem sollen vor allem neue Radverkehrsanlagen im Streckenverlauf künftig mit grüner Farbe markiert werden. Dies gilt auch für die geschützten Radverkehrsanlagen. An Kreuzungen und Einmündungen bleibt es bei der roten Einfärbung von Radverkehrsanlagen. Die farblichen Markierungen sollen den Radverkehr in Berlin sicherer und vor allem sichtbarer machen.

Zu den besonderen Maßnahmen des Leitprojektes Radwegeinfrastruktur zählt die Realisierung von #Radschnellverbindungen. Damit werden Anreize geschaffen, das Fahrrad in Berlin auch für weite Strecken und insgesamt häufiger zu benutzen. Radschnellwege sind sehr attraktiv, da sie sehr breit gestaltet sind und meist eine vom Autoverkehr getrennte Streckenführung vorgesehen ist. Diese #Langstrecken-Radwege sind gut beleuchtet, bequem und in der Regel ohne Stopp zu befahren. Sie machen das #Radfahren sicherer und schneller – insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf Kilometer sind. Sie können schnell, aber auch in gemütlichem Tempo befahren werden.

Darüber hinaus werden in großem Umfang Fahrradabstellanlagen geschaffen. Gut zugängliche und sichere Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an öffentlichen Straßen und Plätzen sowie an Bahnhöfen und Haltestellen des ÖPNV sind ein weiterer Anreiz, das Fahrrad für möglichst viele Alltagswege zu nutzen. Die Auswahl der Anlagen reicht dabei von einfachen Anlehnbügeln über sogenannte #Doppelstockparker und abschließbare #Fahrradboxen, bis hin zu großen #Fahrradparkhäusern mit Bewachung und verschiedenen Serviceangeboten (Reparatur, Ersatzteile, Information, etc.). Hierfür werden u.a. mehrere Standort- und Potentialanalysen für das Fahrradparken an ÖPNV-Knotenpunkten und der Aufbau eines Betriebs- und Unterhaltungsmanagements für die Verbesserung des Fahrradparkens in Berlin finanziert.

Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090