Schlagwort: Ladeinfrastruktur

Elektromobilität: Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Berliner Bezirken, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die Zahl der #Ladestationen für #Elektroautos in den letzten drei Jahren entwickelt (bitte aufgeschlüsselt nach Kalenderjahren und Bezirken)?

Antwort zu 1:

In der nachfolgenden Tabelle ist die Entwicklung der Zahl der #Ladeeinrichtungen dargestellt, die in den Jahren 2016 bis 2019 durch die Allego GmbH (Allego) im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge im öffentlichen und halböffentlichen Raum in Berlin in Betrieb genommen worden sind. Dem Senat liegen keine genauen Daten zum Jahr der Inbetriebnahme der Ladeeinrichtungen der anderen Ladeinfrastrukturbetreiber im öffentlichen und halböffentlichen Raum vor.

Inbetriebnahmen von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum nach Bezirken (Allego):

Bezirk 2016 2017 2018 2019 (Stand 07/2019)
Mitte 18 18 10 1
Charlottenburg-Wilmersdorf 14 7 17 12
Friedrichshain-Kreuzberg 13 6 3 1
Pankow 3 9 5 0
Tempelhof-Schöneberg 19 5 5 0
Steglitz-Zehlendorf 1 1 9 1
Neukölln 9 1 5 1
Lichtenberg 1 4 0 0
Treptow-Köpenick 4 3 0 1
Reinickendorf 2 1 2 0
Spandau 0 4 2 0
Marzahn-Hel lersdorf 3 2 1 0
Insgesamt 87 61 59 17

Zudem werden derzeit nach vorliegenden Informationen 99 Ladeeinrichtungen der innogy SE (innogy) und der Vattenfall Smarter Living GmbH (Vattenfall) im öffentlichen und halböffentlichen Straßenland betrieben (s. Antwort auf Frage 4).

Zur Anzahl an #Ladeinfrastruktur im privaten (nicht-öffentlich zugänglichen) Raum liegen keine Daten vor.

Da es keine Verpflichtung von Ladeinfrastrukturbetreibern im halböffentlichen Raum gibt, ihre Ladeeinrichtungen dem Senat zu melden, wird auf Daten der Internetseiten
www. goingelectric.de zurück gegriffen. Diese Daten stellen jedoch nur den „IST-Zustand“ dar (Stand Juli 2019).

Bestand an Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum in Berlin

Anzahl Davon Normallader (AC) Davon Schnelllader (DC)
Ladeeinrichtunqen 314 278 36
Ladepunkte 646 589 57
Quellen: goingelectric.de

Über das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe #Elektromobilität“ (#WELMO) der Senatsver­ waltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe wurden bisher über 370 private Ladepunkte (ggf. öffentlich-zugänglich) beantragt, die in den nächsten Monaten errichtet werden.

Frage 2:

Bei wie vielen Ladestationen handelt es sich um Schnellladesäulen (bitte unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 2:

Es wurden 13 #Schnellladesäulen im Rahmen des be emobil-Programmes im öffentlichen und halböffentlichen Raum durch Allego errichtet und in Betrieb genommen. Zu den Standorten von anderen Ladeinfrastrukturbetreibern liegen dem Senat keine Angaben vor.

Standort Liegenschaftseigen- tümer öffentlicher/ halb- öffentlicher Raum
Alexanderstr. 4, 10178 Berlin-Mitte Park Inn halböffentlich
Berliner Str. 54, 13507 Berlin-Reinickendorf Gewobag halböffentlich
Bismarckstr. 20, 12169 Berlin-Steglitz- Zehlendorf A.T.U Auto Teile Unger halböffentlich
Donaustr. 89, 12043 Berlin-Neukölln Bezirksamt Neukölln öffentlich
Gehringstr. 45-51 , 13088 Berlin-Pankow A.T.U halböffentlich
Grenzallee 8, 12057 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Landsberger Allee 87 , 10407 Berlin- Lichtenberg Gewobag halböffentlich
Lindenstr. 113, 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Messedamm 24, 14055 Berlin- Charlottenburg-Wilmersdorf Messe Berlin halböffentlich
Prinzenstr. 97 , 10969 Berlin-Friedrichshain- Kreuzberg Gewobag halböffentlich
Rudower Str. 120, 12351 Berlin-Neukölln A.T.U halböffentlich
Schwedter Str. 29 , 10435 Berlin-Pankow Gewobag halböffentlich
Spandauer Damm 134, 10455 Berlin- Charlottenburq-Wilmersdorf – öffentlich (Parkplatz)

Frage 3:

Über wie viele Anschlüsse verfügen die Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken?

Antwort zu 3:

Die unter der Antwort auf Frage 4 genannten Ladeeinrichtungen im öffentlichen und halböffentlichen Raum verfügen über insgesamt 793 Ladepunkte.

Bezirk Anzahl Ladepunkte
Mitte 169
Charlottenburg-Wilmersdorf 175
Friedrichshain-Kreuzberg 82
Pankow 63
Tempelhof-Schöneberg 68
Steglitz-Zehlendorf 51
Neukölln 69
Lichtenberg 34
Treptow-Köpenick 16

Reinickendorf 8
Spandau 33
Marzahn-Hel lersdorf 25

Frage 4:

Wer sind die Betreiber der Ladestationen (bitte tabellarisch dargestellt und unter Angabe der Zahl der jeweils von ihnen errichteten Ladestationen a) insgesamt sowie b) aufgeschlüsselt nach Bezirken)?

Frage 5:

Hat der Senat Kenntnis davon, welche privaten Anbieter Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den einzelnen Bezirken betreiben (falls ja, bitte bezirksscharf unter Angabe der Betreiber auflisten)?

Antwort zu 4 und 5:

Die Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, #innogy SE, #Vattenfall Smarter Living GmbH und #Ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme mbH (Ubitricity) haben Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland errichtet. Zudem hat Allego Ladeeinrichtungen im halböffentlichen Raum aufgebaut, die öffentlich zugänglich sind.
Von diesen vier Betreibern liegen folgende Zahlen vor:

B Allego innogy Vattenfall Ubitricity
Mitte 48 25 5 9
Charlottenburg-Wilmersdorf 65 20 2 3
Friedrichshain-Kreuzberg 42 0 0 0
Pankow 30 1 2 0
Tempelhof-Schöneberg 29 8 0 0
Steglitz-Zehlendorf 18 0 0 10
Neukölln 23 10 0 2
Lichtenberg 8 8 0 2
Treptow-Köpenick 9 0 0 0
Reinickendorf 5 0 0 0
Spandau 7 10 0 0
Marzahn-Hel lersdorf 6 8 0 0
insgesamt 290 90 9 26

Die #Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity können bislang ausschließlich mit einem Ladekabel benutzt werden, das mit der Mobile-Metering-Technik der Firma kompatibel ist. Im Rahmen des mit Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Forschungsprojektes
„EIMobileBerlin“ wird untersucht, wie die Mobile-Metering-Technik in das Berliner Modell integriert werden kann, sodass alle Nutzerinnen und Nutzer an den Laternenladeeinrichtungen von Ubitricity mit einem Standard-Ladekabel laden können (s. auch Antwort auf Frage 7).

Im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur sind darüber hinaus folgende Betreiber registriert:
• Autobahn Tank & Rast GmbH
• Lidl Dienstleistungs GmbH & Co. KG
• Porsche Zentrum Berlin-Adlershof, Porsche Niederlassung Berlin GmbH
• Kaufland
• APCOA PARKING Deutschland GmbH
• inno2grid GmbH
• Senertec Center Berlin Brandenburg GmbH
• NATURSTROM AG
• Riller & Schnauck GmbH
• Nefzger GmbH & Co. KG

Frage 6:

Wie viele Ladestationen wurden bisher in den einzelnen Bezirken sowie stadtweit beantragt und wie viele davon wurden angeordnet?

Antwort zu 6:

Nach dem aktuellen Stand wurden 267 be emobil-Ladeeinrichtungen im öffentlichen Straßenland in Berlin durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego GmbH, das Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die zuständigen Stellen in den Bezirksämtern geprüft und genehmigt. Zudem wurden die entsprechenden Sondernutzungserlaubnisse und straßenverkehrsrechtlichen
Anordnungen durch die Bezirksämter erteilt.

Frage 7:

Wie viele Ladestationen befinden sich aktuell im Planungsstadium (bitte aufgeschlüsselt nach Bezirken und unter Angabe der Standorte)?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der aktuell laufenden angebotsorientierten Ausbauphase werden bis zu 200 weitere Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum errichtet. Das Ziel ist, bis Ende 2020 insgesamt bis zu 1.140 „be emobil“-Ladepunkte durch den Ladeinfrastrukturbetreiber Allego in Berlin errichtet zu haben, darunter 40 Schnellladepunkte. Die genannten 1.140 Ladepunkte ergeben sich aus der Anzahl von rund 580 Ladeeinrichtungen
(Normalladeeinrichtungen mit zwei Ladepunkten und Laternenladeeinrichtungen mit einem Ladepunkt) im öffentlichen und halböffentlichen Raum. Falls die Prüfung von einzelnen geplanten Standorten eine fehlende Eignung für die Errichtung einer
Normalladeeinrichtung ergibt, werden dort teilweise als Alternative Laternenladeeinrichtungen aufgebaut.
An 136 der 200 für den Ladeeinrichtungsaufbau geplanten Standorte erfolgte bisher eine Erfassung vor Ort durch Allego und eine Netzanschlussanfrage bei Stromnetz Berlin.
Somit können diese 136 Standorte bereits in den Prüfungs- bzw. Genehmigungsprozess überführt werden. Bei den restlichen Standorten kann es abhängig von den verkehrlichen Gegebenheiten vor Ort zu Änderungen kommen, weshalb hier keine Standortangaben beigefügt sind.

Im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase liegen aktuell 170 Anträge von Bürgerinnen und Bürgern vor.

Anzahl der für den Aufbau beantragten und geplanten Ladeeinrichtungen

k nachfrageorien- tierte AP angebotsorien- tierte AP
Mitte 25 42
Charlottenburg- Wilmersdorf 18 20
Friedrichshain-Kreuzberg 16 27
Pankow 26 25
Tempelhof-Schöneberg 25 16
Steglitz-Zehlendorf 26 20
Neukölln 7 6
Lichtenberg 10 15
Treptow-Köpenick 5 11
Reinickendorf 3 10
Spandau 7 6
Marzahn-Hel lersdorf 2 1
Insgesamt 170 199

Aus Mitteln des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020″ sind bis zu 1.000 öffentlich zugängliche sowie 600 private „Mobile-Metering-Laternenladeeinrichtungen“ in den Bezirken Steglitz-Zehlendorf und Marzahn-Hellersdorf in Planung.

Frage 8:

Wie ist der Ablauf des Antrags- und Genehmigungsprozesses?

Antwort zu 8:

Die erste angebotsorientierte Errichtungsphase basierte auf der Grundlage eines Standort­ konzepts und wurde erfolgreich abgeschlossen.

Seit Januar 2016 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten Errichtungsphase Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen, bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin beantragen. Dazu musste insbesondere ein Nachweis über Erwerb bzw. Gebrauchsüberlassung eines Elektrofahrzeugs I Plug-ln Hybrid erbracht werden. Bürgerinnen und Bürger stellten dazu beim Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder über die Website https://www.be-emobil.de/ eine Anfrage zur Prüfung ihres Antrags auf Errichtung einer Ladeeinrichtung an dem von ihnen gewünschten Standort. Bei Vorliegen aller Voraussetzungen und Zusendung der vollständigen Antragsunterlagen sendet die Allego GmbH die Vorprüfungsunterlagen mit einer Standortaufnahme an das Ladeinfrastrukturbüro. Im Falle einer Genehmigung durch das Ladeinfrastrukturbüro
werden die Anträge an die Mitarbeiter des jeweils zuständigen Bezirksamtes geschickt, die für die Bearbeitung von Anträgen auf Sondernutzungserlaubnis und für die Erteilung von

straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen verantwortlich sind. Bei Freigabe der Standorte werden die finalen Antragsunterlagen durch die Allego GmbH an das zuständige Bezirksamt eingereicht; die Allego GmbH beauftragt die Stromnetz Berlin GmbH mit der Einrichtung eines Netzanschlusses. Nach Erteilung der Sondernutzungserlaubnis durch das Straßen- und Grünflächenamt des zuständigen Bezirksamtes erfolgt die Errichtung der Ladeeinrichtung, nach Erteilung der straßenverkehrsrechtlichen Anordnung der Straßenverkehrsbehörde des zuständigen Bezirksamtes die Anbringung der Beschilderung und der Parkplatzmarkierung. Anschließend meldet der Ladeinfrastrukturbetreiber die Umsetzung der Maßnahmen beim Bezirksamt an. Die Inbetriebnahme-Protokolle werden der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geschickt.
Die aktuell laufende angebotsorientierte Ausbauphase basiert auf der Grundlage eines Standortkonzeptes. In dieser Phase führt das Ladeinfrastrukturbüro eine Vorprüfung der Standorte durch. Die weiteren Schritte sind identisch mit dem Verfahren bei der Bearbeitung von Anträgen von Bürgerinnen und Bürgern.

Frage 9:

Wer trifft die Entscheidung über die Genehmigung von Standorten für Ladestationen?

Antwort zu 9:

Die Anträge werden durch den Ladeinfrastrukturbetreiber und durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft. Damit die Standorte errichtet werden können, ist die Genehmigung durch die für die Bereiche Sondernutzung und straßenverkehrsrechtliche Anordnungen zuständigen Stellen des jeweiligen Bezirksamtes notwendig.

Frage 10:

Welche Kriterien müssen für die Genehmigung eines Standortes zur Errichtung einer Ladestation erfüllt sein?

Antwort zu 10:

In der nachfrageorientierten Errichtungsphase mussten insbesondere vier Voraussetzungen von den Antragsteilenden erfüllt werden:

• Von den Antragsteilenden ist ein Nachweis über den Erwerb bzw. über die Gebrauchsüberlassung (z. B. Leasing) eines Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden zu erbringen.
• Der Nachweis über den Ort des regelmäßigen Ladebedarfs, in dessen Umkreis die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wird, ist ebenfalls zu erbringen. Die Antragsteilenden müssen einen Nachweis über ihren aktuellen Wohnsitz oder Arbeitsplatz hinzufügen – je nachdem, wo die Errichtung einer Lademöglichkeit beantragt wurde.
• Eine Bestätigung über eine geplante (weitere) NutzungsdauerNertragsdauer des Elektrofahrzeuges/Plug-ln-Hybriden von mindestens zwei Jahren ab Vorlage der Dokumente ist einzusenden.

• Die Antragsteilenden müssen eine Bestätigung beifügen, dass ein Wegfall des Ladebedarfs, z. B. durch einen Wechsel des Wohnsitzes bzw. des Arbeitsplatzes, nicht absehbar ist.

Zudem muss sich der Standort mehr als 200 Meter von einer bereits errichteten Ladeeinrichtung entfernt befinden. Bei der Prüfung der Anträge wird zudem untersucht, ob die verkehrliche Eignung und ein öffentlicher Nutzen durch die Zugänglichkeit der Ladeeinrichtung für eine möglichst große Anzahl an Nutzerinnen und Nutzern vorliegen.

Frage 11:

Wer ist für die Instandhaltung und Erneuerung der Ladesäulen verantwortlich?

Antwort zu 11:

In den öffentlich-rechtlichen Verträgen mit den Ladeinfrastrukturbetreibern ist geregelt, dass sie für die Instandhaltung und Erneuerung ihrer Ladeeinrichtungen verantwortlich sind.

Frage 12:

In wessen Zuständigkeitsbereich fällt das Thema #Elektromobilität in den einzelnen Bezirken? Gibt es in Berlin und/ oder den Bezirken einen Beauftragten für Elektromobilität und wenn nein, ist die Schaffung einer solchen Stelle geplant (bitte begründen)?

Antwort zu 12:

Die Zuständigkeit für das Thema Elektromobilität ist in den einzelnen Bezirken unterschiedlich zugeteilt. Es gibt bislang keinen Beauftragten für Elektromobilität in Berlin und in den Bezirken. Jedoch hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die Koordination des Ladeinfrastrukturausbaus im öffentlichen Raum ein zentrales Ladeinfrastrukturbüro eingerichtet. Neben der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist auch die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe für das Thema Elektromobilität zuständig. Die Zuständigkeit ist zwischen den beiden Senatsverwaltungen aufgeteilt. So ist für den Ladeinfrastrukturaufbau im öffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und im privaten sowie halböffentlichen Raum die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe zuständig.

Frage 13:

Wie beurteilt der Senat die derzeitige Ladeinfrastruktur a) stadtweit und in Relation zur Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge sowie b) im Hinblick auf die Versorgungslage in den einzelnen Bezirken?

Antwort zu 13:

Im Verhältnis zu den in Berlin derzeit zugelassenen Elektroautos bietet Berlin ein dichtes Ladeinfrastrukturangebot auf öffentlichem Straßenland. Durch den kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland, als ergänzendes Angebot zum

Laden auf privaten Grund, wird der steigenden Nachfrage begegnet und der Umstieg für Carsharing und E-Mobilität auf diese Systeme attraktiver.

Mit dem Ladeinfrastrukturaufbau wird der steigende #Ladebedarf innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Rings berücksichtigt.

Berlin, den 07.08.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Halbtags-Elektrobusse, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Was ist die genaue Ursache dafür, dass die Batterien dieser Busse offenbar bereits nach etwa einem halben
Tag im Einsatz leer sind und die Fahrzeuge zur #Wiederaufladung ins Depot müssen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen konnte die BVG dank der
entsprechenden Einsatzplanung bereits bis zu 16 Betriebsstunden pro Fahrzeug bzw. bis
zu 240 km #Laufleistung am Tag, zum Teil mit #Zwischenladung, nachweisen. Dies wird
sukzessive ausgebaut.“
Frage 2:
War dieser Umstand dem Senat bereits im Vorfeld, bei Unterzeichnung des Kaufverträge, bekannt?
Antwort zu 2:
Dem Senat ist bekannt, dass unter den gegenwärtigen technischen Rahmenbedingungen
mit Depotladern eine begrenzte Fahrleistung von ca. 150 km zwischen zwei jeweils
mehrstündigen Ladevorgängen zuverlässig möglich ist. Um in die #Elektromobilität
2
einzusteigen und Erfahrungen mit dem Betrieb von #Elektrobussen im Kontext der
Anforderungen des Berliner Busverkehrs zu sammeln, führt die BVG eine „Hochlaufphase
Elektromobilität“ durch. In diesem Rahmen werden verschiedene #Ladekonzepte für den
Betrieb von Elektrobussen erprobt. Neben #Depotladern sollen hierbei auch
#Endtstellenlader und #Streckenlader erprobt werden, die bei entsprechend verfügbarer
#Ladeinfrastruktur prinzipiell keine Reichweitenbeschränkung aufweisen.
Auf Basis einer Evaluation dieser Testeinsätze soll dann eine Entscheidung über den
passenden Mix an Ladetechnologien für den Berliner Busverkehr getroffen werden.
Detailliertere Ausführungen zu den verschiedenen Ladekonzepten und der Erprobung sind
dem Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 zu entnehmen.
Frage 3:
Welche tatsächlichen Reichweiten der Busse wurden durch die zwei Lieferanten #Daimler und #Solaris jeweils
für ihre Busse zugesichert?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beide Lieferanten haben eine Reichweite von mindestens 150 km unter allen Witterungs-
/Verkehrsbedingungen zugesichert.“
Frage 4:
Wie viele Km Reichweite haben die angeschafften Elektrobusse mit einer Akkuladung tatsächlich im Berliner
Stadtbetrieb und inwiefern weicht dies von den zugesicherten Reichweiten ab?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherte Reichweite wird innerhalb eines 14-tägigen Testbetriebes erprobt.
Innerhalb dieses Testbetriebes werden die Fahrzeuge auf zwei Linien eingesetzt. Erst
wenn diese Testphase positiv abgeschlossen wurde, werden die Busse von der BVG
abgenommen. Im Testbetrieb und in den ersten Betriebswochen wiesen die Fahrzeuge
eine zufriedenstellende Reichweite auf, wobei die geforderte Mindestreichweite stets
eingehalten wurde.“
Frage 5:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie ohne Fahrgäste fahren?
Frage 6:
Wie viele Km Reichweite haben die Busse wenn sie mit der höchstzulässigen Anzahl von Fahrgästen
fahren?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter voller Belastung der Fahrzeuge
vorausgesetzt.“
3
Frage 7:
Wie wirken sich Witterungseinflüsse auf die Reichweite und die Einsatzdauer aus?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Auslegung der Reichweite wurde unter allen Witterungsbedingungen vorausgesetzt.
Detailliertere Aussagen können derzeit wegen der Einführungsphase noch nicht genannt
werden.“
Frage 8:
Welche Differenzen zwischen den von den Herstellern gemachten Angaben und den im Betrieb tatsächlich
festgestellten Reichweiten konnten bisher festgestellt werden? (Bitte Soll- und Ist-Angaben auflisten für
beide Fabrikate unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen)
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die zugesicherten Reichweiten wurden bisher eingehalten.“
Frage 9:
Wie lang ist die von den Herstellern gewährte Garantiedauer auf die verbauten Antriebsbatterien?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Gewährleistung für die #Antriebsbatterie beträgt 6 Jahre.“
Frage 10:
An welche Voraussetzungen sind diese Garantien gebunden und gibt es spezielle Herstellervorgaben, z.B.
zur Ent- und Beladung der Akkus oder auch zum Vorwärmen von Akkus im Winter?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Lade- und Entladezyklen sind nicht Gegenstand der Gewährleistung. Diese wurde auf
6 Jahre bzw. 360.000 km festgesetzt.“
Frage 11:
Welche zusätzlichen Wartungs- und/oder Serviceverträge durch die Hersteller der Busse wurden vereinbart?
Frage 12:
Welche Kosten entstehen dadurch insgesamt über die Laufzeit dieser Verträge?
4
Antwort zu 11 und zu 12:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es wurden keine zusätzlichen Wartungs- oder Serviceverträge
mit den Herstellern vereinbart.“
Frage 13:
Sollen weitere Busse dieser Hersteller angeschafft werden?
a. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 13:
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Ausschreibung für weitere 90 Elektro-Eindecker (12 m-EBusse)
wurde abgeschlossen. Der Zuschlag wurde an Solaris erteilt.“
Berlin, den 29.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Elektromobilität: Weitere E-Busse für die BVG Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit E-Antrieb. , aus BVG

Das Land Berlin und die BVG treiben die Hochlaufphase bei der Beschaffung von #Elektrobussen voran und kaufen 90 weitere Fahrzeuge mit -Antrieb. Anfang Juni hatte der Aufsichtsrat die Auftragsvergabe bestätigt. Nachdem die vergaberechtliche Wartefrist abgelaufen ist, konnte am heutigen Dienstag offiziell der Zuschlag an den Hersteller #Solaris erteilt werden. Die ersten Fahrzeuge aus der Bestellung sollen im Frühjahr 2020 geliefert werden.

Die bereits aus der ersten Charge bekannten Fahrzeuge des Typs New #Urbino 12 Electric sind 12 Meter lang und bieten Platz für rund 70 Fahrgäste. Neu bei den nun bestellten 90 Bussen: Die Heizung wird ausschließlich elektrisch betrieben. Damit sind die Fahrzeuge zu 100 Prozent lokal emissionsfrei.

Die Busse sind sogenannte #Depotlader. Durch Zwischenladungen kann ihre Tageslaufleistung maximiert werden, die nominale Reichweite wird dadurch bei weitem übertroffen. Im Testbetrieb erreichten die Fahrzeuge aus der ersten Charge bereits Einsatzzeiten von 16 Betriebsstunden pro Tag.

Stationiert wird die -Flotte zunächst auf dem #Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße. Voraussichtlich werden die E-Busse vor allem auf den Linien #147, #240 und #294 eingesetzt, jeweils im Mischverkehr mit Dieselfahrzeugen.

Die Kosten für die 90 neuen Fahrzeuge einschließlich der benötigten #Ladeinfrastruktur sind mit insgesamt rund 61 Millionen Euro veranschlagt.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit sowie das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützen die Beschaffung mit Fördermitteln voraussichtlich in Höhe von rund 14 Millionen Euro.

—–

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Elektromobilität: Wie gut ist Berlin auf die Elektromobilitätsoffensive der Hersteller vorbereitet?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Hält der Senat die aktuelle Zahl von 880 #Ladestationen in Berlin angesichts der bevorstehenden #Elektro-
Offensive der Automobilhersteller ab 2020/21 für ausreichend? Wenn nein, auf wie viele Stationen soll das
Netz in welchem Zeitraum erweitert werden und wie viele #Schnell-Ladesäulen sind geplant?
Antwort zu 1:
Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland in Berlin erfolgt im Rahmen
des einheitlichen #Ladeinfrastrukturkonzeptes des Landes Berlin. In Berlin gibt es derzeit
261 be emobil Ladeeinrichtungen mit 487 Ladepunkten im öffentlichen und
halböffentlichen Raum. Darunter sind 11 Schnellladesäulen mit 22 Ladepunkten. Bis zum
30.06.2020 sollen insgesamt bis zu 20 Schnellladesäulen mit 40 Ladepunkten errichtet
werden. Von den 261 Ladeeinrichtungen befinden sich rund 240 Ladeeinrichtungen mit
450 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Der Ausbau wird kontinuierlich fortgesetzt. Bis
zum 30.06.2020 sollen bis zu 1140 Ladepunkte errichtet werden. In Relation zu den in
Berlin derzeit zugelassenen Elektroautos bietet Berlin ein dichtes Ladeinfrastrukturangebot
auf öffentlichem Straßenland. Die Auslastung der Ladeinfrastruktur in Berlin ist
entsprechend gering. Mit dem kontinuierlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur im
öffentlichen Straßenland, als ergänzendes Angebot zum Laden auf privaten Grund, wird
der steigenden Nachfrage ausreichend begegnet.
Im Rahmen des Förderprogramms „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der
Senatswirtschaftsverwaltung sind im Zeitraum 01.07.-31.12.2018 insgesamt 208 Anträge
(davon waren ca. 90% Normal- und 10% Schnell-Ladeinfrastruktur) auf Förderung von
Ladeinfrastruktur im privaten bzw. im privaten, aber öffentlich-zugänglichen Raum, bei der
IBB Business Team GmbH (IBT) eingegangen. Auch für das laufende Jahr 2019 wird mit
weiteren, mehreren hundert Anträgen auf Ladeinfrastrukturförderung im privaten,
betrieblichen Umfeld gerechnet.
2
Frage 2:
Wie viel hat das Land Berlin seit 2015 pro Jahr in den Ausbau der Lade-Infrastruktur investiert (Angaben
bitte nach Jahren)?
Antwort zu 2:
Für Leistungen zur Einrichtung und den Betrieb von Infrastruktur für die Elektromobilität
wurden aus den Kapiteln 1270 (bis 2016) bzw. 0730 (ab 2017) folgende Mittel
ausgegeben:
Jahr 2015 2016 2017 2018
Finanzmittel 119.808,48 € 329.973,07 € 459.574,25 € 446.978,46 €
Im Jahr 2018 wurden über das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ 208
Ladepunkte mit einem Fördervolumen von ca. 60.000 € beantragt. Die Mittel werden im
Kapitel 1350, Titel 68317 bereitgestellt.
Frage 3:
Wie viel wird das Land Berlin bis 2021 in die Erweiterung der Ladepunkte investieren?
Antwort zu 3:
Im Haushaltsplan 2019 sind 1.150 T€ vorgesehen. In der Anmeldung zum Entwurf des
Doppelhaushaltsplans 2020/21 sind Folgebeträge berücksichtigt. Vor dem Beschluss des
Senats über den Entwurf des Doppelhaushaltsplans 2020/21 können jedoch keine
Angaben über deren endgültige Höhe gemacht werden.
Für das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ stehen bis Ende 2019 rund 3
Mio. Euro zur Verfügung. Darunter fallen jedoch nicht nur die Förderung von
Ladeinfrastruktur, sondern auch die Förderung der Beratung, die E-Fahrzeugförderung
sowie die Förderung von Modellprojekten zum Thema Sektorenkopplung.
Frage 4:
Trifft es zu, dass der geplante Ausbau durch die Komplexität des Genehmigungsverfahrens erschwert wird?
Wenn ja: Welche Hindernisse hat der Senat erkannt und wie und bis wann will er sie beseitigen?
Antwort zu 4:
Der Aufbau von Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den
gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der
Bezirksbehörden. Im Planungs- und Genehmigungsprozess sind auf bezirklicher Ebene
zwei bis drei Behörden involviert (Straßenverkehrsbehörde, Straßen- und
Grünflächenämter und in einzelnen Fällen die bezirklichen Denkmalschutzbehörden).
Zwischen den Bezirken gibt es Unterschiede im Vorgehen und in der Bearbeitungsdauer.
Der Senat arbeitet hier mit den Bezirken daran, dies zu vereinheitlichen. Darüber hinaus
wird der Ausbau von Ladeinfrastruktur vor allem durch die ungeklärten Fragen des Messund
Eichrechts des Bundes erschwert. Zur Klärung diesbezüglicher offener Fragen ist der
Senat mit dem Bund im Gespräch.
3
Frage 5:
Wie und bis wann will der Senat sicherstellen, dass an allen Ladepunkten dieselben Karten akzeptiert
werden?
Antwort zu 5:
Im Rahmen des einheitlichen Ladeinfrastrukturkonzeptes sieht das Land Berlin eine
betreiberübergreifende und für alle Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen
diskriminierungsfrei zugängliche Ladeinfrastruktur mit einem einheitlichen
Zugangsmedium vor und setzt dieses um. Dazu schließen alle Mobilitätsanbieter
Zugangsverträge mit den Betreibern von Ladeeinrichtungen oder entsprechend
angeschlossene Roamingplattformen ab. Dadurch können sich die Kunden der
Mobilitätsanbieter an den Ladeeinrichtungen authentifizieren und die be emobil
Ladeinfrastruktur nutzen. Der Mobilitätsanbieter stellt den Nutzern hierfür eine RFID-Karte
zur Verfügung.
Frage 6:
Hält der Senat das Kartensystem fürs Laden noch für zeitgemäß, welche Alternativen sind im Gespräch?
Antwort zu 6:
Der Senat hält die Authentifizierung mittels der heute angewendeten RFID-Karte (Karte
zur Identifizierung mit Hilfe elektromagnetischer Welle oder englisch: „radio-frequency
identification“) als Mindestanforderung für zeitgemäß, weil diese eine hohe Verfügbarkeit
und geringe technische Anforderungen besitzt. Es handelt sich dabei um das gleiche
System, welches auch die fahrCard der BVG / des VBB verwendet. Ergänzend ist der
Zugang über eine Mobile App vorgesehen und wird ermöglicht, sobald herstellerseitig die
mess- und eichrechtlichen Anforderungen erfüllt werden können.
Frage 7:
Wie ist der Sachstand im Streit um das 237 Ladepunkte umfassende Netz des Anbieters Innogy?
Antwort zu 7:
Die Innogy SE betreibt heute über 90 Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum. Der Senat
hat sich intensiv um die Integration dieser Ladeeinrichtungen in das Berliner Modell
bemüht, bisher allerdings ohne Erfolg.
Frage 8:
Wie steht der Senat zu Forderungen, Elektroautos für die Zeit des Ladens kostenlos parken zu lassen?
Antwort zu 8:
Parkberechtigungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge werden bundeseinheitlich nach
Maßgabe der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung zu § 45
Abs. 1g durch Verkehrszeichen (Z) 314 (Parken), Z 315 (Parken auf Gehwegen) und
Zusatzzeichen, sowie unter Hinzuziehung von Regelplänen, durch die
Straßenverkehrsbehörden einheitlich angeordnet. Die Parkerlaubnis zum Parken an
4
Ladesäulen ist darüber hinaus zeitlich eingeschränkt. Die maximale Parkdauer an
Ladesäulen beträgt in Berlin der VwV-StVO entsprechend auf Stadtstraßen in der Zeit von
8 – 18 Uhr einheitlich vier Stunden. Dabei ist die Nutzung einer Parkscheibe zwingend. Die
Beschilderungen bedeuten, dass nur Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs dort
parken dürfen, und dies in der Zeit von 8 – 18 Uhr beschränkt auf 4 Stunden. Unter
Beachtung dieser Grundsätze sind für die der Ladeinfrastruktur vorbehaltenen Parkstände
keine Parkgebühren fällig. Befindet sich der Ladestationsstandort in einer
Parkraumbewirtschaftungszone, so entwickelt die Beschilderung am Ladestationsstandort
eine Hauptregel und gilt anstelle der Zonenregelung.
Berlin, den 31.01.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Elektromobilität + Straßenverkehr: Ist Berlin für Elektromobilität?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele -Ladestellen gibt es derzeit in Berlin und wie ist deren Ausbau geplant?
Antwort zu 1:
Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland in Berlin erfolgt im Rahmen
des einheitlichen Ladeinfrastrukturkonzeptes des Landes Berlin. In Berlin gibt es 259
be emobil #Ladeeinrichtungen mit 485 Ladepunkten im öffentlichen und halböffentlichen
Raum (Stand Oktober 2018). Davon befinden sich 239 Ladeeinrichtungen mit 448
#Ladepunkten im öffentlichen Raum. Der Ausbau wird kontinuierlich fortgesetzt.
Angaben zum Gesamtbestand an Ladeinfrastruktur in Berlin liegen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nicht vor. Hinsichtlich der Ladeinfrastruktur auf
öffentlichem Straßenland wird derzeit ein Bestand von rund 400 Ladeeinrichtungen mit
insgesamt rund 700 Ladepunkten geschätzt.
Frage 2:
Wie werden in Berlin die Parkflächen an den E-Ladestationen beschildert? Es wird um eine Aufstellung nach
Bezirken gebeten.
Frage 3:
Gibt es für die Beschilderung eine Vorgabe des Senats? Wenn ja, wird um deren konkrete Mitteilung im
Wortlaut gebeten.
2
Antwort zu 2 und zu 3:
Parkberechtigungen für elektrisch betriebene Fahrzeuge werden bundeseinheitlich nach
Maßgabe der VwV-StVO zu § 45 Abs. 1g durch Verkehrszeichen (Z) 314 (Parken), Z 315
(Parken auf Gehwegen) und Zusatzzeichen, sowie unter Hinzuziehung von Regelplänen,
durch die Straßenverkehrsbehörden einheitlich angeordnet. Die Parkerlaubnis zum Parken
an Ladesäulen ist darüber hinaus zeitlich eingeschränkt. Die maximale Parkdauer an
Ladesäulen beträgt in Berlin der VwV-StVO entsprechend auf Stadtstraßen in der Zeit von
8-18 Uhr einheitlich vier Stunden.
Beschilderung mit Z 314/Z 315 StVO
Die Beschilderung der Berliner Ladestationen erfolgt in allen Bezirken wie folgt:
Hauptverkehrszeichen:
Z 314-10/-20 (Parken Anfang / Parken Ende) oder
Z 314-50 (Parken) bei Einzelparkständen (z.B. bei Ladepunkten an Beleuchtungsmasten)
oder
Z 315 ff (Parken auf Gehwegen)
Zusatzzeichen:
Z 1050-32 und (Elektrofahrzeuge während des Ladevorgangs)
Z 1040-32 (Parkscheibe „4 Stunden“)
Z 1040-30* (zeitliche Befristung „8-18 h“)
*Z 1040-32 und Z 1040-30 können auf einem Zusatzzeichen kombiniert werden
Einheitliche Beschilderung im Land Berlin
3
Parkflächenrahmenmarkierung:
Alle Ladestationen sind mit einer weißen Parkflächenrahmenmarkierung versehen.
Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, im Interesse einer verbesserten Durchsetzung
von Stellflächen für die Ladeinfrastruktur bei den Verkehrsteilnehmenden, bei der
Anordnung von solchen Stellflächen, insbesondere bei solchen Ladeparkplätzen, die
häufig fremd bzw. von Verbrennungsfahrzeugen falsch beparkt werden, ein E-Auto-
Symbol nach Maßgabe des § 39 Abs. 10 StVO als weiße Bodenmarkierung
straßenverkehrsbehördlich zusätzlich aufzutragen.
E-Auto-Symbol nach Maßgabe des § 39 Abs. 10 StVO
Bis 2017 wurden im Land Berlin e-Mobility-Ladestationen mit Verkehrszeichen Haltverbot
(Z 283) mit Zusatzzeichen beschildert:
oder
oder
Elektrofahrzeuge
während des
Ladevorgangs
frei
auf dem
Seitenstreifen
auf dem
Seitenstreifen
4
Beide Beschilderungen bedeuten im Ergebnis das gleiche, nämlich dass nur
Elektrofahrzeuge während des Ladesvorgangs dort parken dürfen, und dies in der Zeit von
8 – 18 Uhr beschränkt auf 4 Stunden. Die sog. „Negativbeschilderung“ (mit Z 283) führte
jedoch zu Missdeutungen. Je nach Arbeitsfortschritt der bezirklichen Straßenbaulastträger
bei der Aktualisierung der Verkehrsbeschilderung kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht
ausgeschlossen werden, dass in einem Übergangszeitraum noch einige mit Zeichen 283
versehene Ladestationen in einzelnen Bezirken vorhanden sind.
Berlin, den 17.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Elektromobilität: Ladesäulen für Elektromobilität (II) aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Dürfen auch andere private Anbieter in Berlin #Ladesäulen errichten (z.B. Supermärkte,
Wohnungsbaugesellschaften, Firmen)?
Antwort zu 1:
Es ist erwünscht, dass Unternehmen, die sich an der EU-weiten Ausschreibung des
Landes Berlin nicht beteiligt haben, Ladeeinrichtungen in Berlin errichten und betreiben.
Für Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum ist die Einbindung in das „Berliner Modell“
zentrale Voraussetzung für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis. Ziel dieser
Anforderung ist eine effiziente Nutzung durch einen diskriminierungsfreien Zugang zur
#Ladeinfrastruktur. #Ladeeinrichtungen auf privaten Grundstücken sind eine sinnvolle
Ergänzung der Angebote im öffentlichen Raum.
Frage 2:
Welche Bedingungen müssen erfüllt werden, damit andere private Anbieter Ladesäulen errichten können?
a. auf Privatgelände?
b. im öffentlichen Straßenland?
Antwort zu 2. a.:
Ladeeinrichtungen außerhalb des öffentlichen Straßenlandes bedürfen der Zustimmung
der privaten Grundstückseigentümer bzw. Handlungsbevollmächtigten. Die technischen
Anforderungen für einen sicheren Betrieb sowie die allgemeinen Anforderungen der
2
Bauordnung Berlin sind einzuhalten. Die Anlagen müssen den anerkannten technischen
und baulichen Standards entsprechen.
Antwort zu 2. b.:
Eine Sondernutzungserlaubnis nach § 12 in Verbindung § 11 Berliner Straßengesetz
(BerlStrG) ist für Ladestationen erforderlich, die auf Straßen, Wegen und Plätzen
betrieben werden, die gemäß § 2 BerlStrG für den öffentlichen Verkehr gewidmet sind.
Die Sondernutzungsgenehmigungen werden von den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern
(vormals Tiefbauämter) erteilt. Voraussetzung hierfür ist die Einbindung in das
„Berliner Modell“ (siehe Antwort zu 1).
Frage 3:
Sieht der Senat angesichts des Bedarfes an weiteren #Schnellladesäulen und vor dem Hintergrund einer
Presseberichterstattung, dass es einen deutlichen Rückstand im Zeitplan bei der Errichtung der
Ladeinfrastruktur durch das vom Land Berlin beauftragte Konsortium gebe, Bedarf und Möglichkeiten, die
Einrichtung von Ladesäulen durch andere private Anbieter anzuregen bzw. zu erleichtern? Wenn ja, welche?
Antwort zu 3:
Durch den Ladeinfrastrukturbetreiber #Allego wurden 249 Ladesäulen mit 465 Ladepunkten
bis Ende Juni 2018 errichtet. Darunter sind 9 Schnellladesäulen mit jeweils zwei parallel
nutzbaren Ladepunkten. Das Angebot an Ladeinfrastruktur in Relation zu den in Berlin
zugelassenen #Elektro-Pkw übertrifft damit das Angebot in allen deutschen und den
meisten europäischen Städten.
Eine Beschleunigung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum im Rahmen
des „Berliner Modell“ gehört zu den Zielen des Senats. Dafür ist ein einheitliches und
einvernehmliches Vorgehen aller Akteure notwendig. Um den Antrags- und
Genehmigungsprozess zu beschleunigen, arbeitet der Senat an der Vereinheitlichung des
Genehmigungsprozesses in Zusammenarbeit mit den Bezirken.
Die Errichtung von Ladeeinrichtungen durch „dritte Betreiber“ ist ausdrücklich erwünscht.
Frage 4:
Gemäß Festlegung haben Ladesäulen im öffentlichen Raum die #Farbgebung „Signal Grau RAL-Farbcode
7003, bei einem Außenmaß von höchsten 1700 mm Höhe, 450 mm Breite und 360 mm Tiefe, einzuhalten
(s.a. Bild einer Ladesäule auf
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/de/infrastruktur.shtml)
a. Welche Gründe haben dazu geführt, ein so unauffälliges und langweiliges Design für
Ladesäulen
vorzuschreiben, dass nur wenig zu ihrer Sichtbarkeit und #Auffindbarkeit im Straßenland
beiträgt?
Antwort zu 4:
Um das Straßenbild im Allgemeinen so wenig wie möglich zu beeinflussen, wurde für
Ladesäulen im öffentlichen Raum eine zurückhaltende Dimensionierung und Gestaltung
gewählt. Zudem wurden hierdurch auch größere Freiheiten bei der Vorauswahl von
3
Standorten möglich, die in räumlichem Zusammenhang mit Denkmalen,
Denkmalbereichen und Gartendenkmalen sowie Erhaltungsbereichen stehen. Schließlich
wurde das Verfahren beschleunigt, da durch die gewählte Gestaltung ein gesondertes
bauordnungsrechtliches Verfahren zur Genehmigung als Werbeanlage entbehrlich ist.
Berlin, den 31.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg. + Infrastruktur: Mobilitätshubs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welches Konzept verbirgt sich hinter den von der BVG angekündigten „Mobilitätshubs“, die die
Mobilitätsangebote in der Stadt weiterentwickeln sollen?
Antwort zu 1:
Vor dem Hintergrund der Entwicklung der Umweltfaktoren sowie der steigenden
Nachfrage nach alternativen Mobilitätsangeboten und deren individueller Kombination in
der Stadt, sieht die BVG die Herausforderung, und Chance zugleich, neue
#Mobilitätsangebote zu entwickeln sowie diese mit bestehenden und externen
Mobilitätsdienstleistungen zu vernetzen. Die Mobilitätshubs der BVG sollen Kunden
komfortable Wahlmöglichkeiten entsprechend ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse
sowie die Möglichkeit des einfachen Wechselns des Transportmittels, zum Beispiel von
privaten Rädern oder Bike- und #Carsharing zur Weiterfahrt mit dem Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV), bieten. Somit leisten Mobilitätshubs einen entscheidenden
Beitrag zur Stärkung des Umweltverbundes der Stadt Berlin sowie zur Verkehrs- und
Stadtentwicklung.
2
Frage 2:
Woraus bestehen „Mobilitätshubs“? Woraus bestehen die unterschiedlichen Varianten und welche Kosten
sind damit jeweils verbunden?
Antwort zu 2:
Im Bereich der öffentlich zugänlichen Verkehrsmittel ist eine zunehmende Diversifizierung
und Anbietervielfalt über den #ÖPNV und den #Taxiverkehr hinaus zu beobachten. Neben
#Fahrradverleihsystemen und #Carsharingangeboten etablieren sich auch sog.
#Ridesharingangebote mehr und mehr am Markt. Die Herausforderung hierbei ist die
tarifliche und räumliche Integration und die intermodale Verknüpfung. Neben der tariflichen
Verknüpfung von ÖPNV und anderen Mobilitätsdienstleistern sowie der Entwicklung
digitaler Mobilitätsplattformen bieten Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs die
Möglichkeit, diese Angebote besser zu verknüpfen und räumlich zu erleichtern. Aufgrund
der vorgenannten Anforderung geht die Gestaltung und Flächennutzung von
Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs deutlich über die bisherigen Ansätze intermodaler
Verknüpfung in Form von #Park+Ride und #Bike+Ride-Plätzen sowie #Taxistellplätzen
hinaus. Neben der Integration von Sharing-Angeboten steht auch die Einbeziehung von
Angeboten der #Elektromobilität, bspw. in Form von öffentlich nutzbarer #Ladeinfrastruktur,
im Fokus der Diskussion zu Mobilitätshubs.
Eine detaillierte Kostenermittlung einzelner Ideen für Mobilitätshubs liegt noch nicht vor.
Frage 3:
Welcher Planungs- und Bauhorizont wird für die Realisierung der unterschiedlichen Varianten veranschlagt?
Frage 4:
Welche Flächen eignen sich grundsätzlich für die zusätzliche Realisierung von „Mobilitätshubs“?
Frage 5:
Wann und wo werden die ersten „Mobilitätshubs“ errichtet werden können?
Frage 6:
Inwiefern wird es eine Testphase und Evaluation geben?
Antwort zu 3 bis 6:
In Berlin sind bereits von verschiedenen Seiten entsprechende Vorschläge zur
Entwicklung von Bahnhöfen und Knotenpunkten zu Mobilitätshubs gemacht worden. In der
Laufzeit des Nahverkehrsplan Berlin 2019 – 2023 wird daher durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft werden, welche Anforderungen aus
gesamtstädtischer Sicht an die Auswahl, Planung und Ausgestaltung von Mobilitätshubs
zu stellen sind und an welchen #Bahnhöfen und #Haltestellen des ÖPNV geeignete
Anknüpfungspunkte für die Entwicklung von Mobilitätshubs bestehen. Dabei ist auch zu
klären, welche Mobilitätsangebote sinnvoll sind – auch aus verkehrspolitischer Sicht – und
in die jeweiligen Standorte einbezogen werden können. Generell sind dabei zwei
Randbedingungen erforderlich:
3
 Grundsätzlich müssen entsprechende Flächen an den jeweiligen ÖPNV-Zugangsstellen
verfügbar und nutzbar sein, ohne dass dies zu Lasten der bereits vorhandenen
Angebote und Infrastrukturanforderungen des Umweltverbunds geht.
 Die jeweiligen Mobilitätsangebote an öffentlich zugänglichen Verkehrsmitteln müssen in
den jeweiligen Stadträumen geeignet sein, die verkehrspolitischen Zielsetzungen
Berlins, insbesondere gemäß §§ 4, 5 und 7 bis 9 des geplanten Mobilitätsgesetzes
(MobG), zu unterstützen.
Quintessenz ist, dass Mobilitätshubs und die dort jeweils sinnvollen Angebote den
stadträumlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen. Dies bedeutet bspw., dass
privilegierte Pkw-Angebote, etwa Stellplätze für stationsungebundene Carsharing-
Angebote (sogenanntes Free floating) im Innenstadtbereich in der Regel verkehrspolitisch
nicht sinnvoll sind, da sie dort vor allem in Konkurrenz zum ÖPNV stehen, ohne diesem
gegenüber verkehrliche und ökologische Vorteile zu bieten. Dagegen können solche
Angebote an Mobilitätshubs im Vorortbereich durchaus im Sinne der verkehrspolitischen
Zielerreichung sein. Aus Sicht des ÖPNV sind im Rahmen dieser Prüfung und der
Auswahl potenziell geeigneter Standorte vor allem folgende Aspekte wichtig, die
überwiegend die angesichts der aktuellen Entwicklungen in Berlin als wachsender Stadt
oftmals zu erwartende Flächenkonkurrenz im Bereich potenzieller Mobilitätshubs
betreffen:
 Die jeweiligen ÖPNV-Verknüpfungspunkte müssen entsprechende Flächenreserven
bieten, um zusätzliche Angebote – einschließlich der dadurch indizierten zusätzlichen
Nachfrage – bewältigen zu können.
 Der ÖPNV muss weiter in der Lage sein, die wachsende Nachfrage an den jeweiligen
Verknüpfungspunkten zu bewältigen, er benötigt daher ausreichend dimensionierte
Haltestellen und Verkehrsflächen einschließlich der jeweils betrieblich erforderlichen
Infrastruktur (Betriebshaltestellen, Reserven für Spitzenlast und zusätzliche Verkehre).
Diese Flächen dürfen nicht zugunsten anderer Angebote eingeschränkt werden.
 Die zusätzlichen Mobilitätsangebote sollen keine Konkurrenz, sondern eine Ergänzung
des Umweltverbunds und damit des ÖPNV sein, sie sollen nicht zu Fahrgastverlusten
und Verlagerungseffekten weg vom Fahrrad und dem ÖPNV führen.
 Es sind vor allem solche ergänzenden Angebote sinnvoll, die auch tariflich in die bereits
vorhandenen Angebote eingebunden werden können und durch digitale
Mobilitätsplattformen mit dem ÖPNV und den öffentlichen Radverkehrsangeboten
verknüpft sind.
 Mobilitätshubs müssen grundsätzlich anbieteroffen sein, sowohl hinsichtlich der
Mitnutzung durch die im Einzugsbereich jeweils aktiven ÖPNV-Unternehmen als auch
der verschiedenen Anbieter von Sharing-Angeboten.
Im Rahmen der Untersuchung sind zudem auch mögliche institutionelle Strukturen sowie
Anbieter- und Vertragsformen zu betrachten.
Frage 7:
Welche Standorte werden als potentiell geeignet eingestuft? Welche Gespräche fanden mit den
Bezirksämtern diesbzgl. statt und welche Rückmeldungen gab es?
4
Antwort zu 7:
Aufgrund der positiven Zusammenarbeit mit den Bezirken steht der BVG eine Reihe an
potentiellen Standorten zur Verfügung, welche es auf Einflussfaktoren, wie zum Beispiel
die Einfachheit der Umsetzung, zu untersuchen gilt. Aufgrund der noch laufenden
Abstimmungen können zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine finalen Standorte benannt
werden. Die BVG achtet hierbei darauf, stadtweit Realisierungsflächen zu prüfen und zu
berücksichtigen.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Jetzt wird‘s elektrisch Der Aufsichtsrat der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hat den Weg für eine umfangreiche Beschaffung von Elektrobussen freigemacht, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2928

Das Kontrollgremium
stimmte der Beschaffung von zunächst 30 #Eindeckomnibussen und 15
#Gelenkbussen mit -Antrieb sowie der entsprechenden #Ladeinfrastruktur zu.
Das Investitionsvolumen für beide Vorhaben liegt jeweils im zweistelligen Millionenbereich.
Ein entsprechendes Qualifizierungssystem für Hersteller wurde
bereits im November veröffentlicht. Das Vergabeverfahren wurde damit schon
eingeleitet. Nach dem aktuellen Zeitplan soll die Beschaffung der zwölf Meter
langen E-Eindecker samt Lade- und Werkstattinfrastruktur im kommenden
Jahr 2018 beginnen. 2019 soll der erste der 18 Meter langen Gelenkbusse
beschafft werden.
„Berlin steht vor einem historischen Wandel im Nahverkehr“, sagt die BVGAufsichtsratsvorsitzende
Ramona Pop, Berlins Senatorin für Wirtschaft, Energie
und Betriebe. „Mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Fähren sind schon jetzt
zwei Drittel der jährlich über einer Milliarde Fahrgäste der BVG elektrisch unterwegs.
Das Land und die Verkehrsbetriebe arbeiten nun gemeinsam mit
Hochdruck daran, die Busflotte – neben der bereits laufenden Anschaffung
von Euro-6-Fahrzeugen – auch auf den zukunftsweisenden und umweltfreundlichen
E-Antrieb umzustellen. Der aktuelle Beschluss ist dafür ein erster
Meilenstein. Ich erwarte, dass die Bushersteller ebenfalls die Zeichen der Zeit
erkennen und im Rahmen des Vergabeverfahrens serienreife Fahrzeuge zu
marktgerechten Konditionen anbieten können.“

Ausbau der Elektromobilität, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie unterstützt das Land Berlin den Auf- und Ausbau von #Ladestationen für -Autos/Fahrzeuge bzw. welche Maßnahmen unternimmt der Senat beim Auf- und Ausbau der #Elektromobilität?
Antwort zu 1:
Das Land Berlin hat im Oktober 2012 als erste Stadt in Deutschland die Erweiterung und den Betrieb von #Ladeinfrastruktur EU-weit ausgeschrieben. Die Umsetzung erfolgt seit April 2015. Auf der Grundlage von Verpflichtungsermächtigungen der Vorjahre wurden Mittel bis zum Haushaltsjahr 2020 für den Vertrag über die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur festgelegt. Ergänzend werden aus der Übernachtungssteuer rund 175.000 EUR für Ladeinfrastruktur auf den Privatgeländen von Hotels und in deren direkten Umfeld bereitgestellt.
Über die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur hinaus erfolgt eine Finanzierung der Berliner Agentur für Elektromobilität. Die Förderung von intelligenter (Elektro-) Mobilität in einer künftigen „Smart City Berlin“ hat für den Senat eine hohe Priorität, um die industrie- und technologiepolitischen sowie die verkehrs-, klima- und umweltpolitischen Ziele des Senats zu erreichen. Hierfür stellt der Senat im aktuellen Haushalt 2016/2017 rund 2,3 Mio. € zur Verfügung. Im Doppelhaushalt 2018/2019 werden weitere Haushaltsmittel angesetzt.
Frage 2:
Wie viele Ladestationen für E-Autos/Fahrzeuge gibt es in Berlin?
Antwort zu 2:
Angaben zum Gesamtbestand an Ladeinfrastruktur in Berlin liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nicht vor. Hinsichtlich der Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland kann derzeit ein Bestand von rund 290 Ladesäulen geschätzt werden.
2
Die hierfür erforderlichen Sondernutzungsgenehmigungen werden von den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern erteilt. Mehrere Betreiber haben seit 2008 zahlreiche Ladeeinrichtungen in unterschiedlichen technischen Varianten bei den zuständigen Bezirksverwaltungen beantragt und diese nur teilweise errichtet, etliche Ladeeinrichtungen wurden wieder abgebaut, ein erheblicher Anteil an Ladeeinrichtungen ist nur einem begrenzten Nutzerkreis zugänglich.
Der größte Anteil an Ladeinfrastruktur wurde auf Firmengeländen und Betriebshöfen, in Tiefgaragen und Parkhäusern installiert und übernimmt den größten Teil der Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen in Berlin. Diese ist in der Regel nicht öffentlich zugänglich und wird öffentlich nicht erfasst.
Bekannt sind Ladeeinrichtungen, die von der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe seit September 2016 auf privatem Grund in bzw. im direkten Umfeld von Berliner Hotels im Rahmen des Projektes "sleep & charge" mit Mitteln aus der Übernachtungssteuer gefördert wurden. Bis Ende 2017 werden rd. 60 Ladepunkte aufgebaut sein, die den Gästen der am Programm teilnehmenden Hotels im gesamten Stadtgebiet zur Verfügung stehen.
Im Rahmen des von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Jahr 2015 vergebenen Auftrags für die Errichtung und den Betrieb von Ladeinfrastruktur waren bis zum 15.11.2017 insgesamt 393 Ladepunkte installiert. Diese verteilen sich auf 180 Ladesäulen mit je 2 Ladepunkten, 14 Ladeeinrichtungen an Beleuchtungsmasten mit je einem Ladepunkt, 3 Wallboxen und 8 Schnellladesäulen (mit jeweils drei Ladepunkten (50 kW Chademo-Stecker, 50 kW CCS-Stecker und 43 kW-Stecker Typ 2).
Die Interoperabilität der Ladeinfrastruktur ist bisher allerdings nur eingeschränkt gegeben. So können die Ladesäulen des Betreibers innogy nur mobilfunkbasiert mit einer speziellen App genutzt werden, die Ladesäulen des Betreibers Vattenfall mobilfunkbasiert und mit einer speziellen Ladekarte. Die im Auftrag des Landes Berlin vom Betreiber Allego errichteten Ladesäulen erfordern eine Ladekarte, die technisch mit der FahrCard des Verkehrsverbunds Berlin Brandenburg (VBB) identisch ist und in diese integriert werden kann. Interoperabilität wurde daher in 2015 als Voraussetzung für die Erteilung und Verlängerung der auf öffentlichem Straßenland erforderlichen Sondernutzungsgenehmigung sowie für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der Beschilderung festgelegt.
Frage 3:
Ist der Auf- und Ausbau weiterer Ladestationen in Planung und gegebenenfalls in welchem Zeitraum und mit welcher Anzahl?
Antwort zu 3:
Aktuell sind 80 weitere Ladesäulen im Planungsstadium oder im Antrags- und Genehmigungsverfahren bei den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern sowie den unteren Straßenverkehrsbehörden; diese werden im Laufe der nächsten Monate abhängig von den Witterungsverhältnissen realisiert.
Neben der Ergänzung des Angebots um weitere Standorte wird der Reduzierung der Anschlusszeiten auf die erforderliche Ladezeit hohe Priorität eingeräumt. Das Angebot freier Lademöglichkeiten könnte dadurch mindestens verdoppelt werden, denn der
3
durchschnittlichen Anschlusszeit von rd. 7 Stunden steht eine Ladezeit von 1-4 Stunden gegenüber.
Frage 4:
Verfolgt der Senat bei Auf- und Ausbau von Ladestationen für E-Autos/Fahrzeuge einen nachfrageorientierten Ansatz oder einen angebotsorientierten Ansatz im Sinne eines Anreizsetzens, dass sich die Bürger für die Anschaffung eines E-Autos entscheiden?
Antwort zu 4:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat bis Ende 2016 einen angebotsorietierten Ansatz verfolgt, um ein ausreichendes Angebot für Elektro-Pkw zu schaffen, die in der ersten Markteinführungsphase einen Bedarf zum Laden auf öffentlichem Straßenland erkennen lassen. Parallel hierzu wurden die Voraussetzungen für einen nachfrageorientiertes Angebot geschaffen und seither weiterverfolgt. In der Praxis entscheiden in der Regel die technischen Voraussetzungen, die verkehrlichen Kriterien und Umsetzungskosten über die Wahl der Standorte.
Vergleichende Analysen des Bestands an Elektro-Pkw in Relation zum Ladeinfrastrukturangebot zeigen keinen erkennbaren Zusammenhang. Andere Faktoren beeinflussen die Kaufentscheidung demnach stärker.
Frage 5:
Gibt es Fahrzeuge von Senatsmitgliedern, die elektrisch betrieben werden und
– wenn ja, wie viele und von welchem Hersteller?
– wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Unter den vom Fuhrpark Berlin im Landesverwaltungsamt betriebenen personengebundenen Fahrzeugen des Abgeordnetenhauses und Senats werden derzeit
für Senatorinnen und Senatoren die folgenden Pkw mit Plug-in-Hybrid-Antrieb eingesetzt:
 eine Pkw, Modell Daimler MB E 350 e Limousine
 drei Pkw, Modell VW Passat GTE 1.4 TSI
Berlin, den 05.12.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Nutzen und Zustand der Berliner Park & Ride-Parkplätze, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Über wie viele #Park&Ride-Plätze (#P&R) verfügt das Land Berlin derzeit jeweils in den 12 Bezirken mit
welchen Kapazitäten? A) Welche Plätze verfügen derzeit aus welchen Gründen nur über eine
eingeschränkte Kapazität an Parkplätzen?
Frage 2:
Welche dieser Plätze verfügen zudem über entsprechende Abstellmöglichkeiten für zweirädrige oder
dreirädrige Kraftfahrzeuge?
Frage 4:
Welche Auswirkungen hat der gestiegene Anteil an „Sport Utility Vehicles“ (SUV) auf die Parkplatz-
Kapazitäten vor Ort?
Frage 5:
Welche Pendler-Bewegungen registriert das Land Berlin auf diesen P&R-Plätzen in den zentralen
Morgenstunden (6 bis 9 Uhr) sowie Abendstunden (16 bis 20 Uhr)?
Frage 6:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über den Zustand a) der jeweiligen Parkplatz-Markierungen sowie b) die
vorhandene Straßenbeleuchtung?
2
Antwort zu 1, 2, 4, 5, 6:
Die in Berlin vorhandenen P&R-Plätze liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen
Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen
und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Der
Senatsverwaltung liegen daher keine aktuellen Statistiken und Standortdifferenzierungen
zum gegenwärtigen Bestand und zur Ausstattung der vorhandenen P&R-Anlagen vor. Auf
die erfolgte Abfrage der Bezirke gingen vereinzelte Hinweise und Informationen ein, die
eine Beantwortung der Fragen mit Blick auf die Gesamtstadt nicht erlauben.
Entsprechend einer statistischen Abschätzung aus dem Jahr 2015 gab es in Berlin ca.
5.000 P&R-Parkplätze. Aufgrund der politischen Zielsetzung des Landes Berlin, dass
P&R-Anlagen an der Stadtgrenze im Land Brandenburg anzusiedeln sind, um
Autofahrende so früh wie möglich zum Umsteigen auf den öffentlichen Personenverkehr
zu animieren, gab es in den letzten Jahren keine Aktivitäten zur Förderung von P&RAnlagen
in Berlin.
Frage 3:
Welche dieser Plätze verfügen zudem über entsprechende Abstellmöglichkeiten für #Elektroautos mit
entsprechender #Ladeinfrastruktur?
Frage 7:
Welche Pläne verfolgt das Land Berlin zur Nachrüstung von P&R-Plätzen mit entsprechender
Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge?
Antwort zu 3. 7:
Pkw-Pendler aus dem Land Brandenburg verfügen an ihrem Wohnort in der Regel über
einen Stellpatz auf privatem Grund, auf dem ein Anschluss an das öffentliche Stromnetz
vorhanden ist oder hergestellt werden kann. Die Reichweiten der heute am Markt
angebotenen Elektro-Pkw sind ausreichend für einen Großteil der Pendel-Distanzen. Die
Reichweite der künftigen Pkw-Modelle wird zudem noch deutlich höher liegen.
Die lange, meist einen Zeitraum von 8-9 Stunden übersteigende Parkzeit von Pendler-Pkw
überschreitet die erforderliche Ladezeit meist um ein Vielfaches. Dabei wird eine mit
hohen Investitions- und Betriebskosten verbundene Ladeinfrastruktur für andere Nutzer
blockiert. In Berlin sind aus diesen Gründen keine Stellplätze auf P&R-Anlagen mit
Ladeinfrastruktur ausgerüstet und eine entsprechende Nachrüstung ist auch nicht geplant.
Frage 8:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über die Auslastung von P&R am S-Bahnhof Altglienicke durch
Flugreisende des Flughafens Schönefeld, die dort ihre Fahrzeuge für die Dauer ihrer Reise kostenfrei
abstellen und eine ursprüngliche Nutzung als P&R blockieren?
Antwort zu 8:
Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor. Im BBI Businesspark – Gewerbegebiet für den
Flughafen Schönefeld (Alexander-Meißner-Straße, Ludwig-Prandtl-Straße, Melitta-
Schiller-Straße, Gebrüder-Hirth-Straße) – ist jedoch ein privater Parkplatz für den
3
Flughafen Schönefeld mit Shuttle zum Flughafen, welcher durch die Fluggäste genutzt
und gut angenommen wird, vorhanden.
Frage 9:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über die Zweckentfremdung von P&R durch „wilde“ Fahrzeug-
Entsorgung“?
Antwort zu 9:
Hierzu liegen keine systematischen Erkenntnisse vor.
Der Bezirk Treptow-Köpenick berichtet hierzu, dass die P&R-Plätze regelmäßig durch den
Außendienst des Ordnungsamtes kontrolliert werden. An Fahrzeuge ohne amtliches
Kennzeichen wird ein „Gelbpunkt“ angebracht, die entsprechende Anzeige gefertigt und
an das Amt für rationalisierte Ordnungsangelegenheiten (RegOrd in Lichtenberg)
weitergeleitet. Je nach Auslastung des Parkplatzes und Länge der beobachteten Standzeit
können entsprechende Fahrzeuge auch umgesetzt werden.
Frage 10:
Wie gewährleistet das Land Berlin die Sicherstellung der Parkplatz-Kapazitäten für reguläre Berufspendler,
die ihr Auto dort nur stundenweise von Montag bis Freitag abstellen?
Antwort zu 10:
Straßenverkehrsrechtlich gibt es keinen Unterschied zwischen P&R-Plätzen und anderen
Parkplätzen. In der Folge gibt es keine rechtliche Handhabe für eine Differenzierung der
Nutzergruppen bezüglich der Stellplatznutzung auf P&R-Anlagen.
Frage 11:
Welche Pläne verfolgt der Senat, kostenfreie P&R-Möglichkeiten in kostenpflichtige Plätze umzuwandeln?
Antwort zu 11:
Seitens des Senats gibt es hierzu keine Pläne und seitens der Bezirke sind keine Pläne
zur Umwandlung kostenfreier P&R-Plätze in kostenpflichtige Plätze bekannt.
Frage 12:
Welchen Standpunkt vertritt der Senat im Rahmen seiner Verkehrs- und Infrastrukturpolitik gegenüber der
Aussage, dass ein Ausbau von P&R für eine Verbesserung der Verkehrssituation nicht geeignet wäre, da ein
solches Vorgehen verkehrlich wenig wirksam und überdies sehr teuer wäre?
Frage 13:
Welchen Standpunkt vertritt das Land Berlin gegenüber dem Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und
Landwirtschaft (MIL), das weitere P&R-Angebote im Tarifbereich BC für erforderlich hält?
Frage 14:
Inwieweit soll dieses Thema im Zuge einer neuen gemeinsamen Landesplanung berücksichtig werden?
4
Antwort zu 12, 13, 14:
P&R-Plätze im Bereich des Landes Berlin sind durch hohe Kosten für den Grunderwerb,
den Betrieb und die Unterhaltung gekennzeichnet. Gleichzeitig besteht eine deutliche und
weiter zunehmende Flächenkonkurrenz im Umfeld von Stationen des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV). Dem gegenüber ist der verkehrliche Nutzen solcher
Anlagen gerade an hochbelasteten Achsen gering (möglicher Neukundenzuwachs und
Entlastung der Straßen vom Individualverkehr).
Grundsätzlich sollten P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten
des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs angelegt sein, da dann die Entlastung der Straßen
am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes am besten ist. Das heißt, dass für
Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten.
Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die Gemeinden zuständig.
Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt entsprechende Fördermittel
zur Verfügung. Berlin befasst sich vor dem Hintergrund oben genannter Einschätzungen
und der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV
schwerpunktmäßig mit der Realisierung von Bike&Ride-Anlagen.
Die Länder und Ministerien tauschen sich in dieser Frage regelmäßig aus und nehmen
ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der
Siedlungsentwicklung, der Planung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive
der zugehörigen Abstimmungen zu Schienenpersonennahverkehr Angeboten sowie neuen
Ansätzen, wie in dem Forschungsprojekt „E-Bike-Pendeln“, die explizit auf Arbeitswege
und Pendlerverflechtungen zielen, konsequent wahr.
Berlin, den 01.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o L g e r K i r c h n e r
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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